DE19853451B4

DE19853451B4 - Verfahren zum Deaktivieren eines Netzwerkkomponentenverbundes, insbesondere eines Kraftfahrzeug-Netzwerkkomponentenverbundes

Info

Publication number: DE19853451B4
Application number: DE19853451A
Authority: DE
Inventors: Juergen Gras; Uwe Feuchter; Markus Hauk; Andreas Geil; Jörg Jehlicka; Thomas Spichale
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-11-19
Filing date: 1998-11-19
Publication date: 2007-06-14
Anticipated expiration: 2018-11-20
Also published as: WO2000030898A1; DE19853451A1

Abstract

Verfahren zum Deaktivieren eines Netzwerkkomponentenverbundes mit einer Mehrzahl von Netzwerkkomponenten (10-14, 20, 25), welche über einen gemeinsamen Bus (15) oder ein Busverbundsystem (15, 30, 35) miteinander kommunizieren können, mit den Schritten Überwachen der Buskommunikation durch die erste Netzwerkkomponente (10; 13) im aktivieren Zustand, erfassen der Einstellung der Buskommunikation durch die erste Netzwerkkomponente (10; 13) im aktivierten Zustand, senden einer Nachricht von der aktivierten ersten Netzwerkkomponente (10; 13) an mindestens eine weitere aktivierte Netzwerkkomponente über den gemeinsamen Bus (15) oder das Busverbundsystem (15, 30, 35) und Ändern des Zustandes der ersten Netzwerkkomponente (10; 13) und der mindestens einer weiteren aktivierten Netzwerkkomponente vom aktivierten Zustand in den deaktivierten Zustand, wobei der Netzwerkkomponentenverbund in einem Kraftfahrzeug installiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Türschlosssensor (5) in einem Zugangsbereich zu dem Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, dass der Türschlosssensor (5) eine Betätigung eines Türschlosses und/oder das Öffnen einer Türe und/oder den Verriegelungszustand der Türe erfasst und dass...

Description

STAND DER TECHNIK
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Deaktivieren eines vorzugsweise in einem Kraftfahrzeug installierten Netzwerkkomponentenverbundes mit einer Mehrzahl von Netzwerkkomponenten, welche über einen gemeinsamen Bus oder ein Busverbundsystem miteinander kommunizieren können.
In früheren Zeiten war es allgemein üblich, daß Karosserieelektronik-Komponenten von Kraftfahrzeugen, wie z.B. Autoradio, CD-Spieler, Steuergeräte, Aktuatoren, Sensoren usw. voneinander unabhängig betrieben wurden.
Heutzutage im Zeitalter der Fahrerinformationssysteme und Bordcomputer geht man immer mehr dazu über, solche Karosserieelektronik-Komponenten mit Mikroprozessoren auszurüsten und miteinander zu vernetzen, so daß eine gegenseitige Kommunikation möglich ist.
Obwohl auf beliebige Netzwerke anwendbar, werden die vorliegende Erfindung sowie die ihr zugrundeliegende Problema tik in bezug auf ein an Bord eines Kraftfahrzeuges befindliches Netzwerk, z.B. das echtzeitfähige serielle Bussystem „Controller Area Network" (CAN), erläutert, bei dem über einen Bus verbundene Netzwerk-Komponenten mit eindeutigen Adressen bzw. Identifiern versehen sind, um gezielt Nachrichten mit eindeutiger Zuordnung zwischen denselben austauschen zu können.
Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Problematik besteht allgemein darin, daß die klassischen Karosserieelektronik-Einzelkomponenten, welche z.B. einfach durch einen Ein/Ausschalter aktiviert bzw. deaktiviert wurden, durch ein Karosserieelektronik-Komponentennetzwerk sowie komplexe Untersysteme ersetzt werden. Durch die entstehenden Kommunikations- und längeren Aktivierungs- und Deaktivierungszeiten wird eine neuartige Aktivierungs- und Deaktivierungsstrategie für die Komponenten, Untersysteme bzw. für das gesamte System erfoderlich.
Bekannte Steuergeräte werden beispielsweise mit Klemme 15, also eingeschalteter Zündung aktiviert. Dabei vergeht einige Zeit, bis das Steuergerät bereit ist und bis eine eventuelle Kommunikation mit dem Wegfahrsperrensystem abgelaufen ist. Erst dann ist das Gesamtsystem betriebsbereit, und es kann ein definierter Betrieb, z.B. eine Startfunktion, erfolgen.

Aus der DE 44 25 557 A1 ist ein Multiplex-Übertragungsgerät bekannt, bei dem der Zustand eines elektrischen Bauteils, das mit einem Kommunikationsknoten verbunden ist, nicht in den Aus-Zustand eines Zündschlüssel-Schalters geändert hat, so wird ein Kommunikationsknoten in einen Ruhestand geschaltet, wodurch ein Verbrauch an Batterieleistung aufgrund eines Dunkelstroms verhindert wird, der in dem Ruhezustand zu dem Kommunikationsknoten geführt wird.

VORTEILE DER ERFINDUNG

Erfindungsgemäß kann eine unnötige Deaktivierung von Komponenten bzw. Systemen mit langer Aktivierungs- und/oder Deaktivierungszeit vermieden werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs weist gegenüber den bekannten Lösungsansätzen den Vorteil auf, daß das System erst dann deaktiviert wird, wenn man sicher ist, daß alle Netzwerkkomponenten ihre Aufgaben abgearbeitet haben und nicht mehr benötigt werden.

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Idee besteht darin, daß ein Erfassungssignal auf dem gemeinsamen Bus bereitgestellt wird, das deutlich nach dem Zeitpunkt, an dem die Komponente nicht mehr verfügbar sein muß, liegt und ein wahrscheinlich bevorstehendes Inbetriebnahmeerfordernis/Außerbetriebnahmeerfordernis der Netzwerkkomponenten anzeigt.

Im Spezialfall des in einem Kraftfahrzeug installierten Netzwerkkomponentenverbundes liegt das Erfassungssignal beispielsweise deutlich nach dem Abschalten des Motors des Kraftfahrzeuges.

In dem Unteranspruch finden sich vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des in Anspruch 1 angegebenen Verfahrens.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist die das Netzwerk aktivierende erste Netzwerkkomponente ein Bordcomputer des Kraftfahrzeuges, und die Erfassungseinrichtung ist mit einem Aktivierungssignalport des Bordcomputers verbunden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung ist die das Netzwerk aktivierende erste Netzwerkkomponente ein vorzugsweise im Zugangsbereich angebrachtes Steuergerät, ist die weitere Netzwerkkomponente ein Bordcomputer des Kraftfahrzeuges und ist die Erfassungseinrichtung mit einem Aktivierungssignalport des Steuergeräts verbunden.

Erfindungsgemäß ist die Erfassungseinrichtung derart gestaltet, daß sie die Betätigung eines Türschlosses und/oder das Öffnen einer Tür und/oder den Verriegelungszustand erfasst.

Erfindungsgemäß wird eine Zündschalter-Positionserfassungseinrichtung bereitgestellt. Der Bordcomputer wird wieder in den deaktivierten Zustand versetzt, falls er nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne von der Zündschalter-Positionserfassungseinrichtung über den gemeinsamen Bus darüber informiert wird, daß der Zündschalter in die Radiostellung oder die Zündstellung bewegt worden ist.

ZEICHNUNGEN
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines beispielhaften Netzwerkaufbaus,
2 eine schematische Darstellung eines beispielhaften Netzwerkaufbaus zur Erläuterung einer Ausführungsform des Verfahrens nach der vorliegenden Erfindung.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Netzwerkaufbaus zur Erläuterung des Verfahrens.
In 1 bezeichnen 1 eine Tür eines Kraftfahrzeuges, 5 einen Türschloßsensor, 150 eine Signalleitung für ein Erfassungssignal, das die Betätigung des Türschlosses anzeigt, P einen Aktivierungsport, 10 einen Bordcomputer, 15, 30, 35 Busleitungen und 11, 20, 25 weitere Netzwerkkomponenten.
Es ist eine harte Verdrahtung zwischen dem Türschloßsensor 5 und dem Bordcomputer 10 durch die Signalleitung 150 realisiert. Über den Aktivierungsport P läßt sich die Energieversorgung des Bordcomputers 10 von einem deaktivierten Zustand mit geringem oder verschwindendem Energieverbrauch in einen aktivierten Zustand mit entsprechend höherem Energieverbrauch und umgekehrt umschalten.
Hierbei wird die Energieversorgung des Bordcomputers 10 durch die Signalleitung 150 über den Verriegelungszustand des Fahrzeuges informiert. Wird das Fahrzeug entriegelt, wird der Bootvorgang des Bordcomputers durch das auf der Signalleitung 150 übertragene Erfassungssignal eingeleitet. Der Bordcomputer 10 informiert dann über den gemeinsamen Bus 15 die weitere Netzwerkkomponente 11 von seiner Aktivierung und weckt sozusagen bestimmte oder sämtliche Netzwerkkomponenten entweder direkt oder indirekt auf. Somit wird die Bordcomputer-Plattform frühzeitig bereits beim Entriegeln des Fahrzeuges über ein wahrscheinlich bevorstehendes Inbetriebnahmeerfordernis der Netzwerkkomponenten (den Benutzerwunsch) informiert.
Ferner wird die Energieversorgung des Bordcomputers 10 durch die Signalleitung 150 über den Verriegelungszustand des Fahrzeuges informiert. Wird das Fahrzeug verriegelt, wird der Shut-Down (Herunterfahren oder Deaktivieren) des Systems durch das auf der Signalleitung 150 übertragene Erfassungssignal eingeleitet. Der Bordcomputer 10 informiert dann über den gemeinsamen Bus 15 die weitere Netzwerkkomponente 11 von seiner bevorstehenden Deaktivierung und legt sozusagen bestimmte oder sämtliche Netzwerkkomponenten entweder direkt oder indirekt schlafen, nachdem die entsprechenden Anwendungen beendet sind, und geht schließlich selbst in den deaktivierten Zustand über. Diese deaktivierte Zustand kann ein Sleepmodus oder eine vollständige Abschaltung sein, um das Bordnetz nicht oder fast nicht durch den Ruhestrom des Bordcomputers 10 zu belasten.
2 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Netzwerkaufbaus zur Erläuterung einer Ausführungsform des Verfahrens nach der vorliegenden Erfindung.
In 2 bezeichnen zusätzlich zu den bereits eingeführten Bezugszeichen 150' eine Signalleitung für ein Erfassungssignal, das die Betätigung des Türschlosses anzeigt, P' einen Aktivierungsport, 8 einen Zündschalter-Positionssensor und 12-14 weitere Netzwerkkomponenten.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine harte Verdrahtung zwischen dem Türschloßsensor 5 und dem in die Tür 1 eingebauten Türsteuergerät 13 des Fahrzeuges durch die Signalleitung 150' realisiert. Über den Aktivierungsport P' läßt sich das Türsteuergerät 13 aus einem sogenannten Schlafmodus mit reduziertem Energieverbrauch aufwecken und begibt sich in den Aktivmodus mit entsprechend höherem Energieverbrauch.
Hierbei wird das Türsteuergerät 13 durch die Signalleitung 150' über den Verriegelungszustand des Fahrzeuges informiert. Wird das Fahrzeug entriegelt, wird das Türsteuergerät 13 aufgeweckt und informiert den Bordcomputer 10 über den gemeinsamen Bus 15 mittels einer speziellen Bus-Botschaft, z.B. CAN-Botschaft, darüber.
Dies bewirkt, daß die Energieversorgung des Bordcomputers 10 als Reaktion auf die über die Busschnittstelle übertragene Nachricht vom deaktivierten Zustand mit geringem oder verschwindendem Energieverbrauch in den aktivierten Zustand mit entsprechend höherem Energieverbrauch umschaltet.
Der Bordcomputer 10 kann über den gemeinsamen Bus 15 die weiteren Netzwerkkomponenten 11, 12, 14 sowie über die weiteren Busse 30, 35 die weiteren Netzwerkkomponenten 20, 25 von seiner Aktivierung informieren. Auch bei diesem Beispiel wird die Bordcomputer-Plattform frühzeitig bereits beim Entriegeln des Fahrzeuges über ein wahrscheinlich bevorstehendes Inbetriebnahmeerfordernis der Netzwerkkomponenten (den Benutzerwunsch) informiert.
Sind weitere Informationen über die Busschnittstelle des Bordcomputers 10 verfügbar, wird z.B. die Stellung des Zündschalters über den Zündschalter-Positionssensor 8 und die Netzwerkkomponente 14 auf dem gemeinsamen Bus 15 zur Verfügung gestellt, können diese ebenfalls vom Bordcomputer 10 verarbeitet werden. Beispielsweise kann der Bordcomputer 10 nach seiner Aktivierung als Reaktion auf die Betätigung des Türschalters wieder in den deaktivierten Zustand zurückgehen, falls er nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne vom Zündschalter-Positionssensor 8 darüber informiert wird, daß der Zündschalter in die Radiostellung oder die Zündstellung (Klemme 15) bewegt worden ist. Ein solches Betätigen des Zündschalters nach erfolgter Deakti vierung kann dann eine erneute Aktivierung des Bordcomputers bewirken.
Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform wird das Türsteuergerät 13 durch die Signalleitung 150' über den Verriegelungszustand des Fahrzeuges informiert. Wird das Fahrzeug verriegelt, informiert das Türsteuergerät 13 den Bordcomputer 10 über den gemeinsamen Bus 15 mittels einer Bus-Botschaft darüber, welcher dann den Shut-Down einleitet.
Die Bus-Botschaft, die den Shut-Down des Systems einleitet, kann unterschiedlich beschaffen sein. Eine im CAN-Verbund integrierte Netzwerkkomponente kann eine für den Bordcomputer 10 spezifische Abschaltnachricht generieren. Der Bordcomputer kann auch die Buskommunikation verfolgen und bestimmte Botschaften als Abschaltkriterium interpretieren.
Der Bordcomputer 10 kann dann über den gemeinsamen Bus 15 die weiteren Netzwerkkomponenten 11, 12, 14 sowie über die weiteren Busse 30, 35 die weiteren Netzwerkkomponenten 20, 25 von seiner bevorstehenden Deaktivierung informieren. Nachdem die entsprechenden Anwendungen beendet sind, geht er schließlich selbst in den deaktivierten Zustand über, wie in bezug auf die zweite Ausführungsform erläutert.
Alternativermaßen kann bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform die Position des Zündschalters über den Zündschalter-Positionssensor 8 und die Netzwerkkomponente 14 auf dem gemeinsamen Bus 15 zur Verfügung gestellt werden und diese vom Bordcom puter 10 zum Shut-down verarbeitet werden, wenn ein Übergang in die Neutralstellung erfolgt.
Schließlich kann das Einstellen des Datenverkehrs auf dem gemeinsamen Bus 15 den Shut-Down des Bordcomputers 10 initiieren.
Auch nach dem Schalten des Zündschalters in die Neutralstellung bleiben gewissen Netzwerkkomponenten, z.B. Steuergeräte des Komfortelektroniksystems, aktiv bis sie alle anstehenden Aufgaben abgearbeitet haben, z.B. Funktionserhalt der Fensterheberfunktion für eine bestimmte Zeitspanne. Erst nach Abarbeitung aller solcher Aufgaben stellen die Netzwerkkomponenten den gesamten Datenverkehr auf dem gemeinsamen Bus 15 ein und gehen in den Sleepmodus über.
Dies erfaßt der Bordcomputer 10 über die Busschnittstelle und initiiert den Shut-Down, wie oben ausführlich erläutert.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
Obwohl bei den obigen Ausführungsformen der Bordcomputer als Einheit gezeigt wurde, kann er auf mehrere Einbaustellen verteilt sein (z.B. Display, Zentraleinheit, Ausgabeeinheit, Gateway, Lautsprecher usw.). Auch ist denkbar, daß der Bordcomputer über ein frei programmierbares Kombiinstrument zur Anzeige von Fahrzeugdaten verfügt.
Solch eine Konstellation kann dann durch vorsehen einer Mastereinheit und einer oder mehrerer Slaveeinheiten sukzessive aktiviert bzw. deaktiviert werden.
Im obigen Beispiel ist der Türschloßsensor mit dem Türsteuergerät verbunden. Selbstverständlich kann das Türschloß selbst ein Steuergerät mit einem solchen Sensor sein.
Im obigen Beispiel befindet sich die Erfassungseinheit vorzugsweise in der Tür. Selbsverständlich kann die Erfassungeinheit an anderen Stellen des Fahrzeugs vorgesehen sein, z.B. am Empfänger der Funkfernbedienung.

Claims

Verfahren zum Deaktivieren eines Netzwerkkomponentenverbundes mit einer Mehrzahl von Netzwerkkomponenten (10-14, 20, 25), welche über einen gemeinsamen Bus (15) oder ein Busverbundsystem (15, 30, 35) miteinander kommunizieren können, mit den Schritten Überwachen der Buskommunikation durch die erste Netzwerkkomponente (10; 13) im aktivieren Zustand, erfassen der Einstellung der Buskommunikation durch die erste Netzwerkkomponente (10; 13) im aktivierten Zustand, senden einer Nachricht von der aktivierten ersten Netzwerkkomponente (10; 13) an mindestens eine weitere aktivierte Netzwerkkomponente über den gemeinsamen Bus (15) oder das Busverbundsystem (15, 30, 35) und Ändern des Zustandes der ersten Netzwerkkomponente (10; 13) und der mindestens einer weiteren aktivierten Netzwerkkomponente vom aktivierten Zustand in den deaktivierten Zustand, wobei der Netzwerkkomponentenverbund in einem Kraftfahrzeug installiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Türschlosssensor (5) in einem Zugangsbereich zu dem Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, dass der Türschlosssensor (5) eine Betätigung eines Türschlosses und/oder das Öffnen einer Türe und/oder den Verriegelungszustand der Türe erfasst und dass eine Deaktivierung des Netzwerkkomponentenverbundes auf eine Aktivierung als Reaktion auf eine Betätigung des Türschlosssensors (5) dann erfolgt, falls nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne nach der Betätigung des Türschlosssensors (5) eine Information von einem Zündschloss-Positionssensor (8) ausgegeben wird, dass ein Zündschalter in eine Radiostellung oder in eine Zündstellung bewegt worden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Deaktivierungssignal durch den Türschlosssensor (5) und/oder eine integrierte Netzwerkkomponente generiert wird.