DE19845155C1 - Fahrerhaus für einen Lastkraftwagen - Google Patents

Abstract

Bei einem starken Aufprall eines Lastkraftwagens können erhebliche Deformationen eines Fahrerhauses des Lastkraftwagens auftreten. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist eine Unfallerkennungssensorik vorgesehen, und der wenigstens eine Fahrerhaussitz ist mittels einer Antriebseinheit über Führungsmittel abhängig von entsprechenden Signalen der Unfallerkennungssensorik innerhalb eines kurzen Zeitraumes zwischen Erkennen des zu erwartenden Unfalls und vor einer Intrusion des Fahrerhauses in eine Schutzposition nach oben beweglich, die wenigstens etwa zwei Drittel der maximalen Ladungshöhe des Laderaumes entspricht. DOLLAR A Einsatz für Lastkraftwagen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrerhaus für einen Lastkraftwagen mit wenigstens einem Fahrerhaussitz, wobei hinter dem Fahrer­ haus ein Laderaum vorgesehen ist.

Ein solches Fahrerhaus für Lastkraftwagen ist allgemein be­ kannt. Im Innenraum des Fahrerhauses sind vorzugsweise zwei Fahrerhaussitze, nämlich ein fahrerseitiger und ein beifahrer­ seitiger Sitz, angeordet. Hinter dem Fahrerhaus weist der Last­ kraftwagen einen Laderaum auf, der durch einen offenen oder ei­ nen geschlossenen Aufbau gebildet sein kann. Als Laderaum kann auch lediglich eine einfache Ladepritsche dienen. Der Insasse eines solches Lastkraftwagens kann bei einem Fahrzeugaufprall erheblichen Belastungen ausgesetzt werden, die hohe Verlet­ zungsgefahren verursachen. So können bei einem Aufprall des Lastkraftwagens auf ein Hindernis Teile des Hindernisses in das Fahrerhaus eindringen und den Überlebensraum der Insassen ein­ schränken. Je nach der gewählten Beladung für den Lastkraftwa­ gen kann zudem die Ladung bei einem entsprechenden Aufprall nach vorne rutschen und von hinten aus in das Fahrerhaus ein­ dringen.

Durch die US 35 32 379 ist es bekannt, daß ein Fahrersitz mit­ tels einer Antriebseinheit über Führungsmittel innerhalb eines kurzen Zeitraumes in eine Schutzposition nach oben beweglich ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrerhaus der eingangs ge­ nannten Art zu schaffen, das Verletzungsgefahren für Insassen des Fahrerhauses bei einem Aufprall des Lastkraftwagens redu­ ziert.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß eine Unfallerkennungs­ sensorik vorgesehen ist, und daß der wenigstens eine Fahrer­ haussitz mittels einer Antriebseinheit über Führungsmittel abhängig von entsprechenden Signalen der Unfallerkennungssensorik innerhalb eines kurzen Zeitraumes zwischen Erkennen des zu erwartenden Un­ falles und vor einer Intrusion des Fahrerhauses in eine Schutz­ position nach oben beweglich ist, die wenigstens etwa zwei Drit­ teln der maximalen Ladungshöhe des Laderaumes entspricht. Durch die erfindungsgemäße Lösung wird der wenigstens eine Fahrerhaus­ sitz bei einem drohenden Aufprall aus dem durch Intrusionen ge­ fährdeten Bereich des Fahrerhauses heraus nach oben entfernt. Intrusionen des Fahrerhauses auf Höhe der normalen Sitzposition eines Insassen stellen daher keine Gefährdung mehr für die auf dem nach oben geschnellten Fahrerhaussitz befindliche Person dar. Die Bewegung des Fahrerhaussitzes aus seiner normalen Funk­ tionsposition innerhalb des Fahrerhauses in seine Schutzposition nach oben erfolgt innerhalb eines kurzen Zeitraumes, wobei der Zeitraum für die Bewegung des Fahrerhaussitzes davon abhängt, wie früh die Unfallerkennungssensorik die Tatsache und die Schwere eines zu erwartenden Unfalles erkennt. Die Unfallerken­ nungssensorik kann durch Ultraschall- oder Radarsysteme oder auch durch Kameraüberwachungssysteme gebildet sein. Die entspre­ chende Unfallerkennungssensorik ist an eine elektronische Steu­ ereinheit angeschlossen, die die entsprechenden Signale der Un­ fallerkennungssensorik anhand verschiedener Fahrfunktionsparame­ ter, wie Geschwindigkeit, Bremsverzögerung usw. auswertet und abhängig vom Ergebnis der Auswertung eine Ansteuerung der An­ triebseinheit zur Bewegung des Fahrerhaussitzes vornimmt oder nicht. Um die Bewegung des Fahrerhaussitzes in die Schutzpositi­ on zu ermöglichen, kann entweder das Fahrerhaus entsprechend hoch gestaltet sein, oder der Fahrerhaussitz tritt durch eine entsprechende Öffnung im Dach des Fahrerhauses nach oben hinaus.

In Ausgestaltung der Erfindung ist auf dem Fahrerhaus wenigstens eine Schutzbox für die Schutzposition des Fahrerhaussitzes ange­ bracht, deren Innenraum zu dem Innenraum des Fahrerhauses wenig­ stens während der unfallverursachten Hubbewegung des wenigstens einen Fahrerhaussitzes offen ist. Durch die Schutzbox oberhalb des Fahrerhauses, in die die auf dem Fahrerhaussitz befindliche Person eintaucht, gewährleistet für den Fahrzeuginsassen einen zusätzlichen Schutz, wodurch Verletzungsgefahren des Fahrzeugin­ sassen weiter reduziert werden. Es kann für jede Sitzposition innerhalb des Fahrerhaussitzes und damit für jeden Fahrerhaus­ sitz jeweils eine getrennte Schutzbox auf dem Fahrerhaus vorge­ sehen sein. Es kann jedoch auch eine gemeinsame Schutzbox für alle Fahrerhaussitze vorgesehen sein. Schließlich ist es auch möglich, lediglich dem fahrerseitigen Fahrerhaussitz eine Schutzbox zuzuordnen, da Lastkraftwagen häufig lediglich mit ei­ nem einzelnen Fahrzeuginsassen, nämlich dem Fahrer, bemannt sind.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die wenigstens eine Schutzbox mit ihrer in Fahrtrichtung weisenden, vorderen Außen­ kontur als Luftleitkörper mit geringem Strömungswiderstand aus­ gebildet. Der Luftwiderstand für das Fahrerhaus wird somit trotz der hochaufbauenden Schutzbox vergleichsweise gering gehalten.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Schutzbox domför­ mig gestaltet und insbesondere aus faserverstärktem Kunststoff hergestellt. Die domförmige Gestaltung ermöglicht eine hohe Form­ steifigkeit. Die zusätzliche Wahl eines steifen und schlagzähen Werkstoffes, wie insbesondere des faserverstärkten Kunststoffes, ergibt eine hohe Stabilität der Schutzbox. Das Vorsehen eines faserverstärkten Kunststoffes schafft gleichzeitig lediglich ein geringes Mehrgewicht für das Fahrerhaus. Da der Fahrerhaussitz bei einem Fahrzeugaufprall aus dem Gefahrenbereich nach oben herausbewegt wird, ist es auch nicht notwendig, im Fahrzeug ex­ tensive passive Schutz-, Rückhalte- oder Sicherungseinrichtungen für den entsprechenden Fahrzeuginsassen vorzusehen. Der Entfall entsprechender Einrichtungen reduziert das Gewicht des Fahrer­ hauses, so daß durch das Vorsehen der erfindungsgemäßen Lösung im Fahrerhaus gegebenenfalls kein oder lediglich ein geringes Mehrgewicht entsteht.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind eine Rückseite der Schutzbox und ein auf gleicher Höhe befindlicher Vorderabschnitt eines den Laderaum umgrenzenden Aufbaus derart korrespondierend schräg zueinander ausgerichtet, daß eine Vorverlagerung des Auf­ baus ein wenigstens teilweises Lösen der Schutzbox bewirkt. Der Aufbau kann dabei insbesondere durch einen Container oder durch einen entsprechenden, mit Planen überzogenen Aufbaurahmen gebil­ det sein. Die Ausgestaltung, die ein Abscheren der Schutzbox er­ möglicht, gewährleistet, daß eine Bewegung des Aufbaus nach vor­ ne zu keinen gefährdenden Deformationen der Schutzbox führen kann.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung bleibt die Schutzbox über ein flexibles Zugmittel auch nach einem Lösen der Schutzbox an das Fahrerhaus angebunden. Dadurch wird gewährleistet, daß eine weggeschleuderte Schutzbox bei einem entsprechenden Fahr­ zeugaufprall nicht zu Beschädigungen oder Verletzungsgefahren von anderen Unfallteilnehmern führt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dem Innenraum der Schutzbox wenigstens ein Insassenschutzpolster zugeordnet. Diese Insassenschutzpolster können als energieabsorbierende Polster in Form von Kunststoffschaumpolstern oder auch als aufblasbare Schutzpolster in Form von Airbags gestaltet sein.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind Mittel zur Bewegung eines Lenkrades nach vorne abhängig von einer Hubbewegung des Fahrerhaussitzes vorgesehen. Das Lenkrad kann bei einem drohen­ den Aufprall durch eine Schwenkbewegung oder auch durch eine an­ dere Verfahrbewegung nach vorne bewegt werden. Dadurch wird ge­ währleistet, daß ein auf dem Fahrerhaussitz befindlicher Fahr­ zeuginsasse bei der schnellen Nachobenbewegung des Fahrerhaus­ sitzes mit seinem Fuß- oder Beinbereich nicht am Lenkrad hängen­ bleibt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Antriebseinheit von einer elektronischen Steuereinheit betätigbar, die Signale der Unfallerkennungssensorik empfängt, auswertet und abhängig von der Schwere des zu erwartenden Unfalls die Antriebseinheit für eine entsprechende Hubbewegung des Fahrerhaussitzes ansteu­ ert. Dadurch wird gewährleistet, daß der Fahrerhaussitz aus­ schließlich bei stärkeren Aufprallbelastungen auf den Lastkraft­ wagen, die Intrusionen des Fahrerhauses und damit schwere Ver­ letzungen der Fahrerhausinsassen befürchten lassen, nach oben bewegt wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist an die Steuereinheit eine dem Laderaum zugeordnete Beladungssensorik derart ange­ schlossen, daß die Steuereinheit Beladungssignale im Hinblick auf Gewicht und Art der Beladung auswertet und abhängig von ei­ ner drohenden Intrusion rückseitig nachrutschender Beladung in das Fahrerhaus die Antriebseinheit ansteuert. Die Beladungssen­ sorik kann insbesondere das Gewicht der Ladung erkennen. Zudem ist es zweckmäßig, wenn die Steuereinheit mit weiteren Angaben über die jeweilige Ladung gefüttert wird, da je nach Art der La­ dung ein höheres oder geringeres Risiko eines Nachvornerutschens besteht.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.

Die einzige Zeichnung zeigt schematisch in einer Seitenan­ sicht einen Lastkraftwagen, der mit einer Ausführungsform ei­ nes erfindungsgemäßen Fahrerhauses versehen ist.

Ein Lastkraftwagen weist gemäß der einzigen Zeichnung ein Fah­ rerhaus 1 auf, das in grundsätzlich bekannter Weise an einem Fahrgestell 2 festgelegt ist. Das Fahrgestell 2 trägt einen Auf­ bau 3, der - in Fahrtrichtung gesehen - hinter dem Fahrerhaus 1 angeordnet ist, einen Laderaum umgrenzt und als Kastenförmiger, stabiler Container gestaltet ist. In einem Innenraum des Fahrer­ hauses ist eine Fahrerhaussitzanordnung 4 vorgesehen, die hier durch eine Sitzbank definiert ist, die eine beifahrerseitige so­ wie eine fahrerseitige Sitzposition aufweist. Der fahrerseitigen Sitzposition der Fahrerhaussitzanordnung 4 ist eine Lenkrad­ anordnung 5 zugeordnet.

Die Fahrerhaussitzanordnung 4 ist mit Hilfe von Führungsrollen 10 in etwa vertikal angeordneten Führungsschienen 9 durch eine Öffnung 8 in einem Dach des Fahrerhauses 1 nach oben heraus be­ weglich gelagert. Die Führungsschienen 9 sind unter leichter Krümmung nach hinten bis in eine Schutzbox 6 fortgeführt, die auf das Dach des Fahrerhauses 1 aufgesetzt ist und wenigstens über die Durchtrittsfläche der Öffnung 8 nach unten zum Fahrer­ haus 1 hin offen gestaltet ist. Im Übergangsbereich zwischen Fahrerhaus 1 und Schutzbox 6 weisen die Führungsschienen 9 Trennfugen auf, die bei einem Lösen der Schutzbox 6 eine Teilung der Führungsschienen 9 ermöglichen. Die Schutzbox 6 ist mit Hil­ fe mehrerer Fixpunkte 7 stabil an dem Dach des Fahrerhauses 1 festgelegt. In gleicher Weise kann die Schutzbox 6 durch anders gestaltete Verbindungsmittel sicher mit dem Fahrerhaus 1 verbun­ den sein. Die Schutzbox 6 weist eine domartige Form auf, auf­ grund derer die Schutzbox 6 eine hohe Steifigkeit besitzt. Die Schutzbox 6 ist in ihrer domartigen Schalenform aus einem faser­ verstärkten Kunststoff hergestellt, der eine hohe Steifigkeit und Schlagfähigkeit aufweist. In gleicher Weise kann die Schutz­ box 6 aus einem anderen, geeigneten Werkstoff hergestellt sein.

Mittels der Führungsschienen 9 ist die Fahrerhaussitzanordnung 4 zwischen ihrer normalen, im Fahrerhaus 1 befindlichen Funkti­ onsposition und einer nach oben geschnellten, in der Schutzbox 6 befindlichen Schutzposition beweglich. Die Fahrerhaussitzanord­ nung 4 ist in der Zeichnung in ihren beiden Endpositionen darge­ stellt. Die Fahrerhaussitzanordnung 4 ist aus ihrer normalen Funktionsposition vorzugsweise innerhalb weniger Millisekunden in die Schutzposition innerhalb der Schutzbox 6 nach oben ver­ fahrbar. Hierzu ist eine Antriebseinheit in Form eines als Hu­ bantrieb gestalteten Windenzuges 11 vorgesehen, der in der Schutzbox 6 angeordnet ist. Es ist jedoch auch möglich, als An­ triebseinheit Federspeicher oder pyrotechnische Einrichtungen vorzusehen, die die Bewegung der Fahrerhaussitzanordnung 4 in­ nerhalb einer sehr kurzen Zeitspanne nach Art eines Schleuder­ sitzes in die Schutzbox 6 hinein ermöglichen.

Innerhalb der Schutzbox 6 sind mehrere Insassenschutzpolster 17 vorgesehen, die einen wirksamen Schutz für die Schutzposition der Fahrerhaussitzanordnung 4 und damit für den oder die Fahrer­ hausinsassen gewährleisten. Die Insassenschutzpolster 17 können energieabsorbierend gestaltet oder als Luftpolster ausgebildet sein. Bei der Ausgestaltung als Luftpolster können die Insassen­ schutzpolster 17 nach Art von an sich bekannten Airbags erst im Falle eines drohenden Unfalls schlagartig expandiert werden.

Die Schutzbox 6 weist im Bereich ihrer Windangriffsfläche und damit im Bereich ihrer vorderen Aussenkontur eine schräg nach hinten gewölbte, strömungsgünstige Form auf und bildet somit ei­ nen Luftleitkörper, der dazu dient, anströmenden Fahrtwind über den Aufbau 3 hinwegzuleiten. Rückseitig ist die Schutzbox 6 mit einer schrägen Stützfläche A₂ versehen, die schräg nach hinten und nach oben ausgerichtet ist. Korrespondierend hierzu weist ein vorderer Wandungsabschnitt des Aufbaus 3 eine entspechend abgeschrägte Stützfläche A₁ auf, die nahezu parallel zu der Stützfläche A₂ verläuft. Die schrägen Stützflächen A₁, A₂ dienen dazu, die Schutzbox 6 bei einem Aufprall des Lastkraftwagens vom Fahrerhaus 1 wegzudrücken, sobald der Aufbau 3 durch die auftre­ tenden Kräfte nach vorne gleitet. Die Fixpunkte 7 zur Festlegung der Schutzbox 6 auf dem Fahrerhaus 1 sind so ausgelegt, daß sie sich durch Abscheren oder ähnliches entsprechend lösen können. Die Fixpunkte 7 sind zudem auch so ausgelegt, daß sie insbeson­ dere bei einem seitlichen Überschlag des Lastkraftwagens ein Lö­ sen der Schutzbox 6 vom Fahrerhaus 1 ermöglichen. In nicht dar­ gestellter Weise kann eine Fesselung der Schutzbox 6 mittels ei­ nes Seiles oder eines anderen Zugmittels an das Fahrerhaus 1 vorgesehen sein, um die Schutzbox 6 nach einem Lösen nicht un­ kontrolliert den auftretenden Kräften zu überlassen.

Der als Antriebseinheit dienende Windenzug 11, der insbesondere mechanisch durch einen entsprechenden Federspeicher betätigbar ist, ist durch eine in der Schutzbox integrierte, aus Übersicht­ lichkeitsgründen jedoch außerhalb dargestellte Schaltvorrichtung 15 betätigbar. Der Lenkradanordnung 5 ist ein Schwenkantrieb 16 zugeordnet, mittels dessen das Lenkrad 5 in seine strichpunk­ tierte Position nach vorne verschwenkbar ist. Die Ansteuerung der Schaltvorrichtung 15 zur Betätigung des Windenzuges 11 er­ folgt mittels einer Steuerleitung B₁ durch eine zentrale, elek­ tronische Steuereinheit S, die entgegen der schematischen Dar­ stellung im Fahrerhaus 1 oder im Bereich des Fahrgestells 2 an­ geordnet ist. Die Steuereinheit S steuert auch den Schwenkan­ trieb 16 an. Dies erfolgt über eine zweite Steuerleitung B₂. Die Ansteuerung des Schwenkantriebes 16 und des Windenzuges 11 er­ folgt abhängig von der Auswertung bestimmter Sensoreinrichtungen 12 bis 14. Die Sensoreinrichtungen 12 bis 14 sind über drei Si­ gnalleitungen S₁ bis S₃ mit entsprechenden Eingängen der elektro­ nischen Steuereinheit S verbunden. Dabei sind die beiden Sen­ soreinrichtungen 12 und 13 Teil einer Unfallerkennungssensorik. Die Sensoreinrichtung 12 ist einer Front des Lastkraftwagens und die Sensoreinrichtung 13 einem Heck des Lastkraftwagens zugeord­ net. Die beiden Sensoreinrichtungen 12 und 13 können durch Ul­ traschall- oder durch Radarsysteme oder auch durch entsprechende Kameraüberwachungseinheiten gebildet sein, die die Umgebung vor und hinter dem Fahrzeug erfassen und entsprechende Hindernisse oder Unfallgegner frühzeitig erkennen. Die Sensoreinrichtung 14 stellt eine Beladungssensorik dar, die insbesondere das Gewicht der Beladung des Laderaumes und damit des Aufbaus 3 erkennt und an die Steuereinheit S weiterleitet. Die Steuereinheit S kann mit weiteren Fahrzeugfunktionssensoren, wie insbesondere Fahrge­ schwindigkeit und Fahrverzögerungssensoren, gekoppelt sein.

Die Steuereinheit S weist eine elektronische Auswerteeinheit auf, die über zugeführte Kenndaten sowie Fahrfunktionsparametern anhand der erhaltenen Signale der Unfall- und der Beladungssen­ sorik Zeitpunkt, Größe und Richtung eines zu erwartenden Auf­ pralls und damit Unfalls erfaßt und je nach der Schwere des zu erwartenden Unfalls den Windenzug 11 und den Schwenkantrieb 16 aktiviert. Nach der Aktivierung wird die Fahrerhaussitzanordnung 4 innerhalb eines kurzen Zeitraumes in die Schutzbox 6 nach oben katapultiert. Gleichzeitig wird die Lenkradanordnung 5 mittels des Schwenkantriebes 16 nach vorne verschwenkt, um zu verhin­ dern, daß der auf der Fahrerhaussitzanordnung 4 befindliche Fah­ rer an der Lenkradanordnung 5 insbesondere mit seinem Fuß- oder Beinbereich hängenbleibt. Spätestens, nachdem die Fahrerhaus­ sitzanordnung 4 die Schutzposition erreicht hat, werden die ent­ sprechenden Luftpolster der Insassenschutzpolster 17 expandiert. Bei dem nun erfolgenden, schweren Fahrzeugaufprall kann das Fah­ rerhaus 1 sowohl von vorne durch einen entsprechenden Unfallgeg­ ner oder durch ein Hindernis als auch von hinten durch die nach vorne rutschende Ladung des Aufbaus 3 deformiert werden, ohne daß die Fahrerhausinsassen hierdurch beeinträchtigt werden. Denn die Fahrerhausinsassen befinden sich bereits innerhalb der Schutzbox 6 in der nach oben verfahrenen Schutzposition.

Claims (15)

1. Fahrerhaus für einen Lastkraftwagen mit wenigstens einem Fahrerhaussitz, wobei hinter dem Fahrerhaus ein Laderaum vorge­ sehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Unfallerkennungssensorik (12, 13) vorgesehen ist, und daß der wenigstens eine Fahrerhaussitz (4) mittels einer An­ triebseinheit (11) über Führungsmittel (9) abhängig von entspre­ chenden Signalen der Unfallerkennungssensorik (12, 13) innerhalb eines kurzen Zeitraumes zwischen Erkennen des zu erwartenden Un­ falls und vor einer Intrusion des Fahrerhauses (1) in eine Schutzposition nach oben beweglich ist, die wenigstens etwa zwei Dritteln der maximalen Ladungshöhe des Laderaumes (3) ent­ spricht.

2. Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrerhaus (1) wenigstens eine Schutzbox (6) für die Schutzposition des Fahrerhaussitzes (4) angebracht ist, deren Innenraum zu dem Innenraum des Fahrerhauses (1) wenigstens wäh­ rend der unfallverursachten Hubbewegung des wenigstens einen Fahrerhaussitzes (4) offen ist.

3. Fahrerhaus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Schutzbox (6) mit ihrer in Fahrtrichtung weisenden, vorderen Außenkontur als Luftleitkörper mit geringem Strömungswiderstand ausgebildet ist.

4. Fahrerhaus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzbox (6) domförmig gestaltet und insbesondere aus fa­ serverstärktem Kunststoff hergestellt ist.

5. Fahrerhaus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzbox (6) mit Hilfe von Fixpunkten (7) auf dem Fahrer­ haus (1) festgelegt ist, die bei Überlastung ein wenigstens teilweises Lösen der Schutzbox (6) bewirken.

6. Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückseite der Schutzbox (6) und ein auf gleicher Höhe be­ findlicher Vorderabschnitt eines den Laderaum umgrenzenden Auf­ baus (3) derart korrespondierend schräg zueinander ausgerichtet sind, daß eine Vorverlagerung des Aufbaus (3) ein wenigstens teilweises Lösen der Schutzbox (6) bewirkt.

7. Fahrerhaus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixpunkte (7) derart ausgelegt sind, daß sie bei einem Über­ schlag ein Lösen der Schutzbox (6) vom Fahrerhaus (1) ermögli­ chen.

8. Fahrerhaus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß daß die Schutzbox (6) über ein flexibles Zugmittel auch nach ei­ nem Lösen der Schutzbox (6) an das Fahrerhaus (1) angebunden bleibt.

9. Fahrerhaus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Innenraum der Schutzbox (6) wenigstens ein Insassenschutz­ polster (17) zugeordnet ist.

10. Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (16) zur Bewegung eines Lenkrades (5) nach vorne abhängig von einer Hubbewegung des Fahrerhaussitzes (4) vorgesehen sind.

11. Fahrerhaus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit als Hubantrieb (11) gestaltet und in der Schutzbox (6) integriert ist.

12. Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrerhaussitz (4) in Führungsschienen (9) gleit- oder roll­ beweglich gelagert ist.

13. Fahrerhaus nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (9) auf Höhe eines Überganges zwischen Fah­ rerhaus (1) und Schutzbox (6) mit Trennfugen versehen sind.

14. Fahrerhaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (11, 15) von einer elektronischen Steuerein­ heit (S) betätigbar ist, die Signale der Unfallerkennungssenso­ rik (12, 13) empfängt, auswertet und abhängig von der Schwere des zu erwartenden Unfalls die Antriebseinheit (11, 15) für eine entsprechende Hubbewegung des Fahrerhaussitzes (4) ansteuert.

15. Fahrerhaus nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß an die Steuereinheit (S) eine dem Laderaum (3) zugeordnete Bela­ dungssensorik (14) derart angeschlossen ist, daß die Steuerein­ heit (S) Beladungssignale im Hinblick auf Gewicht und Art der Beladung auswertet und abhängig von einer drohenden Intrusion rückseitig nachrutschender Ladung in das Fahrerhaus (1) die An­ triebseinheit (11, 15) ansteuert.