DE19856974C1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung eines Hindernisses - Google Patents

Abstract

Bei einer Vorrichtung zum Erfassen der Anwesenheit eines Hindernisses in der Nähe eines Objekts, mit wenigstens einem am Objekt lokalisierten Sender (S1, S2, S3, S4) zum Aussenden eines Signalimpulses, wenigstens einem Paar von am Objekt lokalisierten Empfängern (S1, S2, S3, S4) zum Auffangen eines von zurückgeworfenen Echos des Signalimpulses und einer Auswerteschaltung zum Messen von Laufzeiten der aufgefangenen Echos und zum Feststellen der Anwesenheit eines Hindernisses in einem ersten Umgebungsbereich (3) des Objekts durch Vergleichen der Laufzeiten mit einem ersten und einem zweiten Schwellwert ist vorgesehen, daß die Auswerteschaltung die Anwesenheit eines Hindernisses in einem zweiten Umgebungsbereich (8, 9) feststellt, wenn die Laufzeit zum ersten Empfänger kleiner als ein dritter Schwellwert ist, der größer als der erste Schwellwert gewählt ist, und gleichzeitig die Laufzeit zum zweiten Empfänger größer als ein vierter Schwellwert ist, der größer als der zweite Schwellwert ist.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erfassen der Anwesenheit eines Hindernisses in der Nähe eines Objektes, vorzugsweise eines Fahrzeugs. Derartige Verfahren und Vorrichtungen werden in Einparkhilfesystemen wie dem "Parkpilot"-System der Anmelderin eingesetzt. Aus der DE 34 20 004 A1 ist eine Abstandsmeßvorrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der Ultraschallsignale von Gegenständen im Meßbereich reflektiert werden und sowohl in einer ersten Betriebsart jede der Sende- und Empfangseinrichtungen die ausgesandten Meßsignale auch wieder selbst empfängt als auch in einer zweiten Betriebsart wenigstens eine Sende- und Empfangseinrichtung, die von einer anderen Sende- und Empfangseinrichtung abgesandten Signale empfängt und weiter verarbeitet. Eine solche Kollisionswarneinrichtung ist auch aus der DE 40 23 538 A1, bei der die Form des Hindernisses bestimmt wird, und aus der DE 197 11 467 A1 bekannt, bei der eine direkte und indirekte Messung mittels zweier Sensoren erfolgt.

Das bekannte "Parkpilot"-System umfaßt eine Mehrzahl von Sensoren, die an einem Fahrzeug lokalisiert sind und zum Aussenden eines Signalimpulses sowie zum Empfangen eines von einem Hindernis zurückgeworfenen Echos des Signalimpulses dienen.

Ein solches Echo kann sowohl von demjenigen Sensor, der den Signalimpuls erzeugt hat, als auch von benachbarten Sensoren aufgefangen werden. Das "Parkpilot"-System erfaßt die Anwesenheit eines Hindernisses anhand des Echos und erzeugt verschiedene Warnsignale, unter anderem ein Stopp- Warnsignal, das den Fahrer anweist, das Fahrzeug zum Stehen zu bringen, wenn die Zeitverzögerung zwischen dem Aussenden des Impulses und dem Ein­ treffen des Echos beim aussendenden Sensor kleiner als ein erster Schwellwert beziehungsweise die Zeitverzögerung bis zum Eintreffen bei einem be­ nachbarten Sensor kleiner als ein zweiter Schwell­ wert ist. Der erste Schwellwert definiert eine Kreisfläche um den Sensor, innerhalb derer die Er­ fassung eines Hindernisses zur Erzeugung des Stopp- Warnsignals führt. Der zweite Schwellwert definiert eine Ellipse, deren zwei Brennpunkte jeweils der Sender- beziehungsweise Empfängersensor sind, und innerhalb derer die Erfassung des Hindernisses ebenfalls das Stopp-Warnsignal auslöst. Die Schwellwerte sind so gewählt, daß die Überlappung der Kreise beziehungsweise Ellipsen ein Band von möglichst konstanter Breite vor einer Linie bildet, auf der die Sensoren angeordnet sind.

Die gleichmäßige Breite des Bandes ist wichtig, um eine auf der ganzen Länge der Linie gleichmäßige Zuverlässigkeit der Warnung bei der Annäherung an ein Hindernis zu erzielen und zu vermeiden, daß kleine Hindernisse sich dem Fahrzeug unbemerkt nä­ hern können. Aus Kostengründen ist es wünschens­ wert, die Zahl der Sensoren möglichst gering zu halten; je größer aber der Abstand zwischen einzel­ nen Sensoren im Verhältnis zur Breite des Bandes ist, desto stärker schwankt dessen Breite.

Dieses Problem ist dann besonders gravierend, wenn beispielsweise Sensoren mit einem begrenzten Öff­ nungswinkel verwendet werden, und wenn aufgrund von äußeren Randbedingungen der Abstand zwischen den einzelnen Sensoren nicht konstant gehalten werden kann.

Fig. 4 veranschaulicht schematisch diese Situation am Beispiel einer Anordnung von vier Sensoren S1, S2, S3, S4 entlang eines Stoßfängers 1 eines Kraft­ fahrzeugs, bei denen der Abstand zwischen den Sen­ soren S2 und S3 größer ist als zwischen S1 und S2 beziehungsweise S3 und S4, weil zwischen S2 und S3 zum Beispiel ein Nummernschild des Kraftfahrzeugs angebracht ist. Der Stoßfänger 1 ist idealisiert als Gerade dargestellt. Jeder Sensor ist in der La­ ge, Signale in einen Erfassungsbereich, der zum Beispiel kegelförmig ist, auszustrahlen und aus diesem zu empfangen, wobei der Sensor den Scheitel des Kegels bildet. Ein Warnsignal wird ausgelöst, wenn ein Sensor das Echo seines eigenen Signals vor Ablauf einer Maximalzeit empfängt, die einen ersten Schwellwert darstellt. Dieses Warnkriterium defi­ niert die in der Figur kreissektorförmig darge­ stellten Flächen F1, F2, F3, F4 zu jedem Sensor.

Des weiteren wird ein Warnsignal erzeugt, wenn ein Sensor ein Kreuzecho von einem benachbarten Sensor vor Ablauf einer Maximalzeit empfängt, die einen zweiten Schwellwert darstellt. Anhand dieses zwei­ ten Warnkriteriums werden Hindernisse erfaßt, die in Bereichen E12, E23, E34 liegen, die jeweils im Überlappungsbereich der Erfassungsbereiche zweier Sensoren liegen und durch einen Ellipsenbogen be­ grenzt sind, dessen Brennpunkte an den Orten der Sensoren liegen.

Im Bereich zwischen zwei Sensoren in unmittelbarer Nähe des Stoßfängers 1 befinden sich tote Zonen A12, A23, A34, in die die Sensoren nicht abstrahlen und aus denen sie kein Signal empfangen können. Aufgrund des großen Abstands zwischen den Sensoren S2 und S3 ist die tote Zone A23 größer als die zwei benachbarten, und die Ausdehnung des Bereichs E23, in dem ein Hindernis mittels Kreuzecho nachge­ wiesen werden kann, ist in Richtung senkrecht zur Ausdehnung des Stoßfängers gering. Es kann daher vorkommen, daß ein kleines Hindernis zwischen zwei aufeinanderfolgenden Impulsen der Sensoren S2 und S3 den Bereich E23 durchquert und die tote Zone A23 erreicht, ohne daß von ihm ein Echo aufgefangen und ein Warnsignal ausgelöst werden kann.

Vorteile der Erfindung

Mit der Erfindung wie in den unabhängigen Ansprü­ chen definiert werden ein Verfahren und eine Vor­ richtung zum Erfassen der Anwesenheit eines Hinder­ nisses in der Nähe eines Objekts geschaffen, die es gestatten, den Nachweisbereich einer Anordnung mit wenigstens einem Sender und wenigstens einem Paar von Empfängern, die einen ersten Umgebungsbereich des Objekts durch Auswerten von empfangenen Direkt- und Kreuzechos überwacht, selektiv in einem Raumbe­ reich zu erweitern, der an der von einem ersten Empfänger abgewandten Seite des jeweils anderen Empfängers liegt, ohne daß gleichzeitig der Nach­ weisbereich - insbesondere in einem zwischen den Empfängern liegenden Gebiet - wesentlich quer zu dieser Anordnungsrichtung vertieft wird, wie es zum Beispiel bei einer einfachen Heraufsetzung von er­ stem und zweitem Schwellwert der Fall wäre. Dies wird erreicht, indem die Anwesenheit eines Hinder­ nisses in einem zweiten Umgebungsbereich des Ob­ jekts nur dann festgestellt wird, wenn die Laufzeit zum ersten Empfänger kleiner als ein dritter Schwellwert ist und gleichzeitig die Laufzeit zum zweiten Empfänger größer als ein vierter Schwell­ wert ist.

In analoger Weise kann auch eine Erweiterung des Nachweisbereiches jenseits vom ersten Empfänger er­ folgen.

Bevorzugtes Anwendungsgebiet des Verfahrens und der Vorrichtung ist das der Einparkhilfen für Kraft­ fahrzeuge.

Des einfacheren Aufbaus der erfindungsgemäßen Vor­ richtung wegen sind die verwendeten Empfänger vor­ zugsweise baugleich und auch als Sender einsetzbar. Solche Sender-Empfänger werden nachfolgend kurz als Sensoren bezeichnet.

Um ein Hindernis in der Nähe eines ausgedehnten Ob­ jekts zuverlässig zu erfassen, ist bevorzugt, daß die Vorrichtung mindestens zwei Paare von Empfän­ gern umfaßt, die entlang einer Begrenzungslinie des Objekts angeordnet sind. Wenn das Objekt ein Kraft­ fahrzeug ist, ist die Begrenzungslinie zweckmäßi­ gerweise durch einen Stoßfänger des Kraftfahrzeugs gebildet.

Dabei bedeutet die Zusammenfassung von zwei Senso­ ren zu einem Paar lediglich, daß ein Sensor in der Lage ist, ein Kreuzecho vom jeweils anderen zu emp­ fangen. So können bei der oben beschriebenen Anord­ nung der Fig. 4 jeweils die Sensoren S1 und S2, S2 und S3 sowie S3 und S4 Paare bilden.

Dabei sind zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens die Paare vorzugsweise so festgelegt, daß der Abstand zwischen Sensoren, die einem Paar angehören, kleiner ist als der zwischen Sensoren, die nicht zu einem Paar zusammengefaßt sind.

Die von den zwei Sensorpaaren überwachten zweiten Umgebungsbereiche sollten außerhalb der ersten Um­ gebungsbereiche überlappen.

Figuren

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausfüh­ rungsbeispielen mit Bezug auf die Figuren. Es zei­ gen:

Fig. 1 eine Anordnung von zwei Sensoren an einem Objekt gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfin­ dung;

Fig. 2 eine Anordnung eines Paars von Sensoren ge­ mäß einer zweiten Ausgestaltung;

Fig. 3 das Zusammenwirken von zwei Paaren von Sen­ soren gemäß der Ausgestaltung aus Fig. 2; und

Fig. 4 eine Anordnung von vier Sensoren gemäß dem Stand der Technik.

Beschreibung der bevorzugten Ausgestaltungen

Fig. 1 veranschaulicht das Prinzip der Erfindung an einer Anordnung von zwei Ultraschall-Sensoren S1, S2 an einer Begrenzungslinie 1 eines Objekts. Die Sensoren S1, S2 senden Ultraschallimpulse aus, und eine (nicht gezeigte) Auswerteeinheit mißt die Zeiten, die zwischen dem Aussenden des Impulses und dem Eintreffen eines Echos an einem der Sensoren verstreichen. Beide Sensoren können abwechselnd Sender eines Ultraschallimpulses sein. Die Auswer­ teeinheit vergleicht die Zeiten, die bis zum Ein­ treffen des sogenannten Direktechos, das heißt, desjenigen Echos, das an dem Sensor eintrifft, der den Ultraschallimpuls gesendet hat, vergehen, mit einem ersten Schwellwert und warnt vor der Annähe­ rung des Objektes an ein Hindernis, wenn die Lauf­ zeit des Direktechos kleiner ist als der erste Schwellwert. Jeder Sensor erfaßt so mit Hilfe sei­ nes Direktechos Hindernisse innerhalb eines halb­ kreisförmigen Gebiets F1 beziehungsweise F2, in dessen Mittelpunkt er liegt.

Die Auswerteeinheit vergleicht ferner die Laufzeit eines Kreuzechos, das heißt, die Zeit, die zwischen dem Senden eines Ultraschallimpulses durch den Sen­ sor S1 und dem Empfang eines Echos durch den Sensor S2 oder umgekehrt vergeht, mit einem zweiten Schwellwert, und warnt vor der Annäherung an ein Hindernis, wenn die Laufzeit kleiner ist. Dieses Warnkriterium definiert ein Gebiet E12 in Form ei­ ner halben Ellipse, in deren Brennpunkten die Sen­ soren S1 beziehungsweise S2 liegen. Der zweite Schwellwert ist zum Beispiel so gewählt, daß der kurze Halbmesser der Ellipse im wesentlichen gleich dem Radius der Halbkreise F1 beziehungsweise F2 ist, so daß sich durch die Überlagerung der Halb­ kreisflächen F1, F2 und der Halbellipsenfläche E12 ein erster Umgebungsbereich 3 (die in Fig. 1 mit durchgezogenen Linien schraffierten Flächen) in Form eines Streifens von im wesentlichen gleich­ bleibender Breite ergibt.

Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, daß die Auswer­ teeinheit auch dann ein Warnsignal erzeugt, wenn die Direktecho-Laufzeit beispielsweise des Sensors S1 kleiner als ein dritter Schwellwert ist, der größer ist als der erste, und gleichzeitig die Laufzeit eines Kreuzechos größer ist als ein vier­ ter Schwellwert, der größer ist als der zweite. Hindernisse, deren Echos dieses Warnkriterium er­ füllen, liegen in einem sichelförmigen zweiten Um­ gebungsbereich 8 auf der vom Sensor 1 abgewandten Seite des Sensors S1, der durch eine gestrichelte Schraffur gekennzeichnet ist. Der Gesamtnachweisbe­ reich, in dem die Sensoren S1, S2 ein Hindernis er­ fassen, ist durch den zweiten Umgebungsbereich 8 in Längsrichtung erweitert, zwischen den zwei Sensoren S1, S2 ändert sich die Begrenzung des Nachweisbe­ reichs jedoch nicht.

In entsprechender Weise ergibt sich durch Berück­ sichtigung von Kreuzechos mit einer Laufzeit ober­ halb des vierten Schwellwerts und Direktechos des zweiten Sensors unterhalb des dritten Schwellwerts eine Erweiterung des Nachweisbereichs in der gegen­ überliegenden Richtung durch den sichelförmigen Um­ gebungsbereich 9.

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausgestaltung der Erfin­ dung, die sich von der in Fig. 1 gezeigten dadurch unterscheidet, daß die Sensoren S1, S2 unter einem Öffnungswinkel α, der deutlich kleiner als 180° ist, zum Beispiel ca. 120°, Ultraschallimpulse ab­ strahlen und empfangen. Die Bereiche F1, F2 sind in der Figur durch eine von links nach rechts anstei­ gende Schraffur kenntlich gemacht. Der Bereich E12, aus dem ein Kreuzecho mit einer Laufzeit unterhalb des zweiten Schwellwerts empfangen werden kann, ist deutlich kleiner als im Fall der Fig. 1 und ist durch eine abwärtsverlaufende Schraffur gekenn­ zeichnet. Von den sichelförmigen zweiten Umgebungs­ bereichen 8, 9 liegen nur die von der Begrenzungs­ linie 1 abgewandten Spitzen 8' beziehungsweise 9' im Erfassungsbereich beider Sensoren S1, S2, in den sie Signale abstrahlen und aus dem sie Echos emp­ fangen können. Dies führt aber im Rahmen der Erfin­ dung zu keinen Schwierigkeiten. Warnkriterium, das heißt Kriterium für das Auslösen eines Warnsignals ist einerseits das Eintreffen eines Direktechos vor dem dritten Schwellwert, andererseits das Nichtein­ treffen eines Kreuzechos vor dem vierten Schwell­ wert. Da von außerhalb der Schnittfläche der Erfas­ sungsbereiche der zwei Sensoren S1, S2 niemals ein Kreuzecho empfangen werden kann, ist in diesen Ge­ bieten der zweite Teil des Warnkriteriums immer er­ füllt. In der Figur ist dieser Sachverhalt dadurch angedeutet, daß die gestrichelte Schraffur, die die das Warnkriterium erfüllenden Bereiche 8 und 9 kennzeichnet, außerhalb der Schnittfläche der Er­ fassungsbereiche der jeweiligen Sensoren in die Be­ reiche F1 beziehungsweise F2 eindringend gezeichnet ist.

Fig. 3 zeigt eine Anordnung von Sensoren S1 bis S4 gemäß der Erfindung an einem Stoßfänger 2 eines Kraftfahrzeugs. Die Sensoren sind in Form zweier Paare S1, S2 beziehungsweise S3, S4 angeordnet, wo­ bei der Abstand zwischen Sensoren eines Paars klei­ ner ist als der zwischen den einander am nächsten liegenden Sensoren S2, S3 verschiedener Paare. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet einen ersten Umgebungs­ bereich des Fahrzeugs beziehungsweise der Sensoren S1, S2, S3, S4, in dem Hindernisse erfaßt werden, weil ihre Direkt- beziehungsweise Kreuzechos vor dem ersten beziehungsweise zweiten Schwellwert an einem der Sensoren eintreffen. Kreise 4, 5 um­ schließen Bereiche um die Sensoren S2 beziehungs­ weise S3, aus denen Direktechos vor einem dritten Schwellwert erfaßt werden. Ellipsenbögen 6, 7, de­ ren Brennpunkte die Sensoren S1, S2 beziehungsweise S3, S4 sind, bezeichnen die Grenzen des durch den vierten Schwellwert definierten Bereichs. Die schraffierten Gebiete 8 und 9 bezeichnen jeweils den zweiten Umgebungsbereich des ersten Sensorpaars S1, S2 beziehungsweise des zweiten Sensorpaars S3, S4. Diese zweiten Umgebungsbereiche 8, 9 setzen sich jeweils aus einer vom Stoßfänger 2 abgewandten si­ chelförmigen Teilfläche und einer dem Stoßfänger 2 zugewandten im wesentlichen dreieckigen Restfläche zusammen. Aus den sichelförmigen Teilflächen tref­ fen Direktechosignale am zugeordneten Sensor S2 be­ ziehungsweise S3 vor dem dritten Schwellwert ein, und Kreuzechos werden kurze Zeit nach dem vierten Schwellwert erfaßt. Aus den im wesentlichen dreiec­ kigen Restflächen der zweiten Umgebungsbereiche werden keine Kreuzechos erfaßt, da die Sensoren S1 beziehungsweise S4 nicht in der Lage sind, in die­ ses Gebiet Ultraschallimpulse zu senden beziehungs­ weise von dort zu empfangen. Sowohl in den sichel­ förmigen Teilflächen als auch in den Restflächen ist jedoch das Warnkriterium realisiert, so daß beim Eindringen eines kleinen Hindernisses in die zweiten Umgebungsbereiche 8, 9 zuverlässig eine Warnung ausgelöst wird.

Dritter und vierter Schwellwert der Sensorpaare sind so gewählt, daß die zweiten Umgebungsbereiche 8, 9 sich jeweils in einer Entfernung jenseits von Ebenen 10, 11 erstrecken, die auf einer gedachten Verbindung zwischen den Sensoren S1 und S2 bezie­ hungsweise S3, S4 im wesentlichen senkrecht stehen und sich durch die Sensoren S2 beziehungsweise S3 erstrecken. Der Sinn dieser Maßnahme wird offen­ sichtlich, wenn man die Annäherung des Fahrzeugs an ein großes Hindernis wie etwa eine Gebäudeecke 12 betrachtet. In der in Fig. 3 gezeigten Situation liegt die Gebäudeecke 12 deutlich außerhalb des nächstliegenden zweiten Umgebungsbereiches 9, so daß keine Warnung ausgelöst wird. Eine Warnung vor der Annäherung an die Gebäudeecke ist erst er­ wünscht, wenn diese in den ersten Umgebungsbereich 3 eintritt. Die Gebäudeecke schneidet den Ellipsen­ bogen 7. Derjenige Teil der Gebäudeecke 12, der in­ nerhalb des Ellipsenbogens 7 liegt, liefert somit ein Kreuzecho, das vor dem vierten Schwellwert an einem der Sensoren S3, S4 eintrifft. Bei einer wei­ teren Annäherung des Fahrzeugs an die Gebäudeecke beginnt auch der zweite Umgebungsbereich 9, mit dieser zu überlappen. Wenn dies der Fall ist, liegt aber dennoch ein Kreuzecho von der Gebäudeecke be­ reits vor dem vierten Schwellwert vor, so daß die erfindungsgemäße Vorrichtung - anders als bei einem kleineren Hindernis - auf das Eindringen der Gebäu­ deecke 12 in den zweiten Umgebungsbereich 9 nicht reagiert. Auf diese Weise wird selektiv eine Aus­ weitung des Warnbereiches der Erfassungsvorrichtung nach vorn für kleinere Hindernisse realisiert, bei denen anderenfalls die Gefahr des "Durchtauchens" durch den ersten Umgebungsbereich 3 in die tote Zo­ ne zwischen den Sensoren S2 und S3 besonders groß wäre, wohingegen für große Hindernisse wie die Ge­ bäudeecke 12, für die das herkömmliche Warnverfah­ ren hinreichend ist, das erfindungsgemäße Verfahren sich genau so wie das herkömmliche verhält.

Claims (10)

1. Verfahren zum Erfassen der Anwesenheit eines Hindernisses in der Nähe eines Objekts mit den Schritten

• - Aussenden jeweils eines Signalimpulses mittels eines am Objekt angeordneten Senders (S1, S2, S3, S4);
• - Auffangen eines von einem Hindernis zurückgewor­ fenen Echos des Signalimpulses mittels mindestens zweier am Objekt angeordneter Empfänger (S1, S2, S3, S4);
• - Messen der Laufzeiten bis zum Empfang eines Echos durch die Empfänger (S1, S2, S3, S4);
• - Feststellen der Anwesenheit eines Hindernisses in einem ersten Umgebungsbereich (3) des Objekts, wenn die Laufzeit zum ersten beziehungsweise zweiten Empfänger kleiner als ein dem jeweiligen Empfänger zugeordneter erster beziehungsweise zweiter Schwellwert ist;

gekennzeichnet durch die Schritte

• - Auswählen eines dritten und eines vierten Schwellwerts, der jeweils größer als der erste be­ ziehungsweise zweite Schwellwert ist;
• - Feststellen der Anwesenheit eines Hindernisses in einem zweiten Umgebungsbereich (8) des Objekts, wenn die Laufzeit zum ersten Empfänger kleiner als der dritte Schwellwert und gleichzeitig die Lauf­ zeit zum zweiten Empfänger größer als der vierte Schwellwert ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Anwesenheit eines Hindernisses in ei­ nem weiteren zweiten Umgebungsbereich (9) festge­ stellt wird, wenn die Laufzeit zum zweiten Empfän­ ger kleiner als der dritte Schwellwert ist und gleichzeitig die Laufzeit zum ersten Empfänger grö­ ßer als der vierte Schwellwert ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß das Objekt ein Kraftfahrzeug ist.

4. Vorrichtung zum Erfassen der Anwesenheit eines Hindernisses in der Nähe des Objekts, mit
wenigstens einem am Objekt angeordneten Sender (S1, S2, S3, S4) zum Aussenden eines Signalimpul­ ses,
wenigstens einem Paar von am Objekt angeordneten Empfängern (S1, S2; S3, S4) zum Auffangen eines von einem Hindernis zurückgeworfenen Echos des Si­ gnalimpulses und
einer Auswerteschaltung zum Messen von Laufzeiten der aufgefangenen Echos und zum Feststellen der An­ wesenheit eines Hindernisses in einem ersten Umge­ bungsbereich (3) des Objekts, wenn die Laufzeit zum ersten beziehungsweise zweiten Empfänger des Paars kleiner als ein dem jeweiligen Empfänger zugeordne­ ter erster beziehungsweise zweiter Schwellwert ist; dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteschaltung die Anwesenheit eines Hindernisses in einem zweiten Umgebungsbereich (8, 9) feststellt, wenn die Lauf­ zeit zum ersten Empfänger kleiner als ein dritter Schwellwert ist, der größer als der erste Schwell­ wert gewählt ist, und gleichzeitig die Laufzeit zum zweiten Empfänger größer als ein vierter Schwell­ wert ist, der größer als der zweite Schwellwert ge­ wählt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Umgebungsbereich (8, 9) vollständig auf der von einem Empfänger (S1; S4) abgewandten Seite des anderen Empfängers (S2; S3) des Paars von Empfängern in einem Abstand von einer durch den zweiten Empfänger (S2, S3) verlaufenden, auf der Verbindung von erstem und zweitem Empfänger senkrechten Ebene (10; 11) liegt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Empfänger (S1, S2, S3, S4) identisch sind, und jeder Empfänger auch als Sender einsetzbar ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie zwei Paare (S1, S2; S3, S4) von Empfängern umfaßt, die entlang einer Begrenzungslinie (2) des Objekts angeordnet sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Abstand zwischen den Empfängern eines Paars kleiner ist als jeder Abstand zwischen Empfängern verschiedener Paare.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der dritte und vierte Schwellwert so ausgewählt sind, daß die von den zwei Sensorpaaren (S1, S2; S3, S4) überwachten zweiten Umgebungsbe­ reiche (8, 9) außerhalb der ersten Umgebungsberei­ che (3) überlappen.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Objekt ein Kraft­ fahrzeug ist.