DE19910868A1 - Fahrzeugstabilitätsregelsystem - Google Patents

Fahrzeugstabilitätsregelsystem

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Abstract

Fahrzeugstabilitätsregelsystem für Landfahrzeuge, mit einem Gierratensensor (GRS), der im Betrieb ein für die Gierrate des Fahrzeuges repräsentatives erstes Ausgangssignal (GR) liefert und ein für die Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors (GRS) repräsentatives zweites Ausgangssignal (Temp) liefert, und einer weiteren Sensoranordnung (SENS), die ein ein Nicht-Gieren des Fahrzeuges zumindest innerhalb eines vorbestimmten Toleranzbandes repräsentierendes drittes Ausgangssignal (0-GR) liefert, wobei das erste, das zweite und das dritte Ausgangssignal in eine elektronische Steuereinheit (ECU) eingespeist werden, und wobei die elektronische Steuereinheit (ECU) eine Rechnereinheit (CPU) und wenigstens einen beschreibbaren Datenspeicher (RAM) und einen Steuerprogrammspeicher (ROM) aufweist, die mit der Rechnereinheit verbunden sind, wobei ein in dem Steuerprogrammspeicher abgelegtes Steuerprogramm die Rechnereinheit dahingehend steuert, daß in einem Lernmodus die Rechnereinheit unter Berücksichtigung des dritten Ausgangssignals einen temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wert in Abhängigkeit von dem zweiten Ausgangssignal aus dem ersten Ausgangssignal ermittelt und in dem Datenspeicher ablegt, und wobei in einem Betriebsmodus die Rechnereinheit aus dem Datenspeicher unter Berücksichtigung des dritten Ausgangssignals oder des zweiten Ausgangssignals einen temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wert ausliest und mit dem ersten Ausgangssignal in Beziehung setzt, ...

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugstabilitäts­ regelsystem für Landfahrzeuge, mit Fahrzeugstabilitätsre­ gelsystem für Landfahrzeuge, mit einem Gierratensensor, der im Betrieb ein für die Gierrate des Fahrzeuges repräsenta­ tives erstes Ausgangssignal liefert. Mit derartigen Gier­ sensoren wird die Gierrate als Maß für das dynamische Ver­ halten des Fahrzeuges ermittelt und zur Erzeugung eines Eingriffs-Signals durch eine elektronische Steuereinheit herangezogen.
Stand der Technik
Es besteht nun bei bekannten Anordnungen das Problem, daß vor allem während der Aufwärmphase das Ausgangssignal des Drehratensensors eine sehr starke Null-Lage-Drift bedingt durch Temperaturschwankungen aufweist. Zur Vermeidung von durch die Null-Lage-Drift verursachten Fehlregelungen wird in der EP 0 893 320 A2 eine Fahrzeugregelvorrichtung vorge­ schlagen, gemäß der dann, wenn die Abweichung zwischen der mittels des Drehratensensors erfaßten Gierrate und einer aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel ge­ schätzten Gierrate einen Schwellwert übersteigt, wenigstens ein Rad abgebremst wird, um zur Verringerung der Gierraten­ abweichung ein Giermoment im Fahrzeugaufbau zu erzeugen, wobei die Fahrzeugregelvorrichtung den Schwellwert zeitwei­ lig erhöht, bis der Drehratensensor aufgewärmt ist.
Die aus der EP 0 893 320 A2 bekannte Fahrzeugregeleinrich­ tung hat den Nachteil, daß sicherheitskritische Fahrzustän­ de nicht vollkommen ausgeschlossen werden könne, da ein au­ tomatischer Bremseneingriff zur Verringerung der Gierraten­ abweichung ausgelöst wird. Als Auslösekriterium für den au­ tomatischen Bremseneingriff wird hier eine lediglich ge­ schätzte Gierrate mit herangezogen, die zwangsläufig keine besonders zuverlässige Größe darstellt. Ein weiterer Nach­ teil ist, daß die Leistungsfähigkeit der Fahrzeugregelein­ richtung in einem nicht unerheblichen Maße eingeschränkt wird, weil während der Aufwärmphase der Schwellwert erhöht wird, wodurch das Ansprechverhalten träger wird. Des weite­ ren werden bei dieser bekannten Fahrzeugregeleinrichtung im Betrieb auftretende Temperaturschwankungen nicht berück­ sichtigt.
Der Erfindung zugrundeliegendes Problem
Deshalb liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Ver­ fahren zum Kompensieren der Null-Lage-Drift eines Drehra­ tensensors zu schaffen, das weder auf die Sicherheit noch auf die Leistungsfähigkeit nachteilige Auswirkungen hat.
Erfindungsgemäße Lösung
Zur Lösung dieses Problems schlägt die Erfindung folgendes vor: Einen Gierratensensor, der im Betrieb ein für die Gierrate des Fahrzeuges repräsentatives erstes Ausgangs­ signal und ein für die Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors repräsentatives zweites Ausgangssignal liefert, und eine weitere Sensoranordnung, die ein ein Nicht-Gieren des Fahrzeuges zumindest innerhalb eines vor­ bestimmten Toleranzbandes repräsentierendes drittes Aus­ gangssignal liefert, wobei das erste, das zweite und das dritte Ausgangssignal in eine elektronische Steuereinheit eingespeist werden, und wobei die elektronische Steuerein­ heit eine Rechnereinheit und wenigstens einen beschreibba­ ren Datenspeicher und einen Steuerprogrammspeicher auf­ weist, die mit der Rechnereinheit verbunden sind, wobei ein in dem Steuerprogrammspeicher abgelegtes Steuerprogramm die Rechnereinheit dahingehend steuert, daß in einem Lernmodus die Rechnereinheit unter Berücksichtigung des dritten Aus­ gangssignals einen temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz- Wert in Abhängigkeit von dem zweiten Ausgangssignal aus dem ersten Ausgangssignal ermittelt und in dem Datenspeicher ablegt, und wobei in einem Betriebsmodus die Rechnereinheit aus dem Datenspeicher unter Berücksichtigung des dritten Aus­ gangssignals oder des zweiten Ausgangssignals einen tempe­ raturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wert ausliest und mit dem ersten Ausgangssignal in Beziehung setzt um ein Ansteuersi­ gnal für einen Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeuges zu erzeugen.
Der Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, daß Gierratensensoren sehr stark temperaturabhängige Ausgangs­ signale liefern. Da die Drehratensensoren üblicherweise im Fahrgastraum oder im Motorraum des Fahrzeugs untergebracht werden, sind sie besonders starken Temperaturschwankungen ausgesetzt. Diese können in einer Größenordnung von 60°C liegen, wenn der Drehratensensor während Fahrzeugstill­ standzeiten im Winter extrem niedrige bzw. im Sommer extrem hohe Temperaturen annimmt, die im Fahrzeugbetrieb durch die Heizungs- bzw. die Klimaanlage wieder auf Raumtemperatur erhöht bzw. reduziert werden. Insofern ist das erfindungs­ gemäße Verfahren hier bevorzugt anzuwenden.
Es versteht sich aber auch, daß die Weise der im Rahmen der Erfindung erlangten Kenntnis über die Temperatur auch für andere Anwendungen im Fahrzeug genutzt werden kann, bei­ spielsweise zur Steuerung der Heizungs- bzw. Klimaanlage. Besonders einfach sind solche Anwendungen dann möglich, wenn über ein Bussystem im Fahrzeug, z. B. CAN-Bus, auf das Schwingfrequenz-Ausgangssignal des Drehratensensors zuge­ griffen werden kann.
Der Gierratensensor liefert ein (erstes) Ausgangssignal, das eine momentane Gierrate des Fahrzeuges, verfälscht durch die Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierraten­ sensors wiedergibt. Das Problem ist hierbei, daß die Tempe­ raturabhängigkeiten der Ausgangssignale sogar für unter­ schiedliche Gierratensensoren der gleichen Bauart und Bau­ reihe stark voneinander abweichen können (siehe Fig. 1), so daß eine festeingestellte (programmierte oder festverdrah­ tete) Logik zur Temperaturkompensation üblicherweise ver­ sagt. Außerdem können alterungsbedingte Schwankungen auf diese Weise auch nicht ausgeglichen werden. Des weiteren liefert der Gierratensensor ein (zweites) Ausgangssignal, das ein (Frequenz- oder Spannungs-)Signal ist, das eigent­ lich konstant wäre, aber ebenfalls (allerdings ausschließ­ lich) durch die Betriebs- oder Umgebungstemperatur gemäß einer bekannten Gesetzmäßigkeit, vorzugsweise linear verän­ dert ist (siehe Fig. 2).
Im übrigen sind in modernen Fahrzeugen mit ABS, ASR etc. eine Reihe von Sensoren vorhanden, die Ausgangssignale lie­ fern, welche zwar zur Ermittlung der Gierrate herangezogen werden könnten (Lenkwinkelsensor, Rad-Drehzahlsensoren etc.). Allerdings sind diese Ausgangssignale nur für eine sehr grobe Schätzung oder Ermittlung von von Null abwei­ chenden Gierraten geeignet. Um zu Erkennen, daß eine Gier­ rate von Null oder praktisch Null (innerhalb eines vorbe­ stimmten Toleranzbandes) vorliegt, können die Ausgangs­ signale derartiger Sensoren jedoch mit sehr guten und zu­ verlässigen Ergebnissen herangezogen werden.
Diese Erkenntnisse macht sich die Erfindung zu nutze. Das Steuerprogramm für die Rechnereinheit unterscheidet ei­ nen Lernmodus und einen Betriebsmodus.
Im Lernmodus wird die Gesetzmäßigkeit ermittelt, gemäß der sich der Nullpunkt der durch den Gierratensensor erfaßten Gierrate des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Betriebs- oder Umgebungstemperatur verschiebt. Dazu wird für unter­ schiedliche auftretende Betriebs- oder Umgebungstemperatu­ ren des Gierratensensors, wie sie aus dem zweiten Ausgangs­ signal bestimmt werden können, dann die momentane Gierrate bestimmt, wenn aus Ausgangssignal des weiteren Sensors (zum Beispiel den Raddrehzahlsensoren oder dem Lenkwinkelsensor oder der Tatsache, daß der Automatik-Gangwahlhebel auf "Parken" steht) entnommen werden kann, daß die Gierrate des Fahrzeuges Null oder praktisch Null ist.
Die so bestimmte (aufgrund des Temperatureinflusses) von Null abweichende Gierrate wird als Nullpunkt-Versatz-Wert in Abhängigkeit von der jeweiligen Betriebs- oder Umge­ bungstemperatur des Gierratensensors in eine Tabelle einge­ tragen, die als sog. Lookup-Tabelle in dem Datenspeicher geführt ist. Dabei dient die jeweilige Betriebs- oder Umge­ bungstemperatur des Gierratensensors als Adressierkriterium der Lookup-Tabelle.
Während des Betriebsmodus wird dann die durch den Gierra­ tensensor erfaßte Gierrate des Fahrzeuges mit einem Null­ punkt-Versatz-Wert korrigiert, der in Abhängigkeit von der jeweiligen Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierra­ tensensors (entsprechend dem zweiten Ausgangssignal) aus der Tabelle ausgelesen wird. Der so korrigierte Wert dient als Grundlage für ein Ansteuersignal für einen Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeuges, zum Beispiel für eine se­ lektive Betätigung einer oder mehrerer Radbremsen, Begren­ zung oder Reduzierung der Drosselklappenstellung, Ausklap­ pen eines Stützrades oder dergl.
Es versteht sich, daß das zweite Ausgangssignal des Gierra­ tensensors auch durch einen bei oder nahe dem Gierratensen­ sor angebrachten separaten Temperatursensor erzeugt werden kann, falls der Gierratensensor selbst das zweite Ausgangs­ signal nicht liefern sollte.
Vorteilhafte Weiterbildungen
In einer bevorzugten Ausführungsform sind der Gierratensen­ sor durch einen mikromechanischen Schwingungsgyrometer, und/oder die weitere Sensoranordnung durch die Rad-Dreh­ zahlsensoren für die ABS/ASR-Bremsanlage, ein Lenkein­ schlagwinkelsensor oder dergl., und/oder der beschreibbare Datenspeicher durch einen nichtflüchtigen Schreib/Lese­ speicher gebildet.
Im Lernmodus wird vorzugsweise durch Ermittlung eines Gra­ dienten von benachbarten temperaturbezogenen Nullpunkt- Versatz-Werten und Vergleich eines aktuellen Nullpunkt- Versatz-Wertes mit dem sich aus dem Gradientenverlauf erge­ benden theoretischen Wert der aktuelle Nullpunkt-Versatz- Wert vor dem Einschreiben in den Datenspeicher auf Plausi­ bilität geprüft.
Im Lernmodus können außerdem durch Interpolieren von zwi­ schen bereits ermittelten Nullpunkt-Versatz-Werten im Da­ tenbestand fehlende Nullpunkt-Versatz-Werte ergänzt werden.
Außerdem können im Lernmodus durch Vergleichen eines be­ reits ermittelten Nullpunkt-Versatz-Wertes mit einem aktu­ ellen Nullpunkt-Versatz-Wert für den gleichen oder nahezu gleichen Temperaturwert, und Ersetzen des bereits ermittel­ ten Nullpunkt-Versatz-Wertes durch einem aktuellen Null­ punkt-Versatz-Wert im Datenspeicher falls diese voneinander abweichen alterungsbedingte Nullpunkt-Versetzungen ausge­ glichen werden.
Im Lernmodus kann ein erster temperaturbezogener Nullpunkt- Versatz-Wert bei der Endmontage bei stillstehendem Fahrzeug und vorbestimmter Umgebungstemperatur in den Datenspeicher eingeschrieben werden.
Im Betriebsmodus wird vorzugsweise das erste Ausgangssignal mit einem Nullpunkt-Versatz-Wert korrigiert, der in Abhän­ gigkeit von dem jeweiligen zweiten Ausgangssignal aus dem Datenspeicher ausgelesen wird.
Bevorzugt ist das zweite Ausgangssignal die Schwingfrequenz des Gierratensensors, da die Schwingfrequenz des Gierraten­ sensors (GRS) mit der Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors (GRS) korreliert ist. Dies erlaubt ei­ ne verzögerungsfreie und direkte Kompensation des Null­ punkt-Versatzes.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Eigenschaften, Vorteile, Merkmale und Variations­ möglichkeiten der Erfindung werden anhand der nachstehenden Beschreibung einer derzeit bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
Dazu zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung von Kurven­ verläufen der Nullpunkt-Versatz-Werte dreier Gierratensensoren in Abhängigkeit von der Tempe­ ratur;
Fig. 2 eine schematische Darstellung des Kurvenverlaufs des zweiten Ausgangssignals des Gierratensensors in Abhängigkeit von der Temperatur; und
Fig. 3 ein schematisches Blockschaltbild einer erfin­ dungsgemäßen Fahrzeugstabilitätsregelsystems.
Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
Fig. 3 zeigt ein Fahrzeugstabilitätsregelsystem für Land­ fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge. Das Fahrzeugstabi­ litätsregelsystem hat eine elektronische Steuereinheit ECU, die eine Rechnereinheit CPU und wenigstens einen be­ schreibbaren Datenspeicher RAM und einen Steuerprogramm­ speicher ROM aufweist, die mit der Rechnereinheit CPU ver­ bunden sind. Mit der elektronischen Steuereinheit ECU ist ein Gierratensensor GRS in Form eines mikromechanischen Schwingungsgyrometer verbunden, der im Betrieb ein für die Gierrate des Fahrzeuges repräsentatives erstes Ausgangs­ signal GR liefert und ein für die Betriebs- oder Umge­ bungstemperatur des Gierratensensors GRS repräsentatives zweites Ausgangssignal Temp liefert. Die beiden Ausgangs­ signale GR und Temp werden in die elektronische Steuerein­ heit ECU eingespeist, wo sie durch die Rechnereinheit CPU mittels eines in dem Programmspeicher ROM abgelegten Pro­ gramms verarbeitet werden.
Es versteht sich, daß die beiden Speicher RAM, ROM auch nichtflüchtige, batteriegepufferte FLASH-RAMs oder EEPROMs sein können.
Des weiteren wird in die elektronische Steuereinheit ECU ein Ausgangssignal 0-GR einer weiteren Sensoranordnung SENS eingespeist, die ein Nicht-Gieren des Fahrzeuges zumindest innerhalb eines vorbestimmten Toleranzbandes repräsentie­ ren. Diese Sensoranordnung SENS können die Rad-Drehzahl­ sensoren für die ABS/ASR-Bremsanlage, ein Lenkeinschlagwin­ kelsensor oder dergl. zur Geradeausfahrt- oder Fahrzeug­ stillstandserkennung sein. Ggf. ist es erforderlich, die von den jeweiligen Sensoren gelieferten Signale durch ge­ eignete Verarbeitung oder Verknüpfung dahingehend auszuwer­ ten, daß ein definitives "Nicht-Gieren" des Fahrzeuges si­ cher wiedergegeben und erkennbar ist.
Die elektronische Steuereinheit ECU erzeugt in der nachste­ hend beschriebenen Weise ein Ansteuersignal für einen auto­ matischen Bremseingriff um so das Fahrverhalten des Fahr­ zeuges zu beeinflussen.
Das Steuerprogramm für die Rechnereinheit CPU ist in einen Lernmodus und einen Betriebsmodus unterteilt.
In dem Lernmodus errechnet die Rechnereinheit CPU bei Vor­ liegen des Ausgangssignals 0-GR des weiteren Sensors SENS, das anzeigt, daß das Kraftfahrzeug derzeit sich nicht um seine Hoch-Achse dreht (giert), aus dem ersten Ausgangs­ signal einen temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wert in Abhängigkeit von dem zweiten Ausgangssignal Temp. Der so bestimmte Nullpunkt-Versatz-Wert wird mit dem jeweiligen Temperaturwert als Adress-Index in dem Datenspeicher RAM ablegt. Diese Vorgehensweise wird immer wieder dann wieder­ holt, wenn das Kraftfahrzeug nicht giert und auch eine Be­ triebs- oder Umgebungstemperaturen des Gierratensensors vorliegt, für die noch kein Nullpunkt-Versatz-Wert bestimmt wurde.
Im Lernmodus wird außerdem durch Ermittlung eines Gradien­ ten von benachbarten temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz- Werten und Vergleich eines aktuellen Nullpunkt-Versatz- Wertes mit dem sich aus dem Gradientenverlauf ergebenden theoretischen Wert der aktuelle Nullpunkt-Versatz-Wert vor dem Einschreiben in den Datenspeicher auf Plausibilität ge­ prüft.
Sofern bestimmte für Betriebs- oder Umgebungstemperaturen des Gierratensensors kein Nullpunkt-Versatz-Wert in dem Da­ tenspeicher vorliegt, können durch Interpolieren von zwi­ schen bereits ermittelten Nullpunkt-Versatz-Werten im Da­ tenbestand fehlende Nullpunkt-Versatz-Werte ergänzt werden.
Durch Vergleichen eines bereits ermittelten Nullpunkt- Versatz-Wertes mit einem aktuellen Nullpunkt-Versatz-Wert für den gleichen oder nahezu gleichen Temperaturwert, und Ersetzen des bereits ermittelten Nullpunkt-Versatz-Wertes durch einem aktuellen Nullpunkt-Versatz-Wert im Datenspei­ cher werden alterungsbedingte Nullpunkt-Versetzungen ausge­ glichen.
Ein erster temperaturbezogener Nullpunkt-Versatz-Wert wird bei der Endmontage bei stillstehendem Fahrzug und vorbe­ stimmter Umgebungstemperatur in den Datenspeicher einge­ schrieben.
In dem Betriebsmodus liest die Rechnereinheit aus dem Da­ tenspeicher unter Berücksichtigung des zweiten Ausgangs­ signals einen temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wert aus und subtrahiert diesen von dem aktuellen ersten Aus­ gangssignal um ein Bremsanlagen-Ansteuersignal für einen Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeuges zu erzeugen.

Claims (9)

1. Fahrzeugstabilitätsregelsystem für Landfahrzeuge, mit
  • - einem Gierratensensor (GRS), der im Betrieb ein für die Gierrate des Fahrzeuges repräsentatives erstes Ausgangs­ signal (GR) liefert und ein für die Betriebs- oder Umge­ bungstemperatur des Gierratensensors (GRS) repräsentatives zweites Ausgangssignal (Temp) liefert, und
  • - einer weiteren Sensoranordnung (SENS), die ein ein Nicht- Gieren des Fahrzeuges zumindest innerhalb eines vorbestimm­ ten Toleranzbandes repräsentierendes drittes Ausgangssignal (0-GR) liefert, wobei
  • - das erste, das zweite und das dritte Ausgangssignal in eine elektronische Steuereinheit (ECU) eingespeist werden, und wobei
  • - die elektronische Steuereinheit (ECU) eine Rechnereinheit (CPU) und wenigstens einen beschreibbaren Datenspeicher (RAM) und einen Steuerprogrammspeicher (ROM) aufweist, die mit der Rechnereinheit verbunden sind, wobei
  • - ein in dem Steuerprogrammspeicher abgelegtes Steuerpro­ gramm die Rechnereinheit dahingehend steuert, daß
  • - in einem Lernmodus die Rechnereinheit unter Berücksich­ tung des dritten Ausgangssignals einen temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wert in Abhängigkeit von dem zweiten Aus­ gangssignal aus dem ersten Ausgangssignal ermittelt und in dem Datenspeicher ablegt, und wobei
  • - in einem Betriebsmodus die Rechnereinheit aus dem Daten­ speicher unter Berücksichtigung des dritten Ausgangssignals oder des zweiten Ausgangssignals einen temperaturbezogenen Nullpunkt-Versatz-Wert ausliest und mit dem ersten Aus­ gangssignal in Beziehung setzt um ein Ansteuersignal für einen Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeuges zu er­ zeugen.
2. Fahrzeugstabilitätsregelsystem für Landfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei
  • - der Gierratensensor durch einen mikromechanischen Schwin­ gungsgyrometer, und/oder
  • - die weitere Sensoranordnung durch die Rad-Drehzahl­ sensoren für die ABS/ASR-Bremsanlage, ein Lenkeinschlagwin­ kelsensor oder dergl., und/oder
  • - der beschreibbare Datenspeicher durch einen nicht- flüchtigen Schreib/Lesespeicher gebildet sind.
3. Fahrzeugstabilitätsregelsystem für Landfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei im Lernmodus durch
  • - Ermittlung eines Gradienten von benachbarten temperatur­ bezogenen Nullpunkt-Versatz-Werten und
  • - Vergleich eines aktuellen Nullpunkt-Versatz-Wertes mit dem sich aus dem Gradientenverlauf ergebenden theoretischen Wert
  • - der aktuelle Nullpunkt-Versatz-Wert vor dem Einschreiben in den Datenspeicher auf Plausibilität geprüft wird.
4. Fahrzeugstabilitätsregelsystem für Landfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei im Lernmodus durch
  • - Interpolieren von zwischen bereits ermittelten Nullpunkt- Versatz-Werten im Datenbestand fehlende Nullpunkt-Versatz-Werte ergänzt werden.
5. Fahrzeugstabilitätsregelsystem für Landfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei im Lernmodus durch
  • - Vergleichen eines bereits ermittelten Nullpunkt-Versatz- Wertes mit einem aktuellen Nullpunkt-Versatz-Wert für den gleichen oder nahezu gleichen Temperaturwert, und
  • - Ersetzen des bereits ermittelten Nullpunkt-Versatz-Wertes durch einem aktuellen Nullpunkt-Versatz-Wert im Datenspei­ cher alterungsbedingte Nullpunkt-Versetzungen ausgeglichen wer­ den.
6. Fahrzeugstabilitätsregelsystem für Landfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei
  • - im Lernmodus ein erster temperaturbezogener Nullpunkt- Versatz-Wert bei der Endmontage bei stillstehendem Fahrzug und vorbestimmter Umgebungstemperatur in den Datenspeicher eingeschrieben wird.
7. Fahrzeugstabilitätsregelsystem für Landfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei
  • - im Betriebsmodus das erste Ausgangssignal mit einem Null­ punkt-Versatz-Wert korrigiert wird, der in Abhängigkeit von der jeweiligen zweiten Ausgangssignal aus dem Datenspeicher ausgelesen wird.
8. Fahrzeugstabilitätsregelsystem für Landfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei
  • - das zweite Ausgangssignal (Temp) die Schwingfrequenz des Gierratensensors (GRS) ist.
9. Fahrzeugstabilitätsregelsystem für Landfahrzeuge nach Anspruch 8, wobei
  • - die Schwingfrequenz des Gierratensensors (GRS) mit der Betriebs- oder Umgebungstemperatur des Gierratensensors (GRS) korreliert ist.
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