DE19845694A1 - Torsionsschwingungsdämpfer mit wenigstens einer Schutzeinrichtung zwischen einem Antrieb und einem Radialflansch - Google Patents

Abstract

Ein Torsionsschwingungsdämpfer ist mit einem antriebsseitigen Dämpferelement ausgebildet, das einen mit einem Antrieb über Befestigungsmittel fest verbundenen Radialflansch aufweist, und mit einem abtriebsseitigen Dämpferelement, das zu dem antriebsseitigen Dämpferelement koaxial angeordnet und über eine Dämpfungseinrichtung gegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement drehbar ist. Axial zwischen dem Antrieb und dem Radialflansch ist wenigstens eine zumindest einem dieser Bauteile zugeordnete Schutzeinrichtung gegen durch Mikrobewegungen bedingte Schäden vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 196 20 698 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseiti­ gen Dämpferelement bekannt, das einen einem Antrieb, wie beispielsweise der Kurbel­ welle einer Brennkraftmaschine, zugewandten Radialflansch aufweist. Dieser Radial­ flansch ist über Befestigungsmittel in Form von Schrauben an einem Kurbelwellen­ flansch befestigt und dient zur koaxialen Führung eines abtriebsseitigen Dämpferele­ mentes, das gegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement relativ drehbar angeord­ net und mit dem besagten Dämpferelement über eine Dämpfungseinrichtung mit in Umfangsrichtung wirksamen elastischen Elementen verbunden ist.

Kurbelwellen an Brennkraftmaschinen sind im Betrieb Biegeschwingungen unterworfen, die zu Taumelbewegungen des antriebsseitigen Dämpferelementes und hierbei natürlich auch des Radialflansches führen. Im Hinblick auf diese Taumelbewegungen macht sich die hohe Trägheit des antriebsseitigen Dämpferelementes, die durch Zusatzmassen so­ wie einen Zahnkranz erheblich beeinflußt ist, negativ bemerkbar, indem dieses Dämpfe­ relement mit seinen Taumelbewegungen den am Kurbelwellenflansch anliegenden Be­ wegungen nacheilt und dadurch im radial äußeren Bereich des Kurbelwellenflansches hohe axiale Kräfte entstehen läßt die trotz ebenfalls hoher Vorspannung, mit welcher der Radialflansch am Kurbelwellenflansch befestigt ist, zu hochfrequenten axialen Mi­ krobewegungen zwischen den besagten Bauteilen führen, aber auch zwischen dem Radialflansch und einem benachbarten Distanzhalter, der durch die Befestigungsmittel in Anlage am Radialflansch gehalten ist, und diesen in vorbestimmtem Abstand zum abtriebsseitigen Dämpferelement hält. Diese Mikrobewegungen haben eine lokale Er­ wärmung des Radialflansches des antriebsseitigen Dämpferelementes zur Folge, wobei diese Erwärmung im wesentlichen auf den radial äußeren Bereich der Befestigungsflä­ che des Radialflansches am Kurbelwellenflansch einerseits und am Distanzhalter ande­ rerseits beschränkt ist. Diese Erwärmung führt zum einen dazu, daß eine mikroskopische Verschweißung der einander zugewandten Befestigungsflächen dieser Bauteile und damit eine Materialschädigung stattfindet und zum anderen adhäsiver Verschleiß durch Herausreißen von Oberflächenpartikeln begünstigt ist. Diese Partikel oxidieren und bil­ den damit den sogenannten Reibrost. Durch das Herausreißen dieser Partikel sind die verbliebenen Befestigungsflächen der Bauteile beschädigt, woraufhin sich Mikrorisse auszubilden beginnen. Dies kann zu einem späteren Zeitpunkt zum Bruch insbesondere des Radialflansches führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Verbindung eines antriebsseitigen Dämp­ ferelementes eines Torsionsschwingungsdämpfers mit zumindest einem benachbarten Bauteil so auszubilden, daß axiale, hochfrequente Mikrobewegungen zwischen den Be­ festigungsflächen nicht zu Schäden führen können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen der Ansprüche 1 oder 14 angegebenen Merkmale gelöst.

Durch Zuordnung einer Schutzeinrichtung gegen durch Mikrobewegungen bedingte Schäden zu einem Antrieb, hierbei insbesondere einem Kurbelwellenflansch, zu einem Radialflansch eines antriebsseitigen Dämpferelementes eines Torsionsschwingungs­ dämpfers oder zu einem ebenfalls am Radialflansch befestigten Bauteil, wie einem Di­ stanzhalter zwischen dem Radialflansch und dem abtriebsseitigen Dämpferelement, wird erreicht, daß der vergleichsweise stark gefährdete Radialflansch mit zumindest ei­ ner seiner Befestigungsflächen aus dem durch hochfrequente axiale Mikrobewegungen gefährdeten Verbindungsbereich mit dem Kurbelwellenflansch und/oder dem Distanz­ halter, herausgenommen wird. Dies kann durch Einsetzen wenigstens eines Rings als Schutzeinrichtung erfolgen, wobei einerseits die Möglichkeit besteht, diesen Ring durch entsprechende Materialauswahl mit einer wesentlich höheren Festigkeit als den Radial­ flansch auszubilden, so daß er beim Auftreten von hochfrequenten axialen Mikrobewe­ gungen im Hinblick auf die Gefahr einer Oberflächenzerstörung wesentlich besser ge­ eignet ist, als dies der Radialflansch wäre. Als Material für einen derartigen Ring ist vor­ zugsweise Federband verwendbar, das mit einer Festigkeit von ca. 1500 N/mm² aufwar­ ten kann, mithin eines Mehrfachen der Festigkeit des Radialflansches, der bei Ausbil­ dung mit dem üblichen Werkstoff eine Festigkeit von 300-400 N/mm² erreicht. Alterna­ tiv zur höheren Festigkeit eines solchen Rings oder auch ergänzend hierzu besteht die Möglichkeit, eine Optimierung der Befestigungsfläche am Ring an dessen dem jeweils benachbarten Bauteil zugewandter Seite vorzunehmen, indem konstruktiv für eine gleichmäßigere Flächenpressungsverteilung gesorgt wird. Hierbei ist von folgender Überlegung auszugehen: Die Relativbewegungen des Radialflansches gegenüber dem jeweils benachbarten Bauteil erfolgen im wesentlichen in Form von Kipp- und Biegebe­ wegungen. Diese sind in den radial äußeren Bereichen der Befestigungsflächen der Bau­ teile sowie des Radialflansches am stärksten wirksam und nehmen hinsichtlich der Flä­ chenpressung Spitzenwerte am Rande des Druckkegelbereiches jedes Befestigungsmit­ tels an, das zur Verbindung des antriebsseitigen Dämpferelementes mit der Kurbelwelle vorgesehen ist. Folglich ist im Erstreckungsbereich jedes solchen Befestigungsmittels die eingangs erwähnte Reibrostbildung und Anrißgefahr am größten. Gleichzeitig ist wegen des Steifigkeitssprungs beim Verlassen des radialen Erstreckungsbereichs des Kurbelwel­ lenflansches oder des Distanzhalters die Biege- und Druckspannung am größten. Zur Erzielung einer insgesamt gleichmäßigeren Flächenpressung werden die jeweiligen Be­ reiche der maximalen Flächenpressung am Ring der Schutzeinrichtung umformtechnisch so gestaltet, daß an der dem jeweils benachbarten Bauteil zugewandten Befestigungs­ fläche des Rings zumindest im Erstreckungsbereich des jeweiligen Befestigungsmittels eine Flächenunterbrechung vorhanden ist. Diese kann dadurch erzeugt werden, daß jeweils im Erstreckungsbereich eines Befestigungsmittels ein gegenüber der Befesti­ gungsfläche des Rings zurückversetzter Flächenanteil ausgebildet ist. Hierbei genügt eine Zurückversetzung dieses Flächenanteils um Spaltbreite, beispielsweise in der Grö­ ßenordnung von wenigen 100stel mm Abstand. Die Folge davon ist, daß bei am Kur­ belwellenflansch montiertem antriebsseitigen Dämpferelement der Ring im Bereich sei­ ner jeweiligen Flächenunterbrechung den Kurbelwellenflansch und/oder den Distanzhal­ ter in umbelastetem Zustand nicht berührt. Erst bei eintreten der Biegebelastung kann es zu einem Kontakt kommen. Die Folge davon ist, daß die bisher weniger belasteten Flä­ chenbereiche jetzt zuerst und damit höher belastet werden, während die Belastung der bisher besonders hoch belasteten Flächenbereiche reduziert ist.

Der Ring der Schutzeinrichtung kann axial zwischen Kurbelwellenflansch und Radial­ flansch einerseits sowie axial zwischen dem letztgenannten und dem Distanzhalter an­ dererseits lose positioniert werden, kann aber ebenso in eine entsprechende Ausspa­ rung im Radialflansch eingepreßt sein. Im letztgenannten Fall ist der Radialflansch des antriebsseitigen Dämpferelementes gleichzeitig als Verliersicherung wirksam. Hierbei ist darauf zu achten, daß die dadurch entstehende Kerbe im radialen Übergangsbereich des Rings zum Radialflansch radial soweit außen angeordnet ist, daß an dieser Kerbe keine höhere Spannung als in dem im Erstreckungsbereich des Kurbelwellenflansches oder des Distanzhalters verlaufenden Teil des Radialflansches entsteht. Ergänzend ist anzumerken, daß durch Einpressen des Rings in den Radialflansch die Ausbildung des Torsionsschwingungsdämpfers mit wenigstens einer Schutzeinrichtung gegen durch Mikrobewegungen bedingte Schäden ohne eine Zunahme der axialen Baugröße erziel­ bar ist. Bei Positionierung des Rings der Schutzeinrichtung ohne Einpressen in den Ra­ dialflansch ist der Ring im Bereich seines Außendurchmessers vorzugsweise abzurunden, damit bei Taumelbewegungen des antriebsseitigen Dämpferelementes ein Eingraben des Ringes in den Radialflansch vermieden wird. Diese Abrundung kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß der radial äußere Rand des Rings in Richtung zum Antrieb oder zum Distanzhalter eine Umbiegung erfährt.

Abweichend von der Ausbildung der Schutzeinrichtung gegen durch Mikrobewegungen bedingte Schäden mittels eines Rings besteht ebenso die Möglichkeit, an zumindest ei­ nem der miteinander zu verbindenden Bauteile, wie Kurbelwellenflansch und Radial­ flansch oder Radialflansch und Distanzhalter, eine Trennschicht aufzubringen, beispiels­ weise durch chemische oder elektrolytische Vernickelung. Damit tritt die Wirkung der Schutzeinrichtung bereits mit Schichtdicken ein, die kleiner als 0,05 mm sind. Eine sol­ che Trennschicht kann ebenso durch Nitrieren erreicht werden. In beiden Fällen werden Trennschichten, vorzugsweise nur partiell am Radialflansch, aufgebrächt, und zwar im wesentlichen im Bereich des Kurbelwellenflansches und/oder des entsprechenden Be­ reichs am Radialflansch und/oder am Distanzhalter. Sowohl bei Vernickelung als auch bei Nitrierung entsteht eine sehr harte Schicht, die wegen ihrer geringen Dicke nicht durch Mehrgewicht oder einen erhöhten Bauraumbedarf am Torsionsschwingungs­ dämpfer erkauft werden muß. Ein ähnlich vorteilhafter Effekt ergibt sich durch eine zumindest partielle Teflonbeschichtung, wobei diese Beschichtung eingewalzt oder als Schicht aufgebracht werden kann. Ebenso besteht die Möglichkeit, die Befestigungsflä­ che des jeweiligen Bauteils durch Verchromen oder durch Beschichtung mit Karbid zu schützen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine radial hälftige Darstellung eines Torsionsschwingungsdämpfers, bei dem ein Radialflansch eines antriebsseitigen Dämpferelementes durch Befestigungsmittel an einen Kurbelwellenflansch eines Antriebs befestigt ist;

Fig. 2 eine vergrößerte Herauszeichnung von Kurbelwellen- und Radialflansch im radia­ len Erstreckungsbereich der Befestigungsmittel mit einer Schutzeinrichtung axial zwischen den beiden Flanschen, die Unterbrechungen in der dem Antrieb zuge­ wandten Befestigungsfläche aufweist;

Fig. 3 wie Fig. 2, aber ohne Unterbrechung in der Befestigungsfläche der Schutzeinrich­ tung, die sich in einer Aussparung des Radialflansches befindet;

Fig. 4 wie Fig. 3, aber mit Axialversatz der Schutzeinrichtung gegenüber dem Radial­ flansch;

Fig. 5 wie Fig. 2, aber mit einer an einem der Bauteile - Kurbelwellen- oder Radial­ flansch - aufgebrachten Trennschicht;

Fig. 6 wie Fig. 2, aber mit einer zweiten Schutzeinrichtung zwischen dem Radialflansch und einem Distanzhalter zum abtriebsseitigen Dämpferelement;

Fig. 7 wie Fig. 6, aber ohne Unterbrechung in der Befestigungsfläche der zweiten Schutzeinrichtung, die sich in einer Aussparung des Radialflansches befindet;

Fig. 8 wie Fig. 7, aber mit Axialversatz der zweiten Schutzeinrichtung gegenüber dem Radialflansch;

Fig. 9 wie Fig. 6, aber mit einer Trennschicht als zweite Schutzeinrichtung.

Fig. 1 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Antrieb 1 in Form einer Kur­ belwelle 3 einer Brennkraftmaschine, wobei die Kurbelwelle 3 um eine Mittenachse 47 drehbar ist. An der Kurbelwelle 3 ist ein Kurbelwellenflansch 5 ausgebildet, an welchem über Befestigungsmittel 6 in Form von Schrauben ein Radialflansch 7 befestigt ist, der im Umfangsbereich in eine Umfangswand 9 übergeht und eine Zusatzmasse 11 sowie einen Zahnkranz 13 trägt, wobei der letztgenannte zum Eingriff mit einem in üblicher Weise ausgebildeten und daher nicht gezeigten Starterritzel dient. An der Umfangs­ wand 9 ist eine nach radial innen geführte Dichtwand 15 vorgesehen, an deren radial innerem Ende eine Axialfeder 17 zur Anlage kommt, die sich anderenends an einer Na­ benscheibe 31 abstützt und als Abdichtung 19 für eine Kammer 21 wirksam ist, die axial durch den Radialflansch 7 und die Dichtwand 15 begrenzt und zumindest teilweise mit viskosem Medium befüllt ist. Die Kammer 21 dient zur Aufnahme einer Dämp­ fungseinrichtung 23 mit sich in Umfangsrichtung erstreckenden elastischen Elemen­ ten 24, die sich nach radial außen an Gleitelementen 25 abstützen, die an der radialen Innenseite der Umfangswand 9 geführt sind. Sowohl am Radialflansch 7 als auch an der Dichtwand 15 sind, jeweils an deren der Kammer 21 zugewandten Seiten, antriebsseiti­ ge Ansteuerelemente 27 für die elastischen Elemente 24 vorgesehen, wobei die letztge­ nannten sich mit ihren in Umfangsrichtung entgegengesetzten Enden an einem ab­ triebsseitigen Ansteuerelement 29 abstützen, das in Form von nach radial außen grei­ fenden Fingern an der Nabenscheibe 31 vorgesehen ist. Die Nabenscheibe 31 ist wei­ terhin mit einer Innenverzahnung ausgebildet und daher als Hohlrad 33 eines Planeten­ getriebes 35 wirksam, wobei dieses Hohlrad 33 mit zumindest einem Planetenrad 37 in Eingriff steht, das an einem Lagerelement 39 des Radialflansches 7 aufgenommen ist Der Radialflansch 7 ist somit als Planetenträger 41 wirksam.

Zurückkommend auf die Nabenscheibe 31, ist diese über einen Distanzhalter 43, der über die Befestigungsmittel 6 in Anlage am Radialflansch 7 gehalten wird, sowie eine vom Distanzhalter 43 beaufschlagte Axiallagerung 45 in vorbestimmtem axialen Ab­ stand zum Radialflansch 7 gehalten. Für die Zentrierung der Nabenscheibe 31 gegen­ über dem Radialflansch 7 ist an dem letztgenannten eine Primärnabe 51 ausgebildet, die sich in Richtung zur Nabenscheibe 31 erstreckt und eine Lagerung 53 in Form eines radialen Gleitlagers 55 umschließt. Die Lagerung 53 umgreift weiterhin eine an der Na­ benscheibe 31 ausgebildete Sekundärnabe 57, die sich in Richtung zur Kurbelwelle 3 erstreckt.

Die Nabenscheibe 31 nimmt im radial mittleren Bereich eine Schwungmasse 59 auf, die mittels Nieten 61 an der Nabenscheibe 31 befestigt ist. Radial außerhalb dieses Be­ reichs ist die Schwungmasse 59 an ihrer von der Nabenscheibe 31 abgewandten Seite mit einer Reibfläche 85 versehen, die zur Anlage eines Reibbelages 81 einer Kupplungs­ scheibe 75 dient, die außerdem über einen zweiten Reibbelag 83 mit einer Anpreßplat­ te 73 in Wirkverbindung bringbar ist, wobei diese Anpreßplatte gegenüber einem mit­ tels einer Verschraubung 63 an der Schwungmasse 59 befestigten Kupplungsgehäu­ se 65 verdrehfest, aber axial bewegbar aufgenommen ist. Auf die Anpreßplatte 73 wirkt eine Membranfeder 69 ein, die mittels Federaufnahmen 67 am Kupplungsgehäuse 65 aufgenommen ist und nach radial innen greifende Federzungen 71 aufweist, die mit einem in üblicher Weise ausgebildeten und daher nicht gezeigten Ausrücker zum Schal­ ten der zuvor beschriebenen Reibungskupplung dient.

Sobald durch die Membranfeder 69 eine reibschlüssige Verbindung zwischen der Schwungmasse 59, der Kupplungsscheibe 75 und der Anpreßplatte 73 über die Reibbe­ läge 81, 83 hergestellt ist, folgt die Kupplungsscheibe 75 den Bewegungen der Schwungmasse 59 und überträgt diese Bewegungen über eine Nabe 77 auf eine Ge­ triebeeingangswelle 79, die über eine Verzahnung 80 mit der Nabe 77 in drehfester Verbindung steht. Andererseits ist, bei Beaufschlagung der Membranfeder 69, die über die Anpreßplatte 73 übertragene Anpreßkraft aufhebbar, so daß an der Schwung­ masse 59 anliegende Bewegungen nicht auf die Kupplungsscheibe 75 und somit auf die Getriebeeingangswelle 79 übertragen werden.

In Fig. 2 ist der Bereich zur Verbindung des Radialflansches 7 des antriebsseitigen Dämp­ ferelementes 87 mit dem Kurbelwellenflansch 5 des Antriebs 1 vergrößert herausge­ zeichnet, um eine Schutzeinrichtung 100 gegen durch Mikrobewegungen bedingte Schäden axial zwischen dem Kurbelwellenflansch 5 und dem Radialflansch 7 deutlich darstellen zu können. Die Schutzeinrichtung 100 wird durch einen Ring 102 gebildet, der aus einem Werkstoff extrem hoher Festigkeit, wie beispielsweise einem Federband, bestehen kann. Der Ring 102 ist mit Durchgängen 104 für jeweils eines der Befesti­ gungsmittel 6 versehen und kommt über eine dem Antrieb 1 zugewandte Befesti­ gungsfläche 106 an einer Befestigungsfläche 112 am Kurbelwellenflansch 5 zur Anlage. Die Befestigungsfläche 106 des Rings 102 weist hierbei im Erstreckungsbereich jedes Befestigungsmittels 6 sowie im benachbarten Bereich desselben jeweils eine Flächenun­ terbrechung 108 auf, die durch einen um einen Spalt 114 zurückversetzten Flächenan­ teil 110 gebildet wird. Diese Flächenunterbrechung 108 kann beispielsweise umform­ technisch in die Befestigungsfläche 106 eingebracht sein, und kann sich auf die Tiefe von wenigen 100stel mm beschränken. Hintergrund dieser Flächenunterbrechung 8 liegt darin, daß die Biegespannungen auf den Ring 102 jeweils im Angrenzungsbereich an je ein Befestigungsmittel 6 am höchsten ist, wobei durch die Flächenunterbre­ chung 108 diese Spannungsüberhöhung vermieden wird. Statt dessen werden bei an­ gezogenem Befestigungsmittel 6, das im vorliegenden Fall durch eine Schraube gebildet ist, die Bereiche der Befestigungsfläche 106 des Rings 102 radial benachbart zur Flä­ chenunterbrechung 108 stärker belastet und erst beim Auftreten von Taumelbewegun­ gen am antriebsseitigen Dämpferelement 87 kann der Spalt 114 aufgebraucht werden, so daß der Kurbelwellenflansch 5 mit seiner Befestigungsfläche 112 am zurückversetz­ ten Flächenanteil 110 der Flächenunterbrechung 108 zumindest kurzzeitig in Anlage gelangen kann.

Die dann im Angrenzungsbereich des Befestigungsmittels am Ring 102 wirksamen Spannungen sind allerdings nicht höher als in dem radial benachbarten Bereich der Be­ festigungsfläche 106.

Fig. 3 zeigt ebenfalls eine Schutzeinrichtung 100 in Form eines Rings 102, der einen Durchgang 104 für ein nicht gezeigtes Befestigungsmittel aufweist. Der Radialflansch 7 des antriebsseitigen Dämpferelementes 87 ist mit einer Aussparung 116 zur Aufnahme des Rings 102 versehen. Der Ring 102 wird vorzugsweise durch Einpressen in die Aus­ sparung 116 mit dem Radialflansch 7 fest verbunden, wobei allerdings radial außerhalb des Kurbelwellenflansches 5 eine Kerbe 118 entsteht, die in der Einzelheit X vergrößert herausgezeichnet ist. Diese Kerbe wird radial so weit nach außen gelegt daß die dort wirkenden Spannungen nicht höher sind als im kerbungsfreien Erstreckungsbereich der Befestigungsflächen 106 und 112 von Radialflansch 7 und Nabenflansch 5.

Fig. 4 zeigt die Anordnung einer als Ring 102 ausgebildeten Schutzeinrichtung 100 axial zwischen dem Kurbelwellenflansch 5 und dem Radialflansch 7. Wie die vergrößert her­ ausgezeichnete Einzelheit Y deutlich zeigt, ist der Ring 102 im Bereich seines Außenran­ des 122 an der Seite 124 des Rings 102, mithin also an der vom Antrieb 1 abgewandten Vorderseite 102 des Radialflansches 7 zugewandten Seite, mit einer Abrundung 126 versehen, die beispielsweise durch Biegen des Außenrandes 122 des Rings 102 in Rich­ tung zum Antrieb 1 erzeugt werden kann. Durch diese Abrundung 126 soll verhindert werden, daß sich bei Taumelbewegungen des antriebsseitigen Dämpferelementes 87 der Ring 102 mit seinem Außenrand 122 in den Radialflansch 7 eingräbt.

Fig. 5 zeigt eine Schutzeinrichtung 100 anderer Art als bislang beschrieben, indem an­ statt eines Ringes 102 eine Trennschicht 128 an wenigstens einem der Bauteile - Kur­ belwellenflansch 5, Radialflansch 7 - aufgebracht ist. Eine derartige Trennschicht kann beispielsweise durch Vernickeln, Verchromen oder Karbidbeschichten erzeugt werden, ist aber ebenso durch Nitrieren erzeugbar. Ebenso ist denkbar, eine Teflonbeschichtung aufzubringen, die aber auch eingewalzt werden kann.

Fig. 6 zeigt die bereits zu Fig. 2 beschriebene Anordnung, allerdings jetzt mit einer zwei­ ten Schutzreinrichtung 130 in Form eines Rings 134, der an der Rückseite 132 des Ra­ dialflansches 7 vorgesehen ist und den letztgenannten somit vom benachbarten Di­ stanzhalter 43 trennt. Ebenso wie auch der Ring 102 zwischen Kurbelwellenflansch 5 und Radialflansch 7 ist auch der Ring 134 im Erstreckungsbereich jedes Befestigungsmit­ tels 6 jeweils mit einer Flächenunterbrechung 138 ausgebildet, die durch einen gegen­ über der restlichen Befestigungsfläche 136 zurückversetzten Flächenanteil 140 gebildet wird. Die Flächenunterbrechung 138 ist an der als Befestigungsfläche 152 wirksamen Rückseite 132 des Radialflansches 7 abgewandten Seite ausgebildet, mithin also an der dem Distanzhalter 43 zugewandten Seite des Rings 134. Der Flächenanteil 140 ist ge­ genüber der Befestigungsfläche 136 um einen Spalt 142 zurückversetzt.

In Fig. 7 ist die zweite Schutzeinrichtung 130 in einer Aussparung 144 der Rücksei­ te 132 des Radialflansches 7 eingepreßt, wodurch sich im radial äußeren Bereich des Ringes 134 eine Kerbe 146 ergibt. Diese liegt radial außerhalb der Befestigungsflä­ che 152 des Distanzhalters 43 an dessen dem Radialflansch 7 zugewandter Seite.

Abweichend von Fig. 7 ist in Fig. 8 der Ring 134 der zweiten Schutzeinrichtung 130 axial zwischen der Rückseite 132 des Radialflansches 7 und der Befestigungsfläche 152 des Distanzhalters 43 angeordnet. Auch hier ist der Ring 134 radial weiter nach außen gezogen, als sich die Befestigungsfläche 152 am Distanzhalter 43 erstreckt, und der Au­ ßenrand 148 des Rings 134 ist mit einer Abrundung 150 ausgebildet, die durch Biegen des Außenrandes 148 in Richtung zum Distanzhalter 43 gebildet ist.

Fig. 9 zeigt die zweite Schutzeinrichtung 130 in Form einer Trennschicht 154, die ent­ weder an der Rückseite 132 des Radialflansches 7 oder an der dem Radialflansch 7 zu­ gewandten Befestigungsfläche 153 des Distanzhalters 43 aufgebracht ist, und zwar bei­ spielsweise durch Vernickeln, Verchromen oder Karbidbeschichten erzeugt werden kann, ebenso aber auch durch Nitrieren. Auch eine Teflonbeschichtung an dieser Stelle ist denkbar, die aber auch eingewalzt werden kann.

Bezugszeichenliste

1

Antrieb

3

Kurbelwelle

5

Kurbelwellenflansch

6

Befestigungsmittel

7

Radialflansch

9

Umfangswand

11

Zusatzmasse

13

Zahnkranz

15

Dichtwand

17

Axialfeder

19

Abdichtung

21

Kammer

23

Dämpfungseinrichtung

24

elastische Elemente

25

Gleitelemente

27

antriebsseitige Ansteuerelemente

29

abtriebsseitige Ansteuerelemente

31

Nabenscheibe

33

Hohlrad

35

Planetengetriebe

37

Planetenrad

39

Lagerelement

41

Planetenträger

43

Distanzhalter

45

Axiallagerung

47

Mittenachse

49

Durchgangsöffnung

51

Primärnabe

53

Lagerung

55

radiales Gleitlager

57

Sekundärnabe

59

Schwungmasse

61

Niete

63

Verschraubung

65

Kupplungsgehäuse

67

Federaufnahme

69

Membranfeder

71

Federzungen

73

Anpreßplatte

75

Kupplungsscheibe

77

Nabe

79

Getriebeeingangswelle

80

Verzahnung

81

,

83

Reibbeläge

85

Reibfläche

87

antriebsseitiges Dämpferelement

89

abtriebsseitiges Dämpferelement

100

Schutzeinrichtung

102

Ring

104

Durchgang

106

Befestigungsfläche z. Antrieb

108

Flächenunterbrechung

110

zurückversetzter Flächenanteil

112

Befestigungsfläche am Antrieb

114

Spalt

116

Aussparung

118

Kerbe

120

Vorderseite Radialflansch

122

Außenrand Ring

124

Seite d. Rings z. Radialflansch

126

Abrundung

128

Trennschicht

130

zweite Schutzeinrichtung

132

Rückseite Radialflansch

Claims (14)

1. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Dämpferelement, das ei­ nen mit einem Antrieb über Befestigungsmittel fest verbundenen Radialflansch aufweist, und mit einem abtriebsseitigen Dämpferelement, das zu dem antriebssei­ tigen Dämpferelement koaxial angeordnet und über eine Dämpfungseinrichtung gegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Antrieb (1) und dem Radialflansch (7) wenigstens eine zuminde­ stens einem dieser Bauteile (1, 7) zugeordnete Schutzeinrichtung (100) gegen durch Mikrobewegungen verursachte, korrosionsbedingte Schäden vorgesehen ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Radialflansch (7) und einem- an dessen vom Antrieb (1) abge­ wandter Rückseite (132) benachbarten Bauteil (43) eine wenigstens einem dieser Bauteile (7, 43) zugeordnete zweite Schutzeinrichtung (130) gegen durch Mikrobe­ wegungen verursachte, korrosionsbedingte Schäden vorgesehen ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzeinrichtung (100; 130) durch einen vom Radialflansch (7) aufgenom­ menen Ring (102, 134) gebildet wird, der sich zumindest im radialen Ausdehnungs­ bereich der Befestigungsmittel (6) erstreckt und gegenüber dem Radialflansch (7) eine wesentlich höhere Festigkeit aufweist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (102, 134) an seiner dem jeweils benachbarten Bauteil (1,43) zuge­ wandten Befestigungsfläche (106, 136) zumindest im Erstreckungsbereich des jewei­ ligen Befestigungsmittels (6) eine Flächenunterbrechung (108, 138) in Form eines gegenüber der Befestigungsfläche (106, 136) zurückversetzten Flächenan­ teils (110, 140) aufweist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Flächenunterbrechung (108, 138) des Rings (102, 134) bei Montage des Ra­ dialflansches (7) am Antrieb (1) gegenüber einer Befestigungsfläche (112, 136) des jeweils benachbarten Bauteils (1, 43) um den Abstand eines Spaltes (114, 142) ent­ fernt ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (102, 134) verliergesichert in eine entsprechende Ausspa­ rung (116, 144) des Radialflansches (7) eingepreßt ist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung (116, 144) des Radialflansches (7) mit ihrem Außendurchmesser über den Durchmesserkreis der Befestigungsmittel (6) hinausreicht, um eine beim Einpressen des Rings (102, 134) in die Aussparung (116, 144) gebildete Ker­ be (118, 146) radial außerhalb der Befestigungsmittel (6) zu positionieren

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (102, 134) an der dem jeweiligen Bauteil (1,43) zugewandten Sei­ te (120, 132) des Radialflansches (7) in Anlage gehalten ist und an seinem Außen­ rand (122, 148) an seiner dieser Seite (120, 132) zugewandten Seite eine Abrun­ dung (126, 150) aufweist.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abrundung (126, 150) durch Biegung des Außenrandes (122, 148) des Rin­ ges (102, 134) in Richtung zum benachbarten Bauteil (1, 43) gebildet ist.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (102, 134) aus einem Federband hergestellt ist.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzeinrichtung (100, 130) durch Aufbringen einer Trennschicht (128, 154) an wenigstens einer der Befestigungsflächen (106, 112, 151) von Radialflansch (7) oder Antrieb (1) gebildet ist.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß als Trennschicht (128, 154) eine Nitrierung zumindest einer der Befestigungsflä­ chen (106, 112, 151) vorgesehen ist.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennschicht (128, 154) am Radialflansch (7) zumindest in einem vorbe­ stimmten Bereich des letztgenannten aufgebracht ist.

14. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Dämpferelement, das ei­ nen mit einem Antrieb über Befestigungsmittel fest verbundenen Radialflansch aufweist, und mit einem abtriebsseitigen Dämpferelement, das zu dem antriebssei­ tigen Dämpferelement koaxial angeordnet und über eine Dämpfungseinrichtung gegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Radialflansch (7) und einem an dessen vom Antrieb (1) abge­ wandter Rückseite (132) benachbarten Bauteil (43) eine wenigstens einem dieser Bauteile (7, 43) zugeordnete Schutzeinrichtung (130) gegen durch Mikrobewegun­ gen verursachte, korrosionsbedingte Schäden vorgesehen ist.