DE19912466A1

DE19912466A1 - Abgassystem für ein Fahrzeug mit Sitzsattel

Info

Publication number: DE19912466A1
Application number: DE19912466A
Authority: DE
Inventors: Hideki Yamaguchi; Osamu Bunya
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-03-31
Filing date: 1999-03-19
Publication date: 1999-10-07
Anticipated expiration: 2019-03-20
Also published as: JPH11280467A; ES2156811B1; ES2156811A1; CN1107790C; JP3923171B2; DE19912466C2; CN1230626A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Abgassystem für ein Kraftfahrzeug mit Sitzsattel, mit einem Abgasrohr, das mit einem Fahrzeugmotor verbunden ist, und einem Schalldämpfer, der mit dem stromabwärtigen Ende des Abgasrohrs verbunden ist. Das Abgassystem gewährleistet die notwendige Kapazität des Schalldämpfers, während die Gesamtlänge des Abgasrohrs auf eine spezifische Länge festgelegt wird, die im Hinblick auf die Motorcharakteristiken günstig ist. Hierzu weist das Abgassystem ein Abgasrohr (Pe) auf, das mit dem Fahrzeugmotor verbunden ist, sowie einen Schalldämpfer (M), der mit dem Abgasrohr (Pe) verbunden ist, wobei das stromabwärtige Ende des Abgasrohrs (Pe) mit einem Längsmittelabschnitt des Schalldämpfers (M) verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Abgassystem für ein Fahrzeug mit Sitzsattel, ins besondere ein Kraftrad.

Allgemein ist ein Abgassystem für ein Kraftrad derart ausgestaltet, daß ein Schalldämpfer mit dem stromabwärtigen Ende eines Abgasrohrs verbunden ist, das wiederum mit einem Abgasauslaß einer Maschine verbunden ist, und es erstreckt sich in Längsrichtung eines Hauptrahmens. Bei einem sol chen Abgassystem besteht die Tendenz, die Kapazität des Schalldämpfers zu vergrößern, um die Abgas-Schalldämpfwirkung zu verbessern. Das Ab gasrohr muß häufig eine ausreichende Länge haben, die für bestimmte Mo torcharakteristiken günstig ist. Da in diesem Fall die Gesamtlänge des Ab gassystems beschränkt ist, wurden allgemein folgende technischen Mittel verwendet, um das Abgasrohr insgesamt länger zu machen und gleichzeitig die Kapazität des Schalldämpfers sicherzustellen:

1) Ermöglichen, daß das Abgasrohr etwa spiralig gedreht in Längsrich tung vor einem Schalldämpfer verlegt wird; und
2) Vorsehen einer Expansionskammer zur Aufnahme eines Abgassam melrohrs in Serie zwischen einem Abgasrohr und einem Schalldämp fer (siehe japanische Patentschrift Nr. Hei 6-50052).

Bei der Verwendung des technischen Mittels 1) besteht jedoch ein Problem darin, daß der Abgaswiderstand notwendigerweise zunimmt, so daß der Wirkungsgrad des Motors sinkt, und daß ferner das äußerliche Er scheinungsbild des gesamten Kraftrads beeinträchtigt ist. Bei der Verwen dung des technischen Mittels 2) besteht ein Problem darin, daß die Länge des Abgasrohrs durch den Schalldämpfer beschränkt ist und die Schall dämpfkapazität des Schalldämpfers nicht immer voll ausreicht, auch wenn der Schalldämpfer groß ausgebildet ist.

Hauptaufgabe der Erfindung ist es, ein Abgassystem für ein Fahrzeug mit Sitzsattel anzugeben, welches zumindest eines der oben stehenden Proble me lösen kann, während die Gesamtlänge eines Abgasrohrs so lang wie möglich gemacht wird und die notwendige Schalldämpferkapazität gewähr leistet ist.

Gemäß Anspruch 1 wird ein Abgassystem für ein Fahrzeug mit Sitzsattel vorgeschlagen, bei dem ein Schalldämpfer mit dem stromabwärtigen Ende eines Abgasrohrs verbunden ist, welches mit einer Auslaßöffnung eines an einem Hauptrahmen angebrachten Motors verbunden ist, wobei sich der Schalldämpfer an einer Seite des Hauptrahmens in der Längsrichtung des Hauptrahmens erstreckt, und wobei das stromabwärtige Ende des Abgas rohrs mit einem in Längsrichtung zwischenliegenden Abschnitt des Schall dämpfers verbunden ist.

Mit dieser Konfiguration läßt sich die erforderliche Kapazität des Schall dämpfers sicherstellen, während sich im Hinblick auf die Motorcharakteri stiken die Gesamtlänge des Abgasrohrs auf einen gewünschten Wert fest gelegen läßt. Somit läßt sich sowohl die Motorcharakteristik als auch die Schalldämpfcharakteristik verbessern und läßt sich ferner verhindern, daß die äußerliche Erscheinung des gesamten Fahrzeugs durch das Abgassy stem beeinträchtigt wird.

Bevorzugt ist ein Schalldämpfergehäuse des Schalldämpfers aus einer vor deren Hälfte, mit der das stromabwärtige Ende des Abgasrohrs verbunden, und einer hinteren Hälfte, die mit dem hinteren Ende der vorderen Hälfte verbunden ist, zusammengesetzt; wobei die vordere Hälfte durch gegensei tige Verbindung innerer und äußerer Plattenhälften ausgebildet ist, deren jede aus einer Metallplatte gebildet ist; wobei die hintere Hälfte zylindrisch ausgebildet ist; und wobei eine stromaufwärtige Expansionskammer, in die Abgas direkt aus dem Abgasrohr strömt, innerhalb der hinteren Hälfte aus gebildet ist, und stromabwärtige Expansionskammern, in die das Abgas aus der stromaufwärtigen Expansionskammer strömt, innerhalb der vorderen Hälfte ausgebildet ist.

Da bei dieser Konfiguration die stromaufwärtige Expansionskammer, in die das Abgas direkt aus dem Abgasrohr strömt, als zylindrischer Körper ausge bildet ist, ist die Steifigkeit der stromaufwärtigen Expansionskammer aus reichend, und ferner läßt sich die Schalldämpfwirkung verbessern. Da die stromabwärtigen Expansionskammern durch Verbinden der Innen- und Au ßenplattenhälften miteinander gebildet sind, läßt sich die Herstellung des Schalldämpfers erleichtern und das Design des gesamten Schalldämpfers glatt ausbilden.

Bevorzugt ist die stromaufwärtige Expansionskammer eine erste Expan sionskammer und die stromabwärtigen Expansionskammern sind zweite und dritte Expansionskammern; wobei das im Abgasrohr strömende Abgas in dieser Reihenfolge durch die erste Expansionskammer und die zweiten und dritten Expansionskammern in die Umgebungsluft abgegeben wird.

Da bei dieser Konfiguration die Bearbeitbarkeit bzw. Herstellbarkeit der stromabwärtigen Expansionskammern verbessert ist, lassen sich die zwei ten und dritten Expansionskammern glatt ausgestalten. Ferner läßt sich der Schalldämpfeffekt verbessern, und ferner ist die Gestaltungsfreiheit ver bessert.

Bevorzugt befindet sich der Verbindungsabschnitt, an dem das stromabwär tige Ende des Abgasrohrs mit dem Schalldämpfer verbunden ist, sich unter einer Sitzposition eines an dem Hauptrahmen angeordneten Sitzes, wobei die vordere Hälfte des Schalldämpfergehäuses abgeflacht ist, so daß in bezug auf den Hauptrahmen ihre Querbreite schmaler ist als ihre Vertikalhö he, so daß ein Fahrer, der in Sitzhaltung auf dem Sitz sitzt, einen Beinab schnitt außerhalb der vorderen Hälfte des Schalldämpfergehäuses anordnen kann.

Mit dieser Konfiguration läßt sich die Querbreite eines Abschnitts des Fahr zeugs im Beinbereich eines auf dem Sitz sitzenden Fahrers schmäler ma chen. Im übrigen kann der Fahrer das Bein besser abstützen.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftrads mit einem erfindungsgemä ßen Abgassystem;

Fig. 2 eine Draufsicht gemäß Pfeil 2 in Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht des Abgassystems, wobei einige Teile weg geschnitten sind;

Fig. 4 eine Schnittansicht entlang Linie 4-4 von Fig. 3;

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 5-5 von Fig. 4;

Fig. 6 eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 6-6 von Fig. 4;

Fig. 7 eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 7-7 von Fig. 4;

Fig. 8 eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 8-8 von Fig. 4;

Fig. 9 eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 9-9 von Fig. 4; und

Fig. 10 eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 10-10 von Fig. 4.

Diese Ausführung dient zur Verwendung an einem Kraftrad mit Sitzsattel. In der folgenden Beschreibung beziehen sich die Längs-, Quer- und Vertikal richtungen auf die Fahrtrichtung des Kraftrads.

Zu den Fig. 1 und 2. Ein Fahrmotor E ist am Vorderabschnitt eines Hauptrahmens F eines Kraftrads mit Sitzsattel aufgehängt. Ein Kraftstoff tank T und ein Sitz S sind an der Deckfläche des Hauptrahmens F derart angebracht, daß sie in Längsrichtung hintereinander angeordnet sind. Eine Abgasöffnung P öffnet sich in dem vorderen Abschnitt eines Zylinderkopfs des Motors E unmittelbar unter dem Kraftstofftank T. Mit der Abgasöffnung P ist ein Abgassystem Ex verbunden.

Wenn der Motor E ein Mehrzylindermotor ist, ist das Abgassystem über einen Abgasfächer mit der Abgasöffnung verbunden.

Ein Abgasrohr Pe, welches einen Hauptteil des Abgassystems Ex bildet, ist aus einem stromaufwärtigen Abgasrohr 1 und einem stromabwärtigen Ab gasrohr 2 zusammengesetzt. Ein Verbindungsflansch 1 ₁, der integral am stromaufwärtigen Ende des stromaufwärtigen Abgasrohrs 1 vorgesehen ist, ist mit der Abgasöffnung P des Motors E verbunden. Das stromaufwärtige Abgasrohr 1 erstreckt sich von dem Motor E einmal nach vorne, ist dann U-förmig gekrümmt und erstreckt sich vom Hauptrahmen F nach hinten, wäh rend es an einer Seite (der rechten Seite) des Motors E vorbeigeht. Das Hinterende des stromaufwärtigen Abgasrohrs 1 befindet sich über einem Hinterrad des Kraftrads. Das Vorderende des stromabwärtigen Abgasrohrs 2 ist integral mit dem Hinterende des stromaufwärtigen Abgasrohrs 1 ver bunden. Das stromabwärtige Abgasrohr 2 erstreckt sich am Hauptrahmen F nach hinten und ist direkt unter dem Sitz S in einem Mittel- oder Zwischen abschnitt eines Schalldämpfers M eingesetzt, was später im Detail beschrie ben wird. Das stromabwärtige Ende des stromabwärtigen Abgasrohrs 2 öffnet sich in eine stromaufwärtige Expansionskammer, d. h. eine Expan sionskammer C₁ des Schalldämpfers M.

Die Struktur des Schalldämpfers M wird nun weiter anhand der Fig. 3 bis 10 beschrieben.

Der Schalldämpfer M erstreckt sich direkt unter dem Sitz S in der Längs richtung. Der Mittelabschnitt des Schalldämpfers M ist über eine Aufhän gung H am Hauptrahmen F aufgehängt, und das Vorderende des Schall dämpfers M erstreckt sich nach oben bis zur Unterseite des Kraftstofftanks T. Ein Schalldämpfergehäuse 3 des Schalldämpfers M hat die Form eines sich in Längsrichtung erstreckenden Hohlzylinders. Das Schalldämpferge häuse 3 ist aus einer vorderen Hälfte 3F und einer hinteren Hälfte 3R zu sammengesetzt, wobei das vordere Ende der hinteren Hälfte 3R integral an das hintere Ende der vorderen Hälfte 3F angesetzt ist. Um ferner die Quer breite der vorderen Hälfte 3F zu reduzieren, ist ein Großteil der vorderen Hälfte 3F in der Querrichtung des Hauptrahmens F abgeflacht. Um die hin tere Hälfte 3R besonders stabil zu machen, ist die hintere Hälfte 3R zylin derförmig. Die oben beschriebene Aufhängung H zur Aufhängung von dem Hauptrahmen F ist an der Oberseite des Verbindungsabschnitts zwischen der vorderen Hälfte 3F und der hinteren Hälfte 3R derart ausgebildet, daß sie hiervon absteht.

Die vordere Hälfte 3F ist durch ein Verfahren ausgebildet, bei der eine inne re Plattenhälfte 4 und eine äußere Plattenhälfte 5, die jeweils durch Gesenk formung aus einer Metallplatte hergestellt sind, aneinander gesetzt und durch Verbindungsmittel, wie etwa Schweißung, miteinander verbunden. Wie insbesondere in den Fig. 3, 4, 7 und 8 gezeigt, ist der Innenrand der inneren Plattenhälfte 4, die im Querschnitt abgeflacht ist und dem Hauptrahmen F benachbart ist, an den Innenrand der äußeren Plattenhälfte 5 angesetzt und damit integral verbunden, wobei die äußere Plattenhälfte 5 im Querschnitt bogenförmig ist und von dem Hauptrahmen F entfernt ist, um die vordere Hälfte 3F zu bilden, deren Form im Querschnitt gesehen jener von mit gesüßtem Bohnenpürree gefüllte Keksen (japanische Süßware) entspricht. Wie in Fig. 3 gezeigt, nimmt der Abflachungsgrad der vorderen Hälfte 3F in der Seitenrichtung vom Vorderende zum Hinterende allmählich ab, so daß die vordere Hälfte 3F, von der Oberseite her gesehen, in Rich tung vom vorderen Abschnitt zum hinteren Abschnitt allmählich breiter wird. Die hintere Hälfte 3R ist in den Zylinderkörper eingeformt, dessen Durchmesser über die Gesamtlänge gleich ist, und ist aus einem Rohrab schnitt 9 einer Endplatte 10 zusammengesetzt, wobei die Endplatte 10 inte gral mit dem Hinterende der Öffnung des Topfabschnitts 9 verbunden ist. Darüberhinaus hat der Topfabschnitt 9 eine Doppelrohrstruktur, mit einem Außenrohr 6 aus einer zylindrischen Metallplatte und einem Innenrohr 7 aus einer zylindrischen Lochmetallplatte, wobei das Innenrohr 7, das Außenrohr 6 und dazwischen angeordnete Glaswolle 8 eine Schichtstruktur bilden.

Die Innenseite des Schalldämpfergehäuses 3 ist in Richtung vom Vorderen de zum Hinterende des Schalldämpfergehäuses 3 durch erste, zweite und dritte Trennwände 12, 13 und 14 in zweite, dritte und erste Expansions kammern C₂, C₃ und C₁ unterteilt. Die erste Trennwand 12 dient zur Zwei teilung der Innenseite der in Querrichtung abgeflachten Vorderhälfte 3F in Längsrichtung; die zweite Trennwand 13 dient zur Abtrennung der vorderen Hälfte 3F von der zylindrischen hinteren Hälfte 3R in Längsrichtung an den dazwischen liegenden Grenzbereich; und die dritte Trennwand 14 dient zur Zweiteilung des hinteren Abschnitts der hinteren Hälfte 3R in der Längs richtung. Die erste Expansionskammer C₁, welche eine stromaufwärtige Ex pansionskammer bildet, in die Abgas direkt aus dem Abgasrohr Pe strömt, befindet sich in dem hinteren Abschnitt des Schalldämpfers M. Wie insbe sondere in den Fig. 4 bis 6 gezeigt, ist die erste Expansionskammer C₁ durch den Topfabschnitt 9 und die zweiten und dritten Trennwände 13 und 14 in der zylinderförmigen hinteren Hälfte 3R begrenzt. Wie in Fig. 5 ge zeigt, ist eine die erste Expansionskammer C₁ querende poröse Platte 15 an einem der zweiten Trennwand 13 benachbarten Abschnitt in der ersten Expansionskammer C₁ befestigt. Das in die erste Expansionskammer C₁ strömende Abgas strömt durch die poröse Platte 15, so daß es diffus ver teilt wird. Wie später beschrieben wird, steht das stromabwärtige Ende des stromabwärtigen Abgasrohrs 2 mit der ersten Expansionskammer C₁ in Ver bindung. Eine mit der dritten Trennwand 14 verbundene Verstärkungsplatte 19 ist zwischen der dritten Trennwand 14 und der Endplatte 10 angeord net.

Die zweiten und dritten Expansionskammern C₂ und C₃ bilden stromabwärti ge Expansionskammern, in die das Abgas nacheinander aus der ersten Ex pansionskammer C₁, der stromaufwärtigen Expansionskammer, strömt. Die zweite Expansionskammer C₂ befindet sich in dem vorderen Abschnitt des Schalldämpfergehäuses 3 und ist durch die inneren und äußeren Plattenhälf ten 4 und 5, welche die vordere Hälfte 3 bilden, und die erste Trennwand 12 begrenzt. Wie in Fig. 8 gezeigt, ist die zweite Expansionskammer C₂ in Querrichtung im Querschnitt abgeflacht. Eine aus einer Lochplatte herge stellte innere Platte 17 ist integral mit den jeweiligen rechten und linken Innenflächen der zweiten Expansionskammer C₂ verbunden, wobei Glaswol le 16 dazwischen eingesetzt ist. Die dritte Expansionskammer C₃ befindet sich in einem Längsmittelabschnitt des Schalldämpfergehäuses 3 und ist durch die inneren und äußeren Plattenhälften 4 und 5, welche die Vorder hälfte 3F bilden, und die ersten und zweiten Trennwände 12 und 13 be grenzt. Der Querschnitt der dritten Expansionskammer C₃ (Fig. 7) ist in der Seitenrichtung weniger stark abgeflacht als die zweite Expansionskammer C₂ (Fig. 8).

Die erste Expansionskammer C₁ im hinteren Abschnitt des Schalldämpfer gehäuses 3 steht mit der zweiten Expansionskammer C₂ im vorderen Ab schnitt des Schalldämpfergehäuses 3 über ein erstes Verbindungsrohr 21 in Verbindung, das aus einem geraden Rohr hergestellt ist, welches die ersten und zweiten Trennwände 12 und 13 und die poröse Platte 15 durchsetzt und von diesen gehalten wird. Die zweite Expansionskammer C₂ steht mit der dritten Expansionskammer C₃, die sich hinter der zweiten Expansions kammer C₂ befindet, über ein zweites Verbindungsrohr 22 in Verbindung, das durch die erste Trennwand 12 gehalten wird. Die dritte Expansions kammer C₃ steht mit der Umgebungsluft über ein Umgebungsluft-Auslaß rohr 24 in Verbindung, das von der zweiten Trennwand 13, der Verstär kungsplatte 19 und der Endplatte 10 gehalten wird. Ein Schallabsorptions zylinder 26, dessen Innenfläche gemäß Fig. 9 mit Glaswolle 25 beschichtet ist, ist um den hinteren Abschnitt des Umgebungsluft-Auslaßrohrs 24 her umgewickelt. Ein zur Glaswolle 25 weisender Abschnitt des Umgebungsluft-Auslaßrohrs 24 hat eine Anzahl kleiner Löcher 24 ₁. Das Abgas in dem Umgebungsluft-Abgasrohr 24 strömt in den Schallabsorp tionszylinder 26, so daß das Abgasgeräusch gesenkt werden kann.

Wie in Fig. 4 zu sehen, weist der Unterflächenabschnitt an der Vorderseite des Schalldämpfergehäuses 3 eine Einsetzöffnung 28 auf, die sich nach unten öffnet und mit der zweiten Expansionskammer C₂ in Verbindung steht. Das stromabwärtige Abgasrohr 2 des Abgasrohrs Pe ist durch die Einsetzöffnung 28 in den Schalldämpfer M eingesetzt, und ein Zwischen abschnitt des stromabwärtigen Abgasrohrs 2 wird von der Einsetzöffnung 28 gehalten. Der Großteil des stromabwärtigen Abgasrohrs 2 ist in den Schalldämpfer M eingesetzt, erstreckt sich innerhalb des Schalldämpfers M in der Längsrichtung und durchsetzt die ersten und zweiten Trennwände 12 und 13 und wird von diesen gehalten. Das stromabwärtige Ende des strom abwärtigen Abgasrohrs 2 öffnet sich in die erste Expansionskammer C₁ im hinteren Abschnitt des Schalldämpfers M. In der dritten Expansionskammer C₃ ist ein Schallabsorptionszylinder 30, an dessen Innenfläche Glaswolle 29 befestigt ist, um einen Teil des Außenumfangs des stromabwärtigen Abgas rohrs 2 herumgewickelt. Ein zur Glaswolle 29 weisender Abschnitt des stromabwärtigen Abgasrohrs 2 hat eine Anzahl kleiner Löcher 31. Das Ge räusch des in dem stromabwärtigen Abgasrohr 2 strömenden Abgases wird durch den Schallabsorptionszylinder 30 absorbiert und vermindert.

Wie in den Fig. 4 und 10 zu sehen, ist eine an dem Hauptrahmen F an zubringende Halterung 33 integral an dem stromabwärtigen Abgasrohr 2 an einem Abschnitt vorgesehen, der dem Verbindungsabschnitt zwischen dem stromaufwärtigen Abgasrohr 2 und dem stromabwärtigen Abgasrohr 1 be nachbart ist, und die Halterung 33 ist an dem hinteren Abschnitt des Haupt rahmens F angebracht.

Wie in den Fig. 1 und 2 zu sehen, ist die Außenfläche des Schalldämp fes M mit einem Schutzelement 35 abgedeckt, das im Querschnitt bogen förmig ausgebildet ist. Die vorderen und hinteren Abschnitte des Schutz elements 35 sind an dem Hauptrahmen F mit Befestigungselementen 36 und 37, wie etwa Haltebolzen, befestigt.

Da der Großteil des stromabwärtigen Abgasrohrs 2 in den Schalldämpfer M eingesetzt ist, wird die Kapazität des Schalldämpfers M nicht reduziert, ob wohl das Abgasrohr Pe insgesamt länger ausgeführt ist.

Nachfolgend wird die Funktion dieser Ausführung beschrieben.

Wenn der Motor E läuft, strömt von dem Motor E abgegebenes Abgas durch das stromaufwärtige Abgasrohr 1 und das stromabwärtige Abgasrohr 2 des Abgasrohrs Pe, und strömt in die erste Expansionskammer C₁ im hin teren Abschnitt des Schalldämpfers M. Das in den Schalldämpfer M einge tretene Abgas strömt aus der ersten Expansionskammer C₁ durch das erste Verbindungsrohr 21 in die zweite Expansionskammer C₂, und strömt dann aus der zweiten Expansionskammer C₂ durch das zweite Verbindungsrohr 22 in die dritte Expansionskammer C₃. Im Strömungsverlauf innerhalb des Schalldämpfers 3 wird das Abgas wiederholt expandiert/kontrahiert, mit dem Ergebnis, daß der Abgaslärm wirkungsvoll gesenkt wird. Das geräusch reduzierte Abgas strömt aus der dritten Expansionskammer C₃ durch das Umgebungsluft-Auslaßrohr 24 in die Umgebungsluft.

Da das stromabwärtige Abgasrohr 2 in der Längsrichtung in den Mittelab schnitt des Schalldämpfers M eingesetzt ist und sich in Längsrichtung in nerhalb des Schalldämpfers M erstreckt, läßt sich die Gesamtlänge des Ab gasrohrs Pe so weit wie möglich vergrößern, und läßt sich ferner ein aus reichendes Kapazität des Schalldämpfers sicherstellen, ohne die Gesamtlän ge des Schalldämpfers zu verkürzen. Daher kann das Abgasrohr mit einer Länge gefertigt werden, die für die Motorcharakteristiken günstig ist, und es wird verhindert, daß die Geräuschminderungskapazität des Schalldämpfers durch Längermachen des Abgasrohrs sinkt.

Die hintere Hälfte 3R des Schalldämpfers M ist aus dem zylindrischen Kör per gebildet, der eine ausreichende Stabilität bietet, und sehr geräuschvolles Abgas strömt direkt aus dem Abgasrohr Pe in die hintere Hälfte 3R. Dem zufolge kann das Abgasgeräusch in der hinteren Hälfte wirkungsvoll redu ziert werden. Die vordere Hälfte 3F, die durch gegenseitige Verbindung der Innen- und Außenplattenhälften 4 und 5 gebildet ist, die jeweils aus einer Metallplatte gefertigt sind, dienen zur sekundären Dämpfung des Abgasge räuschs, das primär in der hinteren Hälfte 3R gedämpft wurde, die in dem besonders festen Zylinderkörper ausgebildet ist. Die vordere Hälfte 3F, wel che durch gegenseitige Verbindung der Innen- und Außenplattenhälften 4, 5 gebildet ist, hat eine geringere Festigkeit als die hintere Hälfte 3R, ist jedoch besser bearbeitbar. Die vordere Hälfte 3F dient ferner dazu, die Ausgestal tung des gesamten Schalldämpfers glatt zu machen.

Der Verbindungsabschnitt zwischen dem abwärtigen Ende des Abgasrohrs Pe und dem Schalldämpfer M befindet sich unter der Sitzposition des Sitzes S an dem Hauptrahmen F, und die vordere Hälfte 3F des Schalldämpfers gehäuses 3 ist abgeflacht, wobei in bezug auf den Hauptrahmen F die Quer breite geringer ist als die Vertikalhöhe. Infolgedessen befindet sich ein Bein abschnitt eines Fahrers, der in Sitzhaltung auf dem Sitz S sitzt, außerhalb der vorderen Hälfte 3F des Schalldämpfergehäuses 3. Hierdurch wird die Querbreite eines Fahrzeugabschnitts um den Beinabschnitt des Fahrers her um schmal, wodurch der Fahrer den Beinabschnitts besser abstützen kann.

Obwohl die Erfindung anhand eines Abgassystems für ein Kraftrad mit Sitz sattel beschrieben wurde, ist die Erfindung auch bei Abgassystemen ande rer Fahrzeuge mit Sitzsattel anwendbar, wie etwa einem drei- oder vierrädri gen Fahrzeug mit Sitzsattel.

Obwohl in der obigen Ausführung die erste Expansionskammer als strom aufwärtige Expansionskammer in der vorderen Hälfte des Schalldämpfers ausgebildet ist und die zweiten und dritten Expansionskammern als strom abwärtige Expansionskammern in der hinteren Hälfte des Schalldämpfers ausgebildet sind, können auch zwei oder mehr stromaufwärtige Expansions kammern in der hinteren Hälfte des Schalldämpfers ausgebildet sein, und/oder es können drei oder mehr stromabwärtige Expansionskammern in der vorderen Hälfte des Schalldämpfers ausgebildet sein.

Die Erfindung betrifft ein Abgassystem für ein Kraftfahrzeug mit Sitzsattel, mit einem Abgasrohr, das mit einem Fahrzeugmotor verbunden ist, und einem Schalldämpfer, der mit dem stromabwärtigen Ende des Abgasrohrs verbunden ist. Das Abgassystem gewährleistet die notwendige Kapazität des Schalldämpfers, während die Gesamtlänge des Abgasrohrs auf eine spezifische Länge festgelegt wird, die im Hinblick auf die Motorcharakteri stiken günstig ist. Hierzu weist das Abgassystem ein Abgasrohr Pe auf, das mit dem Fahrzeugmotor verbunden ist, sowie einen Schalldämpfer M, der mit dem Abgasrohr Pe verbunden ist, wobei das stromabwärtige Ende des Abgasrohrs Pe mit einem Längsmittelabschnitt des Schalldämpfers M ver bunden ist.

Claims

1. Abgassystem für ein Fahrzeug mit Sitzsattel, bei dem ein Schalldämp fer (M) mit dem stromabwärtigen Ende eines Abgasrohrs (Pe) verbun den ist, welches mit einer Auslaßöffnung (P) eines an einem Haupt rahmen (F) angebrachten Motors (E) verbunden ist, und wobei sich der Schalldämpfer (M) an einer Seite des Hauptrahmens (F) in der Längsrichtung des Hauptrahmens (F) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß das stromabwärtige Ende des Abgasrohrs (Pe) mit einem in Längs richtung zwischenliegenden Abschnitt des Schalldämpfers (M) ver bunden ist.

2. Abgassystem für ein Fahrzeug mit Sitzsattel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schalldämpfergehäuse (3) des Schalldämpfers (M) aus einer vorderen Hälfte (3F), mit der das strom abwärtige Ende des Abgasrohrs (Pe) verbunden ist, und einer hinte ren Hälfte (3R), die mit dem hinteren Ende der vorderen Hälfte (3F) verbunden ist, zusammengesetzt ist;
wobei die vordere Hälfte (3F) durch gegenseitige Verbindung innerer und äußerer Plattenhälften (4, 5) ausgebildet ist, deren jede aus einer Metallplatte gebildet ist, wobei die hintere Hälfte (3R) zylindrisch aus gebildet ist; und
wobei eine stromaufwärtige Expansionskammer (C₁), in die Abgas direkt aus dem Abgasrohr (Pe) strömt, innerhalb der hinteren Hälfte (3R) ausgebildet ist, und stromabwärtige Expansionskammern (C₂, C₃), in die das Abgas aus der stromaufwärtigen Expansionskammer (C₁) strömt, innerhalb der vorderen Hälfte (3F) ausgebildet ist.

3. Abgassystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die stromaufwärtige Expansionskammer (C₁) eine erste Expansionskam mer ist und die stromabwärtigen Expansionskammern (C₂, C₃) zweite und dritte Expansionskammern sind; und wobei das im Abgasrohr (Pe) strömende Abgas in dieser Reihenfolge durch die erste Expansionskammer (C₁) und die zweiten und dritten Expansionskammern (C₂, C₃) in die Umgebungsluft abgegeben wird.

4. Abgassystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsabschnitt, an dem das stromabwärtige Ende des Ab gasrohrs (Pe) mit dem Schalldämpfer (M) verbunden ist, sich unter einer Sitzposition eines an dem Hauptrahmen (F) angeordneten Sitzes (S) befindet, und wobei die vordere Hälfte (3F) des Schalldämpfer gehäuses (3) abgeflacht ist, so daß in bezug auf den Hauptrahmen (F) ihre Querbreite schmaler ist als ihre Vertikalhöhe, so daß ein Fah rer, der in Sitzhaltung auf dem Sitz (S) sitzt, einen Beinabschnitt au ßerhalb der vorderen Hälfte (3F) des Schalldämpfergehäuses (3) an ordnen kann.