DE19857671A1 - Tor mit Bremseinrichtung - Google Patents

Abstract

Bei einem Tor, insbesondere Garagentor, mit einem längs einer durch eine Führungsschienenanordnung vorgegebenen Bahn zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung bewegbaren Torblatt, einem zusammenwirkend mit der Führungsschienenanordnung zur Führung der Bewegung des Torblattes längs der vorgegebenen Bahn dienenden Führungselement und einer längs im Bereich der Öffnungsstellung an dem Führungselement angreifenden und zum Abbremsen des Torblattes während einer Öffnungsbewegung dienenden Bremseinrichtung wird vorgeschlagen, die Bremseinrichtung zum Abbremsen des Torblattes längs einer mindestens den Abmessungen des Führungselementes in der Torblattbewegungsrichtung entsprechenden Bremsstrecke auszulegen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Tor, insbesondere Garagentor, mit einem längs einer durch eine Führungsschienenanordnung vor­ gegebenen Bahn zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung bewegbaren Torblatt, einem zusammenwirkend mit der Führungsschienenanordnung zur Führung der Bewegung des Torblattes längs der vorgegebenen Bahn dienenden Führungselement und einer im Bereich der Öffnungsstellung an dem Führungselement angreifenden und zum Abbremsen des Torblattes während einer Öff­ nungsbewegung dienenden Bremseinrichtung.

Herkömmliche Garagentore weisen ein Torblatt auf, das zwischen einer Schließstellung, in der es sich das im wesent­ lichen in einer Vertikalebene erstreckt, und einer Öffnungsstel­ lung, in der es sich über Kopf im wesentlichen in einer Hori­ zontalebene erstreckt, bewegbar ist. Zur Führung der Torblattbe­ wegung sind üblicherweise zwei bezüglich einer Garagendecke oder einer Garagenwand bzw. einer Zarge des Tores befestigte Füh­ rungsschienen vorgesehen, in denen an einander entgegengesetzten seitlichen Rändern des Torblattes befestigte Führungselemente aufgenommen sind. Dabei wird eine reibungsarme Bewegung des Tor­ blattes erreicht, wenn die Führungselemente in Form von um eine etwa senkrecht zur vorgegebenen Bahn verlaufende Drehachse dreh­ bar an dem Torblatt befestigten Führungsrollen gebildet sind. Bei den vorstehend beschriebenen über Kopf Toren weisen die Füh­ rungsschienen üblicherweise im wesentlichen horizontal verlau­ fende Abschnitte auf, die sich ausgehend von der Garageneinfahrt bzw. der mit dem Tor zu verschließenden Öffnung in den Innenraum der Garage bzw. des die Öffnung aufweisenden Raums erstrecken, wobei das Torblatt in der Öffnungsstellung im wesentlichen zwi­ schen den horizontal verlaufenden Abschnitten der Führungsschie­ nen angeordnet ist. Dabei wird die Öffnungsbewegung in der Regel durch einen an den der Garageneinfahrt bzw. der mit dem Tor zu verschließenden Öffnung abgewandten hinteren Ende der Führungs­ schienen angeordneten Anschlag begrenzt, mit dem insbesondere verhindert wird, daß die Führungselemente die Führungsschienen verlassen.

Zur Unterstützung der Öffnungsbewegung werden üblicher­ weise an das Torblatt gekoppelte Vorspannelemente, wie etwa Zug- oder Torsionsfedern, eingesetzt, die während einer Schließbe­ wegung des Torblattes unter Ausnutzung der Schwerkraft vorge­ spannt werden und das Torblatt unter Abgabe der darin gespei­ cherten Energie während der Öffnungsbewegung in die Öffnungs­ stellung drängen. Insbesondere bei den zuletzt beschriebenen To­ ren kommt es oft vor, daß das Torblatt bzw. die in den Führungs­ schienen aufgenommenen Führungsrollen mit hoher Geschwindigkeit auf den im Bereich des hinteren Endes der Führungsschienen an­ geordneten Anschlag auftreffen, an diesem zurückprallen und sich anschließend wieder in Richtung auf die Torblattschließstellung zu bewegen. Das führt zum einen dazu, daß das Tor nicht voll­ ständig geöffnet wird und bedingt zum anderen ein Verlet­ zungsrisiko für den Benutzer des Tores, der sich während des Öffnungsvorgangs im allgemeinen im Bereich der Schließstellung des Torblattes aufhält, weil er durch das zurückprallende Tor getroffen werden kann.

Im Hinblick auf diese Probleme wird in der US 2,702,082 der Einsatz einer im Bereich der Schließstellung des Torblattes wirksamen Bremseinrichtung vorgeschlagen, mit der das Torblatt im Verlauf seiner Öffnungsbewegung abgebremst wird. Die in der genannten Schrift beschriebene Bremseinrichtung umfaßt zwei an den hinteren Endbereichen der horizontal verlaufenden Führungs­ schienenabschnitte angebrachte Bremsplatten, die im Bereich der Schließstellung an den seitlichen Rändern des Torblattes an­ greifen und dieses so abbremsen. Die mit den Bremsplatten in Kontakt gelangenden seitlichen Ränder des Torblattes sind bei dem aus der genannten Schrift bekannten Tor mit verschleißfesten Verstärkungsstreifen abgedeckt, um so eine das äußere Erschei­ nungsbild des Torblattes beeinträchtigende Beschädigung durch die an dem Torblatt angreifenden Bremsplatten zu vermeiden. Al­ lerdings wird das äußere Erscheinungsbild des Torblattes bereits durch die Anbringung der verschleißfesten Verstärkungsstreifen selbst beeinträchtigt. Ferner ist die Anbringung dieser zusätz­ lichen Elemente mit einem weiteren Arbeitsschritt bei der Her­ stellung von Toren verbunden. Darüber hinaus können selbst bei Einsatz der Verstärkungsstreifen Beschädigungen des Torblattes durch die daran angreifenden Bremsplatten nicht ausgeschlossen werden. Schließlich wird für die Anbringung der Bremsplatten des bekannten Tors zusätzlicher Bauraum benötigt.

Im Hinblick auf diese Probleme wurde bereits ein Tor mit einer Bremseinrichtung der eingangs abgegebenen Art vorgeschla­ gen, bei der ein in der Führungsschiene aufgenommenes Bremsele­ ment in Form eines elastisch verformbaren Kunststoffblockes ein­ gesetzt wird. Dieser Kunststoffblock greift nicht an dem für das äußere Erscheinungsbild des Tores maßgeblichen Torblatt, sondern an der in der Führungsschiene aufgenommenen Führungsrolle an. Dabei wird der in der Führungsschiene aufgenommene Kunststoff­ block durch die während der Öffnungsbewegung darauf auftreffende Führungsrolle in einer quer zu der durch die Führungsschiene vorgegebenen Bahn verlaufenden Richtung elastisch verformt. Die dazu benötigte Verformungsenergie führt zu einer Abbremsung des Torblattes. Zur Einstellung der Bremswirkung kann die Lage des in der Führungsschiene aufgenommenen Kunststoffblockes bei dem bekannten Tor in einer quer zur vorgegebenen Bahn verlaufenden Richtung verändert werden. Durch diese Einstellung wird die maximale Verformung des Kunststoffblockes und damit auch die maximale Bremswirkung verändert.

Es hat sich jedoch gezeigt, daß die Bremswirkung der bekannten Bremseinrichtung nicht für alle Betriebsbedingungen optimal eingestellt werden kann. Bei Einstellung einer besonders hohen Bremswirkung, die insbesondere bei Öffnungsbewegungen mit einer hohen Geschwindigkeit benötigt wird, prallt die Führungs­ rolle des bekannten Tores bei einer Öffnungsbewegung mit einer zu niedrigen Geschwindigkeit bereits an dem Kunststoffblock zu­ rück. In diesem Fall wirkt der Kunststoffblock der bekannten Bremseinrichtung also wie ein Anschlag, was zu den eingangs an­ gesprochenen Problemen führt. Ferner kann es bei der beschrie­ benen Einstellung der Bremswirkung auch dazu kommen, daß die Führungsrolle zwischen dem Kunststoffblock und einer Führungs­ fläche der Führungsschiene eingeklemmt wird, so daß das Torblatt nur noch mit einem hohen Kraftaufwand wieder geschlossen werden kann. Falls eine für niedrige Torblattgeschwindigkeiten geeig­ nete geringe Bremswirkung eingestellt wird, kann es dazu kommen, daß die Torblattbewegung bei hohen Öffnungsgeschwindigkeiten nicht ausreichend abgebremst wird, was ebenfalls zu den eingangs angesprochenen Problemen führt, wenn das Torblatt an den im Be­ reich des hinteren Endes der Führungsschiene angebrachten An­ schlag zurückprallt.

Angesichts der vorstehend erläuterten Probleme im Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein kon­ struktiv einfaches Tor bereitzustellen, mit dem eine Öffnungs­ bewegung des Torblattes ohne Beeinträchtigung der Funktions­ fähigkeit und des äußeren Erscheinungsbildes des Tores unabhän­ gig von der Geschwindigkeit der Öffnungsbewegung derart abge­ bremst werden kann, daß es in seiner Öffnungsstellung verharrt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Weiter­ bildung des bekannten Tores gelöst, die im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß die an dem Führungselement angreifende Bremseinrichtung zum Abbremsen des Torblattes längs einer min­ destens den Abmessungen des Führungselementes in der Torblatt­ bewegungsrichtung entsprechenden Bremsstrecke ausgelegt ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Tor greift die Bremseinrichtung also ebenso wie bei dem vorstehend beschriebenen Tor nicht an dem Torblatt, sondern an dem Führungselement an. Dadurch wird, wie vorstehend bereits erläutert, einerseits eine Beeinträchtigung des äußeren Erscheinungsbildes des Tores und andererseits ein baulicher Mehraufwand vermieden. Ferner wirkt die Bremseinrichtung bei dem erfindungsgemäßen Tor über eine längere Bremsstrecke auf das Führungselement ein. Dadurch wird eine kontinuierliche Abbremsung der Torblattbewegung erreicht, die über einen großen Bereich von Torblattgeschwindigkeiten zu einer vollständigen Abbremsung der Torblattbewegung im Verlauf der Bremsstrecke führt. Dabei ermöglicht der Einsatz einer über eine längere Bremsstrecke wirksamen Bremseinrichtung eine zuverlässige Abbremsung des Torblattes mit einer vergleichsweise geringen Bremskraft, weil die zur Abbremsung des Torblattes benötigte Energie nur im Verlauf der gesamten Bremsstrecke aufgebracht werden muß, so daß an jeder einzelnen Stelle der Bremsstrecke nur eine geringe Bremskraft benötigt wird. Daher wird die Funk­ tionsfähigkeit des erfindungsgemäßen Tores durch die Bremsein­ richtung kaum beeinflußt, weil das Torblatt auch bei Beaufschla­ gung des Führungselementes durch die im Verlauf der Bremsstrecke wirkende Bremskraft ohne größeren Kraftaufwand in die Schließ­ stellung bewegt werden kann. Eine besonders geringe Bremskraft wird benötigt, wenn das Führungselement die Bremsstrecke bei einer hohen Öffnungsgeschwindigkeit zweimal durchlaufen kann, nämlich einmal vor Erreichen des im Bereich des hinteren Endes der Führungschienen angeordneten Anschlags und einmal nach Zu­ rückprallen von diesem Anschlag. Ferner hat es sich in dieser Hinsicht als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn die Brems­ strecke mehr als doppelt, besonders bevorzugt mehr als viermal zu lang ist, wie die Abmessungen des Führungselementes in der Torblattbewegungsrichtung, also bei Einsatz eines Führungsele­ mentes in Form einer um eine senkrecht zur vorgegebenen Bahn verlaufende Drehachse drehbar an dem Torblatt befestigten Füh­ rungsrolle mehr als doppelt, besonders bevorzugt mehr als vier­ mal so lang ist, wie der Durchmesser der Führungsrolle.

Wenngleich auch an den Einsatz von hydraulischen, pneu­ matischen oder elektromagnetischen Bremseinrichtungen gedacht ist, hat es sich in baulicher Hinsicht als besonders einfach und zweckmäßig erwiesen, wenn die Bremseinrichtung eine sich zu­ mindest über einen Teil der Bremsstrecke erstreckende Reibfläche aufweist, längs derer sich das Führungselement während der Öff­ nungsbewegung in schleifender Anlage bewegt.

Falls das Führungselement, wie etwa eine drehbar an dem Torblatt befestigte Führungsrolle, in der Führungsschiene auf­ genommen ist, hat es sich aus Platzgründen als besonders vor­ teilhaft erwiesen, wenn die Reibfläche durch ein ebenfalls in der Führungsschiene aufgenommenes Bremselement der Bremseinrich­ tung gebildet ist.

Eine Ablenkung des Führungselementes in einer quer zur vorgegebenen Bahn verlaufenden Richtung während des Bremsvor­ gangs kann vermieden werden, wenn die Reibfläche mindestens zwei an einander etwa entgegengesetzten Wandflächensegmenten des Füh­ rungselementes angreifende Reibflächensegmente aufweist, wobei sowohl die Wandflächensegmente als auch die Reibflächensegmente zweckmäßigerweise in sich etwa parallel zu der vorgegebenen Bahn erstreckenden Ebenen angeordnet sind. Falls das Führungselement in Form einer um eine etwa senkrecht zu vorgegebenen Bahn ver­ laufende Drehachse drehbar an dem Torblatt festgelegten Füh­ rungsrolle gebildet ist, kann der Bremsvorgang ohne Einwirkung der Bremskraft auf die Lauffläche der Rolle erfolgen, wenn die Reibflächensegmente an einander entgegengesetzten und in sich etwa senkrecht zur Drehachse erstreckenden Ebene angeordneten Wandflächensegmenten der Führungsrolle angreifen. Dadurch kann eine Beschädigung der Laufflächen und eine dadurch hervorge­ rufene unruhige Bewegung des Führungselementes in der Laufschie­ ne verhindert werden.

In vielen Fällen ist das Führungselement im Hinblick auf die Sicherstellung eines störungsfreien Betriebes auch bei Ausschöpfung der Fertigungstoleranzen der Laufschiene und des Führungselementes mit Spiel in der Führungsschiene aufgenommen. In diesen Fällen hat es sich zur Sicherstellung einer störungs­ freien Einführung des Führungselementes bzw. der Wandflächen­ segmente in den zwischen den Reibflächensegmenten gebildeten Zwischenraum als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die Brems­ einrichtung ein Ablenkelement aufweist, mit dem das Führungs­ element in einer quer zu der vorgegebenen Bahn verlaufenden Richtung in Richtung auf die Reibfläche bzw. den zwischen den Reibflächensegmenten gebildeten Spalt abgelenkt wird. Ein der­ artiges Ablenkelement kann besonders einfach in Form von zwei vorzugsweise in die Reibflächensegmente übergehenden Ablenk­ flächen gebildet werden, wobei sich der Abstand zwischen diesen Ablenkflächen in einer senkrecht zur vorgegebenen Bahn ver­ laufenden Richtung nach Art eines Trichters in Richtung auf die Reibfläche bzw. die Reibflächensegmente verringert. Falls das Bremselement so ausgelegt ist, daß sich das Führungselement so­ wohl vor Erreichen des im Bereich der hinteren Enden der Füh­ rungsschienen angeordneten Anschlags, als auch nach Zurückpral­ len von diesem Anschlag längs der Bremsstrecke bewegen kann, weist die Bremseinrichtung zweckmäßigerweise sowohl an dem in Richtung der Torblattschließbewegung vorderen, als auch an dem hinteren Ende der Bremsstrecke ein Ablenkelement auf.

Die Bremseinrichtung des erfindungsgemäßen Tores kann besonders einfach und preiswert verwirklicht werden, wenn das Bremselement ein sich in Richtung der vorgegebenen Bahn er­ streckendes, vorzugsweise im wesentlichen aus Kunststoff beste­ hendes und das Führungselement im Bereich der Bremsstrecke zu­ mindest teilweise aufnehmendes Bremsschienenelement umfaßt, das in besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung in einer senkrecht zur Bremsstrecke verlaufenden Schnittebene einen etwa U-förmigen Querschnitt aufweist. Dabei werden die Reibflächen­ segmente durch die einander gegenüberliegenden Begrenzungsflä­ chen der äußeren Schenkel des Bremsschienenelementes gebildet, die zur Sicherstellung der gewünschten Bremswirkung einen gerin­ geren Abstand voneinander aufweisen als die einander entgegen­ gesetzten Wandflächensegmente des Führungselementes. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung können die Ablenkflächen durch eine trichterförmige Erweiterung des zwischen den einander gegenüberliegenden Begrenzungsflächen der äußeren U-Schenkel ge­ bildeten Zwischenraums am vorderen und/oder hinteren Ende des Bremsschienenelementes verwirklicht werden. Das Bremsschienen­ element kann beispielsweise an einer inneren Begrenzungsfläche der das Führungselemente aufnehmenden Führungsschiene befestigt, vorzugsweise angeschraubt sein. Dabei hat es sich als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn die Lage des Bremsschienenelementes innerhalb der Führungsschiene in mindestens einer quer zur vor­ gegebenen Bahn verlaufenden Richtung mit einer Justiereinrich­ tung einstellbar ist, um so eine störungsfreie Einführung des Führungselementes in die Führungsschiene zu gewährleisten.

Bei den bislang beschriebenen Ausführungsformen der Er­ findung kommt das Führungselement und damit auch das Torblatt an einer durch die Geschwindigkeit des Torblattes bei der Schließ­ bewegung vorgegebenen und längs der Bremsstrecke angeordneten Stelle zum Stillstand. Diese geschwindigkeitsabhängige Positio­ nierung des Torblattes in der Schließstellung ist in den meisten Fällen unproblematisch, weil in der Regel eine genügend große Durchfahrtshöhe zur Verfügung steht, so daß ein geringfügiges Hineinragen des Tores in die in der Öffnungsstellung freige­ gebene Wandöffnung und eine damit einhergehende geringfügige Verringerung der Durchfahrtshöhe akzeptiert werden kann. In einigen Fällen wird jedoch die vollständige zur Verfügung ste­ hende Durchfahrtshöhe der mit dem Torblatt zu verschließenden Öffnung benötigt. Ferner wird aus ästhetischen Gesichtspunkten in manchen Fällen Wert darauf gelegt, daß das Torblatt in der Öffnungsstellung vollständig von einem Sturz verdeckt wird und nicht in die Öffnung hineinragt. Im Hinblick auf diese beson­ deren Anforderungen hat es sich als besonders zweckmäßig erwie­ sen, wenn die Bremseinrichtung des erfindungsgemäßen Tores eine im Bereich der Öffnungsstellung wirksame Sicherungsanordnung zum Sichern des Führungselementes und damit auch des Torblattes einer Sollage aufweist. Eine derartige Sicherungsanordnung kann in baulicher Hinsicht besonders einfach verwirklicht werden, wenn sie ein durch eine Bewegung des Führungselementes aus der Sollage elastisch verformbares Sicherungselement aufweist, wobei eine der elastischen Verformung des Sicherungselementes entge­ genwirkende Rückstellkraft das Führungselement in die Sollage drängt.

Dabei ist das Sicherungselement zur Gewährleistung einer ansonsten störungsfreien Bewegung des Torblattes vorzugsweise so ausgelegt, daß es nur innerhalb eines die Sollage enthaltenden kurzen Abschnittes der vorgegebenen Bahn wirksam ist und das Führungselement ansonsten freigibt. Dazu weist die Sicherungs­ einrichtung zweckmäßigerweise zwei in Richtung der vorgegebenen Bahn voneinander beabstandete, vorzugsweise an dem Siche­ rungselement angeordnete Sicherungsvorsprünge auf, zwischen de­ nen in der Sollage des Führungselementes ein sich quer zur vor­ gegebenen Bahn nach außen wölbender konvexer Außenflächenbereich des Führungselementes angeordnet ist. Bei einer Bewegung des Führungselementes aus der Sollage werden die Sicherungsvor­ sprünge durch den konvexen Außenflächenbereich in einer sich quer zur vorgegebenen Bahn erstreckenden Richtung ausgelenkt und/oder verformt, wobei eine auf den konvexen Außenflächen­ bereich wirkende Rückstellkraft der Sicherungsvorsprünge das Führungselement wieder in die Sollage zurückdrängt. Dabei wird eine ansonsten störungsfreie Bewegung des Führungselementes da­ durch sichergestellt, daß die Sicherungsvorsprünge unwirksam werden, wenn sie von dem Scheitel des konvexen Außenflächenbe­ reiches passiert worden sind. Der konvexe Außenflächenbereich kann beispielsweise die Form eines Kugelflächensegmentes oder eines Segmentes eines Rotationsellipsoides aufweisen. Daneben ist jedoch auch an eine Ausführung gedacht, bei der der konvexe Außenflächenbereich in einer sich senkrecht zur vorgegebenen Bahn erstreckenden Richtung verlaufenden Schnittebene von einem Polygonzug berandet ist.

Falls das Führungselement in Form einer um eine senkrecht zur vorgegebenen Bahn verlaufende Drehachse drehbar an dem Torblatt befestigten Führungsrolle verwirklicht wird, hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn der konvexe Außenflächenbereich an der dem Torblatt abgewandten Außenseite der Führungsrolle angeordnet ist und sich in einer parallel zur Drehachse verlaufenden Richtung nach außen wölbt. Insbesondere bei der zuletzt beschriebenen Ausführungsform der Erfindung wird eine besonders zuverlässige Sicherung des Führungselementes in der Sollage erreicht, wenn der konvexe Außenflächenbereich in einen etwa parallel zur vorgegebenen Bahn verlaufenden Anla­ gebereich der Außenfläche des Führungselementes übergeht und die Sicherungsvorsprünge in der Sollage im Bereich des Übergangs zwischen dem konvexen Außenflächenbereich und dem Anlagebereich an dem Führungselement anliegen.

Unter gleichzeitiger Gewährleistung einer zuverlässigen Sicherung des Führungselementes in der Sollage kann eine über­ mäßige Verformung der Sicherungsvorsprünge bzw. des Sicherungs­ elementes vermieden werden, wenn die Sicherungsvorsprünge über ein um eine etwa senkrecht zur vorgegebenen Bahn verlaufende, in Richtung der vorgegebenen Bahn zwischen den Sicherungsvorsprün­ gen angeordnete Schwenkachse verschwenkbar bezüglich der Füh­ rungsschiene befestigtes Verbindungselement miteinander verbun­ den sind. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß der während einer Bewegung des Führungselementes aus der Sollage an dem kon­ vexen Außenflächenbereich anliegende Sicherungsvorsprung dem konvexen Außenflächenbereich durch eine Schwenkbewegung des Verbindungselementes um die Schwenkachse ausweichen kann, wenn der andere Sicherungsvorsprung längs einem entsprechend ge­ formten Außenflächenbereich des Führungselementes bewegbar ist oder nicht mehr an dem Führungselement anliegt. Dazu ist der Ab­ stand zwischen der Schwenkachse und den Sicherungsvorsprüngen in Richtung der vorgegebenen Bahn zweckmäßigerweise größer als der Abstand zwischen dem Übergang zwischen dem konvexen Außenflä­ chenbereich und dem Anlagebereich einerseits und dem äußeren Rand des Führungselementes andererseits.

Eine störungsfreie Einführung des Führungselementes in die Sollage kann sichergestellt werden, wenn mindestens ein Si­ cherungsvorsprung eine in jeder Schwenkstellung des Verbindungs­ elementes quer zur vorgegebenen Bahn verlaufende und dieser zu­ gewandte Führungsfläche aufweist, durch die eine Ausweichbe­ wegung des Sicherungsvorsprungs in einer quer zur vorgegebenen Bahn verlaufenden Richtung gefördert wird, wenn das Führungs­ element im Verlauf seiner Bewegung längs der vorgegebenen Bahn darauf auftrifft. Wie vorstehend bereits erläutert weist die Führungsschiene üblicherweise einen in der Öffnungsstellung pa­ rallel zur Hauptfläche des Torblattes verlaufenden horizontalen Abschnitt auf. Bei dieser Ausführung eines erfindungsgemäßen To­ res ist die Bremseinrichtung zweckmäßigerweise an dem einer mit dem Torblatt in der Schließstellung verschlossenen Öffnung ab­ gewandten hinteren Ende des horizontalen Abschnittes angeordnet.

Falls das Torblatt nach Art eines Sektionaltores aus ei­ ner Anzahl von in Richtung der vorgegebenen Bahn hintereinander angeordneten Paneelen gebildet ist, die über etwa senkrecht zur vorgegebenen Bahn verlaufende Gelenkachsen aufweisende Gelenke miteinander verbunden sind, wobei an jedem Paneel mindestens ein in einer Führungsschiene der Führungsschienenanordnung aufgenom­ menes Führungselement befestigt ist, hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die Bremseinrichtung nur an dem(den) Führungselement(en) des während der Torblattöffnungsbewegung vorlaufenden Paneels angreift, weil auf diese Weise eine stö­ rungsfreie Bewegung der übrigen Führungselemente längs der vor­ gegebenen Bahn sichergestellt wird. Ferner ist diese Ausführung besonders zweckmäßig, weil das bzw. die an dem während der Tor­ blattöffnungsbewegung vorlaufenden Paneel befestigte(n) Füh­ rungselement(e) üblicherweise in einer eigenen Führungsschiene der Führungsschienenanordnung aufgenommen sind.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind das Bremsschienenelement und die Sicherungseinrichtung der Bremseinrichtung des erfindungsgemäßen Tores in einem Bauteil zusammengefaßt, das mit einer einzigen Schraube an der Führungs­ schienenanordnung befestigt werden kann.

Nachstehend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung, auf die hinsichtlich aller erfindungswesentlichen und in der Beschreibung nicht näher herausgestellten Einzelheiten ausdrücklich verwiesen wird, erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines erfin­ dungsgemäßen Tores,

Fig. 2 eine längs der Schnittebene A-A in Fig. 1 genommene Schnittansicht des erfindungsgemäßen Tores nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Detaildarstellung der Führungsrolle und des Brems­ schienenelementes des in Fig. 1 dargestellten Tores,

Fig. 4 bis 7 Draufsichten auf das in Fig. 1 dargestellte Tor, die zur Erläuterung der Funktion der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung dienen.

Anhand der Zeichnung wird ein erfindungsgemäßes Sektio­ naltor erläutert, das zwischen einer Schließstellung, in der die Hauptfläche des Torblattes etwa vertikal ausgerichtet ist und einer Öffnungsstellung, in der die Hauptfläche des Torblattes über Kopf etwa horizontal ausgerichtet ist längs einer vorge­ gebenen Bahn bewegbar ist. Zur Führung der Torblattbewegung weist das in der Zeichnung dargestellte Tor eine insgesamt mit 10 bezeichnete Führungschienenanordnung auf, die beidseits des in der Zeichnung insgesamt mit 20 bezeichneten Torblattes ange­ ordneten Führungsschienen 12 aufweist. Jede dieser Führungs­ schienen 12 besteht aus einem vertikal verlaufenden Führungs­ schienenabschnitt und einem über einen Bogen daran angesetzten horizontalen Führungsschienenabschnitt. Dabei ist das Torblatt 20 in der Schließstellung im wesentlichen zwischen den verti­ kalen Führungsschienenabschnitten und in der Öffnungsstellung im wesentlichen zwischen den horizontalen Führungsschienenab­ schnitten angeordnet. Das Torblatt 20 besteht aus einer Anzahl von über senkrecht zu der durch die Führungsschienenanordnung 10 vorgegebenen Bahn verlaufende Schwenkachsen miteinander verbun­ denen Paneelen 22, von denen in der Zeichnung nur das bei einer in der Zeichnung mit dem Pfeil A angedeuteten Schließbewegung des Torblattes 20 vorlaufende oder erste Paneel 22 dargestellt ist. Insgesamt zeigt die Zeichnung nur einen Ausschnitt des To­ res im Bereich des dem vertikalen Abschnitt des Führungsschienen 12 abgewandten hinteren Endes des horizontalen Führungsschienen­ abschnitts. Aus der Zeichnung ist erkennbar, daß die Führungs­ schienenanordnung 10 auch noch oberhalb der horizontal verlau­ fenden Abschnitte der Führungsschienen 12 angeordnete Führungs­ schienen 14 aufweist, in denen an dem bei der Torblattöffnungs­ bewegung vorlaufenden Paneel 22 festgelegte Führungsrollen 30 aufgenommen sind. Die Führungsschienen 12 dienen dagegen zur Aufnahme und Führung von an den übrigen Paneelen festgelegten Führungsrollen.

Wie besonders deutlich in Fig. 2 dargestellt, ist die in der Führungsschiene 14 aufgenommene Führungsrolle 30 um eine senkrecht zur vorgegebenen Bahn verlaufende Drehachse 32 drehbar an einem Halter 24 befestigt, der andererseits an dem Paneel 22 festgeschraubt ist. Dabei ist die Führungsrolle 30 seitlich neben dem Paneel 22 angeordnet. Wie der Fig. 2 weiter zu ent­ nehmen ist, besteht die Führungsschiene 14 im wesentlichen aus einer Seitenwand 16, die in einer sich etwa senkrecht zur Dreh­ achse 32 erstreckende Ebene angeordnet ist. Die Seitenwand 14 geht an ihrem unteren Ende in eine Rinne 18 über, die eine Lauf­ fläche für die Führungsrolle 30 bildet. An ihrem oberen Rand geht die Seitenwand 14 in ein Abdeckelement 19 über, das in einer durch die Drehachse 32 und die vorgegebene Bahn aufge­ spannten Ebene angeordnet ist. In Richtung auf das Paneel 22 ist die Führungsschiene 14 offen.

Am hinteren Ende der Führungsschiene 14 ist eine insge­ samt mit 40 bezeichnete Bremseinrichtung befestigt. Die Brems­ einrichtung 40 besteht im wesentlichen aus einem Bremsschienen­ element 42 und einer zum Sichern der Führungsrolle 30 in einer Sollage dienenden Sicherungsanordnung 50. Wie besonders deutlich in den Fig. 1 und 4 bis 6 dargestellt, erstreckt sich das Brems­ schienenelement in Längsrichtung der Führungsschiene 14. Wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt, weist das Bremsschienenelement 42 in einer sich senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschiene 14 erstreckenden Ebene einen etwa U-förmigen Querschnitt auf. Ein Verbindungsschenkel 49 des Bremsschienenelementes 42 liegt an der unteren Begrenzungsfläche des Abdeckelementes 19 an. Die beiden äußeren Schenkel 44 und 46 des Bremsschienenelementes 42 erstrecken sich ausgehend von dem Verbindungsschenkel 49 in Richtung auf die die Lauffläche für die Führungsrolle 30 bil­ dende Rinne 18. Wie besonders deutlich in Fig. 3 dargestellt, weist die Führungsrolle 30 zwei Wandflächensegmente 34 und 36 auf, die im wesentlichen in sich etwa senkrecht zur Drehachse 32 erstreckenden Ebene angeordnet und über eine Lauffläche 35 mit­ einander verbunden sind. Der Abstand zwischen den einander entgegegengesetzten Wandflächensegmenten 34 und 36 der Führungs­ rolle 30 ist etwas größer als der Abstand zwischen den einander zugewandten inneren Begrenzungsflächen 45 und 47 der äußeren Schenkel 44 und 46 des Führungsschienenelementes 42 (vgl. Fig. 3). Daher gelangen die Wandflächensegmente 34 und 36 nach Ein­ führung der Führungsrolle 30 in das Bremsschienenelement 43 in schleifende Anlage an den inneren Begrenzungsflächen 45 und 47 der äußeren Schenkel 44 und 46. Diese inneren Begrenzungsflächen 45 und 47 bilden also Reibflächensegmente der Bremseinrichtung 40. Durch die Reibung der Wandflächensegmente 34 und 36 an den Reibflächensegmenten 45 und 47 wird die Führungsrolle 30 und da­ mit auch das Torblatt 20 im Verlauf der durch den Pfeil A an­ gedeuteten Torblattöffnungsbewegung abgebremst.

Wie in den Fig. 1 und 4 bis 6 dargestellt, ist das Bremsschienenelement 42 etwa 5 mal so lang wie der Durchmesser der Führungsrolle 30. Daher wird durch das Bremsschienenelement 42 eine entsprechend lange Bremsstrecke zur Verfügung gestellt, längs derer die Laufrolle 30 und damit auch das Torblatt 20 ab­ gebremst werden kann. Falls das Torblatt 20 nicht durch ein­ maliges Durchlaufen des Bremsschienenelementes 40 vollständig abgebremst wird, trifft die Führungsrolle 30 nach Verlassen des Bremsschienenelementes 42 auf einen Anschlag 15 am hinteren Ende der Führungsschiene 14 (vgl. Fig. 4 bis 6). Durch diesen Auf­ prall wird die Torblattöffnungsbewegung umgekehrt, wie in Fig. 6 durch den Pfeil A' andeutet, so daß die Führungsrolle 30 erneut in das Bremsschienenelement 42 gelangt und dort weiter abge­ bremst wird. Dabei wird der Anschlag 15 durch einen die an den einander entgegengesetzten seitlichen Rändern des Torblattes 20 angeordneten Führungsschienen miteinander verbindenden Verbin­ dungssteg bereitgestellt. Insgesamt wird durch das Bremsschie­ nenelement also eine Bremsstrecke zur Verfügung gestellt, die etwa dem 10-fachen Durchmesser der Führungsrolle 30 entspricht. Daher reicht es aus, wenn an jeder Stelle des Bremsschienenele­ mentes 42 nur eine geringe Bremskraft auf die Wandflächenseg­ mente 34 und 36 der Führungsrolle 30 wirkt, so daß eine zuver­ lässige Abbremsung des Torblattes für einen großen Bereich von Öffnungsgeschwindigkeiten ohne Beschädigung der Führungsrolle 30 erfolgen kann. In diesem Zusammenhang wird ergänzend darauf hin­ gewiesen, daß die Reibflächensegmente 45 und 47 nicht an der Lauffläche 35 der Führungsrolle 30 angreifen, so daß durch den Bremsvorgang keine Beschädigung der für einen ruhigen Lauf des Torblattes 20 verantwortlichen Lauffläche 35 erfolgt. Weiter ist anhand der Fig. 4 bis 6 zu entnehmen, daß das Bremsschienen­ element sowohl an seinem vorderen Ende als auch an seinem hin­ teren Ende einen trichterförmigen Ablenkbereich aufweist, mit dessen Hilfe die Führungsrolle 30 störungsfreie in den zwischen den Reibflächensegmenten 45 und 47 gebildeten Zwischenraum ein­ geführt wird. Die störungsfreie Einführung der Führungsrolle 30 in das Bremsschienenelement 42 wird weiter durch eine am unteren Rand des äußeren Schenkels 46 gebildete Führungsfläche 47a gefördert (vgl. Fig. 3). Die Führungsfläche 47a schließt sich an dem dem Verbindungsschenkel 49 entgegengesetzten Ende des äuße­ ren Schenkels 46 an das Reibflächensegment 47 an und ist bezüg­ lich dem Reibflächensegment 47 nach außen abgebogen, so daß sich der Abstand zwischen der Führungsfläche 47a und dem Reibflä­ chensegment 45 in einer senkrecht zu der durch die Führungs­ schiene 14 vorgegebenen Bahn verlaufenden Richtung in Richtung auf das Reibflächensegment 47 bzw. den Verbindungsschenkel 49 verringert.

Jedes der an den in Richtung der vorgegebenen Bahn ein­ ander entgegengesetzten Enden des Bremsschienenelementes 42 angeordneten Ablenkelemente 48 weist zwei in das Reibflächen­ segment 45 bzw. 47 übergehende Ablenkflächen 48a auf, wobei sich der Abstand zwischen den einander gegenüberliegenden Ablenkflä­ chen in der senkrecht zu der durch die Führungsschiene 14 vorgegebenen Bahn und parallel zur Drehachse 32 der Führungs­ rolle 30 verlaufenden Richtung in Richtung auf die Reibflächen­ segmente 45 und 47 bzw. das an dem jeweils entgegengesetzten En­ de angeordnete Ablenkelement nach Art eines Trichters verrin­ gert. Dadurch wird erreicht, daß die Führungsrolle 30 sowohl beim Einfahren in das Bremsschienenelement 42 in der durch den Pfeil A bezeichneten Richtung, als auch nach Zurückprallen an dem Anschlag 15 störungsfrei in den zwischen den Reibflächenseg­ menten 45 und 47 gebildeten Zwischenraum eingeführt wird, in dem die Wandflächensegmente 34 und 36 schleifend an den Reibflächen­ segmenten 45 und 47 anliegen.

Das Bremsschienenelement 42 ist mit nur einer Flachrund­ schraube 60 und einer darauf aufgeschraubten Mutter 62 an der Führungsschiene 14 befestigt. Zur genauen Justierung der Lage des Bremsschienenelementes 42 in einer parallel zur Drehachse 32 der Führungsrolle 30 laufenden Richtung ist in der Mitte des Bremsschienenelementes 42 ein hakenförmiges Justierelement 64 befestigt, das in einer entsprechenden Ausnehmung in der Sei­ tenwand 16 der Führungsschiene 14 aufgenommen ist.

Die Bremseinrichtung 40 des in der Zeichnung dargestell­ ten Tores umfaßt, wie vorstehend bereits angesprochen, neben dem Bremsschienenelement 42 auch noch eine insgesamt mit 50 bezeich­ nete Sicherungsanordnung zum Sichern der Führungsrolle 30 in einer Sollage. Die Sicherungsanordnung 50 ist in der durch den Pfeil A bezeichneten Richtung der Torblattöffnungsbewegung am vorderen Ende des Bremsschienenelementes 42 zwischen der Flach­ rundschraube 62 und dem Justierelement 64 unterhalb des äuße­ ren Schenkels 46 des Bremsschienenelementes 42 angeordnet (vgl. Fig. 2). Die Sicherungsanordnung 50 ist nach Art einer Wippe ge­ bildet und umfaßt zwei Sicherungsvorsprünge 54 und 56 die an einander entgegengesetzten Enden eines sich im wesentlichen in Längsrichtung der Führungsschiene 14 erstreckenden Verbindungs­ stegs 52 angeordnet sind. Der Verbindungssteg 52 ist um eine Schwenkachse 58 schwenkbar an dem Bremsschienenelement 42 und damit auch an der Führungsschiene 14 befestigt. Die Schwenkachse 58 erstreckt sich in einer senkrecht zu der durch die Drehachse 32 der Führungsrolle 30 und der Richtung A der Torblattöffnungs­ bewegung aufgespannten Ebene verlaufenden Richtung und ist in Längsrichtung der Führungsschiene 14 genau im Zentrum zwischen den Sicherungsvorsprüngen 54 und 56 angeordnet. Der Verbindungs­ steg 58 bildet zusammen mit den Sicherungsvorsprüngen 54 und 56 ein bezüglich einer senkrecht zu der Längsrichtung des Verbin­ dungssteges 52 verlaufenden und die Schwenkachse 58 enthaltenen Ebene spiegelsymmetrisches Sicherungselement mit zwei elastisch verformbaren Armen zwischen der Schwenkachse 58 und dem Si­ cherungsvorsprung 54 bzw. der Schwenkachse 58 und dem Siche­ rungsvorsprung 56.

Das Sicherungselement ist so angeordnet, daß der dem vorderen Ende des Bremsschienenelementes 42 benachbarte Sicherungsvorsprung 54 in der in Fig. 4 dargestellten Schwenkstellung in Richtung der Drehachse 32 der Führungsrolle 30 außerhalb des zwischen den Reibflächensegmenten 45 und 47 gebildeten Zwischenraums angeordnet ist, während der dem hinteren Ende des Bremsschienenelementes 42 angeordnete Sicherungsvorsprung 56 in der in Fig. 4 dargestellten Schwenk­ stellung innerhalb dieses Zwischenraumes angeordnet ist. Dadurch wird erreicht, daß der Sicherungsvorsprung 54 dem in der durch den Pfeil A angedeuteten Richtung der Torblattöffnungsbewegung in das Bremsschienenelement 42 eingeführten Führungsrolle 30 keinen Widerstand bietet. Erst wenn die Führungsrolle 30 den Sicherungsvorsprung 56 erreicht, wird sie durch die Sicherungsanordnung 50 unter elastischer Verformung des durch den Verbindungssteg 52 und die Sicherungsvorsprünge 54 und 56 gebildeten Sicherungselemente abgebremst, wobei die Füh­ rungsrolle 30 die in Fig. 7 dargestellte Sollage erreicht.

In dieser Sollage ist ein sich in Richtung der Drehachse 32 nach außen wölbender konvexer Außenflächenbereich 38 der Füh­ rungsrolle 30 genau zwischen den Sicherungsvorsprüngen 54 und 56 angeordnet, wobei die Sicherungsvorsprünge 54 und 56 an einem den konvexen Außenflächenbereich 58 umlaufenden und sich in ei­ ner etwa senkrecht zur Drehachse 32 erstreckenden Ebene ange­ ordneten Anlagebereich der Außenfläche der Führungsrolle 30 anliegen. In dieser Sollage sind die zwischen der Drehachse 58 und dem Sicherungsvorsprung 54 bzw. dem Sicherungsvorsprung 56 verlaufenden Arme des Verbindungssteges 52 in Richtung der Dreh­ achse 32 elastisch nach außen verformt, wobei die auf den Anla­ gebereich der Führungsrolle 30 wirkenden Rückstellkräfte etwa parallel zur Drehachse 32 gerichtet sind.

Falls sich die Führungsrolle 30 aus der in Fig. 7 dar­ gestellten Sollage in Richtung der durch den Pfeil A angedeu­ teten Torblattöffnungsbewegung weiter bewegt, gelangt der Si­ cherungsvorsprung 56 unter weiterer elastischer Verformung des zwischen der Schwenkachse 58 und dem Sicherungsvorsprung 56 an­ geordneten Arms in gleitende Anlage an den konvexen Außenflä­ chenbereich 38. Dabei weist die von dem Sicherungsvorsprung 56 auf den konvexen Außenflächenbereich 58 ausgeübte Rückstellkraft eine der Torblattöffnungsbewegung entgegengerichtete Komponente auf, durch die die Führungsrolle 32 in Richtung auf die Sollage 32 gedrängt wird. In ähnlicher Weise gelangt der Siche­ rungsvorsprung 54 bei einer Bewegung der Führungsrolle 30 in ei­ ner der durch den Pfeil A angedeuteten Richtung der Torblatt­ öffnungsbewegung entgegengesetzten Richtung unter elastischer Verformung des zwischen der Schwenkachse 58 und dem Siche­ rungsvorsprung 54 angeordneten Arms des Verbindungssteges 52 in gleitende Anlage an den konvexen Außenflächenbereich 38. Dabei weist die über den Sicherungsvorsprung 54 auf den konvexen Außenflächenbereich 38 ausgeübte Rückstellkraft eine Komponente in Richtung der Torblattöffnungsbewegung auf, wodurch die Füh­ rungsrolle 30 in Richtung auf die in Fig. 7 dargestellte Sollage zurückgedrängt wird. Insgesamt wird so durch die Sicherungs­ einrichtung 50 eine Stabilisierung der Führungsrolle 30 in der in Fig. 7 dargestellten Sollage erreicht.

Wie besonders deutlich in Fig. 7 dargestellt, ist der Abstand zwischen der Schwenkachse 58 und den Sicherungsvor­ sprüngen 54 und 56 in Richtung der durch die Führungsschiene 14 vorgegebenen Bahn größer als der Abstand zwischen dem Übergang zwischen dem konvexen Außenflächenbereich 38 und dem Anlage­ bereich einerseits und dem durch die Lauffläche 35 gebildeten äußeren Rand der Führungsrolle 30 andererseits. Dadurch wird erreicht, daß die Sicherungsvorsprünge 54 und 56 bei einer be­ sonders großen Entfernung der Führungsrolle 30 aus der Sollage dem konvexen Außenflächenbereich 38 durch eine Schwenkbewegung um die Schwenkachse 58 ausweichen können und die Führungsrolle so wieder freigeben. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß die Führungsrolle 30 bei Einführung in das Bremsschienenelement 42 in der durch den Pfeil A bezeichneten Richtung mit einer be­ sonders hohen Geschwindigkeit nicht ruckartig durch die Siche­ rungsanordnung abgebremst wird, sondern diese nur durchfährt um dann im weiteren Verlauf des Bremsschienenelementes 42, ggf. nach Zurückprallen von dem Anschlag 15 weiter abgebremst zu wer­ den. Dabei wird die Sicherungsanordnung 50 aus der in Fig. 4 dargestellten Schwenkstellung in die in Fig. 5 dargestellte Schwenkstellung überführt. In dieser Schwenkstellung ist der Si­ cherungsvorsprung 56 in Richtung der Drehachse 32 außerhalb des zwischen den Reibflächensegmenten 45 und 47 gebildeten Zwischen­ raums angeordnet, während der dem vorderen Ende des Führung­ sschienenelementes 42 benachbarte Sicherungsvorsprung 54 in die­ sen Zwischenraum hineinragt, so daß die von dem Anschlag 15 zu­ rückprallende und sich in Richtung des Pfeils A' mit geringer Geschwindigkeit bewegende Führungsrolle 30 störungsfrei in den Zwischenraum zwischen den Sicherungsvorsprung 54 und 56 ein­ geführt werden kann, um dort in der in Fig. 7 dargestellten Sollage arretiert zu werden. Insgesamt wird mit Hilfe der Si­ cherungsanordnung 50 also erreicht, daß die Führungsrolle 30 und damit auch das Torblatt 20 bevorzugt in der in Fig. 7 darge­ stellten Sollage festgehalten wird, in der eine optimale Durch­ fahrt in die Garage gewährleistet ist.

Wie besonders deutlich in Fig. 7 dargestellt, weisen die Sicherungsvorsprünge 54 und 56 auch noch Führungsflächen 54a und 56a auf, die dem jeweils anderen Sicherungsvorsprung 54 bzw. 56 entgegengesetzt in jeder Schwenkstellung des Verbindungselementes quer zur vorgegebenen Bahn verlaufen und dem Zwischenraum zwi­ schen den Bremsflächensegmenten 45 und 47 zugewandt sind. Durch diese Führungsflächen wird eine Ausweichbewegung des Sicherungs­ elementes in einer quer zur vorgegebenen Bahn verlaufenden Rich­ tung gefördert, wenn die Führungsrolle in der durch den Pfeil A bezeichneten Richtung in das Bremsschienenelement 42 eingeführt wird, während sich die Sicherungsanordnung 50 in der in Fig. 5 dargestellten Schwenkstellung befindet, bzw. wenn die Führungs­ rolle 30 in der durch den Pfeil A' angedeuteten Richtung in das hintere Ende des Bremsschienenelementes 42 eingeführt wird, während sich die Sicherungsanordnung in der in Fig. 4 darge­ stellten Schwenkstellung befindet. Auf diese Weise wird eine hohe Betriebszuverlässigkeit der Sicherungsanordnung 50 gewähr­ leistet.

In der Zeichnung ist nur ein seitlicher Rand des Paneels 22 dargestellt. An dem diesem seitlichen Rand entgegengesetzten seitlichen Rand des Paneels 22 ist eine der Führungsrolle 30 entsprechende Führungsrolle befestigt, die in einer der Führungsschiene 14 entsprechenden Führungsschiene aufgenommen ist. Zur Gewährleistung einer zufriedenstellenden Bremswirkung und einer zuverlässigen Sicherung des Paneels 22 in der Sollage reicht es jedoch aus, wenn in nur einer der die an dem Paneel 22 befestigten Führungsrollen aufnehmenden Führungsschienen eine Bremseinrichtung angeordnet ist.

Die Erfindung ist nicht auf das anhand der Zeichnung er­ läuterte Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr ist auch daran gedacht, auch Schwenktore mit der beschriebenen Bremseinrichtung auszurüsten. Weiter kann anstelle eines Führungselementes in Form einer in der Führungsschiene aufgenommenen Führungsrolle auch ein Führungselement in Form eines einfachen in der Füh­ rungsschiene aufgenommenen Führungsstiftes eingesetzt werden. Weiter ist an den Einsatz einer Führungsschienenanordnung ge­ dacht, die an jedem seitlichen Rand des Torblattes nur eine sich in horizontaler Richtung erstreckende Führungsschiene aufweist. Ferner kann eine Bremseinrichtung eingesetzt werden, bei der die im wesentlichen durch die Wippe gebildete Sicherungsanordnung in der Mitte des Bremsschienenelementes angeordnet ist. Bei dieser Anordnung kann dieselbe Bremseinrichtung in beiden an den einander entgegengesetzten seitlichen Rändern des Torblattes angeordneten Führungsschienen funktionsgleich befestigt werden.

Claims (26)

1. Tor, insbesondere Garagentor, mit einem längs einer durch eine Führungsschienenanordnung (10) vorgegebenen Bahn zwi­ schen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung beweg­ baren Torblatt (20), einem zusammenwirkend mit der Führungs­ schienenanordnung (10) zur Führung der Bewegung des Torblattes (20) längs der vorgegebenen Bahn dienenden Führungselement (30) und einer im Bereich der Öffnungsstellung an dem Führungselement (30) angreifenden und zum Abbremsen des Torblattes (20) während einer Öffnungsbewegung dienenden Bremseinrichtung (40), dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (40) zum Abbremsen des Torblattes längs einer mindestens den Abmessungen des Führungs­ elementes (30) in der Torblattbewegungsrichtung entsprechenden Bremsstrecke ausgelegt ist.

2. Tor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (40) eine sich zumindest über einen Teil der Bremsstrecke erstreckende Reibfläche (45, 47) aufweist, längs derer sich das Führungselement (30) während der Öffnungsbewegung in schleifender Anlage bewegt.

3. Tor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement zumindest im Bereich der Bremsstrecke in einer Führungsschiene (14) der Führungsschienenanordnung (10) aufgenommen ist.

4. Tor nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Reibfläche (45, 47) durch ein in der Führungs­ schiene (14) aufgenommenes Bremselement (42) der Bremseinrich­ tung (40) gebildet ist.

5. Tor nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibfläche mindestens zwei an einander etwa entgegen­ gesetzten Wandflächensegmenten (34, 36) des Führungselementes (30) angreifende Reibflächensegmente (45, 47) aufweist.

6. Tor nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung ein Ablenkelement (47a, 48) aufweist, mit dem das Führungselement (30) in einer quer zu der vorgegebenen Bahn verlaufenden Richtung in Richtung auf die Reibfläche (45, 47) ablenkbar ist.

7. Tor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablenkelement (48) zwei vorzugsweise in die Reibflächensegmente (45, 47) übergehende Ablenkflächen (48a) aufweist, wobei sich der Abstand zwischen den Ablenkflächen (48a) in einer senkrecht zur vorgegebenen Bahn verlaufenden Richtung nach Art eines Trichters in Richtung auf die Reibfläche (45, 47) verringert.

8. Tor nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (40) an dem in Richtung der Torblatt­ öffnungsbewegung vorderen und/oder hinteren Ende der Brems­ strecke ein Ablenkelement (48) aufweist.

9. Tor nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Bremselement (40) ein sich in Richtung der vorgegebenen Bahn erstreckendes, vorzugsweise im wesentlichen aus Kunststoff bestehendes und das Führungselement (30) im Be­ reich der Bremsstrecke zumindest teilweise aufnehmendes Brems­ schienenelement (42) umfaßt, das vorzugsweise einen etwa U- förmigen Querschnitt in einer senkrecht zur Bremsstrecke ver­ laufenden Schnittebene aufweist.

10. Tor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsschienenelement (42) an einer inneren Begrenzungsfläche der das Führungselement (30) aufnehmenden Führungsschiene (14) be­ festigt, vorzugsweise angeschraubt ist, wobei die Lage des Bremsschienenelementes (42) innerhalb der Führungsschiene (14) mit einer Justiereinrichtung (64) einstellbar ist.

11. Tor, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem längs einer durch eine Führungsschienen­ anordnung (10) vorgegebenen Bahn zwischen einer Öffnungsstellung einer Schließstellung bewegbaren Torblatt (20) einem zusammen­ wirkend mit der Führungsschienenanordnung (10) zur Führung der Bewegung des Torblattes (20) längs der vorgegebenen Bahn dienen­ den Führungselement (30) und einer im Bereich der Öffnungsstel­ lung an dem Führungselement (30) angreifenden und zum Abbremsen des Torblattes während einer Öffnungsbewegung dienenen Bremsein­ richtung (40), dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (40) eine im Bereich der Öffnungsstellung wirksame Sicherungsan­ ordnung (50) zum Sichern des Führungselementes (30) in einer Sollage aufweist.

12. Tor nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsanordnung (50) ein durch eine Bewegung des Führungselementes (30) aus der Sollage elastisch verformbares Sicherungselement (52, 54, 56) aufweist, wobei eine der ela­ stischen Verformung des Sicherungselementes (52, 54, 56) ent­ gegenwirkende Rückstellkraft das Führungselement (30) in die Sollage drängt.

13. Tor nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsanordnung (50) zwei in Richtung der vorgegebenen Bahn voneinander beabstandete, vorzugsweise an dem Sicherungselement angeordnete Sicherungsvorsprünge (54, 56) aufweist, zwischen denen in der Sollage ein sich quer zur vorgegebenen Bahn nach außen wölbender konvexer Außenflächenbereich (38) des Führungselementes (30) angeordnet ist.

14. Tor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der konvexe Außenflächenbereich (38) in einem etwa parallel zur vorgegebenen Bahn verlaufenden Anlagebereich (34) der Außenfläche des Führungselementes (30) übergeht und die Sicherungsvorsprünge (54, 56) in der Sollage im Bereich des Übergangs zwischen dem konvexen Außenflächenbereich (38) und dem Anlagebereich (34) an dem Führungselement (30) anliegen.

15. Tor nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherungsvorsprünge (54, 56) über ein um eine etwa senkrecht zur vorgegebenen Bahn verlaufende und in Richtung der vorgegebenen Bahn zwischen den Sicherungsvorsprüngen (54, 56) angeordnete Schwenkachse (58) verschwenkbar bezüglich der Führungsschienenanordnung (10) befestigtes Verbindungselement (52) miteinander verbunden sind.

16. Tor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen der Schwenkachse (58) und den Sicherungsvorsprüngen (54, 56) in Richtung der vorgegebenen Bahn größer ist als der Abstand zwischen dem Übergang zwischen dem konvexen Außenflächenbereich (38) und dem Anlagebereich (34) und dem äußeren Rand (35) des Führungselementes (30).

17. Tor nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Sicherungsvorsprung (54, 56) eine in jeder Schwenkstellung des Verbindungselementes (52) quer zur vorgegebenen Bahn verlaufende und dieser zugewandte Führungsfläche (54a, 56a) aufweist, durch die eine Ausweichbewegung des Sicherungsvorsprunges in einer quer zur vorgegebenen Bahn verlaufenden Richtung gefördert wird, wenn das Führungselement (30) im Verlauf seiner Bewegung längs der vorgegebenen Bahn darauf auftrifft.

18. Tor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienenanordnung (10) einen in der Öffnungsstellung parallel zur Hauptfläche des Torblattes (20) verlaufenden horizontalen Abschnitt (14) aufweist und die Bremseinrichtung (40) an dem einer mit dem Torblatt (20) in der Schließstellung verschlossenen Öffnung abgewandten hinteren Ende des horizontalen Abschnittes (14) angeordnet ist.

19. Tor nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollage im Bereich des in Richtung der Torblattöffnungsbewegung vorderen Endes der Bremsstrecke ange­ ordnet ist.

20. Tor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (30) eine um eine etwa senkrecht zur vorgegebenen Bahn verlaufende Drehachse (32) dreh­ bar an dem Torblatt (20) befestigte Führungsrolle (30) aufweist.

21. Tor nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibflächensegmente (45, 47) an einander entgegengesetzten und in sich etwa senkrecht zur Drehachse (32) erstreckenden Ebenen angeordneten Wandflächensegmenten (34, 36) der Führungsrolle (30) angreifen.

22. Tor nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß der konvexe Außenflächenbereich (38) an der dem Torblatt (20) abgewandten Außenseite der Führungsrolle (30) angeordnet ist und sich in einer parallel zur Drehachse (32) verlaufenden Richtung nach außen wölbt.

23. Tor nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der konvexe Außenflächenbereich (38) und/oder der Anlagebereich (34) etwa rotationssymmetrisch bezüglich der Drehachse (32) ist.

24. Tor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Torblatt (20) eine Anzahl von in Rich­ tung der vorgegebenen Bahn hintereinander angeordneten Paneelen (22) aufweist, die über etwa senkrecht zur vorgegebenen Bahn verlaufende Gelenkachsen aufweisende Gelenke miteinander verbun­ den sind, wobei an jedem Paneel (22) mindestens ein in der Füh­ rungsschienenanordnung (10) aufgenommenes Führungselement be­ festigt ist und die Bremseinrichtung (40) nur an dem(den) Füh­ rungelement(en) des während der Torblattöffnungsbewegung vorlau­ fenden Paneels (20) angreift.

25. Tor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Torblattöffnungsbewegung durch eine wäh­ rend einer Torblattschließbewegung vorgespannte Vorspannein­ richtung, wie etwa eine Zug- oder Torsionsfeder, unterstützt wird.

26. Bremseinrichtung für ein Tor nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche.