DE102009010780A1 - Fahrzeug sowie Verfahren zur Steuerung eines Saitenairbags in einem solchen Fahrzeug - Google Patents

Fahrzeug sowie Verfahren zur Steuerung eines Saitenairbags in einem solchen Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102009010780A1
DE102009010780A1 DE102009010780A DE102009010780A DE102009010780A1 DE 102009010780 A1 DE102009010780 A1 DE 102009010780A1 DE 102009010780 A DE102009010780 A DE 102009010780A DE 102009010780 A DE102009010780 A DE 102009010780A DE 102009010780 A1 DE102009010780 A1 DE 102009010780A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
collision
vehicle
crash
configuration
airbag
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102009010780A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102009010780B4 (de
DE102009010780A8 (de
Inventor
Ansgar Dr. Nortmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE102009010780.0A priority Critical patent/DE102009010780B4/de
Publication of DE102009010780A1 publication Critical patent/DE102009010780A1/de
Publication of DE102009010780A8 publication Critical patent/DE102009010780A8/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102009010780B4 publication Critical patent/DE102009010780B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60RVEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0136Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to actual contact with an obstacle, e.g. to vehicle deformation, bumper displacement or bumper velocity relative to the vehicle
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60RVEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002Type of accident
    • B60R2021/0006Lateral collision

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit zumindest einem Seitenairbag (5), der bei einer Seitenkollision einen Fahrzeuginsassen schützt, und einer Kollisionserkennungseinrichtung (15), mit der bei der Seitenkollision eine erste Kollisionskonfiguration (I) mit einem Aufprallobjekt (23) mit großflächiger Aufprallfläche (24) oder eine zweite Kollisionskonfiguration (II) mit einem Aufprallobjekt (25) mit reduzierter Aufprallfläche (26) erkennbar ist, und einer Steuereinrichtung (9), die bei der Seitenkollision den Seitenairbag (5) auslöst. Erfindungsgemäß passt die Steuereinrichtung (9) nach Auslösung des Seitenairbags (5) in Abhängigkeit von der erkannten Kollisionskonfiguration (I, II) den zeitlichen Verlauf des Airbag-Innendruckes (p) an die jeweils erkannte Kollisionskonfiguration (I, II) an.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Seitenairbags in einem solchen Fahrzeug nach dem Patentanspruch 11.
  • Im Bereich der Fahrzeugsicherheit ist es allgemein bekannt, Airbags in Abhängigkeit von erfassten Unfallkonfigurationen unterschiedlich anzusteuern bzw. in Stufen zu zünden, um einen optimalen Schutz der Fahrzeuginsassen zu erreichen.
  • So ist aus der EP 1 339 572 B1 ein Verfahren und ein System zur Auslösung von Rückhaltemitteln, etwa Airbags, in einem Kraftfahrzeug bekannt. In dem Verfahren wird in Abhängigkeit von Sensorsignalen von Fahrzeugsensoren ein Unfall erkannt, wobei eine Unfallschwere nach ebenfalls erkannten Auslöseereignissen, etwa Frontalaufprall, Heckaufprall oder Fahrzeugüberschlag, bestimmt werden. Zusätzlich kann die Größe bzw. das Gewicht von Fahrzeuginsassen bestimmt werden. In Abhängigkeit dieser Kollisionsparameter kann nach Auslösung einer ersten Airbag-Stufe bestimmt werden, zu welchem Zeitpunkt eine zweite Airbag-Stufe gezündet werden muss.
  • Aus der DE 102 35 164 A1 ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug mit einem Seitenairbag bekannt, der bei einer Seitenkollision den Fahrzeuginsassen schützt. Das Fahrzeug weist eine Kollisionserkennungseinrichtung auf, mit der bei der Seitenkollision erkannt wird, ob eine Pfahl-Crash-Konfiguration oder eine Barrieren-Crash-Konfiguration, beispielsweise von einem Fahrzeug-Fahrzeug-Crash, vorliegt. In Abhängigkeit von der erfassten Crash-Konfiguration steuert eine Steuereinrichtung Rückhaltemittel an.
  • Aus der WO 2005/070729 A1 ist eine weitere Seitenschutzeinrichtung mit einem Seitenairbag bekannt. Der Seitenairbag weist eine Abströmöffnung auf, aus der Gas aus dem Seitenairbag nach außen strömen kann. Der Strömungsquerschnitt der Abströmöffnung ändert sich in Abhängigkeit von der Größe des zu schützenden Fahrzeuginsassen. Weiterhin ist aus der EP 1 049 606 B1 eine Airbag-Sensorik bekannt, die sich mit einem rechtseitigen Auslösezeitpunkt für eine wirksame Airbag-Entfaltung befasst. Dabei wird eine Relativgeschwindigkeit des Kollisionsgegners als Auslösekriterium berücksichtigt.
  • Die Auslegung eines Seitenairbags erfolgt derart, dass bei unterschiedlichen Seitenkollisions-Konfigurationen ein ausreichender Schutz für den Fahrzeuginsassen bereitgestellt wird, bei der die Torsobelastung (Brust, Bauch, Becken) des Fahrzeuginsassen unterhalb von Belastungsgrenzwerten liegt.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Seitenairbags in dem Fahrzeug bereitzustellen, der bei unterschiedlichen Seitencrash-Konfigurationen eine verbesserte Schutzwirkung für den Fahrzeuginsassen aufweist.
  • Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
  • Gemäß dem Patentanspruch 1 kann die Steuereinrichtung nach erfolgter Auslösung des Seitenairbags in Abhängigkeit von der erkannten Kollisionskonfiguration den zeitlichen Verlauf des Airbag-Innendruckes an die jeweils erkannte Kollisionskonfiguration anpassen.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei unterschiedlichen Seitencrash-Konfigurationen, etwa einem Pfahl-Crash oder einem Barrieren-Crash, sich die Kopf- und Torsobelastungen der Fahrzeuginsassen in großem Maße unterscheiden. Diesen unterschiedlichen Belastungsprofilen wird ein herkömmlicher Seitenairbag nicht gerecht, dessen Standzeit und Druckbeaufschlagung als Kompromiss aus den Anforderungen aus verschiedenen Aufprallsituationen ausgelegt sind. So ist der Seitenairbag im Hinblick auf Pfahl-Crash-Anforderungen aggressiv, das heißt mit anfänglich hohem Innendruck, eingestellt, während der Seitenairbag bei Barrieren-Crash relativ weich abzustimmen ist. Dem trägt die vorliegende Erfindung Rechnung, wonach bei der Erkennung eines Seiten-Crashs zusätzlich weiter differenziert wird, ob ein Pfahl-Crash oder ein Barrieren-Crash vorliegt, und in Abhängigkeit von dieser Differenzierung das Aufblasverhalten des Seitenairbags eingestellt wird.
  • Die hierzu erforderliche Kollisionserkennungseinrichtung kann zumindest zwei Crash-Sensoren umfassen. Diese können in einer einfachen Ausführungsform in Fahrzeuglängsrichtung mit Abstand zueinander an zumindest einer der Fahrzeugseitenwände angeordnet sein.
  • Zur Bestimmung der Seitencrash-Konfiguration kann die Kollisionserkennungseinrichtung die zeitlichen Ansprechverhalten der Crash-Sensoren überwachen und miteinander vergleichen. Insbesondere kann dabei ein zeitlicher Versatz zwischen der Erzeugung eines Crash-Signales vom ersten Sensor und der Erzeugung eines Crash-Signales vom zweiten Sensor ermittelt werden. Anhand einer ebenfalls erfassten Signalhöhe kann eine Kollisionsschwere bestimmt werden.
  • Die Kollisionserkennungseinrichtung kann die erste Kollisionskonfiguration, das heißt einen Barrieren-Crash, erkennen, sofern der zeitliche Versatz kleiner als ein in der Einrichtung vorgegebener Grenzwert ist. In diesem Fall sprechen die beiden Crash-Sensoren in etwa gleichzeitig an, so dass eine großflächige Kollision, etwa eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kollision oder eine Barrieren-Kollision vorliegen muss. Der von der Kollisionserkennungseinrichtung ermittelte zeitliche Versatz überschreitet diesen Grenzwert, sofern einer der Crash-Sensoren deutlich früher als der andere Crash-Sensor anspricht. In diesem Fall liegt eine lokale Kollision mit reduzierter Aufprallfläche vor, wie sie bei einem seitlichen Pfahl-Crash erfolgt.
  • Zur Anpassung des zeitlichen Verlaufes des Airbag-Innendruckes kann die Steuereinrichtung einen, dem Seitenairbag zugeordneten Gasgenerator ansteuern. Der Gasgenerator kann in diesem Fall zumindest zwei Gasgeneratorstufen aufweisen, die in Abhängigkeit von der erkannten Kollisionskonfiguration unabhängig voneinander ansteuerbar sind. Alternativ zu dem Gasgenerator mit den zumindest zwei Gasgeneratorstufen können auch voneinander separate Gasgeneratoren eingesetzt werden, die parallel zueinander geschaltet in Signalverbindung mit der Steuereinrichtung sind.
  • Die beiden Gasgeneratoren beziehungsweise Gasgeneratorstufen können von der Steuereinrichtung zeitlich versetzt, also sequenziell, oder gleichzeitig gezündet werden. Erfasst die Kollisionserkennungseinrichtung einen Pfahl-Crash, so ist eine harte Abstimmung des Seitenairbags mit hohen Innendrücken erforderlich. Hierfür zündet die Steuereinrichtung die Gasgeneratoren beziehungsweise Gasgeneratorstufen gleichzeitig beziehungsweise mit nur geringem zeitlichen Versatz. Im Gegensatz dazu ist bei einem Barriere-Crash eine weiche Abstimmung des Seitenairbags mit großer Airbag-Standzeit erforderlich. In diesem Fall zündet die Steuereinrichtung die Gasgeneratoren/Gasgeneratorstufen sequenziell in einer zeitlichen Abfolge.
  • Für eine genauere Ansteuerung des Seitenairbags kann die Steuereinrichtung zusätzlich mit weiteren Sensoren in Verbindung sein, die andere Kollisionsparameter erfassen, etwa eine Kollisionsschwere oder Fahrzeuginsassenparameter. Auf diese Weise kann die Ansteuerung der Steuereinrichtung noch zielgerichteter auf den tatsächlichen Unfallhergang angepasst werden.
  • Nachfolgend sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Figuren beschrieben.
  • Es zeigen:
  • 1 in einer Teilquerschnittansicht einen Fahrzeuginnenraum;
  • 2 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ein Blockschaltbild mit einer Kollisionserkennungseinrichtung und einer Steuereinrichtung, die mit einem Seitenairbag verbunden ist;
  • 3 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel den Seitenairbag aus der 2 in einer Abwandlung;
  • 4 in einer Ansicht von oben eine Versuchsanlage, in der ein Barrieren-Crash simuliert wird;
  • 5 den zeitlichen Verlauf des Airbag-Innendruckes nach einem Barrieren-Crash;
  • 6 in einer Ansicht von oben eine Versuchsanlage, in der ein Pfahl-Crash simuliert wird; und
  • 7 den zeitlichen Verlauf des Airbag-Innendruckes nach einem Pfahl-Crash.
  • Die 1 zeigt grob schematisch ein Fahrzeuginnenraum 1 eines Kraftfahrzeugs in einer Teilquerschnittansicht. In Fahrzeugquerrichtung y ist der Fahrzeuginnenraum 1 durch eine Fahrzeugseitenwand 3 begrenzt. Bei einer Seitenkollision schützt ein Seitenairbag 5 einen hier nicht dargestellten Fahrzeuginsassen. Im entfalteten Zustand ist der Seitenairbag 5 zwischen der Fahrzeugseitenwand 3 und dem Fahrzeuginsassen angeordnet.
  • In der 2 ist das erste Ausführungsbeispiel des Seitenairbags 5 als Teil eines Blockschaltbildes dargestellt. Wie aus der 2 hervorgeht, wird das Auslösen des Seitenairbags 5 durch eine Steuereinrichtung 9 gesteuert, welche über eine Signalleitung 10 mit einem ersten Gasgenerator 11 des Seitenairbags 5 verbunden ist. Zudem ist die Steuereinrichtung 9 über eine Signalleitung 12 mit einem zweiten Gasgenerator 13 des Seitenairbags 5 in Verbindung. Die beiden Gasgeneratoren 11, 13 sind mit Hilfe von Zündsignalen der Steuereinrichtung 9 gleichzeitig oder zeitlich versetzt aktivierbar, wodurch der zeitliche Verlauf des Airbag-Innendruckes p einstellbar ist, wie später beschreiben ist.
  • Zum Erkennen der Kollisionkonfiguration I, II, hier Barrieren-Crash I und Pfahl-Crash II, ist der Steuereinrichtung 9 eine Kollisionserkennungseinrichtung 15 vorgeschaltet. Die Kollisionserkennungseinrichtung 15 ist über Signalleitungen 14, 16 mit mindestens zwei Crash- Sensoren 17 verbunden, Diese sind jeweils paarweise sowie mit einem Abstand a in Fahrzeuglängsrichtung x an den Fahrzeugseitenwänden 3 angeordnet wie es in den 4 und 6 angedeutet ist. Gemäß der 2 ist die Steuereinrichtung 9 für eine genauere Ansteuerung des Seitenairbags 5 mit Kollisionsparameter- und Fahrzeuginsassenparameter-Sensoren 19 über Signalleitungen 16 in Verbindung.
  • Die 3 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel des Seitenairbags 5. Der Aufbau und die Funktionsweise des Seitenairbags 5 sind identisch mit dem der 2 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel mit Ausnahme der Tatsache, dass an Stelle von zwei Gasgeneratoren 11, 13 ein einziger, zweistufiger Gasgenerator 21 geschaltet ist.
  • Nachfolgend ist die Steuerung des zeitlichen Verlaufs des Airbag-Innendruckes p in Abhängigkeit der Kollisionskonfigurationen I, II gemäß der in der 2 gezeigten ersten Ausgestaltungsvariante beschrieben. Der Barrieren-Crash I wird mit der in der 4 gezeigten Versuchsanlage simuliert, wohingegen der Pfahl-Crash II mit der in der 6 gezeigten Versuchsanlage simuliert wird. Von den Versuchsanlagen sind jeweils nur die Teile dargestellt, welche zum Verständnis der Erfindung erforderlich sind.
  • Beim Barrieren-Crash I prallt gemäß der 4 eine großflächige Barriere 23 in der gezeigten Pfeilrichtung A gegen die linke Seitenwand 3 eines Fahrzeugs 22. Beim Aufprall der Barriere 23 auf die Fahrzeugseitenwand 3 sprechen die Crash-Sensoren 17 in etwa zeitgleich an und senden gemäß der 2 entsprechende Crash-Signale Sc an die Kollisionserkennungseinrichtung 15. Die Kollisionserkennungseinrichtung 15 erfasst einen zeitlichen Versatz Δt zwischen beiden Crash-Signalen Sc. Darüber hinaus kann die Kollisionserkennungseinrichtung 15 eine Signalhöhe der beiden Crash-Signale Sc erfassen, woraus sich eine Unfallschwere ableiten lässt.
  • Der zeitlicher Versatz Δt der Crash-Signale Sc ist beim Barrieren-Crash I kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ΔtG, wodurch der Aufprall von der Kollisionserkennungseinrichtung 15 als Barrieren-Crash I erkannt wird.
  • Folglich sendet die Kollisionserkennungseinrichtung 15 ein Barrieren-Crash-Signal SI an die Steuereinrichtung 9. Die Steuereinrichtung 9 zündet daraufhin den ersten Gasgenerator 11 zu einem Zeitpunkt t0, wodurch der Seitenairbag 5 explosionsartig entfaltet wird. Zeitlich versetzt wird zu einem Zeitpunkt t1 der zweite Gasgenerator 13 von der Steuereinrichtung 9 gezündet. Der Zeitpunkt t1 wird von der Steuereinrichtung 9 gemäß dem Barrieren-Crash-Signal SI festgelegt. Ferner senden die Sensoren 19 Kollisionsparameter, wie z. B. Kollisionsschwere, sowie Fahrzeuginsassenparameter, wie z. B. Größe oder Gewicht des Fahrzeuginsassen, an die Steuereinrichtung 9, die bei der Festlegung des Zeitpunkts t1 von der Steuereinrichtung 9 berücksichtigt werden.
  • Der aus der sequentiellen Zündung der Gasgeneratoren 11 ,13 resultierende zeitliche Verlauf des Airbag-Innendruckes p ist in der 5 dargestellt. Wie aus der 5 hervorgeht, treten sowohl zum Zeitpunkt t0 als auch zum Zeitpunkt t1 Druckpeaks 27 auf. Die sequentielle Zündung der beiden Gasgeneratoren 11, 13 bewirkt somit beim Barrieren-Crash I eine lange Airbag-Standzeit ΔtI sowie eine relativ weiche Abstimmung des Seitenairbags 5.
  • In der 6 ist eine Versuchsanlage gezeigt, mit welcher der Pfahl-Crash II simuliert wird. Bei diesem Testverfahren wird ein Fahrzeug 22 mit vorgegebener Geschwindigkeit in Pfeilrichtung B gegen einen Pfahl 25 geführt. Gemäß der 6 ist die Aufprallfläche 26 des Pfahls im Vergleich zu der in der 4 dargestellten Aufprallfläche 24 der Barriere 23 deutlich reduziert. Bei der Kollision der Fahrzeugseitenwand 3 mit dem Pfahl 25 sprechen die Sensoren 17 zeitlich versetzt an. Dementsprechend senden die Sensoren 17 gemäß der 2 die Crash-Signale Sc mit einem zeitlichen Versatz Δt an die Kollisionserkennungseinrichtung 15.
  • Ist der zeitliche Versatz Δt der Crash-Signale Sc größer als der vorgegebene Grenzwert ΔtG, erkennt die Kollisionserkennungseinrichtung 15 die Kollision als Pfahl-Crash II und sendet ein Pfahl-Crash-Signal SII an die Steuereinrichtung 9. Diese zündet daraufhin zum Zeitpunkt t0 die Gasgeneratoren 11 und 13 parallel, wodurch sich der Seitenairbag 5 mit im Vergleich zum Barrieren-Crash wesentlich größerer anfänglichen Druckhöhe explosionsartig entfaltet. Auch beim Pfahl-Crash II können Kollisionsparameter bzw. Fahrzeuginsassenparameter, welche von den Sensoren 19 an die Steuereinrichtung 9 übermittelt werden, von der Steuereinrichtung 9 beim Steuern des Seitenairbags 5 berücksichtigt werden.
  • In der 7 ist der zeitliche Verlauf des Airbag-Innendrucks p nach dem Pfahl-Crash II dargestellt. Beim Pfahl-Crash II tritt nur ein einziger Druckpeak 29 zum Zeitpunkt t0 auf. Der Druckpeak 29 fällt größer aus als die beiden Druckpeaks 27 beim Barrieren-Crash I. Die Parallelzündung der beiden Gasgeneratoren 11, 13 bewirkt beim Pfahl-Crash II eine im Vergleich zum Barrieren-Crash I harte Abstimmung des Seitenairbags 5. Zugleich ist die Airbag-Standzeit ΔtII nach dem Pfahl-Crash II kürzer als die Airbag-Standzeit ΔtI nach dem Barrieren-Crash I.
  • 1
    Fahrzeuginnenraum
    3
    Fahrzeugseitenwand
    5
    Seitenairbag
    9
    Steuereinrichtung
    10, 12, 14, 16
    Signalleitung
    11, 13
    Gasgenerator
    15
    Kollisionserkennungseinrichtung
    17
    Crash-Sensor
    19
    Kollisionsparameter-Sensor, Fahrzeuginsassenparameter-Sensor
    21
    zweistufiger Gasgenerator
    22
    Fahrzeug
    23
    Barriere
    24, 26
    Aufprallfläche
    25
    Pfahl
    27, 29
    Druckpeak
    A, B
    Pfeilrichtung
    p
    Airbag-Innendruck
    Sc
    Crash-Signal
    SI
    Barrieren-Crash-Signal
    SII
    Pfahl-Crash-Signal
    Δt
    zeitlicher Versatz
    ΔtG
    Grenzwert
    ΔtI, ΔtII
    Standzeit
    t0, t1
    Zeitpunkt
    x
    Fahrzeuglängsrichtung
    y
    Fahrzeugquerrichtung
    I
    erste Kollisionskonfiguration, Barrieren-Crash
    II
    zweite Kollisionskonfiguration, Pfahl-Crash
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - EP 1339572 B1 [0003]
    • - DE 10235164 A1 [0004]
    • - WO 2005/070729 A1 [0005]
    • - EP 1049606 B1 [0005]

Claims (11)

  1. Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit zumindest einem Seitenairbag (5), der bei einer Seitenkollision einen Fahrzeuginsassen schützt, und einer Kollisionserkennungseinrichtung (15), mit der bei der Seitenkollision eine erste Kollisionskonfiguration (I) mit einem Aufprallobjekt (23) mit großflächiger Aufprallfläche (24) oder eine zweite Kollisionskonfiguration (II) mit einem Aufprallobjekt (25) mit reduzierter Aufprallfläche (26) erkennbar ist, und einer Steuereinrichtung (9), die bei der Seitenkollision den Seitenairbag (5) auslöst, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (9) nach Auslösung des Seitenairbags (5) in Abhängigkeit von der erkannten Kollisionskonfiguration (I, II) den zeitlichen Verlauf des Airbag-Innendruckes (p) an die jeweils erkannte Kollisionskonfiguration (I, II) anpasst.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionserkennungseinrichtung (15) zumindest zwei Crash-Sensoren (17) umfasst.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Crash-Sensoren (17) in Fahrzeuglängsrichtung (x) mit Abstand im Bereich zumindest einer Fahrzeugseitenwand (3) angeordnet sind.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionserkennungseinrichtung (15) zur Erfassung der Kollisionskonfiguration (I, II) die zeitlichen Ansprechverhalten der Crash-Sensoren (17) ermittelt und miteinander vergleicht, sowie insbesondere einen zeitlichen Versatz (Δt) zwischen einem vom ersten Sensor (17) erzeugten Crash-Signal (SC) und einem vom zweiten Sensor (17) erzeugten Crash-Signal (SC) ermittelt.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionserkennungseinrichtung (15) die erste Kollisionskonfiguration (I), etwa einen Barrieren-Crash, erkennt, sofern der zeitliche Versatz (Δt) kleiner als ein Grenzwert (ΔtG) ist, und die zweite Kollisionskonfiguration (II), etwa einen Pfahl-Crash erkennt, sofern der zeitliche Versatz (Δt) größer als der Grenzwert (ΔtG) ist.
  6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Seitenairbag (5) zumindest ein Gasgenerator (21) zugeordnet ist, der zumindest zwei Gasgeneratorstufen aufweist, die in Abhängigkeit von der erkannten Kollisionskonfiguration (I, II) von der Steuereinrichtung (9) ansteuerbar sind.
  7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dem Seitenairbag (5) zumindest zwei Gasgeneratoren (11, 13) zugeordnet sind, die in Abhängigkeit von der erkannten Kollisionskonfiguration (I, II) von der Steuereinrichtung (9) ansteuerbar sind.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gasgeneratorstufen des Gasgenerators (21) oder die Gasgeneratoren (11, 13) in Abhängigkeit von erkannten Kollisionskonfiguration (I, II) sequentiell oder parallel zündbar sind.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass durch das sequentielle oder das parallele Zünden der Gasgeneratorstufen des Gasgenerators (21) oder der Gasgeneratoren (11, 13) eine Standzeit des Seitenairbags und/oder die Höhe des Airbag-Innendruckes (p) nach Auslösung des Seitenairbags (5) steuerbar ist.
  10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (9) mit weiteren Sensoren (19) zur Erfassung zusätzlicher Kollisionsparametern in Verbindung ist, insbesondere Kollisionsschwere, und/oder Fahrzeuginsassenparameter, insbesondere Größe oder Gewicht des Fahrzeuginsassen.
  11. Verfahren zur Steuerung eines Seitenairbags (5) in einem Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
DE102009010780.0A 2009-02-26 2009-02-26 Fahrzeug sowie Verfahren zur Steuerung eines Seitenairbags in einem solchen Fahrzeug Active DE102009010780B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009010780.0A DE102009010780B4 (de) 2009-02-26 2009-02-26 Fahrzeug sowie Verfahren zur Steuerung eines Seitenairbags in einem solchen Fahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009010780.0A DE102009010780B4 (de) 2009-02-26 2009-02-26 Fahrzeug sowie Verfahren zur Steuerung eines Seitenairbags in einem solchen Fahrzeug

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE102009010780A1 true DE102009010780A1 (de) 2010-09-02
DE102009010780A8 DE102009010780A8 (de) 2010-12-09
DE102009010780B4 DE102009010780B4 (de) 2017-12-28

Family

ID=42371755

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102009010780.0A Active DE102009010780B4 (de) 2009-02-26 2009-02-26 Fahrzeug sowie Verfahren zur Steuerung eines Seitenairbags in einem solchen Fahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102009010780B4 (de)

Citations (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19835561A1 (de) * 1998-08-06 2000-02-10 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung mindestens eines Airbags
DE19858760A1 (de) * 1998-12-18 2000-06-29 Siemens Ag Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs
EP1049606B1 (de) 1998-01-28 2003-11-26 DaimlerChrysler AG Airbag-sensorik
DE10235164A1 (de) 2002-08-01 2004-02-19 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Erkennung eines Pfahlcrashes
EP1339572B1 (de) 2000-11-30 2004-08-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren und system zur auslösung von rückhaltemitteln in einem kraftfahrzeug
DE10323524A1 (de) * 2003-05-24 2004-12-09 Adam Opel Ag Rückhaltesystem für Fahrzeuginsassen eines Kraftfahrzeuges
WO2005070729A1 (de) 2004-01-23 2005-08-04 Takata-Petri (Ulm) Gmbh Seitenschutzeinrichtung
DE102004029533A1 (de) * 2004-06-18 2006-01-05 Robert Bosch Gmbh Kontaktsensorik für ein Fahrzeug
DE102004029532A1 (de) * 2004-06-18 2006-01-05 Robert Bosch Gmbh Kontaktsensorik für ein Fahrzeug
DE102006001352A1 (de) * 2006-01-11 2007-07-12 Daimlerchrysler Ag Fahrzeug mit einem Rückhaltesystem
DE102007005042A1 (de) * 2007-01-26 2008-08-07 Autoliv Development Ab Seitengassackanordnung
DE102007006771A1 (de) * 2007-02-12 2008-08-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Seitenaufprall

Patent Citations (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1049606B1 (de) 1998-01-28 2003-11-26 DaimlerChrysler AG Airbag-sensorik
DE19835561A1 (de) * 1998-08-06 2000-02-10 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung mindestens eines Airbags
DE19858760A1 (de) * 1998-12-18 2000-06-29 Siemens Ag Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs
EP1339572B1 (de) 2000-11-30 2004-08-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren und system zur auslösung von rückhaltemitteln in einem kraftfahrzeug
DE10235164A1 (de) 2002-08-01 2004-02-19 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Erkennung eines Pfahlcrashes
DE10323524A1 (de) * 2003-05-24 2004-12-09 Adam Opel Ag Rückhaltesystem für Fahrzeuginsassen eines Kraftfahrzeuges
WO2005070729A1 (de) 2004-01-23 2005-08-04 Takata-Petri (Ulm) Gmbh Seitenschutzeinrichtung
DE102004029533A1 (de) * 2004-06-18 2006-01-05 Robert Bosch Gmbh Kontaktsensorik für ein Fahrzeug
DE102004029532A1 (de) * 2004-06-18 2006-01-05 Robert Bosch Gmbh Kontaktsensorik für ein Fahrzeug
DE102006001352A1 (de) * 2006-01-11 2007-07-12 Daimlerchrysler Ag Fahrzeug mit einem Rückhaltesystem
DE102007005042A1 (de) * 2007-01-26 2008-08-07 Autoliv Development Ab Seitengassackanordnung
DE102007006771A1 (de) * 2007-02-12 2008-08-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln bei einem Seitenaufprall

Also Published As

Publication number Publication date
DE102009010780B4 (de) 2017-12-28
DE102009010780A8 (de) 2010-12-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19816989B4 (de) Verfahren zur Auslösung eines zweistufigen Airbag-Gasgenerators
DE4324753B4 (de) Auslösevorrichtung für eine Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fahrzeuginsassen
DE102006021824B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltvorrichtung unter Verwendung von XY Seitensatellitenbeschleunigungsmessern
DE112005003518B4 (de) Aktivierungssteuereinrichtung für eine Insassenunfallschutzvorrichtung
WO2004067332A1 (de) Airbagsystem
DE102005031545B4 (de) Seitengassack-Einheit für ein Kraftfahrzeug
EP1745991B1 (de) Fahrzeuginsassen-Rückhaltesysteme mit einem Gassack
WO2018153908A1 (de) Fahrzeuginsassen-rückhaltevorrichtung und verfahren zum betreiben einer fahrzeuginsassen-rückhaltevorrichtung
DE102010052412B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Schützen eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz eines Fahrzeugs
EP2552743B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum schützen und halten eines insassen sowie eine auswerte- und steuereinheit für eine schutz- und haltevorrichtung
WO1999012777A1 (de) Einrichtung und verfahren zum steuer einer gassackanordnung in einem kraftahrzeug
WO2015062685A1 (de) Verfahren zur ansteuerung zumindest eines in einem fahrzeugsitz angeordneten schutzelementes
DE102007051282A1 (de) Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug
EP2708422B1 (de) Kraftfahrzeug mit einer Insassenschutzeinrichtung
DE4440258A1 (de) Sicherheitseinrichtung für einen Insassen eines Fahrzeugs
DE102011107242A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Schützen eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeugsitz eines Fahrzeugs
DE102009010780B4 (de) Fahrzeug sowie Verfahren zur Steuerung eines Seitenairbags in einem solchen Fahrzeug
DE102004012548B3 (de) Insassenschutzvorrichtung und Verfahren zum Auslösen einer Insassenschutzvorrichtung
DE60306377T2 (de) Kollisionspulsenergie-algorithmus für ein aufblasbares rückhaltesystem
DE102014000266B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges
WO2012007204A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum schutz eines fahrzeuginsassen bei einem aufprall
EP2186688B1 (de) Verfahren zur von der Sitzposition einer Person abhängigen Ansteuerung irreversibler Rückhaltemittel
DE19829000B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer eine Druckgaseinrichtung mit einer Druckgaspatrone aufweisenden Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung sowie eine Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung mit einer eine Druckgaspatrone aufweisenden Druckgaseinrichtung
DE102007018645B4 (de) Airbagsystem und Verfahren zum Betrieb eines Airbagsystems
DE102007031900B4 (de) Mehrstufiger Gasgenerator für ein Airbag-Modul mit einem Luftsack und Verfahren zum Befüllen des Luftsackes

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8196 Reprint of faulty title page (publication) german patentblatt: part 1a6
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final