DE19845694B4

DE19845694B4 - Torsionsschwingungsdämpfer mit wenigstens einer Schutzeinrichtung zwischen einem Antrieb und einem Radialflansch

Info

Publication number: DE19845694B4
Application number: DE19845694A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Dipl.-Ing. Schierling (Fh)
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1998-10-05
Filing date: 1998-10-05
Publication date: 2009-04-23
Anticipated expiration: 2018-10-06
Also published as: FR2784156A1; DE19845694A1; FR2784156B1

Abstract

Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Dämpferelement, das einen mit einem Antrieb über Befestigungsmittel fest verbundenen Radialflansch aufweist, und mit einem abtriebsseitigen Dämpferelement, das zu dem antriebsseitigen Dämpferelement koaxial angeordnet und über eine Dämpfungseinrichtunggegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Antrieb (1) und dem Radialflansch (7) wenigstens eine zumindestens einem dieser Bauteile (1, 7) zugeordnete Schutzeinrichtung (100) gegen durch Mikrobewegungen verursachte, korrosionsbedingte Schäden vorgesehen ist, und diese Schutzeinrichtung (100) durch einen vom Radialflansch (7) aufgenommenen Ring (102) gebildet wird, der sich zumindest im radialen Ausdehnungsbereich der Befestigungsmittel (6) erstreckt und gegenüber dem Radialflansch (7) eine wesentlich höhere Festigkeit aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 196 20 698 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Dämpferelement bekannt, das einen einem Antrieb, wie beispielsweise der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, zugewandten Radialflansch aufweist. Dieser Radialflansch ist über Befestigungsmittel in Form von Schrauben an einem Kurbelwellenflansch befestigt und dient zur koaxialen Führung eines abtriebsseitigen Dämpferelementes, das gegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement relativ drehbar angeordnet und mit dem besagten Dämpferelement über eine Dämpfungseinrichtung mit in Umfangsrichtung wirksamen elastischen Elementen verbunden ist.
Kurbelwellen an Brennkraftmaschinen sind im Betrieb Biegeschwingungen unterworfen, die zu Taumelbewegungen des antriebsseitigen Dämpferelementes und hierbei natürlich auch des Radialflansches führen. Im Hinblick auf diese Taumelbewegungen macht sich die hohe Trägheit des antriebsseitigen Dämpferelementes, die durch Zusatzmassen sowie einen Zahnkranz erheblich beeinflußt ist, negativ bemerkbar, indem dieses Dämpferelement mit seinen Taumelbewegungen den am Kurbelwellenflansch anliegenden Bewegungen nacheilt und dadurch im radial äußeren Bereich des Kurbelwellenflansches hohe axiale Kräfte entstehen läßt, die trotz ebenfalls hoher Vorspannung, mit welcher der Radialflansch am Kurbelwellenflansch befestigt ist, zu hochfrequenten axialen Mikrobewegungen zwischen den besagten Bauteilen führen, aber auch zwischen dem Radialflansch und einem benachbarten Distanzhalter, der durch die Befestigungsmittel in Anlage am Radialflansch gehalten ist, und diesen in vorbestimmtem Abstand zum abtriebsseitigen Dämpferelement hält. Diese Mikrobewegungen haben eine lokale Erwärmung des Radialflansches des antriebsseitigen Dämpferelementes zur Folge, wobei diese Erwärmung im wesentlichen auf den radial äußeren Bereich der Befestigungsfläche des Radialflansches am Kurbelwellenflansch einerseits und am Distanzhalter andererseits beschränkt ist. Diese Erwärmung führt zum einen dazu, daß eine mikroskopische Verschweißung der einander zugewandten Befestigungsflächen dieser Bauteile und damit eine Materialschädigung stattfindet und zum anderen adhäsiver Verschleiß durch Herausreißen von Oberflächenpartikeln begünstigt ist. Diese Partikel oxidieren und bilden damit den sogenannten Reibrost. Durch das Herausreißen dieser Partikel sind die verbliebenen Befestigungsflächen der Bauteile beschädigt, woraufhin sich Mikrorisse auszubilden beginnen. Dies kann zu einem späteren Zeitpunkt zum Bruch insbesondere des Radialflansches führen.
Der japanische Patent Abstract 60088244 A zeigt eine Anbindung einer Schwungmasse an eine Kurbelwelle mittels Befestigungselementen. Axial zwischen dem schwungmassenseitigen Ende der Kurbelwelle und der Schwungmasse ist eine aus stoßabsorbierendem Material bestehende, plattenförmige Zwischenlage eingefügt, die bei Herstellung der Befestigung der Schwungmasse an der Kurbelwelle zwischen diesen beiden Bauteilen eingespannt wird. Ziel dieser Zwischenlage ist eine Verschleißminderung an der Verbindungsstelle sowie die Vermeidung eines Lösens der Verbindung.
Es ist davon auszugehen, dass diese Zwischenlage, da aus stoßabsorbierendem Material bestehend, relativ weich ist. Damit erscheint diese Zwischenlage völlig ungeeignet, um beim Auftreten des in Verbindung mit der DE 196 20 698 A1 bereits ausführlich geschilderten Problems von durch Mikrobewegungen verursachten, korrosionsbedingten Schäden an der Schwungmasse wirksam Abhilfe leisten zu können. Vielmehr muss, zumindest beim Auftreten dieses Problems, mit einer sehr raschen Schädigung oder gar Zerstörung der Zwischenlage gerechnet werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Verbindung eines antriebsseitigen Dämpferelementes eines Torsionsschwingungsdämpfers mit zumindest einem benachbarten Bauteil so auszubilden, daß axiale, hochfrequente Mikrobewegungen zwischen den Befestigungsflächen nicht zu Schäden führen können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in den Ansprüchen 1, 2 oder 3 angegebenen Merkmale gelöst.
Durch Zuordnung einer Schutzeinrichtung gegen durch Mikrobewegungen bedingte Schäden zu einem Antrieb, hierbei insbesondere einem Kurbelwellenflansch, zu einem Radialflansch eines antriebsseitigen Dämpferelementes eines Torsionsschwingungsdämpfers oder zu einem ebenfalls am Radialflansch befestigten Bauteil, wie einem Distanzhalter zwischen dem Radialflansch und dem abtriebsseitigen Dämpferelement, wird erreicht, daß der vergleichsweise stark gefährdete Radialflansch mit zumindest einer seiner Befestigungsflächen aus dem durch hochfrequente axiale Mikrobewegungen gefährdeten Verbindungsbereich mit dem Kurbelwellenflansch und/oder dem Distanzhalter, herausgenommen wird. Dies kann durch Einsetzen wenigstens eines Rings als Schutzeinrichtung erfolgen, wobei einerseits die Möglichkeit besteht, diesen Ring durch entsprechende Materialauswahl mit einer wesentlich höheren Festigkeit als den Radialflansch auszubilden, so daß er beim Auftreten von hochfrequenten axialen Mikrobewegungen im Hinblick auf die Gefahr einer Oberflächenzerstörung wesentlich besser geeignet ist, als dies der Radialflansch wäre. Als Material für einen derartigen Ring ist vorzugsweise Federband verwendbar, das mit einer Festigkeit von ca. 1500 N/mm² aufwarten kann, mithin eines Mehrfachen der Festigkeit des Radialflansches, der bei Ausbildung mit dem üblichen Werkstoff eine Festigkeit von 300–400 N/mm² erreicht. Alternativ zur höheren Festigkeit eines solchen Rings oder auch ergänzend hierzu besteht die Möglichkeit, eine Optimierung der Befestigungsfläche am Ring an dessen dem jeweils benachbarten Bauteil zugewandter Seite vorzunehmen, indem konstruktiv für eine gleichmäßigere Flächenpressungsverteilung gesorgt wird. Hierbei ist von folgender Überlegung auszugehen: Die Relativbewegungen des Radialflansches gegenüber dem jeweils benachbarten Bauteil erfolgen im wesentlichen in Form von Kipp- und Biegebewegungen. Diese sind in den radial äußeren Bereichen der Befestigungsflächen der Bauteile sowie des Radialflansches am stärksten wirksam und nehmen hinsichtlich der Flächenpressung Spitzenwerte am Rande des Druckkegelbereiches jedes Befestigungsmittels an, das zur Verbindung des antriebsseitigen Dämpferelementes mit der Kurbelwelle vorgesehen ist. Folglich ist im Erstreckungsbereich jedes solchen Befestigungsmittels die eingangs erwähnte Reibrostbildung und Anrißgefahr am größten. Gleichzeitig ist wegen des Steifigkeitssprungs beim Verlassen des radialen Erstreckungsbereichs des Kurbelwellenflansches oder des Distanzhalters die Biege- und Druckspannung am größten. Zur Erzielung einer insgesamt gleichmäßigeren Flächenpressung werden die jeweiligen Bereiche der maximalen Flächenpressung am Ring der Schutzeinrichtung umformtechnisch so gestaltet, daß an der dem jeweils benachbarten Bauteil zugewandten Befestigungsfläche des Rings zumindest im Erstreckungsbereich des jeweiligen Befestigungsmittels eine Flächenunterbrechung vorhanden ist. Diese kann dadurch erzeugt werden, daß jeweils im Erstreckungsbereich eines Befestigungsmittels ein gegenüber der Befestigungsfläche des Rings zurückversetzter Flächenanteil ausgebildet ist. Hierbei genügt eine Zurückversetzung dieses Flächenanteils um Spaltbreite, beispielsweise in der Größenordnung von wenigen 100stel mm Abstand. Die Folge davon ist, daß bei am Kurbelwellenflansch montiertem antriebsseitigen Dämpferelement der Ring im Bereich sei ner jeweiligen Flächenunterbrechung den Kurbelwellenflansch und/oder den Distanzhalter in umbelastetem Zustand nicht berührt. Erst bei eintretender Biegebelastung kann es zu einem Kontakt kommen. Die Folge davon ist, daß die bisher weniger belasteten Flächenbereiche jetzt zuerst und damit höher belastet werden, während die Belastung der bisher besonders hoch belasteten Flächenbereiche reduziert ist.
Der Ring der Schutzeinrichtung kann axial zwischen Kurbelwellenflansch und Radialflansch einerseits sowie axial zwischen dem letztgenannten und dem Distanzhalter andererseits lose positioniert werden, kann aber ebenso in eine entsprechende Aussparung im Radialflansch eingepreßt sein. Im letztgenannten Fall ist der Radialflansch des antriebsseitigen Dämpferelementes gleichzeitig als Verliersicherung wirksam. Hierbei ist darauf zu achten, daß die dadurch entstehende Kerbe im radialen Übergangsbereich des Rings zum Radialflansch radial soweit außen angeordnet ist, daß an dieser Kerbe keine höhere Spannung als in dem im Erstreckungsbereich des Kurbelwellenflansches oder des Distanzhalters verlaufenden Teil des Radialflansches entsteht. Ergänzend ist anzumerken, daß durch Einpressen des Rings in den Radialflansch die Ausbildung des Torsionsschwingungsdämpfers mit wenigstens einer Schutzeinrichtung gegen durch Mikrobewegungen bedingte Schäden ohne eine Zunahme der axialen Baugröße erzielbar ist. Bei Positionierung des Rings der Schutzeinrichtung ohne Einpressen in den Radialflansch ist der Ring im Bereich seines Außendurchmessers vorzugsweise abzurunden, damit bei Taumelbewegungen des antriebsseitigen Dämpferelementes ein Eingraben des Ringes in den Radialflansch vermieden wird. Diese Abrundung kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß der radial äußere Rand des Rings in Richtung zum Antrieb oder zum Distanzhalter eine Umbiegung erfährt.
Abweichend von der Ausbildung der Schutzeinrichtung gegen durch Mikrobewegungen bedingte Schäden mittels eines Rings besteht ebenso die Möglichkeit, an zumindest einem der miteinander zu verbindenden Bauteile, wie Kurbelwellenflansch und Radialflansch oder Radialflansch und Distanzhalter, eine Trennschicht aufzubringen, beispielsweise durch chemische oder elektrolytische Vernickelung. Damit tritt die Wirkung der Schutzeinrichtung bereits mit Schichtdicken ein, die kleiner als 0,05 mm sind. Eine solche Trennschicht kann ebenso durch Nitrieren erreicht werden. In beiden Fällen werden Trennschichten, vorzugsweise nur partiell am Radialflansch, aufgebracht, und zwar im wesentlichen im Bereich des Kurbelwellenflansches und/oder des entsprechenden Be reichs am Radialflansch und/oder am Distanzhalter. Sowohl bei Vernickelung als auch bei Nitrierung entsteht eine sehr harte Schicht, die wegen ihrer geringen Dicke nicht durch Mehrgewicht oder einen erhöhten Bauraumbedarf am Torsionsschwingungsdämpfer erkauft werden muß. Ein ähnlich vorteilhafter Effekt ergibt sich durch eine zumindest partielle Teflonbeschichtung, wobei diese Beschichtung eingewalzt oder als Schicht aufgebracht werden kann. Ebenso besteht die Möglichkeit, die Befestigungsfläche des jeweiligen Bauteils durch Verchromen oder durch Beschichtung mit Karbid zu schützen.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert. Es zeigt:
1 eine radial hälftige Darstellung eines Torsionsschwingungsdämpfers, bei dem ein Radialflansch eines antriebsseitigen Dämpferelementes durch Befestigungsmittel an einen Kurbelwellenflansch eines Antriebs befestigt ist;
2 eine vergrößerte Herauszeichnung von Kurbelwellen- und Radialflansch im radialen Erstreckungsbereich der Befestigungsmittel mit einer Schutzeinrichtung axial zwischen den beiden Flanschen, die Unterbrechungen in der dem Antrieb zugewandten Befestigungsfläche aufweist;
3 wie 2, aber ohne Unterbrechung in der Befestigungsfläche der Schutzeinrichtung, die sich in einer Aussparung des Radialflansches befindet;
4 wie 3, aber mit Axialversatz der Schutzeinrichtung gegenüber dem Radialflansch;
5 wie 2, aber mit einer an einem der Bauteile – Kurbelwellen- oder Radialflansch – aufgebrachten Trennschicht;
6 wie 2, aber mit einer zweiten Schutzeinrichtung zwischen dem Radialflansch und einem Distanzhalter zum abtriebsseitigen Dämpferelement;
7 wie 6, aber ohne Unterbrechung in der Befestigungsfläche der zweiten Schutzeinrichtung, die sich in einer Aussparung des Radialflansches befindet;
8 wie 7, aber mit Axialversatz der zweiten Schutzeinrichtung gegenüber dem Radialflansch;
9 wie 6, aber mit einer Trennschicht als zweite Schutzeinrichtung.
1 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Antrieb 1 in Form einer Kurbelwelle 3 einer Brennkraftmaschine, wobei die Kurbelwelle 3 um eine Mittenachse 47 drehbar ist. An der Kurbelwelle 3 ist ein Kurbelwellenflansch 5 ausgebildet, an welchem über Befestigungsmittel 6 in Form von Schrauben ein Radialflansch 7 befestigt ist, der im Umfangsbereich in eine Umfangswand 9 übergeht und eine Zusatzmasse 11 sowie einen Zahnkranz 13 trägt, wobei der letztgenannte zum Eingriff mit einem in üblicher Weise ausgebildeten und daher nicht gezeigten Starterritzel dient. An der Umfangswand 9 ist eine nach radial innen geführte Dichtwand 15 vorgesehen, an deren radial innerem Ende eine Axialfeder 17 zur Anlage kommt, die sich anderenends an einer Nabenscheibe 31 abstützt und als Abdichtung 19 für eine Kammer 21 wirksam ist, die axial durch den Radialflansch 7 und die Dichtwand 15 begrenzt und zumindest teilweise mit viskosem Medium befüllt ist. Die Kammer 21 dient zur Aufnahme einer Dämpfungseinrichtung 23 mit sich in Umfangsrichtung erstreckenden elastischen Elementen 24, die sich nach radial außen an Gleitelementen 25 abstützen, die an der radialen Innenseite der Umfangswand 9 geführt sind. Sowohl am Radialflansch 7 als auch an der Dichtwand 15 sind, jeweils an deren der Kammer 21 zugewandten Seiten, antriebsseitige Ansteuerelemente 27 für die elastischen Elemente 24 vorgesehen, wobei die letztgenannten sich mit ihren in Umfangsrichtung entgegengesetzten Enden an einem abtriebsseitigen Ansteuerelement 29 abstützen, das in Form von nach radial außen greifenden Fingern an der Nabenscheibe 31 vorgesehen ist. Die Nabenscheibe 31 ist weiterhin mit einer Innenverzahnung ausgebildet und daher als Hohlrad 33 eines Planetengetriebes 35 wirksam, wobei dieses Hohlrad 33 mit zumindest einem Planetenrad 37 in Eingriff steht, das an einem Lagerelement 39 des Radialflansches 7 aufgenommen ist Der Radialflansch 7 ist somit als Planetenträger 41 wirksam.
Zurückkommend auf die Nabenscheibe 31, ist diese über einen Distanzhalter 43, der über die Befestigungsmittel 6 in Anlage am Radialflansch 7 gehalten wird, sowie eine vom Distanzhalter 43 beaufschlagte Axiallagerung 45 in vorbestimmtem axialen Ab stand zum Radialflansch 7 gehalten. Für die Zentrierung der Nabenscheibe 31 gegenüber dem Radialflansch 7 ist an dem letztgenannten eine Primärnabe 51 ausgebildet, die sich in Richtung zur Nabenscheibe 31 erstreckt und eine Lagerung 53 in Form eines radialen Gleitlagers 55 umschließt. Die Lagerung 53 umgreift weiterhin eine an der Nabenscheibe 31 ausgebildete Sekundärnabe 57, die sich in Richtung zur Kurbelwelle 3 erstreckt.
Die Nabenscheibe 31 nimmt im radial mittleren Bereich eine Schwungmasse 59 auf, die mittels Nieten 61 an der Nabenscheibe 31 befestigt ist. Radial außerhalb dieses Bereichs ist die Schwungmasse 59 an ihrer von der Nabenscheibe 31 abgewandten Seite mit einer Reibfläche 85 versehen, die zur Anlage eines Reibbelages 81 einer Kupplungsscheibe 75 dient, die außerdem über einen zweiten Reibbelag 83 mit einer Anpreßplatte 73 in Wirkverbindung bringbar ist, wobei diese Anpreßplatte gegenüber einem mittels einer Verschraubung 63 an der Schwungmasse 59 befestigten Kupplungsgehäuse 65 verdrehfest, aber axial bewegbar aufgenommen ist. Auf die Anpreßplatte 73 wirkt eine Membranfeder 69 ein, die mittels Federaufnahmen 67 am Kupplungsgehäuse 65 aufgenommen ist und nach radial innen greifende Federzungen 71 aufweist, die mit einem in üblicher Weise ausgebildeten und daher nicht gezeigten Ausrücker zum Schalten der zuvor beschriebenen Reibungskupplung dient.
Sobald durch die Membranfeder 69 eine reibschlüssige Verbindung zwischen der Schwungmasse 59, der Kupplungsscheibe 75 und der Anpreßplatte 73 über die Reibbeläge 81, 83 hergestellt ist, folgt die Kupplungsscheibe 75 den Bewegungen der Schwungmasse 59 und überträgt diese Bewegungen über eine Nabe 77 auf eine Getriebeeingangswelle 79, die über eine Verzahnung 80 mit der Nabe 77 in drehfester Verbindung steht. Andererseits ist, bei Beaufschlagung der Membranfeder 69, die über die Anpreßplatte 73 übertragene Anpreßkraft aufhebbar, so daß an der Schwungmasse 59 anliegende Bewegungen nicht auf die Kupplungsscheibe 75 und somit auf die Getriebeeingangswelle 79 übertragen werden.
In 2 ist der Bereich zur Verbindung des Radialflansches 7 des antriebsseitigen Dämpferelementes 87 mit dem Kurbelwellenflansch 5 des Antriebs 1 vergrößert herausgezeichnet, um eine Schutzeinrichtung 100 gegen durch Mikrobewegungen bedingte Schäden axial zwischen dem Kurbelwellenflansch 5 und dem Radialflansch 7 deutlich darstellen zu können. Die Schutzeinrichtung 100 wird durch einen Ring 102 gebildet, der aus einem Werkstoff extrem hoher Festigkeit, wie beispielsweise einem Federband, bestehen kann. Der Ring 102 ist mit Durchgängen 104 für jeweils eines der Befestigungsmittel 6 versehen und kommt über eine dem Antrieb 1 zugewandte Befestigungsfläche 106 an einer Befestigungsfläche 112 am Kurbelwellenflansch 5 zur Anlage. Die Befestigungsfläche 106 des Rings 102 weist hierbei im Erstreckungsbereich jedes Befestigungsmittels 6 sowie im benachbarten Bereich desselben jeweils eine Flächenunterbrechung 108 auf, die durch einen um einen Spalt 114 zurückversetzten Flächenanteil 110 gebildet wird. Diese Flächenunterbrechung 108 kann beispielsweise umformtechnisch in die Befestigungsfläche 106 eingebracht sein, und kann sich auf die Tiefe von wenigen 100stel mm beschränken. Hintergrund dieser Flächenunterbrechung 8 liegt darin, daß die Biegespannungen auf den Ring 102 jeweils im Angrenzungsbereich an je ein Befestigungsmittel 6 am höchsten ist, wobei durch die Flächenunterbrechung 108 diese Spannungsüberhöhung vermieden wird. Statt dessen werden bei angezogenem Befestigungsmittel 6, das im vorliegenden Fall durch eine Schraube gebildet ist, die Bereiche der Befestigungsfläche 106 des Rings 102 radial benachbart zur Flächenunterbrechung 108 stärker belastet und erst beim Auftreten von Taumelbewegungen am antriebsseitigen Dämpferelement 87 kann der Spalt 114 aufgebraucht werden, so daß der Kurbelwellenflansch 5 mit seiner Befestigungsfläche 112 am zurückversetzten Flächenanteil 110 der Flächenunterbrechung 108 zumindest kurzzeitig in Anlage gelangen kann.
Die dann im Angrenzungsbereich des Befestigungsmittels am Ring 102 wirksamen Spannungen sind allerdings nicht höher als in dem radial benachbarten Bereich der Befestigungsfläche 106.
3 zeigt ebenfalls eine Schutzeinrichtung 100 in Form eines Rings 102, der einen Durchgang 104 für ein nicht gezeigtes Befestigungsmittel aufweist. Der Radialflansch 7 des antriebsseitigen Dämpferelementes 87 ist mit einer Aussparung 116 zur Aufnahme des Rings 102 versehen. Der Ring 102 wird vorzugsweise durch Einpressen in die Aussparung 116 mit dem Radialflansch 7 fest verbunden, wobei allerdings radial außerhalb des Kurbelwellenflansches 5 eine Kerbe 118 entsteht, die in der Einzelheit X vergrößert herausgezeichnet ist. Diese Kerbe wird radial so weit nach außen gelegt, daß die dort wirkenden Spannungen nicht höher sind als im kerbungsfreien Erstreckungsbereich der Befestigungsflächen 106 und 112 von Radialflansch 7 und Nabenflansch 5.
4 zeigt die Anordnung einer als Ring 102 ausgebildeten Schutzeinrichtung 100 axial zwischen dem Kurbelwellenflansch 5 und dem Radialflansch 7. Wie die vergrößert herausgezeichnete Einzelheit Y deutlich zeigt, ist der Ring 102 im Bereich seines Außenrandes 122 an der Seite 124 des Rings 102, mithin also an der vom Antrieb 1 abgewandten Vorderseite 102 des Radialflansches 7 zugewandten Seite, mit einer Abrundung 126 versehen, die beispielsweise durch Biegen des Außenrandes 122 des Rings 102 in Richtung zum Antrieb 1 erzeugt werden kann. Durch diese Abrundung 126 soll verhindert werden, daß sich bei Taumelbewegungen des antriebsseitigen Dämpferelementes 87 der Ring 102 mit seinem Außenrand 122 in den Radialflansch 7 eingräbt.
5 zeigt eine Schutzeinrichtung 100 anderer Art als bislang beschrieben, indem anstatt eines Ringes 102 eine Trennschicht 128 an wenigstens einem der Bauteile – Kurbelwellenflansch 5, Radialflansch 7 – aufgebracht ist. Eine derartige Trennschicht kann beispielsweise durch Vernickeln, Verchromen oder Karbidbeschichten erzeugt werden, ist aber ebenso durch Nitrieren erzeugbar. Ebenso ist denkbar, eine Teflonbeschichtung aufzubringen, die aber auch eingewalzt werden kann.
6 zeigt die bereits zu 2 beschriebene Anordnung, allerdings jetzt mit einer zweiten Schutzreinrichtung 130 in Form eines Rings 134, der an der Rückseite 132 des Radialflansches 7 vorgesehen ist und den letztgenannten somit vom benachbarten Distanzhalter 43 trennt. Ebenso wie auch der Ring 102 zwischen Kurbelwellenflansch 5 und Radialflansch 7 ist auch der Ring 134 im Erstreckungsbereich jedes Befestigungsmittels 6 jeweils mit einer Flächenunterbrechung 138 ausgebildet, die durch einen gegenüber der restlichen Befestigungsfläche 136 zurückversetzten Flächenanteil 140 gebildet wird. Die Flächenunterbrechung 138 ist an der als Befestigungsfläche 152 wirksamen Rückseite 132 des Radialflansches 7 abgewandten Seite ausgebildet, mithin also an der dem Distanzhalter 43 zugewandten Seite des Rings 134. Der Flächenanteil 140 ist gegenüber der Befestigungsfläche 136 um einen Spalt 142 zurückversetzt.
In 7 ist die zweite Schutzeinrichtung 130 in einer Aussparung 144 der Rückseite 132 des Radialflansches 7 eingepreßt, wodurch sich im radial äußeren Bereich des Ringes 134 eine Kerbe 146 ergibt. Diese liegt radial außerhalb der Befestigungsfläche 152 des Distanzhalters 43 an dessen dem Radialflansch 7 zugewandter Seite.
Abweichend von 7 ist in 8 der Ring 134 der zweiten Schutzeinrichtung 130 axial zwischen der Rückseite 132 des Radialflansches 7 und der Befestigungsfläche 152 des Distanzhalters 43 angeordnet. Auch hier ist der Ring 134 radial weiter nach außen gezogen, als sich die Befestigungsfläche 152 am Distanzhalter 43 erstreckt, und der Außenrand 148 des Rings 134 ist mit einer Abrundung 150 ausgebildet, die durch Biegen des Außenrandes 148 in Richtung zum Distanzhalter 43 gebildet ist.
9 zeigt die zweite Schutzeinrichtung 130 in Form einer Trennschicht 154, die entweder an der Rückseite 132 des Radialflansches 7 oder an der dem Radialflansch 7 zugewandten Befestigungsfläche 153 des Distanzhalters 43 aufgebracht ist, und zwar beispielsweise durch Vernickeln, Verchromen oder Karbidbeschichten erzeugt werden kann, ebenso aber auch durch Nitrieren. Auch eine Teflonbeschichtung an dieser Stelle ist denkbar, die aber auch eingewalzt werden kann.

1: Antrieb
3: Kurbelwelle
5: Kurbelwellenflansch
6: Befestigungsmittel
7: Radialflansch
9: Umfangswand
11: Zusatzmasse
13: Zahnkranz
15: Dichtwand
17: Axialfeder
19: Abdichtung
21: Kammer
23: Dämpfungseinrichtung
24: elastische Elemente
25: Gleitelemente
27: antriebsseitige Ansteuerelemente
29: abtriebsseitige Ansteuerelemente
31: Nabenscheibe
33: Hohlrad
35: Planetengetriebe
37: Planetenrad
39: Lagerelement
41: Planetenträger
43: Distanzhalter
45: Axiallagerung
47: Mittenachse
49: Durchgangsöffnung
51: Primärnabe
53: Lagerung
55: radiales Gleitlager
57: Sekundärnabe
59: Schwungmasse
61: Niete
63: Verschraubung
65: Kupplungsgehäuse
67: Federaufnahme
69: Membranfeder
71: Federzungen
73: Anpreßplatte
75: Kupplungsscheibe
77: Nabe
79: Getriebeeingangswelle
80: Verzahnung
81, 83: Reibbeläge
85: Reibfläche
87: antriebsseitiges Dämpferelement
89: abtriebsseitiges Dämpferelement
100: Schutzeinrichtung
102.: Ring
104: Durchgang
106: Befestigungsfläche z. Antrieb
108: Flächenunterbrechung
110: zurückversetzter Flächenanteil
112: Befestigungsfläche am Antrieb
114: Spalt
116: Aussparung
118: Kerbe
120: Vorderseite Radialflansch
122: Außenrand Ring
124: Seite d. Rings z. Radialflansch
126: Abrundung
128: Trennschicht
130: zweite Schutzeinrichtung
132: Rückseite Radialflansch

Claims

Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Dämpferelement, das einen mit einem Antrieb über Befestigungsmittel fest verbundenen Radialflansch aufweist, und mit einem abtriebsseitigen Dämpferelement, das zu dem antriebsseitigen Dämpferelement koaxial angeordnet und über eine Dämpfungseinrichtunggegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Antrieb (1) und dem Radialflansch (7) wenigstens eine zumindestens einem dieser Bauteile (1, 7) zugeordnete Schutzeinrichtung (100) gegen durch Mikrobewegungen verursachte, korrosionsbedingte Schäden vorgesehen ist, und diese Schutzeinrichtung (100) durch einen vom Radialflansch (7) aufgenommenen Ring (102) gebildet wird, der sich zumindest im radialen Ausdehnungsbereich der Befestigungsmittel (6) erstreckt und gegenüber dem Radialflansch (7) eine wesentlich höhere Festigkeit aufweist.
Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Dämpferelement, das einen mit einem Antrieb über Befestigungsmittel fest verbundenen Radialflansch aufweist, und mit einem abtriebsseitigen Dämpferelement, das zu dem antriebsseitigen Dämpferelement koaxial angeordnet und über eine Dämpfungseinrichtung gegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Antrieb (1) und dem Radialflansch (7) wenigstens eine zumindestens einem dieser Bauteile (1, 7) zugeordnete Schutzeinrichtung (100) gegen durch Mikrobewegungen verursachte, korrosionsbedingte Schäden vorgesehen ist, und diese Schutzeinrichtung (100) durch Aufbringen einer Trennschicht (128) an wenigstens einer der Befestigungsflächen (106, 112) von Radialflansch (7) oder Antrieb (1) gebildet ist, wobei die Trennschicht (128) durch eine der nachfolgenden Maßnahmen gebildet ist: a) chemische oder elektrolytische Vernickelung, b) Nitrierung, c) Teflonbeschichtung d) Verchromung e) Karbidbeschichtung
Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Dämpferelement, das einen mit einem Antrieb über Befestigungsmittel fest verbundenen Radialflansch aufweist, und mit einem abtriebsseitigen Dämpferelement, das zu dem antriebsseitigen Dämpferelement koaxial angeordnet und über eine Dämpfungseinrichtung gegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Antrieb (1) und dem Radialflansch (7) wenigstens eine zumindestens einem dieser Bauteile (1, 7) zugeordnete erste Schutzeinrichtung (100) gegen durch Mikrobewegungen verursachte, korrosionsbedingte Schäden vorgesehen ist, und zwischen dem Radialflansch (7) und einem an dessen vom Antrieb (1) abgewandter Rückseite (132) benachbarten Bauteil (43) eine wenigstens einem dieser Bauteile (7, 43) zugeordnete zweite Schutzeinrichtung (130), wobei die erste Schutzeinrichtung (100) durch einen vom Radialflansch (7) aufgenommenen Ring (102) und die zweite Schutzeinrichtung (130) durch einen ebenfalls vom Radialflansch (7) aufgenommenen Ring (134) gebildet wird, die sich zumindest im radialen Ausdehnungsbereich der Befestigungsmittel (6) erstrecken, wobei der Ring (134) der zweiten Schutzeinrichtung (130) entweder an seiner dem benachbarten Bauteil (43) zugewandten Befestigungsfläche (136) zumindest im Erstreckungsbereich des jeweiligen Befestigungsmittels (6) eine Flächenunterbrechung (138) in Form eines gegenüber der Befestigungsfläche (136) zurückversetzten Flächenanteils (140) aufweist, oder an seinem Außenrand (148) eine Abrundung (150), die durch Biegung des Außenrandes (148) des Ringes (134) in Richtung zum benachbarten Bauteil (43) gebildet ist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (134) der zweiten Schutzeinrichtung (130) gegenüber dem Radialflansch (7) eine wesentlich höhere Festigkeit aufweist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (102) an seiner dem benachbarten Bauteil (1) zugewandten Befestigungsfläche (106) zumindest im Erstreckungsbereich des jeweiligen Befestigungsmittels (6) eine Flächenunterbrechung (108) in Form eines gegenüber der Befestigungsfläche (106) zurückversetzten Flächenanteils (110) aufweist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Flächenunterbrechung (108, 138) des Rings (102, 134) bei Montage des Radialflansches (7) am Antrieb (1) gegenüber einer Befestigungsfläche (112, 136) des jeweils benachbarten Bauteils (1, 43) um den Abstand eines Spaltes (114, 142) entfernt ist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (102, 134) verliergesichert in eine entsprechende Aussparung (116, 144) des Radialflansches (7) eingepreßt ist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung (116, 144) des Radialflansches (7) mit ihrem Außendurchmesser über den Durchmesserkreis der Befestigungsmittel (6) hinausreicht, um eine beim Einpressen des Rings (102, 134) in die Aussparung (116, 144) gebildete Kerbe (118, 146) radial außerhalb der Befestigungsmittel (6) zu positionieren
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (102) an der dem benachbarten Bauteil (1, 43) zugewandten Seite (120) des Radialflansches (7) in Anlage gehalten ist und an seinem Außenrand (122) an seiner dieser Seite (120) zugewandten Seite eine Abrundung (126) aufweist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Abrundung (126) durch Biegung des Außenrandes (122) des Ringes (102) in Richtung zum benachbarten Bauteil (1) gebildet ist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (102, 134) aus einem Federband hergestellt ist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Radialflansch (7) und einem an dessen vom Antrieb (1) abgewandter Rückseite (132) benachbarten Bauteil (43) eine wenigstens einem dieser Bauteile (7, 43) zugeordnete zweite Schutzeinrichtung (130) gegen durch Mikrobewegungen verursachte, korrosionsbedingte Schäden vorgesehen ist, und diese zweite Schutzeinrichtung (130) durch Aufbringen einer Trennschicht (154) an wenigstens einer der Befestigungsflächen (151) von Radialflansch (7) oder dem Bauteil (43) gebildet ist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennschicht (154) durch eine der nachfolgenden Maßnahmen gebildet ist: a) chemische oder elektrolytische Vernickelung, b) Nitrierung, c) Teflonbeschichtung d) Verchromung e) Karbidbeschichtung.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennschicht (128, 154) am Radialflansch (7) zumindest in einem vorbestimmten Bereich des letztgenannten aufgebracht ist.