DE19858760A1 - Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Eine Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs enthält einen druckempfindlichen Sensor (1) zum Erkennen einer durch einen Aufprall hervorgerufenen Druckänderung in einer fahrzeugrandseitig angeordneten Kammer und fahrzeugrandseitig einen Beschleunigungssensor (2) zum Aufnehmen einer Fahrzeugquerbeschleunigung (g). Eine Auswerteeinheit (3) wertet den aufgenommenen Druck (p) und die aufgenommene Querbeschleunigung (g) aus. Eine Zündeinheit (4) steuert das Insassenschutzmittel (5) abhängig von dem ausgewerteten Druck (p) und der ausgewerteten Beschleunigung (g).

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern eines In­ sassenschutzmittels eines Fahrzeugs gemäß Oberbegriff von Pa­ tentanspruch 1.

Eine bekannte Vorrichtung (WO 94/11 223) enthält einen druck­ empfindlichen Sensor in einer fahrzeugrandseitig angeordneten Kammer zum Erkennen einer durch einen Aufprall hervorgerufe­ nen Druckänderung in der Kammer sowie eine Auswerteeinheit zum Auswerten des aufgenommenen Druckes.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem ausreichend starken Aufprall eine rasche Auslösung des Insassenschutzmittels zu erzielen sowie eine Fehlauslösung zu verhindern.

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspru­ chs 1. Dabei ist fahrzeugrandseitig ein Beschleunigungssen­ sor zum Aufnehmen einer Fahrzeugquerbeschleunigung angeord­ net. Zur Erkennung eines Seitenaufpralls wird also dem druck­ empfindlichen Sensor ein weiterer einen Aufprall erkennender Sensor zur Seite gestellt, der jedoch einen Aufprall aufgrund eines anderen physikalischen Meßprinzips erkennt. Damit ist die Gefahr einer Fehlauslösung bei Ausfall eines der beiden Sensoren minimiert. Ein Auslösen des zugehörigen Insassen­ schutzmittels findet regelmäßig nur dann statt, wenn beide Sensoren aufprallsignifikante Sensorsignale liefern. Dabei wird das Insassenschutzmittel also nicht ausgelöst, wenn bei­ spielsweise die Fahrzeugseitentür beim Öffnen stark defor­ miert wird und deshalb der Drucksensor eine Druckänderung in der Kammer "Fahrzeugtüre" erkennt. Die Querbeschleunigung des Fahrzeugs ist jedoch derart gering, daß eine zur Auswertung vorgesehene Auswerteeinheit aus der Querbeschleunigung kei­ nerlei Aufprallzustandsinformation ermitteln kann, die ein Auslösen beispielsweise eines Seitenairbags rechtfertigen würde. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung liegt darin, daß nun einzelne Crasharten schneller zu einem Auslö­ sen des zugeordneten Insassenschutzmittels führen können. Trifft beispielsweise ein Pfahl die zwischen Vorder- und Rücktüre des Fahrzeugs angeordnete B-Säule, so erfolgt nur eine relativ geringe Seitentürdeformation. Dementsprechend kann nur ein Drucksignal mit entsprechend gering ausgebilde­ ter Amplitude empfangen werden, welches erst zu relativ spä­ ten Zeitpunkten sein Maximum erreicht und damit ein Auslöse­ kriterium erfüllt. In diesem Fall wird der Beschleunigungs­ sensor bereits zu relativ früheren Zeitpunkten ab Aufprallbe­ ginn ein starkes signifikantes Beschleunigungsaufprallsignal erkennen, so daß nun ein Aufblasen des Seitenairbags wesent­ lich früher eingeleitet werden kann. Für unterschiedliche Aufprallarten bildet eine Kombination von Druckerkennung und Beschleunigungserkennung bei einem Seitenaufprall den best­ möglichen Schutz für den Insassen durch eine äußerst frühzei­ tige Aufprallerkennung wie auch durch das Erkennen eines Sen­ sordefektes und ein folgendes Sperren einer Airbagauslösung. Ein Aufprall eines Pfahls gegen eine Seitentüre ruft aufgrund der geringen eindringenden Masse und der wenig versteiften Fahrzeugkarosserie nur ein schwaches Querbeschleunigungs­ signal im Fahrzeugzentrum hervor. Bei dieser Aufprallart er­ kennt jedoch der druckempfindliche Sensor innerhalb äußerst kurzer Zeit ab Aufprallbeginn einen zum Auslösen signifikan­ ten Aufprall. Durch die fahrzeugrandseitige Anordnung des Be­ schleunigungssensors, d. h. vorzugsweise an/nahe an einem Fahrzeugseitenteil, wird jedoch auch bei einem derartigen Aufprall zu frühen Zeitpunkten ein - wenn auch nur schwaches - Signal erkannt, das im folgenden als Bestätigung für das aufprallsignifikante Drucksignal verwendet werden kann.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Auswerteeinheit bei der Bewertung des aufgenommenen Druc­ kes und der aufgenommenen Querbeschleunigung folgende Klassi­ fizierung vornimmt: Anhand der Auswertung des Druck- und des Beschleunigungssignals wird je Signal die Einordnung des Auf­ pralls in folgende drei Klassen vorgenommen:

• 1. Kein Aufprall
• 2. Aufprall erkannt, jedoch keine Aussage darüber, ob der Aufprall ausreichend schwer ist, um das Insassenschutzmit­ tel auszulösen (Safing-Funktion) und
• 3. Zum Auslösen ausreichend starker Aufprall erkannt.

Die Auswerteeinheit liefert die Bewertung des vorliegenden Druck- und/oder Beschleunigungssignals in Form einer Auf­ prallzustandsinformation an die zugeordnete Zündeinheit. In vorteilhafter Weise löst die Zündeinheit das zugeordnete In­ sassenschutzmittel aus, wenn entweder aufgrund der Auswertung der Beschleunigung ein Aufprall erkannt wurde, der ein Auslö­ sen des Insassenschutzmittels rechtfertigt und gleichzeitig das Drucksignal auf einen vorliegenden Aufprall schließen läßt. Alternativ wird das Insassenschutzmittel ausgelöst, wenn das Drucksignal auf einen zum Auslösen ausreichend star­ ken Aufprall schließen läßt und gleichzeitig anhand des Be­ schleunigungssignals zumindest ein Aufprall erkannt wird. Durch diese Art der Sensorsignalverarbeitung wird offengehal­ ten, welcher der beiden Aufprallsensoren die eigentliche Aus­ löseentscheidung letztendlich trifft. Der jeweils andere Sen­ sor muß dann zum Herbeiführen eines Auslösens die Funktion eines Safing-Sensors übernehmen und eine Mindeststärke in seinem Signal sehen, die zumindest für das Vorhandensein ei­ nes Aufpralls spricht. Alleine durch diese freie Auslösege­ staltung lassen sich alle unterschiedlichen Seitenaufprallar­ ten schnell erkennen und führen frühzeitig zu einer Auslösung des Insassenschutzmittels.

Dabei ist erforderlich, daß der Beschleunigungssensor fahr­ zeugrandseitig angeordnet ist. Damit wird eine wenn auch in ihrer Signalamplitude geringe Beschleunigung bei stark inva­ siven Aufprallarten mit kleiner Eindringfläche erkannt, so daß der Beschleunigungssensor zumindest als Safing-Sensor verwendet werden kann und frühzeitig ein Signal liefert. An­ dererseits wird der Beschleunigungssensor gerade bei Auf­ pralltreffern mit nur geringer Überdeckung der Fahrzeugtüre, also bei Aufpralltreffern auf starre Karosseriebestandteile wie Säulen und Querträger zu frühen Zeitpunkten ein signifi­ kantes Signal liefern, das dann ein Auslösen des Insassen­ schutzmittels einleiten kann. Nichtsdestotrotz liefert der Drucksensor bei diesen Aufprallarten bereits zu frühen Zeit­ punkten ein Druckanstiegsignal wenn auch mit geringer Ampli­ tude, die jedoch in jedem Fall hinreichend ist für eine Ver­ wendung des Drucksensors als Safing-Sensor. Durch die Erfin­ dung wird der Schutz für den Insassen hinsichtlich kurzer Auslösezeiten und sicherer Auslöseentscheidungen bei vielen unterschiedlichen Aufprallarten erhöht, wobei gleichzeitig die Gefahr einer Fehlauslösung durch Ausfall eines Sensors oder der falschen Bewertung eines einzigen Sensorsignals ver­ mieden wird.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gekennzeichnet.

Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden anhand von Aus­ führungsbeispielen in der Zeichnung näher erläutert. Es zei­ gen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrich­ tung,

Fig. 2 eine räumliche Anordnung der bei der Erfindung ver­ wendeten Sensoren in einem Kraftfahrzeug, und

Fig. 3 eine Zündeinheit,

Fig. 4, 5 Beschleunigungs- und Drucksignalverläufe bei un­ terschiedlichen Aufprallarten.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild der Erfindung mit einem Drucksensor 1, einem Beschleunigungssensor 2, einer Auswerte­ einheit 3, einer Zündeinheit 4, einem Insassenschutzmittel 5 und einer Datenleitung 6. Der Drucksensor 1 liefert ein Drucksignal p an die Auswerteeinheit 3. Der Beschleunigungs­ sensor 2 liefert ein Beschleunigungssignal g an die Auswerte­ einheit 3. Der Drucksensor 1 ist vorzugsweise als Luftdruck­ sensor ausgebildet und in einer mit Luft gefüllten Kammer fahrzeugrandseitig angeordnet. Vorzugsweise ist der Drucksen­ sor 1 dabei in einem Fahrzeugseitenteil, wie der Fahrzeugtüre angeordnet. Dabei kann der Raum zwischen Türinnenverkleidung und Türaußenhaut als Kammer dienen. Wesentlich für die Anord­ nung des Drucksensors 1 ist, daß das Medium, in dem er ange­ ordnet ist, bei einem Seitenaufprall eine signifikante Druckänderung erfährt. Dabei ist nicht erforderlich, daß die Kammer hermetisch abgeschlossen ist. Vielmehr sind langsame Druckänderungen, die z. B. durch Temperaturschwankung verur­ sacht werden, innerhalb der Kammer erlaubt. Die Druckänderun­ gen dürfen jedoch nicht im Millisekundenbereich, der den Zeitbereich für ein signifikantes Aufprallsignal darstellt, ausgeglichen werden. Die Kammer kann auch mit einem anderen Medium als Luft gefüllt sein, beispielsweise mit einer Flüs­ sigkeit etc.. Wesentlich ist, daß die Kammer bei einem Sei­ tenaufprall eine Deformation erfährt und sich diese Deforma­ tion in einem Druckanstieg des Kammerinnendrucks äußert.

Der Beschleunigungssensor 2 kann nach unterschiedlichen phy­ sikalischen Prinzipien arbeiten und dabei als piezoelektri­ scher, piezoresistiver oder kapazitiver Beschleunigungssensor ausgebildet sein. Die Auswerteeinheit 3 ist vorzugsweise ein Mikroprozessor und ist ebenfalls fahrzeugrandseitig angeord­ net. Die Auswerteeinheit 3 kann aber auch als Schaltung mit vorzugsweise integrierten Bauelementen ausgebildet sein etc. Dabei können Beschleunigungssensor 2 und Auswerteeinheit 3 in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein. Vorzugsweise ist auch der Drucksensor in diesem gemeinsamen Gehäuse angeord­ net, wobei das Gehäuse dann ein Druckübertragungselement für die Übertragung von Druckänderungen zum Drucksensor hin ent­ hält. Die Auswerteeinheit 3 wertet die gelieferte Beschleuni­ gung g und den gelieferten Druck p aus. Enthält die Auswerte­ einheit 3 nur einen einzigen Prozessor, so wird die algorith­ mische Auswertung der Sensorsignale durch einen Quasi- Parallelbetrieb dieses Mikroprozessors erreicht. Die Auswer­ teeinheit kann aber auch zwei Prozessoren enthalten, je einer zur Auswertung eines einzigen Sensorsignals. Jeder Prozessor kann dann über eine eigene Datenleitung mit der Zündeinheit verbunden sein oder an einen gemeinsamen Datenbus zur Anbin­ dung an die Zündeinheit angeschlossen sein.

Dem Mikroprozessor vorgeschaltet oder im Mikroprozessor als Software realisiert ist vorzugsweise ein Tiefpaßfilter zur Glättung jedes Sensorsignals. Im folgenden ist für die Aus­ wertung des Drucksignals p wie auch für die Auswertung des Beschleunigungssignals g je eine algorithmische Verarbei­ tungsvorschrift in der Auswerteeinheit abgespeichert, die bei Überschreiten eines Minimaldruckes bzw. einer Minimalbe­ schleunigung ausgeführt wird. Jede Verarbeitungsvorschrift hat zum Ziel, eine Aufprallzustandsinformation zu liefern, die besagt, ob das Drucksignal bzw. das Beschleunigungssignal derart ausgebildet sind, daß ein Auslösen des zugeordneten Insassenschutzmittels erforderlich ist. Die Verarbeitungsvor­ schriften für Druck- und Beschleunigungssignal unterscheiden sich dabei voneinander, da unterschiedliche physikalische Größen gemessen werden, die sich bei demselben Aufprall un­ terschiedlich verhalten. Die Verarbeitungsvorschriften führen z. B. Schwellwertvergleiche durch oder ermitteln die Steilheit des Signals. Weiterhin enthält die Auswerteeinheit 3 weitere Verarbeitungsvorschriften, die als Ergebnis eine Aufprallzu­ standsinformation liefern, die besagt, ob überhaupt ein Auf­ prall vorliegt. Diese Verarbeitungsvorschriften ergeben eine sogenannte Safing-Funktion. Ziel dieser Verarbeitungsvor­ schrift ist also nicht, einen zum Auslösen ausreichend star­ ken Aufprall zu erkennen und den bestmöglichen Zündzeitpunkt anzugeben, sondern zu einem möglichst frühen Zeitpunkt die Aussage treffen zu können, ob ein Aufprall irgendeiner Art, der nicht unbedingt zu einem Auslösen des zugeordneten Schutzmittels führen muß, vorliegt oder nicht. Dabei wird vorzugsweise das tiefpaßgefilterte Sensorsignal mit einem Schwellwert verglichen und bei Überschreiten des Schwellwerts die entsprechende Aufprallzustandsinformation abgesetzt. Auch hierbei unterscheiden sich die Verarbeitungsvorschriften für das Drucksignal von den Verarbeitungsvorschriften für das Be­ schleunigungssignal.

Die Auswerteeinheit 3 enthält also zumindest vier sich von­ einander unterscheidende Verarbeitungsvorschriften, wobei sich die Verarbeitungsvorschriften für Druck- und Beschleuni­ gung voneinander unterscheiden, wie auch die Verarbeitungs­ vorschriften für die Auslösefunktion und die Safing-Funktion. Als Ergebnis kann die Auswerteeinheit 3 demzufolge vier Auf­ prallzustandsgrößen AZF1 bis AZF4 liefern. Die Auswerteein­ heit 3 kann aber auch mehr als vier Aufprallzustandsgrößen liefern, sofern dies für die Auslösung des Insassenschutzsy­ stems dienlich ist.

Gemäß Fig. 1 ist die Auswerteeinheit 3 über eine Datenlei­ tung 6 mit der Zündeinheit 4 verbunden. Eine Zündeinheit 4 ist beispielhaft in Fig. 3 dargestellt. Die Zündeinheit 4 enthält eine physikalische Schnittstelle 41 sowie eine logi­ sche Schnittstelle 42 zum Entschlüsseln der in codierter Form übertragenen Datensignale AZF1 bis AZF4. Die logische Schnittstelle kann dabei ebenfalls als Mikroprozessor ausge­ bildet sein und weitere Verarbeitungsroutinen übernehmen. Ge­ mäß Fig. 3 ist ein dem Insassenschutzmittel - z. B. einem Seitenairbag oder einem Kopfairbag - zugeordnetes Zündelement 51 über Leitungen und zwei Leistungsstufen 43 und 44 mit ei­ ner Energiequelle U_BAT verbunden. Die Schnittstelle 42 steuert über Zündsignale f1 und f2 die Leistungsstufen 43 und 44 bei einem Aufprall leitend. Dabei wird beispielsweise von der Schnittstelle 42 das Zündsignal f1 erzeugt, wenn die zweite oder vierte Aufprallzustandsinformation AZS2 oder AZS4 von der Auswerteeinheit 3 übermittelt wird, d. h. diejenigen Auf­ prallzustandsinformationen AZS, die ein Zünden des Insassen­ schutzmittels 5 fordern. Das Zündsignal f2 wird immer dann ausgegeben, sobald die Schnittstelle 42 die erste oder die dritte Aufprallzustandsinformation AZS 1 oder AZS3 von der Auswerteeinheit 3 geliefert bekommt. Diese Aufprallzustand­ sinformationen AZS besagen, daß zumindest ein Aufprall ir­ gendeiner Art erkannt wird und ergeben sich beispielsweise durch einen Schwellwertvergleich der aufgenommenen Beschleu­ nigung oder des aufgenommenen Drucksignals mit einem relativ niedrig angesetzten Schwellwert. Die Schnittstelle 42 ist da­ bei derart ausgebildet, daß das Zündsignal f2 auf einer Druckauswertung beruhen muß, wenn das Zündsignal f1 auf einer Beschleunigungsauswertung beruht und umgekehrt. Die Zündein­ heit 4 kann ebenfalls gemeinsam mit der Auswerteeinheit 3 fahrzeugrandseitig angeordnet sein, vorzugsweise in demselben Gehäuse.

Fig. 2 zeigt ein symbolisch dargestelltes Kraftfahrzeug in der Seitenansicht, aus der die Anordnung der Sensoren 1 und 2 hervorgeht. Dabei ist jeweils ein Drucksensor 1 in den Fahr­ zeugseitentüren angeordnet. An den Fahrzeugschwellern der A- und der B-Säule sind die Beschleunigungssensoren 2 angeord­ net. Dabei ist jeder Fahrzeugtüre eine eigene Auswerteeinheit zugeordnet. Jede Sensorkombination aus Beschleunigungssensor und Drucksensor einer Fahrzeugtüre ist damit für das Auslösen des dieser Fahrzeugtüre bzw. des diesem Fahrzeugsitz zugeord­ neten Insassenschutzmittels verantwortlich.

Die Fig. 4 und 5 zeigen beispielhafte Signalverläufe eines aufgenommenen Druckes p und einer aufgenommenen Beschleuni­ gung g über der Zeit auf einheitliche Bezugsgrößen nomiert. Fig. 4 zeigt dabei aus einem Seitenaufprall mit hoher Auf­ prallgeschwindigkeit resultierenden Signalverläufe, Fig. 5 dagegen Signalverläufe resultierend aus einem Pfahlaufprall auf die B-Säule. Dabei wird deutlich, daß bei dem Aufprall nach Fig. 4 zunächst die Aufprallzustandsinformation AZF1, also das Safing-Signal beruhend auf der Beschleunigungsaus­ wertung geliefert wird, nachfolgend die Aufprallzustandsin­ formation AZF2, die die Auslöseentscheidung beruhend auf der Druckauswertung liefert. Bei dem Aufprall nach Fig. 5 dage­ gen reicht ein geringer Druckanstieg aus, um die Aufprallzu­ standsinformation AZF3 zu liefern, also das Safing-Signal be­ ruhend auf der Druckauswertung, wohingegen kurze Zeit später die Aufprallzustandsinformation AZF4 geliefert wird, die auf der algorithmischen Beschleunigungsauswertung beruht und den Aufprall als ausreichend stark zum Auslösen eingestuft hat. Signifikant ist, daß bei dem Aufprall nach Fig. 4 eine Aus­ löseentscheidung aufgrund der algorithmischen Auswertung der Beschleunigung erst zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt zum Zünden geführt hätte. Dagegen hätte bei dem Aufprall ge­ mäß Fig. 5 eine algorithmische Auswertung des Drucksignals aufgrund seines geringen Pegels gegebenenfalls erst zu einem späten Zeitpunkt zum Auslösen geführt.

Claims (10)

1. Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs,

• - mit einem druckempfindlichen Sensor (1) zum Erkennen einer durch einen Aufprall hervorgerufenen Druckänderung in einer fahrzeugrandseitig angeordneten Kammer, und
• - mit einer Auswerteeinheit (3) zum Auswerten des aufgenomme­ nen Druckes (p), dadurch gekennzeichnet,
• - daß fahrzeugrandseitig ein Beschleunigungssensor (2) zum Aufnehmen einer Fahrzeugquerbeschleunigung (g) angeordnet ist,
• - daß die Auswerteeinheit (3) ausgebildet ist zum Auswerten der aufgenommenen Querbeschleunigung (g), und
• - daß eine Zündeinheit (4) vorgesehen ist zum Steuern des In­ sassenschutzmittels (5) abhängig von dem ausgewerteten Druck (p) und der ausgewerteten Beschleunigung (g).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (3) fahrzeugrandseitig angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (3) ausgebildet ist zum Ausgeben
einer ersten Aufprallzustandsinformation (AZS1), die gelie­ fert wird, wenn eine Beschleunigungsänderung erkannt wird, und
einer zweiten Aufprallzustandsinformation (AZS2), die gelie­ fert wird, wenn eine zum Auslösen des Insassenschutzmittels (5) ausreichende Druckänderung erkannt wird.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (3) ausgebildet ist zum Ausgeben
einer dritten Aufprallzustandsinformation (AZS3), die gelie­ fert wird, wenn eine Druckänderung erkannt wird, und
einer vierten Aufprallzustandsinformation (AZS4), die gelie­ fert wird, wenn eine zum Auslösen des Insassenschutzmittels (5) ausreichende Beschleunigungsänderung erkannt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündeinheit (4) zum Auslösen des Insassenschutzmittels (5) ausgebildet ist, wenn die erste und die zweite Aufprall­ zustandsinformation (AZS1, AZS2)vorliegen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündeinheit (4) zum Auslösen des Insassenschutzmittels (5) ausgebildet ist, wenn die dritte und die vierte Aufprall­ zustandsinformation (AZS3, AZS4)vorliegen.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zündeinheit (4) zum Auslösen des Insassen­ schutzmittels (5) ausgebildet ist, wenn die erste und die zweite Aufprallzustandsinformation (AZS1, AZS2) oder die dritte und die vierte Aufprallzustandsinformation (AZS3, AZS4) vorliegen.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Zündeinheit (5) in einem entfernt von der Auswerteeinheit (4) angeordnet ist, daß die Auswerteein­ heit (4) über eine Datenleitung (6) mit der Zündeinheit (5) verbunden ist, und daß die Auswerteinheit (4) zum Übertragen der Aufprallzustandsinformationen (AZS) in codierter Form ausgebildet ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (1), der Beschleu­ nigungssensor (2) und die Auswerteeinheit (4) in einem ge­ meinsamen Gehäuse angeordnet sind.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß je Fahrzeugtüre ein Drucksensor (1) und ein Beschleunigungssensor (2) vorgesehen sind.