DE19911525C1 - Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Referenzgröße für die Radgeschwindigkeiten eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Referenzgröße für die Radgeschwindigkeiten eines Fahrzeugs vorgeschlagen, insbesondere für allradgetriebene Fahrzeuge, wobei als Referenzgeschwindigkeit die Geschwindigkeit des langsamsten Rades angenommen wird und die Referenzgeschwindigkeit nur dann auf den Wert wenigstens eines schneller drehenden Rades festgesetzt wird, wenn die Geschwindigkeit des langsamsten Rades schnell unter die Referenzgeschwindigkeit absinkt.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Referenzgröße für die Radgeschwindigkei­ ten eines Fahrzeugs, insbesondere mit Allradantrieb.

In verschiedenen Regelsystemen wie beispielsweise Antibloc­ kierregler, Antriebsschlupfregler oder Fahrdynamikregler werden zur Aktivierung des Reglereingriffs und/oder zur Be­ stimmung des Ausmaßes des Eingriffes wenigstens eine Refe­ renzgröße für die Radgeschwindigkeiten des Fahrzeugs gebil­ det. Bei herkömmlichen Fahrzeugen, die lediglich eine An­ triebsachse aufweisen, wird die Referenzgröße in der Regel von nichtangetriebenen Radgeschwindigkeitssignalen abgelei­ tet. Bei allradgetriebenen Fahrzeugen ist die Bestimmung der Referenzgröße komplizierter, da alle Räder des Fahrzeugs an­ getrieben werden, somit kein freirollendes Rad zur Referenz­ größenbestimmung zur Verfügung steht.

Im Stand der Technik sind verschiedene Lösungen zur Bildung der Referenzgröße bei allradgetriebenen Fahrzeugen bekannt. Beispielsweise zeigt die DE 197 13 253 A1 eine Vorgehenswei­ se, bei welcher anhand von Plausibilitätsabfragen der Radge­ schwindigkeiten in Bezug auf die Referenzgeschwindigkeit die Radgeschwindigkeit ausgewählt wird, welche der Referenzge­ schwindigkeitsbildung zu Grunde liegt. Diese Vorgehensweise ist auf Fahrzeuge angepaßt, welche mit Steuersystemen ausge­ rüstet sind, die sowohl Brems- als auch Antriebsschlupf des Fahrzeugs beeinflussen, insbesondere sogenannte Fahrdyna­ mikregler. Daher wird die Referenzgrößenbildung sowohl für den Antriebs- als auch für den Bremsfall vorgenommen, so daß die Komplexität der Bestimmung bei Anwendungen für den An­ triebsfall einen unnötigen Aufwand darstellen.

Aus der DE 36 12 170 A1 ist bekannt, zumindest bei Gerade­ ausfahrt die niedrigste der Radgeschwindigkeiten als Refe­ renzgeschwindigkeit anzusetzen. Dies gilt auch bei allradge­ triebenen Fahrzeugen.

Aus der DE 40 09 195 A1 ist bekannt, die Referenzgeschwin­ digkeit auf der Basis eines schnelleren Rades zu bilden, wenn die Geschwindigkeit des langsamsten Rades schnell unter die Referenzgeschwindigkeit fällt. Dabei wird lediglich der Bremsfall und nicht der Antriebsfall betrachtet.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine einfache und zuverlässige Referenzgeschwindigkeitsbildung insbesondere bei allradge­ triebenen Fahrzeugen für Anwendungen im Antriebsfall (An­ triebsschlupfregelungen, automatische Differentialsperren, etc.) zu schaffen.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise, nach der bei allradge­ triebenen Fahrzeugen zur Referenzgeschwindigkeitsbildung für Anwendungen im Antriebsfall (Antriebsschlupfregelungen, au­ tomatische Differentialsperren, etc.) grundsätzlich die Ge­ schwindigkeit des langsamsten Rades herangezogen wird und nur dann eine andere Radgeschwindigkeit Grundlage der Refe­ renzgeschwindigkeit ist, wenn das langsamste Rad unter der Referenzgeschwindigkeit durchtaucht, das heißt in Schub­ schlupf gerät, bietet eine einfache, zuverlässige Vorgehens­ weise zur Referenzgeschwindigkeitssignalbildung in diesem Anwendungsfall auch für allradgetriebene Fahrzeuge.

Besonders vorteilhaft ist, daß für diese Referenzgeschwin­ digkeitssignalbildung keine weiteren Zusatzsignale bezie­ hungsweise Zusatzsensoren verwendet werden müssen, so daß eine universelle Allradreferenzgeschwindigkeit für den An­ triebsfall realisiert wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß vermieden wird, daß die Refe­ renzgeschwindigkeit unter die eigentliche Fahrzeuggeschwin­ digkeit bzw. unter die Radgeschwindigkeiten fällt, was im Antriebsfall wegen des dann häufigeren Anspringens der Rege­ lung unerwünscht wäre.

Somit wird mit dieser Referenzgeschwindigkeitsbildung eine Genauigkeit erreicht, die eine Regelung im Antriebsfall im Sinne einer Traktions- und/oder Stabilitätsregelung für ein Allradfahrzeug ermöglicht.

Da lediglich Radgeschwindigkeiten als Ein- und Ausgangsgröße für die Referenzgeschwindigkeitssignalbildung verwendet wer­ den, läßt sich mit dieser Referenzgeschwindigkeitsbildung in einfacher Weise ein Reifentoleranzabgleich und/oder eine Kurvenkorrektur kombinieren.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Steigung der Referenzge­ schwindigkeit abhängig vom Betriebszustand der Regelung be­ grenzt wird. Damit wird selbst dann eine beliebig schnelle Zunahme der Referenzgeschwindigkeit vermieden und die Verän­ derung der Referenzgeschwindigkeit in den physikalisch mög­ lichen Grenzen gehalten, wenn alle vier Antriebsräder sich im Schlupf befinden.

In vorteilhafter Weise wird die Referenzgeschwindigkeit bei Änderung des Bezugsrads nicht sprungartig angeglichen, son­ dern höchstens mit dem für den jeweiligen Betriebszustand vorgesehenen Maximalwert.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen beziehungsweise aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Stabilitäts- und/oder Traktionsregelung, während in den Fig. 2 und 3 anhand von Flußdiagrammen die erfindungsge­ mäße Referenzgeschwindigkeitsbildung an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Die Flußdiagramme stel­ len dabei Programme des Mikrocomputers der Steuereinrichtung dar.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 10, welche wenigstens eine Eingangschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 umfaßt. Diese Elemente werden durch ein Kommunikationssystem 18 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 12 werden Eingangsleitungen zugeführt, über die Signale zu­ geleitet werden, die Betriebsgrößen repräsentieren oder aus denen Betriebsgrößen ableitbar sind. Im nachfolgenden geht es um die Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit in Verbin­ dung mit einer Stabilitäts- und/oder Traktionsregelung, so daß in Fig. 1 aus Übersichtlichkeitsgründen lediglich Ein­ gangsleitungen 20 bis 24 dargestellt sind, welche die Radge­ schwindigkeiten repräsentierenden Signale zuführen. Diese werden in Meßeinrichtungen 26 bis 30 an jedem Rad des Fahr­ zeugs ermittelt. Daneben werden je nach Ausführungsbeispiel weitere Größen zugeführt, die jedoch im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Vorgehensweise keine Rolle spielen. Über die Ausgangsschaltung 16 und die daran angebundenen Aus­ gangsleitungen gibt die Steuereinheit 10 Stellgrößen im Rah­ men der von der Steuereinheit 10 durchgeführten Regelungen ab. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel einer Antriebs­ schlupfregelung führt die wenigstens eine Ausgangsleitung 36 zu einer elektrisch steuerbaren Bremsanlage 38 des Fahr­ zeugs, wobei an wenigstens einem Rad Bremskraft aufgebaut wird, wenn die Geschwindigkeit dieses Rades die Referenzge­ schwindigkeit in einem bestimmten Maße überschreitet. Neben dem Bremseneingriff ist in einem vorteilhaften Ausführungs­ beispiel vorgesehen, bei Überschreiten der Referenzgeschwin­ digkeit in einem vorgegebenen Maß durch wenigsten eines der Antriebsräder das Drehmoment des Motors zu reduzieren, um die Geschwindigkeit dieses wenigstens einen Rades in den vorgegebenen Bereich zurückzuführen.

Bei Allradfahrzeugen ist die Bestimmung der Referenzge­ schwindigkeit für eine Stabilitäts- und/oder Traktionsrege­ lung (beispielsweise für eine Antriebsschlupfregelung) wich­ tig. Dabei ist es schwierig, das Bezugsrad für die Referenz­ geschwindigkeitsbildung festzulegen. Es ist zu berücksichti­ gen, daß im Antriebsfall, das heißt für eine Antriebs­ schlupfregelung oder eine automatische Bremsendifferential­ sperre, eine Referenzgeschwindigkeit, die unter den Radge­ schwindigkeiten oder der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindig­ keit liegt, dazu führt, daß der Regler vermehrt Antriebs­ schlupf erkennt und die Regelung aktiviert. Dieses Verhalten ist unerwünscht, so daß darauf zu achten ist, daß die Refe­ renzgeschwindigkeit tendenziell über den angegebenen Ge­ schwindigkeiten liegt.

Als Eingangsgrößen werden zur Geschwindigkeitsreferenzbil­ dung lediglich die Radgeschwindigkeiten ohne weitere Zusat­ zinformationen verwendet. Die Radgeschwindigkeitssignale werden in geeigneter Weise gefiltert (zum Beispiel durch gleitende Mittelwertbildung). Ferner werden aus den Radge­ schwindigkeiten jeweils radspezifische Beschleunigungswerte durch Differenzieren gebildet, die nochmals gefiltert wer­ den. Diese differenzierten Werte spiegeln im Anfahrvorgang die Radbeschleunigung wider.

Außerhalb der Regelung, das heißt wenn kein Eingriff in die Bremsen oder das Motormoment infolge eines unzulässigen Rad­ schlupfes stattfindet, entspricht die Referenzgeschwindig­ keit der Geschwindigkeit des langsamsten Rades. Fällt ein Geschwindigkeitsfühlersignal aus (das heißt wird an einem Rad die Minimalgeschwindigkeit gemessen), wird als Bezugsrad das drittschnellste Rad genommen, um unerwünschte Regelein­ griffe zu vermeiden. Innerhalb der Regelung, das heißt wenn infolge eines unzulässigen Antriebsschlupfes Bremskraft auf­ gebaut wird und/oder das Motormoment reduziert wird, wird möglichst lange das langsamste Rad als Referenzrad vorgege­ ben. Dies geht nur, so lange kein Rad bedingt durch Bremsmo­ ment in Schubschlupf gebracht wird, das heißt eine Blockier­ tendenz zeigt. Dies tritt z. B. bei den Räder auf, die sich bei Fahrbahnen mit unterschiedlichem Reibkoeffizient auf niedrigem Reibwert bewegen, wenn diese bei Schaltvorgängen infolge eines nicht schnell genug abgebauten Bremsdrucks Blockiertendenz zeigen. Wenn die Referenz diesem Rad bezie­ hungsweise diesen Rädern folgen würde, würden die stabilen Räder soweit über der Referenzgeschwindigkeit liegen, daß ein unzulässiger Antriebsschlupf erkannt und die Regelung aktiviert würde. Diese Situation wird ermittelt, wenn die Geschwindigkeit wenigstens eines Rads schnell unter der Re­ ferenz durchtaucht, das heißt sehr schnell unter die Refe­ renz abfällt. Ist also die Referenzgeschwindigkeit größer oder gleich der Geschwindigkeit des langsamsten Rades, gege­ benenfalls plus eines Hysteresewertes, und ist die Radbe­ schleunigung kleiner als eine vorgegebene Schwelle, wird auf Schubschlupf erkannt und als Bezugsrad für die Referenzge­ schwindigkeit ein schnelleres Rad oder die mittlere Ge­ schwindigkeit der verbleibenden Räder gewählt. Die Bedingung Schubschlupf wird verlassen, wenn das betroffene Rad sich wieder der Referenz gegebenenfalls bis auf einen Hysterese­ wert angenähert hat und/oder wenn es eine deutlich positive Beschleunigungsschwelle überschreitet. Dann wird die Refe­ renzgeschwindigkeit wieder nach dem langsamsten Rad vorgege­ ben. Die Situation des Schubschlupfes kann auch an zwei oder mehr Rädern gleichzeitig auftreten, wobei die Situation ent­ sprechend der obigen Darstellung erkannt wird und als Be­ zugsrad das langsamste, sich nicht im Schubschlupf befindli­ che Rad oder eine Kombination der Geschwindigkeiten ausge­ wählter, sich nicht im Schubschlupf befindlichen Rädern aus­ gewählt wird.

Ferner wird die Änderung der Referenzgeschwindigkeit auf physikalisch sinnvolle Werte begrenzt (Steigungsbegrenzung). Es hat sich gezeigt, daß die Grenzwert je nach Ausführungs­ beispiel außerhalb der Regelung in einem Bereich von 0,35 bis 0,7 g, während einer Regelung auf gleichmäßigem Reib­ koeffizient 0,17 bis 0,25 g und bei einer Regelung auf einer Fahrbahn unterschiedlichen Reibwertes 0,25 bis 0,53 g liegen. Liegen alle vier Räder nur um einen bestimmten kleinen Ge­ schwindigkeitsbetrag auseinander (zum Beispiel 2 km/h) und liegen alle Radbeschleunigungen in einem vorgegebenen Be­ reich zwischen einem Minimal- und einem Maximalwert (z. B. - 0,35 g bis 0,7 g) so wird eine physikalisch maximal mögliche Steigung erlaubt (zum Beispiel 1,06 g). Diese Werte beschrei­ ben eine maximale Fahrzeugverzögerung beziehungsweise - beschleunigung. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß bei vier schlupfenden Rädern die Referenz nicht beliebig schnell zunehmen kann, sondern sich in den physikalisch möglichen Grenzen bewegt. Mit den Grenzwerten wird sowohl die Steigung der Referenz zu höheren Werten hin als auch mit den entspre­ chenden negativen Grenzwerten zu niedrigeren Werten hin be­ grenzt.

Bei einer Änderung des Bezugsrades wird die Referenzge­ schwindigkeit nicht sprungartig angeglichen, sondern mit dem für den jeweiligen Betriebszustand geltenden Grenzwert.

Die Realisierung dieser Vorgehensweise findet im bevorzugten Ausführungsbeispiel als Programm des Mikrocomputers 12 statt. In den Flußdiagrammen der Fig. 2 und 3 sind Bei­ spiele für eine Realisierung eines solchen Programms darge­ stellt.

Nach Start des in Fig. 2 dargestellten Programms werden im ersten Schritt die Radgeschwindigkeiten vrad1 bis vrad4 und die entsprechenden Radbeschleunigungen dvrad1 bis dvrad4 eingelesen. Danach werden in Schritt 102 die Radgeschwindig­ keiten nach ihrer Größe sortiert. Im darauffolgenden Schritt 104 wird überprüft, ob sich das Fahrzeug innerhalb einer Re­ gelung befindet. Dies erfolgt beispielsweise anhand einer Marke, die gesetzt wird, wenn die Regelung aktiviert wird und die zurückgesetzt wird, wenn die Regelung beendet ist. Hat Schritt 104 ergeben, daß das System sich außerhalb der Regelung befindet, wird im darauffolgenden Schritt 106 über­ prüft, ob eine der Radgeschwindigkeiten den Minimalwert vmin aufweist, während die anderen diesen Wert nicht aufweisen. Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Schritt 108 die Refe­ renzgeschwindigkeit Vref auf den Wert der Geschwindigkeit des langsamsten Rades (hier Vrad1) gesetzt, während im ge­ genteiligen Fall die Referenzgeschwindigkeit auf den Wert der Geschwindigkeit des drittschnellsten Rades (hier Vrad2) gesetzt wird. Danach wird das Programm beendet und zum näch­ sten Zeitpunkt erneut durchlaufen. Die Abfrage in Schritt 106 dient zur Feststellung, ob einer oder mehrere der Dreh­ zahlfühler defekt sind. Sind zwei Fühler defekt, wird als Bezugsrad das zweitschnellste Rad genommen.

Hat Schritt 104 ergeben, daß sich das System in der Regelung befindet, so wird im Schritt 112 überprüft, ob die Referenz­ geschwindigkeit größer als die Geschwindigkeit des langsam­ sten Rades (hier Vrad1), gegebenenfalls zuzüglich eines Hy­ steresewertes D, ist und ob die Beschleunigung dieses Rades kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert dvrad0 ist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 114 eine Marke auf 1 ge­ setzt, welche anzeigt, daß das langsamste Rad sich im Schub­ schlupf befindet. Nach Schritt 114 wird im Schritt 116 über­ prüft, ob die Marke, die den Schubschlupf anzeigt, auf den Wert 1 gesetzt ist. In diesem Fall wird gemäß Schritt 118 die Referenzgeschwindigkeit Vref auf den Wert der Geschwin­ digkeit eines schnelleren (hier Vrad2) oder auf den Wert des Mittelwertes ausgewählter Radgeschwindigkeiten gesetzt. Liegt die in Schritt 112 beschriebene Bedingung nicht vor, wird im darauffolgenden Schritt 120 überprüft, ob die Refe­ renzgeschwindigkeit kleiner als die Geschwindigkeit des langsamsten Rades (hier Vrad1), gegebenenfalls abzüglich ei­ ner Hysteresegröße D, oder ob die Radbeschleunigung dieses langsamsten Rades größer als eine vorgegebene positive Schwelle dvradpos ist. Ist dies nicht der Fall, wird der bisherige Zustand beibehalten und je nach Wert der Marke ge­ mäß Schritt 116 entweder die Referenzgeschwindigkeit gemäß Schritt 118 gesetzt oder gemäß Schritt 122, wo die Referenz­ geschwindigkeit wieder auf den Wert des langsamsten Rades geführt wird. Hat Schritt 120 ergeben, daß eine der über­ prüften Bedingungen erfüllt ist, so wird im Schritt 124 die den Schubschlupf anzeigende Marke auf den Wert 0 gesetzt, das heißt das System befindet sich im Normalbetrieb. Nach den Schritten 118 beziehungsweise 122 wird das Programm be­ endet und zum nächsten Zeitpunkt durchlaufen.

Fig. 3 zeigt ein Programm zur Steigungsbegrenzung der Refe­ renzgeschwindigkeit. Nach Start des Programms zum vorgegebe­ nen Zeitpunkt wird im ersten Schritt 200 die ermittelte Re­ ferenzgeschwindigkeit Vref, die Radgeschwindigkeiten Vrad1 und die Radbeschleunigungen dvradi eingelesen. Danach wird im Schritt 202 überprüft, ob alle Radgeschwindigkeiten in­ nerhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsbereichs liegen und alle Radbeschleunigungen innerhalb eines vorgegebenen Beschleunigungsbereichs (amin bis amax). Ist dies der Fall, so werden die Steigungsbegrenzungswerte für die Referenzge­ schwindigkeit gemäß Schritt 204 auf erste Werte festgelegt, die die maximale Fahrzeugbeschleunigung beziehungsweise - verzögerung repräsentieren. Ist die Bedingung in Schritt 202 nicht erfüllt, wird im Schritt 206 überprüft, ob sich das System in Regelung auf homogenem Reibwert befindet. Dies ist dann der Fall, wenn wenigstens zwei Antriebsräder auf unter­ schiedlichen Fahrzeugseiten in der Regelung sich befinden. In diesem Fall wird gemäß Schritt 208 zweite Begrenzungswer­ te vorgegeben, während bei negativer Antwort im Schritt 202 gemäß Schritt 210 überprüft, ob sich das System in einer Re­ gelung auf einer Fahrbahn unterschiedlichen Reibwertes be­ findet. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn nur an ei­ ner Fahrzeugseite geregelt wird. In diesem Fall wird gemäß Schritt 212 dritte Steigungsbegrenzungswerte vorgegeben, während bei einer Nein-Antwort im Schritt 210, daß heißt wenn sich das System außerhalb der Regelung befindet, vierte Begrenzungswerte gemäß Schritt 214 festgelegt werden. Nach der Festlegung der Grenzwerte wird die Referenzgeschwindig­ keit gemäß Schritt 216 gegebenenfalls begrenzt und das Pro­ gramm beendet.

Bei Überschreiten der Referenzgeschwindigkeit durch wenig­ stens eine Radgeschwindigkeit wird das betroffene oder die betroffenen Räder abgebremst und/oder das Drehmoment der An­ triebseinheit (Motor) reduziert.

Claims (9)

1. Verfahren zum Ermitteln einer Referenzgröße für die Rad­ geschwindigkeit eines Fahrzeugs, wobei die Geschwindig­ keiten (vrad1-vrad4) der Räder des Fahrzeugs erfasst und abhängig von wenigstens einer der Radgeschwindigkeiten (vrad1-vrad4) die Referenzgröße (vref) gebildet wird, wo­ bei ein Überschreiten der Referenzgröße (vref) um ein vorbestimmtes Mass durch die Radgeschwindigkeit (vrad1- vrad4) wenigstens eines Rades wenigstens einen Eingriff an der Bremse dieses Rades und/oder ins Motordrehmoment erfolgt, wobei als Referenzgröße (vref) die Geschwindig­ keit des langsamsten Rades angenommen wird, dadurch ge­ kennzeichnet, dass im Antriebsfall die Referenzgröße (vref) auf der Basis der Geschwindigkeit wenigstens eines schnelleren Rades gebildet wird, wenn das langsamste Rad sehr schnell unter die Referenzgröße (vref) abfällt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein schnelles Absinken der Geschwindigkeit des langsam­ sten Rades unter die Referenzgeschwindigkeit erkannt wird, wenn die Radgeschwindigkeit kleiner als die Refe­ renzgeschwindigkeit ist und gleichzeitig die Radbeschleu­ nigung kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Referenzgeschwindigkeit wieder auf der Basis der Geschwindigkeit des langsamsten Rades bestimmt wird, wenn dessen Radgeschwindigkeit sich wieder der Referenzgeschwindigkeit annähert oder dessen Radbeschleunigung eine vorgegebene positive Beschleuni­ gungsschwelle überschreitet.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Änderung der Referenzge­ schwindigkeit begrenzt ist, wobei bei der Auswahl des Be­ grenzungswertes der jeweilige Betriebszustand der Rege­ lung herangezogen wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß unterschiedliche Steigungsbegrenzungswerte für die Refe­ renzgeschwindigkeit vorgegeben werden, wenn die Regelung nicht aktiv ist, eine Regelung auf homogener Fahrbahn oder eine Regelung auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibwerten stattfindet.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Begrenzung auf Maximalwerte für die Beschleuni­ gung oder Verzögerung des Fahrzeugs stattfindet, wenn die Geschwindigkeiten aller Räder in einem vorgegebenen Ge­ schwindigkeitsbereich und die Beschleunigungen aller Rä­ der einem vorgegebenen Beschleunigungsbereich liegen.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei einer Änderung der Bezugs­ geschwindigkeit für die Referenzgeschwindigkeit die Ände­ rung der Referenzgeschwindigkeit begrenzt ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein allradgetrie­ benes Fahrzeug ist.

9. Vorrichtung zum Ermitteln einer Referenzgröße für die Radgeschwindigkeit eines Fahrzeugs bei allradgetriebenen Fahrzeugen, mit einer Steuereinheit (10), welche die Rad­ geschwindigkeiten (vrad1-vrad4) der Räder des Fahrzeugs empfängt und Steuersignale (36) abgibt, welche bei Über­ schreiten einer Referenzgröße (vref) durch wenigstens ei­ ne Radgeschwindigkeit (vrad1-vrad4) wenigstens einen Ein­ griff an der Bremse dieses Rades und/oder in das Mo­ tordrehmoment vornimmt, wobei die Referenzgröße (vref) die Geschwindigkeit des langsamsten Rades ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit Mittel aufweist, welche im Antriebsfall die Geschwindigkeit wenigstens ei­ nes schnelleren Rades als Referenzgröße (vref) annehmen, wenn die Geschwindigkeit des langsamsten Rades schnell unter die Referenzgröße (vref) abfällt.