DE19844526A1 - Antriebsanordnung für den Lüfter eines Fahrzeuges - Google Patents

Abstract

Bekannte Antriebsanordnungen, die mit elektronisch ansteuerbaren Flüssigkeitsreibungskupplungen versehen sind, lassen sich in der Regel nur einsetzen, wenn die Flüssigkeitsreibungskupplung in der Nähe des Fahrzeugmotors sitzt. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, die Flüssigkeitsreibungskupplung über einen hydraulischen Antrieb anzutreiben, der seinerseits über hydraulische Leitungen mit einer hydraulischen Pumpe verbunden ist, die vom Fahrzeugmotor angetrieben ist. Durch diese Ausgestaltung kann eine ansteuerbare Flüssigkeitsreibungskupplung unabhängig von ihrer Einbaulage eingesetzt werden. Die Antriebsanordnung kann einen hohen Wirkungsgrad aufweisen. DOLLAR A Verwendung für Lüfterantriebe von Fahrzeugen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für den Lüfter eines Fahrzeuges, die mit einer ansteuerbaren und elektro­ nisch regelbaren Flüssigkeitsreibungskupplung versehen ist, die mit Lüfterschaufeln bestückt und vom Fahrzeugmotor ange­ trieben ist.

Antriebsanordnungen dieser Art sind bekannt (Elektronisch ge­ regelte elektromagnetische Visco-Lüfterkupplungen für Nutz­ fahrzeuge, Verfasser Hans Martin, Sonderdruck aus ATZ Automo­ biltechnische Zeitschrift, Heft 5/1993 der Behr GmbH & Co. Stuttgart). Bei diesen Bauarten ist die Lüfterkupplung, die als eine Flüssigkeitsreibungskupplung ausgebildet ist mit ei­ ner als Flanschwelle ausgebildeten Antriebswelle versehen, die in der Regel unmittelbar an einer Abtriebswelle des Mo­ tors angeflanscht ist.

Eine solche Anordnung läßt sich dann nicht verwirklichen, wenn die Einbaulage des mit der Kupplung versehenen Lüfters, wie es beispielsweise bei Schienenfahrzeugen der Fall sein kann, sich nicht für einen Direktantrieb eignet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsanord­ nung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß die Anordnung unabhängig von der Einbaulage der Lüfterkupplung ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, bei ei­ ner Antriebsanordnung der eingangs genannten Art die An­ triebswelle der Flüssigkeitsreibungskupplung mit einem hydro­ statischen Antrieb zu verbinden, der aus einem über hydrauli­ sche Leitungen an eine hydraulische und vom Fahrzeugmotor ge­ triebene Pumpe angeschlossenen hydraulischen Motor besteht. Durch diese Ausgestaltung, bei der die Leitungen für das hy­ draulische Medium nahezu beliebig verlegt werden können, spielt eine räumliche Entfernung zwischen dem Fahrzeugmotor und der Lüfterkupplung keine Rolle mehr. Der Vorteil einer elektronisch ansteuerbaren und regelbaren Flüssigkeitsrei­ bungskupplung kann daher auch für Antriebsanordnungen ausge­ nützt werden, bei denen kein Direktantrieb mehr möglich ist.

In Weiterbildung der Erfindung kann der hydraulische Motor direkt angetrieben und nicht regelbar sein, so daß sein Wir­ kungsgrad gut ist und auch insgesamt ein hoher Wirkungsgrad erreicht wird. Durch die Erfindung wird es daher auch mög­ lich, die bekannten regelbaren Flüssigkeitsreibungskupplun­ gen, die in großen Stückzahlen auf dem Markt sind, nun auch bei Antrieben zu verwenden, wo bisher in der Regel Sonderan­ fertigungen für den Lüfterantrieb notwendig waren. Der Vor­ teil der schnellen und exakten Regelfähigkeit solcher Flüs­ sigkeitsreibungskupplungen wird beibehalten und mit dem Vor­ teil kombiniert, daß der Einbau sehr flexibel vorgenommen werden kann, weil sich die hydraulischen Leitungen zwischen hydrostatischem Motor und Pumpe in einfacher Weise und wei­ tergehend beliebig verlegen lassen.

Der hydraulische Antrieb kann in Weiterbildung der Erfindung auch aus einem nicht geregelten Konstantmotor und einer Ver­ stellpumpe aufgebaut sein, die einen konstanten Volumenstrom liefert. Durch diese Ausgestaltung können unabhängig von der Drehzahl des Verbrennungsmotors kühllastabhängige Lüfterdreh­ zahlen verwirklicht werden, die ins Schnelle übersetzt sind.

Die Erfindung ist in der Zeichnung anhand eines Ausführungs­ beispieles dargestellt und wird im folgenden beschrieben.

Die einzige Figur zeigt dabei eine elektronisch regelbare Flüssigkeitsreibungskupplung 1, deren als Sekundärteil ausge­ bildetes Gehäuse 2 am Umfang mit Lüfterschaufeln 3 bestückt ist. Der im Gehäuse 2 drehbar angeordnete Primärteil ist mit einer Antriebswelle 4 mit einem Flansch versehen, der auf ei­ ne Nabe 5 aufgeflanscht ist, die ihrerseits drehfest mit der Abtriebswelle 6 eines hydrostatischen Motors 7 verbunden ist, der in bekannter Weise ausgebildet sein kann. Dieser hydro­ statische Motor 7 ist über eine Hydraulikzuführleitung 8 an einer hydraulischen Pumpe 9 angeschlossen, deren Antriebswel­ le 10 in nicht näher dargestellter Weise mit einer Abtriebs­ welle des Fahrzeugmotors 11 gekuppelt ist. Die hydraulische Pumpe 9 ist über eine Zu- und Rückführleitung 12 bzw. 13 an einem Ölbehälter 14 mit einem Filter angeschlossen. Eine Rückführleitung 15 führt vom hydraulischen Antrieb 7 über ei­ nen Ölkühler 16 zurück zum Ölbehälter 14. Eine weitere Rück­ laufleitung 17 verbindet den hydraulischen Antrieb 7 mit dem Ölbehälter 14.

Die hydraulischen Leitungen 5, 15 und 17 können, wie ohne weiteres erkennbar ist, in beliebiger Weise zwischen der hy­ draulischen Pumpe 9 und dem hydraulischen Motor 7 verlegt werden. Sie können auch als flexible Druckversorgungsleitun­ gen ausgebildet sein.

Der zwischen der hydraulischen Pumpe 9 und dem hydraulischen Motor 7 bestehende Hydraulikkreislauf wird nicht geregelt. Der hydraulische Motor 7 ist daher direkt angetrieben und nicht regelbar.

Die Regelung der Lüfterdrehzahl erfolgt ausschließlich, wie mit der Regelungseinheit 18 und der Ansteuerleitung 19 ange­ deutet ist, auf bekannte und elektronische Weise, wobei die Ansteuerleitung 19 ein entsprechendes Signal zu der Rege­ lungseinheit 18 gibt, das zum Beispiel von Motorparametern, wie beispielsweise der Temperatur des Motorkühlmittels, oder von anderen Parametern abhängig ist. Durch diese Ausgestal­ tung kann der Gesamtwirkungsgrad der Antriebsanordnung hoch­ gehalten werden, und es werden Probleme beim Anschluß der An­ triebswelle 4 der Flüssigkeitsreibungskupplung 1 an entfernt gelegene Fahrzeugmotore vollkommen vermieden.

Es ist auch möglich, den hydrostatischen Motor 7 als einen Konstantmotor in Verbindung mit einer vom Verbrennungsmotor verbundenen Verstellpumpe auszuführen, die so geregelt ist, daß ihr Volumenstrom konstant über die Motordrehzahl ist. Bei dieser Ausführungsform wird gegenüber der Lösung mit einer direkt angetriebenen, drehzahlabhängig arbeitenden Pumpe der Vorteil erzielt, daß die kühllastabhängigen Lüfterdrehzahlun­ gen ins Schnelle übersetzt und unabhängig von der Drehzahl des Verbrennungsmotors verwirklicht werden können.

Die beschriebenen Antriebsanordnungen, oder auch ähnliche, lassen sich beispielsweise vorteilhaft für Schienenfahrzeuge einsetzen, deren Antriebsmotoren räumlich entfernt von der Einbaulage des Lüfters sind. Auch für Omnibusse kann diese Anordnung entscheidende Vorteile haben.

Claims (3)

1. Antriebsanordnung für den Lüfter eines Fahrzeuges, die mit einer ansteuerbaren und elektronisch regelbaren Flüs­ sigkeitsreibungskupplung (1) versehen ist, die mit Lüfter­ schaufeln (3) bestückt und vom Fahrzeugmotor (11) angetrieben ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (4) der Flüssigkeitsreibungskupplung (1) mit einem hydrostatischen Motor (7) verbunden ist, der über hydraulische Leitungen (8, 15) an eine hydraulische und vom Fahrzeugmotor (11) angetriebe Pumpe (9) angeschlossen ist.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der hydrostatische Motor (7) direkt angetrieben und nicht regelbar ist.

3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der hydrostatische Motor (7) als ein nicht ge­ regelter Konstantmotor ausgebildet ist, der mit einer Ver­ stellpumpe verbunden ist, die einen konstanten Volumenstrom liefert und vom Fahrzeugmotor (11) angetrieben ist.