DE19905434A1

DE19905434A1 - System zur Steuerung einer Servokupplung

Info

Publication number: DE19905434A1
Application number: DE19905434A
Authority: DE
Inventors: Michael Bleile; Andreas Frank; Christian Schwientek; Thomas Meier
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-04-01
Filing date: 1999-02-10
Publication date: 1999-10-07
Also published as: IT1312151B1; ITMI990615A1; BR9901229A; KR19990082856A; KR100528944B1

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem System zur Steuerung einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, zusammen mit einem Fahrzeugmotor und einem Getriebe, angeordneten Servokupplung. Dabei geschieht zum Wechsel der Getriebeübersetzung das Öffnen und Schließen der Kupplung mittels eines Ein- und Ausrückens eines von einer Steuereinheit gesteuerten Stellgliedes. Weiterhin wird eine das Kupplungseingangsmoment repräsentierende Momentengröße erfaßt. Die Steuereinheit ist derart ausgelegt, daß wenigstens das Ausrücken abhängig von der erfaßten Momentengröße geschieht. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß die Ausrückgeschwindigkeit und/oder die Ausrückbeschleunigung der Kupplung wenigstens abhängig von der erfaßten Momentengröße eingestellt wird.

Description

Stand der Technik

Das erfindungsgemäße System geht aus von einer Servokupplung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bezie hungsweise des Anspruchs 8.

Solche automatische Kupplungen bzw. Servokupplungen sind beispielsweise aus der DE 195 40 921 A (entspricht der WO 97/17552) bekannt. Bei solchen Servokupplungen wird das Öffnen und Schließen der Kupplung durch einen Servoantrieb getätigt. Servokupplungen bieten in Verbindung mit elektro nischen Steuergeräten entweder einen automatisierten Anfahr vorgang oder, zusammen mit servobetätigten Schaltgetrieben, ein vollautomatisches Getriebe. Da der Getriebeschaltvorgang bei solchen automatischen Getrieben ohne den Einfluß des Fahrers geschieht, sind die Ansprüche an Schaltzeit und Kom fort gestiegen. Bisher bekannte Verfahren steuern das Aus rücken der Kupplung rampenförmig.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Ver besserung einer bekannten Kupplungssteuerung hinsichtlich möglichst kurzer Schaltzeiten und hinsichtlich eines hohen Schaltkomforts.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 und 8 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Wie erwähnt geht die Erfindung aus von einem System zur Steuerung einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, zu sammen mit einem Fahrzeugmotor und einem Getriebe, angeord neten Servokupplung. Dabei geschieht zum Wechsel der Getrie beübersetzung das Öffnen und Schließen der Kupplung mittels eines Ein- und Ausrückens eines von einer Steuereinheit ge steuerten Stellgliedes. Weiterhin wird eine das Kupplungs eingangsmoment repräsentierende Momentengröße erfaßt. Die Steuereinheit ist derart ausgelegt, daß wenigstens das Aus rücken abhängig von der erfaßten Momentengröße geschieht. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß die Ausrückge schwindigkeit und/oder die Ausrückbeschleunigung der Kupp lung wenigstens abhängig von der erfaßten Momentengröße ein gestellt wird.

Der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke besteht darin, die Kupplung nicht mehr nach einer oder mehrerer aufeinan derfolgenden zeitfesten Rampen zu öffnen, sondern die Kupp lung so schnell wie das System es zuläßt zu öffnen. Würde man jedoch die Kupplung prinzipiell so schnell wie möglich öffnen, so würde dies bei hohen Motormomenten und/oder einem weich an der Karosserie aufgehängten Motor zu Komforteinbu ßen führen. Die Komfortprobleme resultieren allerdings nicht in erster Linie aus dem durch ein schnelles Kupplungsöffnen verursachten plötzlichen Einbruch der Zugkraft, sondern aus dem Eintauchen des Vorderwagens durch die frei werdenden Mo mente am Motor und der daraus resultierenden Verdrehung in der Motorlagerung. Durch ein dem momentanen Motormoment be ziehungsweise Kupplungseingangsmoment angepaßtes Ausrücken der Kupplung gelingt es, die Kupplung schnell und komforta bel zu öffnen.

Insbesondere ist vorgesehen, daß wenigstens ein Sollwert für die Ausrückgeschwindigkeit der Kupplung und/oder für die Ausrückbeschleunigung der Kupplung wenigstens abhängig von der erfaßten Momentengröße ermittelt wird. Die Ausrückge schwindigkeit der Kupplung oder die Ausrückbeschleunigung der Kupplung wird dann auf den ermittelten Sollwert einge stellt.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die erfaßte Momentengröße mit einem vor gebbaren Schwellwert verglichen wird. Abhängig von diesem Vergleich wird die Kupplung entweder mit maximaler Geschwin digkeit und/oder mit maximaler Beschleunigung ausgerückt oder die Ausrückgeschwindigkeit und/oder die Ausrückbe schleunigung abhängig von der erfaßten Momentengröße einge stellt. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, daß in dem Fall, in dem die erfaßte Momentengröße unterhalb des Schwellwertes liegt, die Kupplung mit maximaler Geschwindig keit und/oder mit maximaler Beschleunigung ausgerückt wird. In dem Fall, in dem die erfaßte Momentengröße oberhalb des Schwellwertes liegt, wird die Kupplung abhängig von der er faßten Momentengröße ausgerückt.

Der Schwellwert wird vorteilhafterweise wenigstens abhängig von wenigstens einer den momenten Fahrzustand repräsentie renden Fahrzustandsgröße und/oder abhängig von fahrzeug- und/ oder fahrzeugmotorabhängigen Größen vorgegeben.

Ebenso kann die Ausrückgeschwindigkeit und/oder die Ausrück beschleunigung der Kupplung weiterhin wenigstens abhängig von einer den momenten Fahrzustand repräsentierenden Fahrzu standsgröße und/oder abhängig von fahrzeug- und/oder fahr zeugmotorabhängigen Größen vorgegeben werden. Dabei ist ins besondere an Größen gedacht, die die nichtlinearen Kupp lungseigenschaften beschreiben.

Durch die beiden letztgenannten Ausgestaltungen wird der Kompromiß zwischen einer kurzen Schaltzeit (schnelleres Öff nen der Kupplung) und einem hohen Schaltkomfort (langsameres Öffnen der Kupplung) an die jeweiligen Fahrzeuggegebenheiten (z. B. Motoraufhängung, Fahrzeuggeometrie) und Fahrsituatio nen (z. B. Beschleunigungswunsch des Fahrers, Kurvenfahrt, Bergfahrt, Bremsvorgang) angepaßt. So steht beispielsweise bei einem starken Beschleunigungswunsch (z. B. kick-down-Schaltung) des Fahrers eine kurze Schaltzeit gegenüber einem hohen Schaltkomfort im Vordergrund.

Zur Ermittlung der den momenten Fahrzustand repräsentieren den Fahrzustandsgröße kann dabei die Stellung des vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Fahrpedals ausgewertet werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in Unteransprüchen zu entnehmen.

Zeichnung

Die Fig. 1 zeigt schematisch den Antriebsstrang eines Fahr zeugs, während die Fig. 2 ein Blockschaltbild des Steuerge rätes darstellt. Anhand der Fig. 3 wird der erfindungsgemä ße Ablauf offenbart.

Ausführungsbeispiel

Anhand des im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiels soll die Erfindung verdeutlicht werden.

Die Fig. 1 zeigt mit dem Bezugszeichen 10 einen Fahrzeugmo tor, dessen Ausgangswelle mit der Schwungscheibe 1101 einer Servokupplung verbunden ist. Abtriebsseitig führt die Servo kupplung zu dem Getriebe 12. Der Motor weist das indizierte Motorausgangsmoment M_mot,ind auf. Als indiziertes Motoraus gangsmoment M_mot,ind bezeichnet man bei einer Brennkraftma schine das durch die Verbrennung resultierende Verbrennungs moment abzüglich der Verlustmomente (z. B. Reibung, Motor-Neben aggregate). Das indizierte Motorausgangsmoment M_mot,ind entspricht somit dem Kupplungseingangsmoment. Das indizierte Motorausgangsmoment M_mot,ind kann erfaßt werden. Liegt, wie in dem in der Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel, ein das indizierte Motorausgangsmoment repräsentierender Wert M_mot,ind im Motorsteuergerät 101 vor, so wird dieser der Steuereinheit 13 zugeleitet. Weiterhin wird der Steuerein heit 13 der durch den Wegsensor 1106 erfaßte aktuelle Ein rückweg S der Kupplung zugeführt.

Ferner liegen als Eingangsgröße an der Steuereinheit 13 die durch den Sensor 102 erfaßte Motordrehzahl N_mot, die durch den Sensor 1107 erfaßte Kupplungsabtriebsdrehzahl N_ka, die der Getriebeeingangsdrehzahl Nge entspricht, an. Das Vorlie gen dieser Sensoren ist vorteilhaft, ist aber keine Voraus setzung für die vorliegende Erfindung. Daneben wird die Stellung α des Fahrpedals 14, die aktuelle Getriebeüberset zung i und die Getriebeausgangsdrehzahl N_ga,ist dem Steuer gerät 13 zugeführt. Die Getriebeübersetzung i liegt jedoch im allgemeinen im Steuergerät 13 vor.

Abhängig von Eingangssignalen steuert die Steuereinheit 13 den Servomotor 1105 mittels des Signals St zur Verstellung der Kupplung an, wobei für den Kern der Erfindung die Verar beitung des indizierten Motormomentes als Eingangssignal von besonderer Bedeutung ist. Weiterhin wird ein Sollwert N_mot,soll für die Motordrehzahl und/oder ein Sollwert M_mot,soll für das Motorausgangsmoment dem Fahrzeugmotor 10 beziehungsweise dessen Steuergerät 101 zugeführt. Die Stel lung der Kupplung kann durch den Wegsensor 1106 über das Istsignal S_ist überprüft werden. Die Motordrehzahl wird durch den Drehzahlsensor 102 detektiert, wobei dieses Signal im allgemeinen im Motorsteuergerät 101 vorliegt und von dort der Steuereinheit 13 zugeführt werden kann.

Die in der Fig. 1 in einem beispielhaften Aufbau gezeigte Kupplung ist in bekannter Weise mit einer Schwungscheibe 1101, einer Kupplungsscheibe 1110, einer Druckplatte 1111, einem Federelement (Tellerfeder) 1102 und dem Ausrücklager 1112 ausgestattet. Das Drehmoment, das von der Kupplung im schleifenden Betrieb übertragen wird, das Kupplungsmoment, ist u. a. durch die Vorspannung der Tellerfeder 1102 gege ben. Die Vorspannung der Tellerfeder 1102 ist wiederum ab hängig vom Ausrückweg S des Kupplungsgestänges, das in die sem Ausführungsbeispiel als Zahnstange 1104 ausgebildet ist. Die Zahnstange 1104 wird durch die Ausgangswelle des Stell motors 1105 betätigt. Im Normalbetrieb der Kupplung wird der Weg S, also der Einrückweg, über einen Regelkreis (siehe Fig. 2) abhängig von einem Sollwert S_soll geregelt. Damit läßt sich über den Sollwert S_soll das Kupplungsmoment steu ern.

Während in der Fig. 1 der Einrückwert S als Stellgröße der Servokupplung dargestellt ist, kann selbstverständlich auch der Drehwinkel des Stellmotors 1105 oder die Kraft auf die Tellerfeder 1102 als Stellgröße dienen. Bei einem zwischen Kupplung und Steller zwischengeschalteten Hydraulikkreis kann als Stellgröße der Druck im Hydrauliksystem verwendet werden. Die Größe S stellt daher ganz allgemein die Stell größe für das Kupplungsmoment im schleifenden Zustand dar.

Die Fig. 2 zeigt die Teile des Steuergeräts 13, die für die vorliegende Erfindung von besonderer Bedeutung sind.

In dem Block 131 wird im wesentlichen abhängig von dem indi zierten Motormoment M_mot,ind beziehungsweise dem Kupplungs eingangsmoment ein Sollwert a_soll für die Ausrückbeschleuni gung

der Kupplung ermittelt. Die genaue Vorgehenwei se dabei ist dem in der Fig. 3 dargestellten Ablaufdiagramm zu entnehmen.

Neben dem indizierten Motormoment M_mot,ind kann dem Block 131 das im Block 132 ermittelte Schaltsignal Sh zugeführt werden. Zur Ermittlung des Getriebeschaltsignals Sh wird im allgemeinen im Block 132 aus der Fahrpedalstellung α und der Fahrzeuggeschwindigkeit beziehungsweise Getriebeausgangsge schwindigkeit N_ga,ist bestimmt, wann ein Getriebegangwechsel stattfinden soll. Dem Block 131 können weiterhin die Fahrpe dalstellung α sowie weitere Signale zugeführt werden.

Der im Block 131 ermittelte Sollwert a_soll für die Ausrück beschleunigung der Kupplung wird im Block 133 zweimal inte griert zu dem Sollwert S_soll für den Ausrückweg. Im Regler block 134 wird dann der Sollwert S_soll mit dem aktuellen Istwert S_ist und das Stellersignal St derart gebildet, daß der Istwert auf den Sollwert eingestellt wird.

Die Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm der Erfindung gemäß dem Ausführungsbeispiel. Nach dem Startschritt 301 wird im Schritt 302, beispielsweise durch Auswertung des beschriebe nen Schaltsignals Sh, abgefragt, ob die Kupplung zu öffnen ist. Ist dies nicht der Fall, so wird direkt zum Endschritt 309 gegangen.

Soll die Kupplung geöffnet werden, so wird im Schritt 303 der Schwellwert SW bestimmt. Diese Bestimmung geschieht in erster Linie abhängig von fahrzeug- und/oder fahrzeugmoto rabhängigen Größen. Hierbei gehen im wesentlichen die Eigen schaften der Motoraufhängung ein. Darüber hinaus wird der Schwellwert SW abhängig vom momentanen Fahrzustand des Fahr zeugs gewählt. Hierzu wird beispielsweise aus der Fahrpedal stellung beziehungsweise aus deren zeitlicher Änderung be stimmt, ob der Fahrer eine starke Beschleunigung wünscht, oder ob das Fahrzeug momentan eine Kurvenfahrt, Bergfahrt oder und einen Bremsvorgang vollzieht. So steht beispiels weise bei einem starken Beschleunigungswunsch (z. B. kick down-Schaltung) des Fahrers eine kurze Schaltzeit gegenüber einem hohen Schaltkomfort im Vordergrund. In diesen Fällen wird also ein höherer Schwellwert SW gewählt als in den Fäl len, in denen der Fahrer keinen starken Beschleunigungs wunsch zu erkennen gibt.

Im Schritt 304 wird der aktuelle Wert M_mot,ind für das indi zierte Motormoment eingelesen. Im Schritt 305 wird dann der aktuelle Wert M_mot,ind mit dem Schwellwert SW verglichen.

Überschreitet das indizierte Motormoment beziehungsweise das Kupplungseingangsmoment den Schwellwert SW nicht, so bedeu tet dies, daß die Kupplung im Block 308 so schnell wie sy stembedingt möglich ausgerückt beziehungsweise geöffnet wird. In diesem Fall ist das durch ein schnelles Kupp lungsöffnen verursachte Eintauchen des Vorderwagens durch die frei werdende Momente am Motor und die daraus resultie renden Verdrehung in der Motorlagerung nicht so groß, daß es zu unakzeptablen Komforteinbußen kommt.

Überschreitet das indizierte Motormoment beziehungsweise das Kupplungseingangsmoment jedoch den Schwellwert SW, so bedeu tet dies, daß die Kupplung im Block 308 langsamer als sy stembedingt maximal möglich ausgerückt beziehungsweise ge öffnet werden sollte. In diesem Fall ist das durch ein sehr schnelles Kupplungsöffnen verursachte Eintauchen des Vorder wagens durch die frei werdenden Momente am Motor und die daraus resultierenden Verdrehung in der Motorlagerung so groß, daß es zu unakzeptablen Komforteinbußen kommen würde.

In diesem Fall wird im Block 306 ein Sollwert a_soll für die Ausrückbeschleunigung ermittelt, der beispielsweise, ebenso wie der beschriebene Schwellwert SW, abhängig von fahrzeug- und/ oder fahrzeugmotorabhängigen Größen bestimmt wird. Auch hierbei gehen im wesentlichen die Eigenschaften der Mo toraufhängung sowie die Nichtlinearitäten der Kupplungsei genschaften ein. Weiterhin kann der Sollwert a_soll abhängig vom momentanen Fahrzustand des Fahrzeugs gewählt werden. Auch hierzu wird beispielsweise aus der Fahrpedalstellung beziehungsweise aus deren zeitlicher Änderung bestimmt, ob der Fahrer eine starke Beschleunigung wünscht, oder ob das Fahrzeug momentan eine Kurvenfahrt, Bergfahrt oder und einen Bremsvorgang vollzieht. So steht beispielsweise bei einem starken Beschleunigungswunsch (z. B. kick-down-Schaltung) des Fahrers eine kurze Schaltzeit gegenüber einem hohen Schalt komfort im Vordergrund. In diesen Fällen wird also eine hö here Soll-Öffnungsbeschleunigung a_soll gewählt als in ande ren Fällen. Ebenso wird beispielsweise während einer Berg auffahrt unter hoher Last eine höhere Öffnungsbeschleunigung und damit eine kürzere Schaltzeit (kürzere Zugkraftunterbre chung) zugelassen als bei einer Fahrt in der Ebene.

Im Block 307 wird dann durch den unterlagerten Regler 134 beziehungsweise durch die zweimalige Integration in Block 133 der Sollwert a_soll eingestellt. Selbstverständlich kann statt des Sollwertes a_soll für die Ausrückbeschleunigung ein Sollwert für die Ausrückgeschwindigkeit vorgegeben werden. In diesem Fall würde im Block 133 nur einmal integriert.

Nach dem Endschritt 309 wird der in der Fig. 3 gezeigte Ab lauf erneut durchlaufen.

Der in der Fig. 3 gezeigte Ablauf wird also während eines Schaltvorgangs permanent durchlaufen, wobei es beispielswei se vorkommen kann, daß während eines Schaltvorgangs zu nächst, wegen eines hohen Motormoments, die Kupplung mit ei ner vorgegebenen Ausrückbeschleunigung unterhalb des maximal möglichen Wertes betätigt wird und im Laufe des Öffnens der maximal mögliche Wert eingestellt wird, sobald das Motormo ment hinreichend gering ist.

Erfindungsgemäß darf die Öffnungsgeschwindigkeit der Kupp lung, und damit das zu übertragende Moment, einen bestimmten Gradienten nicht übersteigen. Dies wird durch die Einstel lung auf den Sollwert a_soll erzielt. Der erlaubte Gradient und somit der Sollwert a_soll ändert sich während des Öff nungsvorgangs der Kupplung. Wie erwähnt gehen in den Soll wert a_soll sowohl die Nichtlinearität der Kupplung als auch multiplikative Faktoren, welche den Motor, seine Aufhängung und den Fahrzustand charakterisieren, ein. Ab einem Ereig nis, beispielsweise Unterschreiten der Momentenschwelle SW (Block 305) oder Erreichen von V_max, wird die Kupplung mit systembedingter maximaler Geschwindigkeit geöffnet, da die Reduzierung des übertragbaren Moments für den Fahrer nicht mehr spürbar ist.

Das erfindungsgemäße Kupplungsöffnen kann durch einen ge zielten Eingriff in die Motorsteuerung unterstützt werden, beispielsweise durch Vorgabe einer Motordrehzahl N_mot,soll und/oder eines Motormoments M_mot,soll. Der Motoreingriff ist aber für die erfindungsgemäße Kupplungseinstellung nicht zwingend erforderlich.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, zusammen mit einem Fahrzeugmotor (10) und einem Getriebe (12), angeordneten Servokupplung, bei der zum Wechsel der Getriebeübersetzung das Öffnen und Schließen der Kupplung mittels eines Ein- und Ausrückens eines von einer Steuereinheit (13) gesteuerten Stellgliedes (1105) ge schieht,

- eine das Kupplungseingangsmoment repräsentierende Momen tengröße (M_mot,ind) erfaßt wird, und
- die Steuereinheit (13) derart ausgelegt ist, daß wenig stens das Ausrücken abhängig von der erfaßten Momentengrö ße (M_mot,ind) geschieht,

dadurch gekennzeichnet, daß

- die Steuereinheit (13) derart ausgelegt ist, daß die Aus rückgeschwindigkeit und/oder die Ausrückbeschleunigung der Kupplung wenigstens abhängig von der erfaßten Momentengrö ße (M_mot,ind) eingestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Sollwert (a_soll) für die Ausrückgeschwindig keit der Kupplung und/oder die Ausrückbeschleunigung der Kupplung wenigstens abhängig von der erfaßten Momentengröße ermittelt wird und die Ausrückgeschwindigkeit der Kupplung oder die Ausrückbeschleunigung der Kupplung auf den ermit telten Sollwert eingestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erfaßte Momentengröße (M_mot,ind) mit einem vorgebbaren Schwellwert (SW) verglichen wird und abhängig von diesem Vergleich die Kupplung entweder mit maximaler Geschwindig keit (V_max) und/oder maximaler Beschleunigung ausgerückt wird oder die Ausrückgeschwindigkeit und/oder die Ausrückbe schleunigung abhängig von der erfaßten Momentengröße (M_mot,ind) eingestellt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fall, in dem die erfaßten Momentengröße (M_mot,ind) un terhalb des Schwellwertes (SW) liegt, die Kupplung mit maxi maler Geschwindigkeit (V_max) und/oder maximaler Beschleuni gung ausgerückt wird, und in dem Fall, in dem die erfaßten Momentengröße (M_mot,ind) oberhalb des Schwellwertes (SW) liegt, die Kupplung abhängig von der erfaßten Momentengröße ausgerückt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert (SW) wenigstens abhängig von wenigstens einer den momenten Fahrzustand repräsentierenden Fahrzu standsgröße und/oder abhängig von fahrzeug- und/oder fahr zeugmotorabhängigen Größen vorgegeben wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrückgeschwindigkeit und/oder die Ausrückbeschleuni gung der Kupplung weiterhin wenigstens abhängig von einer den momenten Fahrzustand repräsentierenden Fahrzustandsgröße und/oder abhängig von fahrzeug- und/oder fahrzeugmotorabhän gigen Größen, insbesondere von Größen, die die nichtlinearen Kupplungseigenschaften beschreiben, vorgegeben wird.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der den momenten Fahrzustand repräsentie renden Fahrzustandsgröße wenigstens die Stellung (α) des vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Fahrpedals (14) ausgewer tet wird und/oder die Fahrzustandsgröße repräsentiert, ob als Fahrzustand beispielsweise eine Bergfahrt, eine Kurven fahrt oder ein Bremsvorgang vorliegt.

8. Vorrichtung zur Steuerung einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, zusammen mit einem Fahrzeugmotor (10) und einem Getriebe (12), angeordneten Servokupplung, bei der zum Wechsel der Getriebeübersetzung das Öffnen und Schließen der Kupplung mittels eines Ein- und Ausrückens eines von einer Steuereinheit (13) gesteuerten Stellgliedes (1105) ge schieht, wobei

- Mittel (101) vorgesehen sind, mittels der eine das Kupp lungseingangsmoment repräsentierende Momentengröße (M_mot,ind) erfaßt wird, und
- die Steuereinheit (13) derart ausgelegt ist, daß wenig stens das Ausrücken abhängig von der erfaßten Momentengrö ße (M_mot,ind) geschieht,

dadurch gekennzeichnet, daß

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Sollwert (a_soll) für die Ausrückgeschwindig keit der Kupplung und/oder die Ausrückbeschleunigung der Kupplung wenigstens abhängig von der erfaßten Momentengröße ermittelt wird und die Ausrückgeschwindigkeit der Kupplung oder die Ausrückbeschleunigung der Kupplung auf den ermit telten Sollwert eingestellt wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erfaßte Momentengröße (M_mot,ind) mit einem vorgebbaren Schwellwert (SW) verglichen wird und abhängig von diesem Vergleich die Kupplung entweder mit maximaler Geschwindig keit (V_max) und/oder maximaler Beschleunigung ausgerückt wird oder die Ausrückgeschwindigkeit und/oder die Ausrückbe schleunigung abhängig von der erfaßten Momentengröße (M_mot,ind) eingestellt wird.