DE19843069A1 - Stufenloses Getriebe, insbesondere mit Leistungsverzweigung - Google Patents
Stufenloses Getriebe, insbesondere mit LeistungsverzweigungInfo
- Publication number
- DE19843069A1 DE19843069A1 DE19843069A DE19843069A DE19843069A1 DE 19843069 A1 DE19843069 A1 DE 19843069A1 DE 19843069 A DE19843069 A DE 19843069A DE 19843069 A DE19843069 A DE 19843069A DE 19843069 A1 DE19843069 A1 DE 19843069A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- shaft
- transmission
- gear
- planetary gear
- output shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
- F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
- F16H2037/0886—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft with switching means, e.g. to change ranges
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein stufenloses Getriebe, bevorzugt mit Leistungsverzweigung, mit einem
hydrostatischem oder mechanischem stufenlosen Wandler nach dem Oberbegriff des Anspruches 1
und weiteren unabhängigen Ansprüchen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Leistungsverzweigungsgetriebe zu schaffen, das auf
einfache und zeitsparende Weise in ein Hauptgehäuse oder in einem Fahrzeugrahmen, z. B. eines
Traktors, einbaubar ist ohne Demontage des Fahrzeug-Hauptgehäuses oder Fahrzeugrahmens.
Darüber hinaus sollen verschiedene Leistungsgrößen mit möglichst gleichgroßem hydrostatischen
bzw. mechanischen Variator (Wandler 4c, 4d) möglich sein. Die Aufgabe wird durch die in den
Hauptansprüchen aufgeführten Merkmale gelöst. Weitere Einzelheiten gehen aus den
Unteransprüchen und der Beschreibung hervor. Es zeigen in schematischer Darstellung:
Fig. 1 und 2, Fig. 7 bis 14 und 19 bis 20 verschiedene Ausführungsformen des
stufenlosen hydrostatischen Leistungsverzweigungsgetriebes mit jeweils zwei
Vorwärtsfahrbereichen in Inline-Anordnung der Komponenten Hydrostat-Getriebe,
Summierungsplanetengetriebe und gegebenenfalls Rückwärts-Fahreinrichtung.
Fig. 15 bis 18 verschiedene Ausführungsformen der Rückwärtsfahreinrichtung.
Fig. 21 bis 25 Getriebe-Ausführungen mit mehr als zwei Vorwärtsschaltbereichen.
Fig. 26 bis 29 die Anordnung der Komponenten für ein mechanisches stufenloses
Leistungsverzweigungsgetriebe.
Fig. 30 bis 33 Getriebe mit zwei Vorwärtsbereichen.
Fig. 34 Drehzahl und Funktionsplan für automatische Gruppen-Umschaltung.
Fig. 35 bis 44 Getriebe-Konzepte gemäß der Erfindung als mechanische
Leistungsverzweigungsgetriebe.
Das Getriebe gemäß der Erfindung ist verschiedenartig ausführbar und zeichnet sich
insbesondere dadurch aus, daß das Leistungsverzweigungsgetriebe (HVG/MVG) eine komplette
Baueinheit bildet, die nach Art der Modulbauweise in beliebige Gehäuseformen eines Gesamt-
Getriebes bzw. Triebwerkes oder Rahmen eines Fahrzeuges einsetzbar ist. Das Getriebe ist je nach
Fahrzeugforderung als hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe (HVG) oder
mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe (MVG) mit unterschiedlicher Anzahl an
Fahrbereichen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt ausführbar. Es kann als Standard-Getriebe für
verschiedene Fahrzeugarten, wie z. B. Traktoren, Arbeitsmaschinen, Nutzkraftfahrzeuge,
Verteilerfahrzeuge oder Omnibusse u. a. eingesetzt werden. Eine Besonderheit liegt darin, daß eine
Getriebe-Familie für einen größeren Leistungsbereich, z. B. für Traktoren geschaffen wird, wobei
beispielsweise für einen Leistungsbereich von 70 bis 300 PS das gleiche Hydrostat-Getriebe bzw. der
gleichgroße Wandler 4c; 4d verwendet werden kann. Die Abgrenzung der einzelnen
Leistungsbereiche wird realisiert durch entsprechende Anzahl an Schaltbereichen oder/und
zugeordnetem Gruppen-Getriebe oder/und Anpassungs-Getriebe am Getriebe-Eingang, wobei z. B.
für den untersten Leistungsbereich nur ein Vorwärtsbereich und für den obersten Leistungsbereich
vier oder mehr Vorwärtsfahrbereiche angewendet werden. Die Anzahl der Fahrbereiche und
Aufteilung der Bereichsgrößen bestimmen die für die jeweilige Zugkraft erforderliche Getriebe-
Eckleistung. Das Getriebe (HVG) bzw. (MVG) ist bevorzugt nach Art der Inline-Bauweise
aufgebaut. Das bedeutet daß das Hydrostat-Getriebe 4c und das Koppelgetriebe 5c, welches das
Summierungsplanetengetriebe und gegebenenfalls die Bereichskupplung beinhaltet, koaxial
zueinander angeordnet sind. Die Antriebswelle 1c kann je nach Fahrzeugkonzept vorteilhaft
achsgleich zur Triebwelle des Antriebsmotors angeordnet sein. Um die Leistungskapazität des
Hydrostat-Getriebes 4c voll ausnützen zu können, sieht die Erfindung ein dem Hydrostat-Getriebe
4c vorgeschaltetes, vorzugsweise als Planetengetriebe ausgebildetes Hochtreiber-Getriebe (HT) vor,
welches eine Drehzahlanpassung der Eingangswelle 1c bzw. des Hydrostat-Getriebes an dessen
zulässige Werte erlaubt (Fig. 31). Zum Beispiel kann über dieses Getriebe (HT) die maximale
Antriebsdrehzahl von 2300 UPM an der Eingangswelle 1ca auf die zulässige Eingangsdrehzahl von
3500 UPM des Hydrostat-Getriebes an der Eingangswelle 1c ermöglicht werden. Das Hochtreiber-
Getriebe (HT) kann als bekanntes Übersetzungsgetriebe mit Stirnradstufen (nicht dargestellt) oder
wie in Fig. 31 dargestellt, vorteilhafter als dreiwelliges Planetengetriebe ausgebildet werden, wobei
das Sonnenrad S gehäusefest, der Steg St mit der Eingangswelle 1ca und das Hohlrad H die
Abtriebswelle bildet. Entsprechend der Drehzahlerhöhung zwischen den beiden Wellen, Getriebe-
Eingangswelle 1ca und Hydrostat-Eingangswelle 1c, wird die Getriebe-Eckleistung und somit
entsprechend die maximale Zugkraft bezogen auf gleiche Endgeschwindigkeit des Fahrzeugs
angehoben.
Eine weitere Möglichkeit zur Anpassung der notwendigen Zugkraft ist vorgesehen durch
die Anwendung eines Gruppen-Getriebes (GR) (Fig. 32), wobei z. B. nach bekannter Art eine Acker-
und eine Straßengruppe vorgesehen ist mit den Schaltstellungen A und S wie in Fig. 32
dargestellt. Die Acker-Gruppe ist hierbei z. B. auf eine Maximal-Geschwindigkeit von 30 km, die
Straßen-Gruppe auf eine Maximal-Geschwindigkeit von 50 km ausgelegt.
Das Leistungsverzweigungsgetriebe (HVG bzw. MVG) kann also, z. B. in Abhängigkeit zur
geforderten Zugkraft bzw. in Abhängigkeit zur Leistungsgröße des Fahrzeugs, z. B. Traktors,
kombiniert werden mit dem Hochtreiber HT (Fig. 31) oder/und einer Langsam-/Schnell- bzw.
Acker-/Straßen-Gruppe GR (Fig. 32.). Das jeweils verwendete Leistungsverzweigungsgetriebe
HVG ist als Einbereichs-, Zweibereichs-, Dreibereichs- oder Vierbereichsgetriebe Fig. 21; 22
ausgebildet, wobei vorteilhafterweise das Hydrostat-Getriebe 4c aus den gleichen
Grundkomponenten A und B oder auch das komplette Hydrostat-Getriebe 4c eine weitgehend
einheitliche Baueinheit für alle Leistungsgrößen bildet.
Die Getriebe-Ausführung gemäß Fig. 30 beinhaltet das leistungsverzweigte Grundgetriebe
HVG mit zwei Vorwärts-Fahrbereichen ohne eigenen Rückwärtsbereich. Gemäß der Erfindung ist
diesem Getriebe HVG ein Stufengetriebe VG/GR zugeordnet, welches eine Wendegruppe WG zur
Drehzahl-Umkehrung mit entsprechender Schaltung R besitzt. Dieses Stufengetriebe VG ist
zusätzlich mit einem Stufen-Schaltgetriebe ausgerüstet, welches nach bekannter Art eine Stufen-
Schaltung für Langsambetrieb L bzw. A und Schnellbetrieb S bzw. H erlaubt, z. B. Acker- oder
Straßenbetrieb eines Traktors, wie in Abtriebs-Drehzahlplan Fig. 34 näher erläutert. Die
Ackerstufe ist hier z. B. auf max. 30 km/h, die Straßengruppe auf 50 km/h ausgelegt. Das stufenlose
Verzweigungsgetriebe HVG bzw. MVG kann hierbei aus den Grundbau-Einheiten des Gesamt-
Getriebeprogrammes erstellt werden.
Das Getriebe-Programm sieht vor, daß in Abhängigkeit verschiedener
Fahrzeugforderungen, insbesondere im Hinblick auf die Zugkraftforderungen, die jeweilige
Getriebe-Ausführung - Einbereichs-, Zweibereichs-, Dreibereichs-, Vierbereichsgetriebe - jeweils
wahlweise mit dem eingangsseitig angeordnetem Hochtreiber-Getriebe HT (Fig. 31) oder/und mit
einem nachgeschalteten Gruppen-Getriebe GR (Fig. 32; 33) kombinierbar ist. Bei Anwendung des
Gruppen-Getriebes GR kann die jeweilige Gruppe - Ackergruppe A oder Straßengruppe S -
jeweils bei Fahrzeugstillstand vorgewählt werden.
Die Erfindung sieht eine Steuer- und Regeleinrichtung vor, welche es ermöglicht, auch
während der Fahrt von einer zur anderen Gruppe zu schalten. Das Regelungssystem besitzt hierzu
ein spezielles Gruppen-Schaltprogramm, welches vorsieht, daß, wie in Fig. 34 dargestellt, am
Geschwindigkeits- bzw. Übersetzungsende der Arbeitsgruppe bzw. am Übersetzungs-/Ge
schwindigkeitspunkt PA1, die Gruppenschaltung auf Neutralstellung und innerhalb einer von
einer Verstellgeschwindigkeit abhängigen Zeitphase die Getriebe-Übersetzung zurückgeregelt wird,
bis Synchronlauf der Kupplungsglieder der Straßengruppe erreicht ist, wonach automatisch die
Straßengruppe einschaltet. Durch einen, bevorzugt elektronischen Drehzahlvergleich geeigneter
Getriebeglieder mittels Drehzahl-Sensoren oder anderer bekannter Einrichtungen wird der
Synchronpunkt der betreffenden Kupplungsglieder gesucht. Die Gruppenschaltung S-A wird also
entsprechend automatisiert, wobei die Kupplung selbst als Reibkupplung oder
Formschlußkupplung ausgebildet werden kann. Vorteilhaft ist hierbei eine hydraulisch betätigbare
formschlüssige Kupplung, bevorzugt mit Abweisverzahnung wie in der Europäischen
Patentschrift 0 276 255 näher beschrieben. Als Reibkupplung kann eine bekannte Lamellenkupplung oder
Konuskupplung, wie in der DE 19 14 724 in Fig. 42, 43, 44 dargestellt, Verwendung finden. Bei
Anwendung von Reibkupplungen ist es sinnvoll, eine Kupplungsüberschneidung innerhalb der
Schaltphase bzw. innerhalb der notwendigen Übersetzungsänderung vorzusehen.
Die Erfindung sieht für den automatischen Umschaltvorgang von der Arbeitsgruppe A auf
die Straßengruppe S und umgekehrt von S auf A alternativ ein automatisch wirksames
Regelprogramm vor. Dieses Programm kann in Abhängigkeit eines oder mehrerer
Betriebsparameter oder/und in Abhängigkeit vorgegebener Zeitparameter oder/und in Abhängigkeit
wirtschaftlichkeitsbestimmender Faktoren, wie Getriebe-Wirkungsgrad oder/und Motor-
Wirkungsgrad, automatisch in Funktion treten. Zum Beispiel kann eine Umschaltung von einer zur
anderen Gruppe dann erfolgen, wenn die Regeleinrichtung erkennt, daß ein Betriebszustand in der
anderen Schaltgruppe bei niedrigerem Kraftstoffverbrauch oder/und bei günstigerem
Geräuschverhalten gefahren werden kann. Beispielsweise wird bei einer Fahrgeschwindigkeit von
25 km/h (siehe dazu Fig. 34) und geschalteter Arbeitsgruppe A die Regeleinrichtung erkennen, daß
dieser Betriebszustand in der Straßengruppe S bei niedrigerem Kraftstoffverbrauch betrieben
werden kann. Das Regelprogramm sieht hierfür vor, daß eine automatische Umschaltung von
Gruppe A auf Gruppe S nach oben beschriebener Art ausgelöst wird. Das Auslöse-Signal kann
auch manuell ausgelöst werden durch entsprechende Betätigungseinrichtung (Taster; Hebel). Bei
automatischer Auslösung ist es vorteilhaft im Programm einen Zeitfaktor vorzusehen, d. h. daß der
Umschaltvorgang erst nach einer vorbestimmten Verweildauer am entsprech. Übersetzungspunkt
oder innerhalb eines begrenzten übersetzungsbereiches oder/und einer gleichbleibenden
Geschwindigkeit oder/und gleichbleibender Belastungswerte bzw. Betriebswerte ausgelöst werden
kann. Um eine Lastunterbrechung weitgehend zu unterbinden, bzw. den Unterbrechungszeitraum
auf ein Mindestmaß zu reduzieren, ist es zweckmäßig, die Gruppenschaltung über Reibkupplungen
oder formschlüssige Kupplungen mit Abweisverzahnung, gemäß oben genanntem EP-Patent, zu
verwenden.
Bei einer Hochschaltung von A auf S kann der erste Bereich voll ausgefahren werden,
z. B. bis 30 km/h, wie in Fig. 34 dargestellt, wonach zur weiteren Geschwindigkeitserhöhung eine
automatische Umschaltung in S erfolgt. Bei einer Rückschaltung wird das Signal zum Umschalten
von Gruppe S auf Gruppe A im ungünstigsten Fall an einem Drehzahlpunkt PS2 auf PA2
nur unter der Voraussetzung erfolgen, wenn eine Mindestübersetzungsdifferenz Δi gegeben ist,
welche verhindert, daß die erforderliche Abtriebsdrehzahl nicht über den Enddrehzahlpunkt PA1
hinausgeht. Eine Umschaltung in die jeweils andere Gruppe kann aber auch bei niedrigeren
Geschwindigkeiten bzw. im unteren Übersetzungsbereich erfolgen, z. B. bei 15 km/h, wenn die
Fahrregelungseinrichtung erkennt, daß dieser Geschwindigkeitspunkt in der jeweils anderen
Schaltgruppe verbrauchsgünstiger gefahren werden kann. In der elektronischen Regeleinrichtung
5 sind zu diesem Zweck die entsprechenden Getriebe-Kennwerte und Motor-Kennwerte
einprogrammiert, woraus es in Abhängigkeit zu der jeweiligen Getriebe-Übersetzung und dem
jeweiligen Belastungszustand, z. B. Hydrostat-Druck, Übersetzung, woraus auch der jeweilige
hydrostatische Leistungsanteil erkennbar ist, und gegebenenfalls anderen Betriebswerten das
Umschalt-Signal gebildet wird. Das stufenlose Getriebe mit vorbeschriebener Gruppenschaltung ist
sowohl für Arbeitsmaschinen als auch Straßenfahrzeuge verschiedener Art anwendbar.
Die Umschaltung in den jeweils anderen Bereich erfolgt vorzugsweise nach einer
definierten Verweildauer innerhalb eines definierten Übersetzungsbereiches, um ein zu häufiges
Hin- und Herschalten von einem zum anderen Schaltbereich zu vermeiden. Die geeigneten Werte
sind experimentell zu ermitteln. Beispielsweise könnte bei einem Transportbetrieb bei 25 km/h die
Umschaltung auf die Straßengruppe S erst nach einer Verweildauer von ca. 30 Sekunden
ausgelöst werden. Nach Auslösen eines Umschaltvorganges sollte sinnvollerweise der nächste
Umschaltvorgang, nach einer längeren Verweildauer erfolgen. Eine lastabhängige Umschaltung
vom Bereich S auf A hingegen sollte möglichst spontan erfolgen, um die spezifischen
Belastungswerte, z. B. Hydrostat-Druck, auf entsprechend niedrigere Werte zu bringen.
Die Erfindung sieht desweiteren vor, daß eine optische oder/und akustische Anzeige
vorgesehen ist, welche bei der jeweils geschalteten Gruppe anzeigt, ob dieser Betriebszustand in
dieser Gruppe oder besser in der anderen Gruppe gefahren werden sollte. Über ein entsprechendes
Lichtsignal oder/und Monitor oder/und akustische Anzeige, z. B. sprachliche Aufforderung bzw.
Hinweis, könnte an den Fahrer eine entsprechende Information ergehen, ob ein Gruppenwechsel
sinnvoll ist. Für den automatischen Gruppenwechsel können je nach gewählter Art die Kupplungen -
ob kraft- oder formschlüssige Kupplung - die Schalteinrichtungen, wie bei Lastschaltgetrieben
bzw. bei automatisch schaltbaren Stufengetrieben bekannt, verwendet werden.
Ob die Gruppen-Umschaltung automatisch oder manuell erfolgen soll, kann gemäß der
Erfindung der Fahrer durch entsprechende Vorwahl über entsprechende Vorwahl-Einrichtungen
entscheiden.
Für die Anwendung mechanischer Leistungsverzweigungsgetriebe MVG sieht die
Erfindung eine Getriebereihe vor, die zur Erfüllung verschiedener Fahrzeugforderungen,
insbesondere im Hinblick auf unterschiedliche Leistungsgrößen, eine Getriebereihe mit zwei und
mehr Schaltbereichen vor.
In Fig. 35, 39, 40 ist jeweils ein Getriebesystem mit einem Umschlingungsgetriebe 4d und
einem zugeordneten Leistungsverzweigungsgetriebe, welches aus einem
Summierungsplanetengetriebe 301; 101; 201; 401 mit zugeordneten Bereichskupplungen K1 und
K2 ausgebildet ist. Über zwei leistungsverzweigt arbeitende Schaltbereiche wird eine vollstufenlose
Fahrgeschwindigkeit von Null bis Endgeschwindigkeit erreicht. Dies bedeutet, daß im
Anfahrzustand die Übersetzung "Unendlich" gegeben ist und dadurch eine Anfahr- oder
Trennkupplung zwischen Motor und Getriebe entfallen kann. Das Getriebe MVG kann mit
verschiedenen mechanischen stufenlosen Variatoren bzw. Wandlern auch Reibgetriebe jeder Art
mit einem Primär- und Sekundärteil ausgerüstet sein. Bevorzugt ist vorgesehen ein
Umschlingungsgetriebe 4d, bestehend aus einer Primär-Einheit 4dA und einer Sekundär-Einheit
4dB. Das zugeordnete Summierungsplanetengetriebe 301; 101; 201; 401 ist vierwellig ausgebildet
und besitzt zwei Eingangswellen E1 und E2 sowie zwei Ausgangswellen A1 und A2. Die erste
Eingangswelle E1 ist mit der Antriebswelle 1c und der Primär-Einheit 4dA und die zweite
Eingangswelle E2 mit der Sekundär-Einheit 4dB in Triebverbindung. Über die zweite
Eingangswelle E2 fließt somit die variable Drehzahl bzw. wird die variable Leistung geführt. Im
Summierungsplanetengetriebe werden beide Leistungszweige der Wellen E1 und E2 aufsummiert
und gemeinsam wechselweise über die beiden Ausgangswellen A1 und A2 zum Abtrieb
weitergeleitet. Die erste Ausgangswelle A1 des Summierungsplanetengetriebes und die zweite
Ausgangswelle A2 sind somit wechselweise mit der Abtriebswelle 106 in Triebverbindung.
Das Summierungsplanetengetriebe ist erfindungsgemäß auch für mechanische
Leistungsverzweigungsgetriebe MVG verschiedenartig ausführbar (siehe 301 Fig. 35; 101 Fig. 38; 201
Fig. 42; 401 Fig. 39). Alle Ausführungsformen haben gemeinsam, daß im Anfahrzustand bei
Fahrgeschwindigkeit Null die Getriebe-Übersetzung "Unendlich" ist, wodurch eine Anfahrkupplung
eingespart werden kann und daß der stufenlose Wandler auf große, bevorzugt maximale
Eigenübersetzung eingestellt ist, wobei der erste Fahrbereich bei geschlossener Kupplung K1
durchfahren wird, indem die Drehzahl der zweiten Eingangswelle E2 von niedriger Drehzahl auf
gleiche Drehzahl der ersten Eingangswelle E1 angehoben wird. An diesem Übersetzungspunkt
habe alle Glieder des Summierungsplanetengetriebes 101; 201; 301; 401 sowie die Glieder der
zweiten Bereichskupplung K2 Synchronlauf erreicht, wonach durch Schließen der zweiten
Bereichskupplung K2 und Öffnen der ersten Bereichskupplung K1 der zweite Schaltbereich nahtlos
ohne Lastunterbrechung anschließen kann.
Die Getriebeausführungen gemäß Fig. 35, 38, 39, 40 besitzen jeweils zwei leistungsverzweigte
Vorwärtsfahrbereiche. Wie in Fig. 38 dargestellt, sind diese Getriebe mit einer Einrichtung für
einen Rückwärtsfahrbereich ausgebildet. Hierfür ist eine Planetengetriebestufe PR vorgesehen, bei
der z. B. das Hohlrad des Planetengetriebes PR mit der ersten Ausgangswelle A1, das Sonnenrad
mit der Abtriebswelle 106 verbunden ist und der Steg über eine Kupplung KR mit dem
Getriebegehäuse verbindbar ist. Anstelle dieses Planetengetriebes PR können verschiedene
Rückfahreinrichtungen, wie z. B. in Fig. 15, 16, 17 oder auch 18 dargestellt, verwendet werden.
Desweiteren wird bei den Getriebeausführungen Fig. 38 und 39 die Antriebswelle 1c durch das
Getriebe geführt, um am anderen Wellenende 114; 2e die Möglichkeit für einen
Zapfwellenanschluß, z. B. bei einem Traktor oder PTO-Anschluß zu ermöglichen. Desweitern kann
alternativ die Welle 114; 2e auch als Antriebswelle verwendet werden, wodurch entsprechend
bestimmter Fahrzeugforderungen, z. B. bei Anwendung im PKW mit Frontantrieb, fahrzeuggünstig
das Getriebeabtriebsrad 138 getriebeeingangsseitig angeordnet sein kann.
Das Summierungsplanetengetriebe 301 Fig. 35 besitzt zwei Planetengetriebestufen P1 und
P2, wobei die Stegwelle 126 der ersten Planetengetriebestufe die erste Eingangswelle E1 bildet und
mit der Primäreinheit 4dA des Wandlers 4d und der Antriebswelle 1c sowie dem Hohlrad 127 der
zweiten Planetengetriebestufe P2 in Triebverbindung steht. Das Hohlrad 125 der ersten
Planetengetriebestufe steht mit der zweiten Eingangswelle E2 und der Primäreinheit 4dB des
stufenlosen Wandlers 4d in Triebverbindung. Die Sonnenräder 137 und 124 beider
Planetengetriebestufen sind mit der zweiten Ausgangswelle A2 verbunden. Auf der Stegwelle 128
der zweiten Planetengetriebestufe P2 sind ineinandergreifende Planetenräder 122 und 123
angeordnet, wobei eines 122 in das Hohlrad 127 und das andere 123 in das Sonnenrad 124 eingreift.
Die Stegwelle 128 der zweiten Planetengetriebestufe P2 bildet die erste Ausgangswelle A1, welche
mit der Kupplung K1 verbindbar ist.
Das Summierungsplanetengetriebe 401 gemäß Fig. 39 besitzt einen Steg 133, welcher mit der
ersten Eingangswelle E1 verbunden ist. Auf diesem Steg 133 sind ineinandergreifende erste
Planetenräder 132, zweite Planetenräder 130 und dritte Planetenräder 131 angeordnet, wobei die
dritten Planetenräder 131 mit einem mit der zweiten Eingangswelle E2 verbundenen Hohlrad 134
kämmen. Ein zweites mit der ersten Ausgangswelle A1 verbundenes Hohlrad 135 greift in erste
Planetenräder 132 und ein mit der zweiten Ausgangswelle A2 verbundenes Sonnenrad 136 greift
ebenfalls in erste Planetenräder 132 ein.
Das Summierungsplanetengetriebe 101 gemäß Fig. 40 ist derart gestaltet, daß die zweite
Eingangswelle E2 mit einem Steg 103 verbunden ist, auf dem ineinandergreifende erste
Planetenräder 107 und zweite Planetenräder 108 angeordnet sind, wobei ein mit der ersten
Eingangswelle E1 verbundenes Hohlrad 102 in erste Planetenräder 107 eingreift. Ein mit der ersten
Ausgangswelle A1 verbundenes Hohlrad 104 kämmt mit zweiten Planetenrädern 108 und ein mit
der zweiten Ausgangswelle A2 verbundenes Sonnenrad 105 ebenfalls mit zweiten Planetenrädern
108.
Eine weitere Ausführungsform des Summierungsplanetengetriebes 201 gemäß Fig. 42 sieht
vor, daß die zweite Eingangswelle E2 den Planetenträger 144 bildet, auf dem ineinandergreifende
erste Planetenräder 139 und zweite Planetenräder 140 angeordnet sind, wobei ein mit der ersten
Eingangswelle E1 verbundenes Hohlrad 141 in erste Planetenräder 139, ein zweites mit der ersten
Ausgangswelle A1 verbundenes Hohlrad 142 in zweite Planetenräder 140 und ein mit der zweiten
Ausgangswelle A2 verbundenes Sonnenrad 143 ebenfalls in zweite Planetenräder 140 eingreift. Bei
dieser Summierungsplanetengetriebeausführung 201 ist die erste Eingangswelle E1 über der
zweiten Eingangswelle E2 angeordnet, wobei die Triebverbindung zwischen
Summierungsplanetengetriebe und Antriebswelle 1c über eine erste Stirnradstufe dA und eine
zweite Stirnradstufe dA1 erfolgt.
Die Getriebeausführungen gemäß Fig. 41 bis 44 besitzen zur Schaffung von mehr als zwei
Schaltbereichen jeweils ein Zusatzgetriebe 112; 112a; 113. Die Zusatzgetriebe 112 bzw. 112a sind
als Vorgelege-Getriebe ausgebildet, wobei die Abtriebswelle 106 achsversetzt zur Antriebswelle 1c
angeordnet ist. Über eine Anpassungsstufe 152 ist die Abtriebswelle 106a auch koaxial zur
Antriebswelle 1c möglich. Bei den Getriebeausführungen gemäß Fig. 41, 42, 43 wird im ersten und
zweiten Schaltbereich die Leistung über die Stirnradstufe 146 bei abwechselnd geschalteter
Kupplung K1 und K2 und im dritten Schaltbereich über eine weitere Stirnradstufe 145 auf die
Abtriebswelle 106 übertragen. Für einen möglichen vierten Schaltbereich ist eine weitere
Stirnradstufe 148, siehe Fig. 43, vorgesehen, wobei die Leistung über die zweite Ausgangswelle A2
und bei geschlossener Kupplung K2 auf die Abtriebswelle übertragen wird.
Bei Getriebeausführung gemäß Fig. 44 ist erfindungsgemäß das zugeordnete Getriebe 113 in
Planetengetriebe-Bauweise ausgeführt. Die im Summierungsplanetengetriebe aufsummierte
Leistung wird bei dieser Getriebeausführung im ersten und im zweiten Schaltbereich bei
wechselweise geschalteter Kupplung K1 und K2 über eine Planetenradstufe P4 bei geschlossener
Kupplung/Bremse KV auf den Abtrieb übertragen. Im dritten Schaltbereich erfolgt die
Leistungsübertragung direkt vom Variator 4d über die zweite Eingangswelle E2 auf die
Abtriebswelle 106 durch Schließen der Kupplung K3. Im vierten Schaltbereich wird bei
geschlossener Kupplung K2 die Leistung nach Schließen der Kupplung K4 ohne
zwischengeschalteter Übersetzungsstufe auf die Abtriebswelle geleitet. Für den Rückwärtsbetrieb
ist eine zusätzliche Planetenstufe P3 vorgesehen, welche bei geschalteter Kupplung bzw. Bremse
KR über zwei Schaltstufen bei abwechselnd geschalteter Kupplung K1 und K2 die Leistung zum
Abtrieb führt.
Das Zusatzgetriebe 113 besteht aus zwei Planetengetriebestufen P3 und P4, wobei die
Sonnenräder 115 und 116 mit einer Zwischenwelle 109, welche die Leistung bei geschlossener
Kupplung K1 bzw. K2 übertragen, verbunden sind. Das Hohlrad 117 der Planetengetriebestufe P4
wird über eine Kupplung bzw. Bremse KV im ersten und im zweiten Schaltbereich mit dem
Gehäuse verbunden. Das Hohlrad 118 der Planetengetriebestufe P3 steht mit der Abtriebswelle 106
sowie mit dem Steg 117a in fester Verbindung. Der Steg 118a der Planetengetriebestufe P3 ist bei
Rückwärtsfahrt über eine Kupplung bzw. Bremse KR mit dem Gehäuse 1 verbindbar. Die
Zwischenwelle 109 dient zur Leistungsübertragung im ersten, zweiten und gegebenenfalls vierten
Schaltbereich.
Der Funktionsablauf ist bei allen Getriebeausführungen Fig. 35 bis 44 bezogen auf den
jeweiligen Schaltbereich identisch. Im Anfahrzustand bei vorgewählter Fahrtrichtung "Vorwärts"
hat die erste Ausgangswelle A1 aufgrund entsprechend abgestimmter Übersetzung des
Summierungsplanetengetriebes und Übersetzungseinstellung des Variators 4d die Drehzahl "Null".
Die Sekundäreinheit 4dB des Variators 4d ist hierbei auf niedrige Drehzahl, bevorzugt auf seine
maximale Eigenübersetzung, eingestellt. In diesem Zustand wird vorzugsweise automatisch nach
vorgewählter Fahrtrichtung die Kupplung 1 geschaltet. Durch Übersetzungsrückstellung des
Variators beginnt die zweite Eingangswelle E2 die Drehzahl zu erhöhen, wodurch die erste
Ausgangswelle A1 und somit die Abtriebswelle 106; 109; 109a in entsprechende Drehung versetzt
wird. Nach Erreichen der bevorzugt maximalen Verstellgröße des Variators hat die zweite
Eingangswelle E2 und somit alle Glieder des Summierungsplanetengetriebes 301; 101; 201; 401
sowie die Glieder der Kupplung K2 Synchronlauf erreicht. Nun erfolgt die Schaltung in den
zweiten Schaltbereich durch Schließen der Kupplung K2 und nachfolgendem Öffnen der Kupplung
K1. Der Variator 4d kann nun wieder zurückgeregelt bis zu seinem Übersetzungsmaximum was
dem Endübersetzungspunkt bzw. dem Ende des zweiten Schaltbereiches entspricht. Die im
Summierungsplanetengetriebe aufsummierte Leistung wird im zweiten Schaltbereich über die
zweite Ausgangswelle A2 übertragen. Bei Ausführung mit mehreren Schaltbereichen gemäß Fig. 41
bis Fig. 44 kann am Ende des zweiten Schaltbereiches ein dritter Schaltbereich angeschlossen
werden, derart daß eine direkte Triebverbindung mit der Sekundäreinheit 4dB des Variators mit
der Abtriebswelle hergestellt wird, z. B. durch Schließen einer Kupplung K3 (siehe dazu Fig. 44; 41;
42). Im ersten und zweiten Schaltbereich wird bei diesen Getriebeausführungen die Leistung über
eine zusätzliche Übersetzungsstufe, z. B. bei Ausführung Fig. 44 über die Planetengetriebestufe P4
bei geschlossener Kupplung KV übertragen. Nach geschaltetem dritten Schaltbereich über die
Kupplung K3 wird die Kupplung KV geöffnet und der Variator 4d wieder in die Gegenrichtung
verstellt bis am Ende des dritten Schaltbereiches Gleichlauf der Kupplungsglieder K4 entsprechend
der Drehzahl der zweiten Ausgangswelle A2 und der mit ihr über die Kupplung K2 noch
verbundenen Zwischenwelle 109 erreicht ist. Nun erfolgt die Schaltung in den vierten
Schaltbereich durch Schließen dieser Kupplung K4 und nachfolgendem Öffnen der Kupplung K3.
Jetzt erfolgt wiederum leistungsverzweigt die Leistungsübertragung durch wiederholte
Rückregelung des Variators bis zum anderen Verstellende bis der Endübersetzungspunkt des
Getriebes erreicht ist. Für die Rückwärtsfahrt wird nach vorgewählter Fahrtrichtung R die
Kupplung bzw. Bremse KR geschlossen, wodurch eine Drehzahlumkehrung über die
Planetengetriebestufe P3 erfolgt. Der Funktionsablauf für Rückwärtsfahrt erfolgt über zwei
Rückwärtsbereiche bei geschlossener Kupplung K1 bzw. K2 bei gleichem Funktionsablauf wie bei
Vorwärtsfahrt. Bei den Getriebeauführungen mit Vorgelegegetriebe 112, 112a ist der gleiche
Funktionsablauf gegeben wie bei Ausf. gemäß Fig. 44 mit Planetengetriebe-Bauweise 113; das heißt
daß im dritten Schaltbereich über eine Stirnradstufe 145 bei geschlossener Kupplung K3 und
gegebenenfalls bei dem vierten Schaltbereich über die Stirnradstufe 148 bei geschlossener
Kupplung K2 und K4 die Leistungsübertragung erfolgt. Für den Rückwärtsbetrieb kann
gleichermaßen bei geschlossener Kupplung K1 bzw. K2 innerhalb von zwei Schaltbereichen die
Leistung über eine mit einem Zwischenrad 147a versehene Stirnradstufe 147 zum Abtrieb
übertragen werden.
Der mechanische Wandler bzw. Variator 4d kann je nach den gegebenen räumlichen
Verhältnissen verschiedenartig angeordnet werden. Zum Beispiel ist vorgesehen, die beiden
Einheiten 4dA und 4dB auf einer Achslinie mit der Antriebswelle 1c, wie in Fig. 37 oder wie in
Fig. 36 dargestellt, neben oder über der Antriebswelle 1c anzuordnen, wodurch jeweils eine sehr
kompakte Bauweise möglich ist.
Das Getriebe gemäß Fig. 1; 2; 4 besitzt zwei Vorwärts- und einen Rückwärtsbereich. Das
Summierungsplanetengetriebe PS1; PS1' ist vierwellig und besitzt zwei Eingangs- und zwei
Ausgangswellen. Auf einem Planetenträger A1' sind ineinandergreifende Planetenräder Pl1' und
Pl2' angeordnet, wobei in erste Planetenräder Pl1' ein mit der zweiten Hydrostateinheit B in
Triebverbindung stehendes Hohlrad HE2 und in zweite Planetenräder Pl2' das mit der
Antriebswelle 1c; 1c' in Triebverbindung stehende Hohlrad HE1 eingreift und wobei die Stegwelle
A1' als erste Ausgangswelle A1' mit einer ersten Kupplung K1 und die zweite Ausgangswelle A2'
ein Sonnenrad SA bildet, welches in erste Planetenräder Pl1' eingreift und mit einer zweiten
Kupplung K2 verbindbar ist. Die beiden Ausgangswellen, Steg A1 und Sonnenrad SA, sind über die
beiden Kupplungen K1 und K2 mit der Abtriebswelle 2c verbindbar. Eine zweite, bevorzugt
dreiwellig ausgebildete Planetengetriebe-Einheit PR1' dient für den Rückwärtsbereich, wobei
dessen Hohlrad H3' mit dem Steg A1', dessen Sonnenrad SR' mit der Abtriebswelle 2c und dessen
Stegwelle PT2' über eine Kupplung oder Bremse KR mit dem Gehäuse des Getriebes verbindbar ist.
Diese Getriebe-Ausführung besitzt zwei hydrostatisch-mechanische Vorwärts- und einen
hydrostatisch-mechanischen Rückwärtsbereich. In einer weiteren, nicht dargestellten
Ausführungsform ist die erste Ausgangswelle - Steg A1' - mit dem Sonnenrad SR' und das
Sonnenrad SA mit dem Hohlrad H3' verbunden. Diese Ausführung ist vorteilhaft für Fahrzeuge
niedrigerer Rückfahrgeschwindigkeit. Die Rückwärts-Fahreinrichtung kann verschiedenartig
gestaltet werden, wie in den Fig. 15 bis 18 dargestellt.
Bei Getriebe-Ausführungen gemäß Fig. 1; 2; 7 bis 21 ist gemäß der Erfindung das
Hydrostatgetriebe 4c' mit den Einheiten A und B koaxial zum Summierungsplanetengetriebe PS1'
den Kupplungen K1 und K2 und dem Planetengetriebe SR' angeordnet. Dies hat den Vorteil, daß
die das Hydrostatgetriebe verbindenden Stirnradstufen entfallen können.
Bei Getriebe-Ausführungen gemäß Fig. 2; 7; 9 u. a. wird die Antriebswelle 1c'' durch das
Getriebe geführt, welche auf der Ausgangsseite des Getriebes als PTO-Anschluß oder als
Zapfwellen-Antrieb oder auch als Antriebswelle dienen kann, genutzt werden kann. Der Getriebe-
Abtrieb erfolgt bei dieser Ausführungsform über eine abtriebsseitige Stirnradstufe 2d, welche die
Triebverbindung zwischen einem Achsdifferential DIF und der Ausgangswelle 2c' herstellt. Das
Achsdifferential DIF ist hierbei koaxial versetzt zur Antriebswelle 1c'' angeordnet. Dieses Getriebe
eignet sich besonders für Arbeitsmaschinen, wie z. B. Traktoren. Je nach Fahrzeugforderung kann
die Stirnradstufe 2d eingespart werden, wie in Fig. 3 dargestellt, wobei die Abtriebswelle 2c' die
Kegelritzelwelle für den Kegeltrieb des Differentialgetriebes DIF darstellt. Der Kegelradantrieb
KE ist hierbei z. B. als Hyboidtrieb mit einem Achsversatz AX ausgebildet, so daß die abtreibende
PTO-Welle oder Zapfwelle an einer der beiden Triebwellen TW mit ausreichendem Abstand
angeordnet werden kann.
Die Summierungsplanetengetriebe PS1 und PS1' gemäß Fig. 1 und 2 sind funktionsgleich und
unterscheiden sich lediglich darin, daß in Abhängigkeit zur Anordnung des Hydrostatgetriebes 4c
und 4c' die Lage der beiden Hohlräder HE1 und HE2 in axialer Richtung vertauscht sind.
Bei Getriebe-Ausführung gemäß Fig. 4 ist das Hydrostat-Getriebe 4c parallel versetzt zur
Antriebswelle 1c'' angeordnet, wobei der Antrieb der ersten Hydrostat-Einheit A koaxial am
Getriebeausgang über eine Stirnradstufe 10b'' erfolgt und die Triebverbindung der zweiten
Hydrostat-Einheit B über eine eingangsseitig angeordnete Stirnradstufe 228' erfolgt. Die
Schaltwalze 5c, welche das Summierungsplanetengetriebe und die Schaltkupplung enthält, ist hier
ebenfalls auf der Antriebswelle 1c'' angeordnet, wobei in Verlängerung dieser Welle 2e der
Anschluß für die Zapfwelle bzw. PTO sehr vorteilhaft für einen Traktor realisierbar ist.
Die Getriebeausführung gemäß Fig. 6 ist ahnlich der Ausführung gemäß Fig. 4 und weist den
Unterschied auf, daß das parallel versetzt zur Antriebswelle angeordnete Hydrostat-Getriebe 4c' so
ausgebildet ist, daß die zweite Hydrostat-Einheit B auf der Antriebswelle 6c' angeordnet ist, so daß
beide Hydrostat-Einheiten A und B antriebsseitig angetrieben werden können, wobei über eine
erste Stirnradstufe 10b' die erste Hydrostat-Einheit A und über eine danebenliegende zweite
Stirnradstufe 228' die Triebverbindung zwischen der zweiten Hydrostat-Einheit B und der auf der
Antriebswelle 1c angeordneten Schaltwalze 5c hergestellt werden kann.
Anstelle des Summierungsplanetengetriebes PS1' ist ein weiteres funktionsgleiches
Summierungsplanetengetriebe PS1'' gemäß Fig. 5 erfindungsgemäß anwendbar, welches aus zwei
Planetenradsätzen besteht, wobei der erste Planetenradsatz über eine Stegwelle St1'' mit der ersten
Eingangswelle E1' verbunden ist. Die zweite Eingangswelle E2' ist mit dem Hohlrad H2'' der
zweiten Planetengetriebestufe verbunden. Die erste Ausgangswelle A1' steht in fester Verbindung
mit dem Hohlrad H1'' der ersten Planetenradstufe und der Stegwelle St2'' der zweiten
Planetengetriebestufe und die zweite Ausgangswelle A2' ist mit dem Sonnenrad S1' der ersten und
mit dem Sonnenrad S2' der zweiten Planetenradstufe verbunden.
Die Getriebe-Ausführung gemäß Fig. 6 besitzt ein parallel zur Antriebswelle versetzt
angeordnetes Hydrostat-Getriebe 4c', welches so ausgebildet ist, daß getriebeeingangsseitig die
Triebverbindungen zur ersten Hydrostat-Einheit A und der zweiten Hydrostat-Einheit B möglich
ist. Über eine erste Stirnradstufe 10b' ist die Antriebswelle 1c mit der ersten Hydrostat-Einheit A
verbunden. Eine danebenliegende Stirnradstufe 228' verbindet die zweite Hydrostat-Einheit B mit
dem in der Schaltwalze 5c angeordneten Summierungsplanetengetriebe. Die Schaltwalze 5c mit
dem Summierungsplanetengetriebe und den Schaltkupplungen ist hier ebenfalls auf der
Antriebswelle 1c angeordnet und kann in Verlängerung (Welle 2e) die Verbindung zur Zapfwelle
bei einem Traktor bzw. eine PTO in achsgleicher Lage zur Antriebswelle 1c herstellen. Der Abtrieb
zum Differential DIF erfolgt über eine Stirnradstufe 2d. Das Achsdifferential DIF und die zweite
Abtriebswelle 2c'' kann achsversetzt zur Antriebswelle, wie in Fig. 6 dargestellt oder auch in
achsgleicher Ausführung, wie in Fig. 3 dargestellt, ausgeführt werden.
Die Getriebe-Ausführung gemäß Fig. 7 ist ähnlich der Getriebe-Ausführung nach Fig. 2, jedoch
mit dem Unterschied, daß anstelle des Summierungsplanetengetriebes PS1' das funktionsgleiche
Summierungsplanetengetriebe PS1'', wie in Fig. 5 dargestellt, verwendet wird. Desweiteren ist der
Vorderradantrieb mit der Abtriebswelle 2VA und der entsprechenden Kupplung KVA, z. B. für die
Anwendung in einem Traktor, dargestellt.
Mit der Getriebe-Ausführung gemäß Fig. 9 wird der Einbau des Getriebes nach Art der
Modulbauweise, z. B. für die Anwendung in einem Traktor, aufgezeigt. Das hier dargestellte
Getriebe entspricht der Getriebe-Ausführung nach Fig. 7. Die beiden Baueinheiten - Hydrostat-
Getriebe 4c und die Schaltwalze bzw. Getriebewalze 5c' mit Summierungsplanetengetriebe und
den Kupplungen und ggf. der Rückfahr-Planetenstufe PR1' und einer Bremse bzw. Kupplung KR -
sind koaxial zueinander angeordnet und werden bei dieser Bauart bevorzugt als eine komplette
Baueinheit von außen in das Hauptgehäuse 1 eingesetzt, wobei die Eingangswelle 1ca über ein
Verbindungselement F1 mit der Antriebswelle 1c und die Abtriebswelle A' über eine weitere
Verbindung F2 sowie einer mit der Antriebswelle gekoppelten, durch das Getriebe führende
Zwischenwelle 2e mit einem Verbindungselement F3 mit einer PTO- oder Zapfwelle verbunden
ist. Die Verbindungen F1, F2 und F3 sind bevorzugt mechanische Verbindungen, die als
Schraub-Flanschverbindung oder/und Mitnahmeverbindung mit Zahnprofil, z. B. als
Muffenverbindung, u. a. bekannter Art ausführbar sind. Für das Hydrostat-Getriebe 4c ist
zweckmäßigerweise zur Abstützung des Reaktionsmomentes eine elastische Drehmomentstütze 4e
vorgesehen, wie sie z. B. vorteilhaft in der noch nicht veröffentlichten DE 197 27 360.2 in Fig. 1ba,
1bb und 1bc dargestellt und beschrieben ist. Die elastische Abstützung wird z. B. in diesem Fall
vorteilhaft durch in Ausnehmungen oder Mitnahmeöffnungen des Gehäuses und des
Hydrostatgetriebes eingelegte Gummi-Elemente 4f bzw. 4g, die eine Kugel- bzw. Kegelform
aufweisen, realisiert. Die genannten Mitnahmeöffnungen 4h' können direkt wie dargestellt
eingearbeitet oder in ein separates, nicht dargestelltes, drehfest verbundenes Element, z. B. einem
Blechkörper, untergebracht sein wie in vorgenannter DE in Fig. 1ba Teil 9e gezeigt.
Diese Getriebe-Ausführung gemäß Fig. 8 ist sehr kostengünstig, da das Hydrostat-Getriebe 4c
auf der Antriebswelle 1c und dazu auch die Schaltwalze oder Getriebewalze 5c' mit dem
Summierungsplanetengetriebe und den Schaltkupplungen koaxial zueinander angeordnet sind. Auf
diese Art entfallen die sonst sehr kostenintensiven Triebverbindungen durch Stirnräder, die z. B.
bei achsversetzter Anordnung des Hydrostat-Getriebes erforderlich sind. Bei Anwendung in einem
Traktor ist ausreichend Baulänge vorhanden, so daß diese Bauweise problemlos anwendbar ist.
Außer der Triebverbindung zum Achsdifferential DIF über eine Stirnradstufe 2d sind keine
Stirnradstufen bzw. Zahnräder bis zum Antrieb der Hinterachse erforderlich. Die Ölleitungen für
die Steueröl-Versorgung für die Kupplungen K1 und K2 und gegebenenfalls auch für KR sowie
die Schmierölversorgung u. a. können auf sehr kostengünstige und einfache Weise durch ein
Trägerelement 1b (siehe auch Fig. 11), welches auch mit dem Gehäuse 1 koppelbar ist, geführt
und auf die entsprechenden Bauelemente übertragen werden. Steckverbindungen, z. B. mit Steck-
Anschluß 3a Fig. 11 (nicht näher dargestellt) nach bekannte Art zwischen einem Steuergerät 1e; 1e'
und dem Trägerelement 1b des Getriebemoduls HVG stellen die notwendige Ölverbindung her.
Die genannten Steckverbindungen sind Rohrverbindungen mit elastischen Dichtungselementen,
z. B. O-Ringen an den jeweiligen Anschlußstellen sorgen außerdem für eine Geräuschisolierung und
lassen außerdem Ausgleichsbewegungen zu, die z. B. zwischen dem Hydrostat-Getriebe 4c und
dem Gehäuse aufgrund der elastischen Drehmoment-Ablagerung 4e auftreten können. Das
Getriebe HVG ist verschiedenartig ausführbar und kann als Ein- oder Zweibereichsgetriebe, wie
in Fig. 1, 2, 7, 8 bis 14 und 26 ausgeführt, oder als Drei-, Vier- und Mehrbereichsgetriebe, wobei
z. B. der innere Getriebeaufbau bzw. das Getriebekonzept wie in Fig. 21 dargestellt, Anwendung
finden.
Die Getriebe Ausführung gemäß Fig. 7, 9 bis 14 und 1 bis 3 ist bevorzugt für Traktoren der
niedrigeren Leistungsklasse anwendbar, wobei der erste Schaltbereich bevorzugt zwischen 0 und
16 und der zweite Schaltbereich zwischen 16 und 50 km/h liegen kann. Bei dieser
Bereichsaufteilung liegt der Best-Wirkungsgrad, bei dem die hydrostatische Leistung Null ist, im
Hauptgeschwindigkeitspunkt von 8 km/h.
Die Funktion dieser Getriebe-Ausführung sowie aller Getriebe-Ausführungen Fig. 1 bis 8 ist
in Bezug auf die jeweiligen Schaltbereiche identisch mit der in der EP 0 831 252 A2 bzw. DE 197 41 510 A1
beschriebenen Getriebe-Ausführung gemäß Fig. 3, wobei zu berücksichtigen ist, daß bei den
Getriebe-Ausführungen mit zwei Vorwärts- und nur einem Rückwärtsbereich der jeweilige
Rückwärtsbereich funktionsgleich wie der erste Vorwärtsfahrbereich ist, wobei die
Drehrichtungsumkehr jeweils durch einen zusätzlichen Planetentrieb realisiert wird.
Bei gestartetem Motor und vorgewählter Fahrtrichtung "Vorwärts" ist die zweite Hydrostat-
Einheit B auf negative Verstellgröße, bevorzugt maximale negative Stellgröße, eingestellt. Das
Summierungsplanetengetriebe ist hierbei so ausgelegt, daß die erste Ausgangswelle A1 die
Drehzahl "Null" aufweist, so daß die erste Bereichskupplung K1 mit der stehenden Abtriebswelle A
gekoppelt werden kann. Der erste Fahrbereich wird nun durch Hydrostat-Verstellung, bevorzugt
bis zu seinem Endstellpunkt, in positive Drehrichtung durchfahren bis Synchronlauf der zweiten
Ausgangswelle A2 mit der Kupplung K2 erreicht wird. Nach Schließen der Kupplung K2 und
Öffnen der Kupplung K1 wird nun der zweite Schaltbereich durch Hydrostat-Rückregelung in die
andere Verstellrichtung bis zu seinem Verstellende durchfahren. Für den Rückwärtsbetrieb dient
eine Rückwärtsfahreinrichtung, bevorzugt über ein Planetengetriebe, in verschiedenen
Ausführungen wie in Fig. 15 bis 17 dargestellt und an anderer Stelle bereits beschrieben. Im
Rückwärtsbereich wird die erste Ausgangswelle A1 durch Schließen einer Kupplung bzw. Bremse
KR mit der Abtriebswelle 2c; 2c' in Triebverbindung gesetzt, wobei die Drehzahlumkehrung durch
Verbinden einer Stegwelle Pt2 mit dem Gehäuse erfolgt.
Bei den Getriebe-Ausführungen gemäß Fig. 21, 22 und 23 handelt es sich um Getriebe-
Ausführungen mit mehr als zwei Schaltbereichen. Diese Getriebe-Ausführungen besitzen ein
Summierungsplanetengetriebe P2 mit zwei Eingangswellen E1 und E2 und drei Ausgangswellen
A1, A2 und A3. Diese Getriebe-Ausführungen sind in den bekannten Druckschriften DE 39 29 209
bzw. EP 0 386 214 oder DE 40 27 724 näher beschrieben. Wie bei oben genannten Getriebe-
Ausführungen ab Fig. 1 ist für den ersten und zweiten Schaltbereich gleicher Funktionsablauf
gegeben, wobei jedoch im ersten und zweiten Schaltbereich ein Untersetzungsgetriebe P3
zwischengeschaltet ist, welches bei Schließen bei entsprechender Kupplung bzw. Bremse KV und
einer weiteren Kupplung K5 zur Leistungsübertragung dient. Im dritten Schaltbereich wird bei
dieser Getriebe-Ausführung die dritte Ausgangswelle A3 des Summierungsplanetengetriebes mit
dem Abtrieb durch Schließen einer Kupplung K3 verbunden. Am Ende des zweiten Schaltbereiches
haben die dritte Ausgangswelle A3 sowie alle Glieder der Kupplung K3 Gleichlauf erreicht, so daß
diese Kupplung K3 geschlossen und die Kupplung KV geöffnet werden kann. Die Kupplung K2
bleibt hierbei geschlossen. Durch entsprechende Rückregelung des Hydrostaten in die andere
Verstellendgröße ist nun der dritte Schaltbereich durchfahrbar, wobei am Ende dieses Bereiches
alle Glieder der Kupplung K4 Synchronlauf erreicht haben, um diese schließen und danach die
Kupplung K3 öffnen zu können. Durch wiederholte Rückregelung des Hydrostaten bis zum anderen
Endpunkt der Verstellung ist nun der vierte Fahrbereich zu durchfahren.
Ein weiteres Erfindungsmerkmal zeichnet sich besonders dadurch aus, daß das stufenlose
Getriebe HVG; MVG, das bevorzugt eine gemeinsame Baueinheit bildet, in das Getriebe-Gehäuse
auf einer Seite, durch eine Gehäuseöffnung 1a' rechts, links, oben oder unten, eingeführt werden
kann und durch eine Befestigungseinrichtung F5 und F6, wie in Fig. 8 und Fig. 9 dargestellt, am
Getriebegehäuse 1 befestigt wird, wobei die Befestigungseinrichtung F5 und F6 so ausgebildet ist,
daß Verwindungen des Gehäuses 1, wie es z. B. bei Traktoren mit selbsttragendem Gehäuse,
insbesondere bei einseitigen Stoßbelastungen oder durch Unebenheiten der Fahrbahn auftreten
können, keine schädigende Deformationswirkung oder/und Schwingungen auf das Getriebe HVG;
MVG wirksam werden kann. Zu diesem Zweck wird das stufenlose Getriebe auf einer Stelle, z. B. an
der Eingangs- oder Ausgangsseite, über zwei oder mehrere Befestigungen F5 Punkt II, F5 Punkt
III und auf der anderen Seite nur an einem Befestigungspunkt F6 Punkt I befestigt. Die
erstgenannte Befestigungsstelle F5 besitzt wenigstens zwei Befestigungspunkte F5II, F5III, an der
das Reaktionsmoment des Getriebes aufgenommen wird; auf der gegenüberliegenden
Befestigungsstelle F6 ist kein Drehmoment bzw. Reaktionsmoment des Getriebes zu übertragen, da
diese Befestigungsstelle F6 vorwiegend zur Lagefixierung des Getriebes HVG; MVG dient. Auf
diese Weise wird erzielt, daß oben genannte lastabhängige bzw. stoßabhängige
Gehäuseverformungen des Hauptgehäuses 1 von Bauelementen des stufenlosen Getriebes HVG;
MVG ferngehalten werden und auch das Geräusch- und Schwingungsverhalten nach außen
abgebaut wird. Die Befestigungsart entspricht einer Dreipunktlagerung bezogen auf die jeweiligen
Eckpunkte der Befestigung F6 Punkt I und F5 Punkt II und Punkt III (siehe Fig. 9, sie stellt die
Draufsicht auf die Flanschfläche von Fig. 8 dar). Um eine sichere Abstützung des
Reaktionsmomentes zu gewährleisten, können auf der drehmomentaufnehmenden Seite F5 beliebig
viele Befestigungspunkte, z. B. in Form einer mit mehreren Schrauben ausgeführten
Schraubverbindung, verwendet werden. Die Befestigungsseite F5 kann, wie erwähnt, an der
Getriebeeingangs- oder -ausgangsseite oder auch dazwischen liegen, wobei jedoch darauf zu achten
ist, daß ausreichend großer Abstand zwischen den Befestigungspunkten F6 und F5 gegeben ist.
Bevorzugt sollte dafür die mit höherem Drehmoment belastete Ausgangsseite F5 verwendet
werden. Zur genauen Lagefixierung können Zentrierstifte dienen. Die Getriebebefestigung F5, F6
kann vorzugsweise am Getriebegehäuse 1, wie erwähnt, oder auch am Getriebedeckel 1a
vorgesehen sein. Zu bevorzugen ist jedoch die Befestigung des Gesamtgetriebes am
Getriebegehäuse. Dies hat den Vorteil, daß der Befestigungsrahmen des Getriebes HVG; MVG mit
Öffnungen zur Montage der Wellenverbindungen F1 und F2 der Eingangs- und Ausgangswelle des
Getriebes versehen werden kann. Ein weiterer Vorteil hinsichtlich des Geräuschverhaltens ist bei
dieser Lösung dadurch gegeben, daß Körperschallschwingungen des Getriebes vom Gehäusedeckel
ferngehalten werden können. Um Fertigungsungenauigkeiten ausgleichen zu können bzw. mit dem
Ziel höhere Fertigungsungenauigkeiten zulassen zu können, ist es zweckmäßig, die
Wellenverbindungen F1 und F2 am Getriebeein- und -ausgang mit entsprechend großem Spiel zu
versehen oder kardanische Verbindungen in bekannter Art, z. B. in Zahnmuffenart, vorzusehen. Die
beschriebene Erfindung hat den weiteren Vorteil, daß ein sehr schneller Austausch des Getriebes
HVG; MVG möglich ist und damit Werkstattkosten und der Werkstattaufenthalt auf ein
Mindestmaß gesenkt werden kann und darüber hinaus das Getriebe HVG; MVG separat komplett
herstell- und prüfbar ist und als Austauschgetriebe dienen kann.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, wie in Fig. 12 dargestellt, daß das
stufenlose Getriebe bzw. stufenlose Leistungsverzweigungsgetriebe HVG; MVG als
Kompaktgetriebe in kompletter oder teilkompletter Ausführung eingangs- und ausgangsseitig über
jeweils eine Zentrierlagerung F7 und F8 gelagert ist, wobei über eine oder mehrere, vorzugsweise
geräuschmindernde elastische Drehmomentstützen 4e' das Reaktionsmoment des Getriebes HVG;
MVG am Getriebegehäuse 1 oder an einem der feststehenden Gehäuse-Elemente, z. B. dem
Getriebedeckel 1a abgestützt wird. Die zentrale Getriebelagerung F7 bzw. F8 kann zusätzlich mit
zwischengelagerten geräusch- und schwingungsmindernden Lagerelementen F9' zur Optimierung
des Geräuschverhaltens ausgeführt werden. Die Drehmomentstütze kann verschiedenartig
ausgebildet sein, z. B. ähnlich wie in Fig. 11 dargestellt, bei der die zwischengelagerten elastischen
Elemente 4f oder 4g zwischen einem mit dem Gehäuse verbundenen Trägerelement F7' bzw. F8'
und dem Gehäuse-Element G des stufenlosen Getriebes zur Aufnahme des Reaktionsmomentes
zwischengelagert sind, wobei eine beliebige Anzahl der elastischen Elemente 4f bzw. 4g, z. B. in
Kugel- 4f oder Kegelform 4g, vorgesehen werden können. Die Drehmomentstütze kann zusätzlich
auch für die Axialfixierung des Getriebes ausgelegt werden. Im Hinblick auf Montagefreundlichkeit
ist eingangs- und ausgangsseitig jeweils ein Trägerelement F7' bzw. F8', vorzugsweise in
Flanschform mit Zentrierung, vorgesehen, welches z. B. über eine Schraubverbindung F4' die
Verbindung des Getriebes MVG; HVG mit dem Hauptgehäuse 1 auf einfache und
montagefreundliche Weise ermöglicht. Die vorbeschriebene Getriebeausführung ist für Inline-
Bauweise, wie z. B. in den Fig. 7 bis 14 und 19 dargestellt, als auch für Bauformen mit
achsversetztem Hydrostatgetriebe, wie in den Fig. 4; 6; 23 aufgezeigt, anwendbar, wobei jedoch die
beiden Getriebelagerstellen F7 und F8 koaxial zur Eingangswelle 1c liegen müssen (in den
Zeichnungen nicht dargestellt). Hydrostat-Getriebe mit Summierungs- und Schaltgetriebe 5c bilden
bei letztgenannter Ausführung ebenfalls eine komplette Baueinheit. Bei dieser Ausführungsform
gemäß Fig. 12 ist das stufenlose Getriebe MVG; HVG wie in den bereits beschriebenen
Ausführungsformen seitlich durch eine Gehäuseöffnung 1a' einführ- und einmontierbar, um die
Vorteile der Montage- und Servicefreundlichkeit, wie bereits beschrieben, zu nutzen. Es ist aber
auch nach überlicher Art in ein Getriebegehäuse, z. B. ohne seitlichem Gehäusedeckel, einbaubar.
Die Erfindung zeichnet sich desweiteren dadurch aus, daß wie in den Fig. 10; 11; 13; 14
und 26 dargestellt und an obiger Stelle teilweise erläutert, das komplette oder nahezu komplette
stufenlose Leistungsverzweigungsgetriebe (hydrostatisches Verzweigungsgetriebe HVG) eine
Getriebe-Einheit bildet, die verschiedenartig, das heißt in verschiedenen Ausführungsformen der
Leistungsverzweigung, insbesondere, wie bereits erwähnt, mit unterschiedlicher Anzahl an
Schaltbereichen, z. B. als Einbereichsgetriebe (nicht dargestellt) oder als 2-Bereichsgetriebe Fig. 7
oder 4-Bereichsgetriebe, z. B. Fig. 21; 26, ausgeführt sein kann und an verschiedene
Fahrzeugforderungen anpaßbar ist. Das Leistungsverzweigungsgetriebe HVG ist hierbei als
Kompakt-Getriebe mit oder ohne Steuergerät 1e ausgebildet, das auf sehr einfache Art und Weise
in die Gehäuseöffnung 1a' eines Hauptgehäuses 1, z. B. bei einem Traktor, eingeführt werden
kann und nur auf einer Seite, insbesondere der Abtriebsseite über eine Verbindungseinrichtung,
insbesondere einer Schraubverbindung F4, mit dem Hauptgehäuse 1 verbindbar ist. Die
Gehäuse-Öffnung 1a' kann hierbei relativ klein sein, da durch die spezielle Getriebeform des HVG,
insbesondere durch die Inline-Bauweise, die in der aufgezeigten Ausführung annähernd in einer
zylindrischen Form ausführbar ist und wie in der Fig. 11 dargestellt, geringen Einbau- bzw.
Montageraum 1a'' beansprucht. Das Steuergerät 1e bzw. 1e' ist hierbei zweckmäßigerweise am
Getriebe-Gehäuse 1, z. B. mit Steckverbindungen, wie bereits beschrieben, für die Steuerdruck-
Schmierölverbindung u. a. oder, wie in Fig. 26 dargestellt, am Gesamtgetriebe HVG angebracht.
Die antriebsseitige Verbindung mit dem Fahrzeugmotor kann auf übliche bekannte Art
erfolgen, z. B. durch eine Muffen- oder Flanschverbindung (nicht dargestellt) oder auch einer
direkten Verbindung mit dem Schwungrad des Antriebsmotors mittels eines zwischengeschalteten
Schwingungsdämpfers wie an sich bekannt.
Durch den Wegfall von Stirnradstufen, die z. B. bei parallel versetzt angeordnetem
Hydrostat-Getriebe als Triebverbindung erforderlich sind, ergeben sich besondere Vorteile
hinsichtlich Bauraum, Kosten, Wirkungsgrad, Montage- und Servicefreundlichkeit und auch
Geräuschverhalten. Desweiteren besteht der Vorteil, daß ein sehr rascher Getriebe-Austausch
(Austausch-Getriebe) möglich ist und Werkstattkosten und Werkstattzeit auf ein Mindestmaß
gesenkt werden können. Damit werden wesentliche Aufgaben dieser Erfindung erfüllt.
Bei Getriebe, wie in den Fig. 7 bis 11 dargestellt, ist der Antriebsmotor bevorzugt
achsgleich zur Antriebswelle 1c des Getriebes angeordnet, wobei das Achsdifferential DIF
achsversetzt zur Antriebswelle liegt. Dies hat den Vorteil, daß ein einfacher Zapfwellenanschluß
ohne zwischengeschaltete Stirnradstufen möglich ist, indem die Antriebswelle 1c zentral durch
das Getriebe geführt wird und der Zapfwellenanschluß über eine Wellenverbindung F3, z. B. in Form
einer Steckverbindung mit Mitnahmeprofil realisierbar ist. Bei Ausführung gemäß Fig. 13. 14 und 26
erfolgt der Getriebe-Abtrieb auf gleicher Höhe wie das Achsdifferential DIF. Bei dieser Ausführung
ist es nicht erforderlich, die Antriebswelle 1c durch das Getriebe bis zum Abtrieb zu führen. Je
nach Fahrzeugforderungen kann hier eine entsprechende Auswahl aus den verschiedenen
Ausführungsformen der Getriebe getroffen werden. Bei Getriebe-Ausführung gemäß Fig. 14 ist die
Antriebswelle 1c' achsversetzt zur Antriebswelle des Getriebes HVG dargestellt, wobei über eine
Stirnradstufe 26c' die Triebverbindung zur Antriebswelle 1c und dem Getriebe HVG hergestellt
wird. Der Zapfwellenanschluß erfolgt bei dieser Getriebe-Ausführung durch eine über oder neben
dem Getriebe HVG parallel versetzt angeordneten Welle 2e. Bei dieser Ausführungsform gemäß
Fig. 14 ist es zweckmäßig, die Gehäuse-Öffnung auf einer der Getriebe-Seiten anzubringen (nicht
dargestellt).
Das Getriebe HVG kann auch als separates stufenloses Getriebe mit komplett
abgeschlossenem Gehäuse ausgeführt werden wie in Fig. 26 dargestellt, welches z. B. an eine
Fahrzeugachse über eine entsprechende Verbindung (Schraubverbindung F4) anbaubar ist. Wie in
Fig. 11 dargestellt, ist gemäß der Erfindung das Hydrostat-Getriebe 4c als eine eigene oder als extra
abgekapselte Baueinheit mit den Hydrostat-Einheiten A und B ausgebildet, auch das
Summierungsplanetengetriebe in verschiedensten Ausführungsformen, wie bereits oder
nachfolgend beschrieben, und die Kupplungen bzw. Bereichskupplungen oder/und Bremsen zum
Schalten der entsprechenden Schaltbereiche sind erfindungsgemäß vorteilhafter Weise zu einer
Baueinheit in Form einer Getriebewalze 5c zusammengefast. Hydrostat-Getriebe 4c und die
Getriebewalze 5c werden über ein Gehäuse bzw. Trägerelement G miteinander verbunden. Das
Hydrostat-Getriebe 4c ist, wie in ähnlicher Form bereits beschrieben, gemäß der Erfindung
gegenüber dem Gehäuse und Trägerelement G geräusch- und schwingungsmindernd gelagert
durch eine entsprechende, bevorzugt elastische Dämpfungseinrichtung 4e, 4h. Auf sehr
kostengünstige Weise werden gemäß der Erfindung elastische, insbesondere aus Gummi bestehende
Elemente 4f bzw. 4g in entsprechende Ausnehmungen 4e', die in das Hydrostat-Gehäuse 4c
und das Trägerelement G eingearbeitet sind, eingelagert. Die elastischen Dämmelemente können
in Kugelform 4f oder Kegelform 4g oder in weiteren, nicht dargestellten Formen ausgebildet sein.
Die entsprechenden Ausnehmungen 4e' am Hydrostat-Getriebe 4c und dem Trägerelement G
stellen hierbei vorzugsweise Kegelbohrungen dar, so daß bei Auftreten eines Reaktionsmomentes
am Hydrostat-Getriebe neben der Drehmoment-Abstützung eine dem Drehmoment entsprechende
Axialkraft erzeugt wird, die an einem entsprechenden Dämmelement 4h, der bevorzugt als
Reibring ausgebildet ist, abgestützt wird. Dies hat den Vorteil einer sehr wirkungsvollen
Reibdämpfung. Die vorgenannten Kegelbohrungen 4e' sind sehr kostengünstig, jeweils in einem
einzigen Arbeitsgang herstellbar. Die Öl- und Steuerdruckverbindungen vom Steuergerät 1i zum
hydrostatischen Verzweigungsgetriebe HVG erfolgt zweckmäßigerweise über Steckverbindungen,
die über bekannte Anschlüsse 3a mit O-Ring-Abdichtung ebenfalls kostengünstig realisierbar ist.
Die erfindungsgemäße Getriebe-Ausführung hat den weiteren Vorteil, daß der Achsabstand
a' sehr klein und somit den unterschiedlichsten Fahrzeugforderungen angepaßt werden kann.
Wie bereits erwähnt, sind verschiedene Ausführungen des Leistungsverzweigungsgetriebes
möglich. In Fig. 19 ist ein Leistungsverzweigungsgetriebe dargestellt, bei dem zwischen dem
Hydrostat-Getriebe 4c und dem Summierungsplanetengetriebe PS3 die Schaltkupplungen K1,
K2 angeordnet sind. Das Summierungsplanetengetriebe PS3, gemäß Fig. 19, ist vierwellig
ausgebildet und besitzt drei Eingangs- und eine Ausgangswelle. Die erste Eingangswelle E1 ist
mit der ersten Hydrostat-Einheit A und der ersten Welle a2' des
Summierungsplanetengetriebes ständig verbunden. Die zweite Eingangswelle E1' sowie die
zweite Eingangswelle E2' des Summierungsplanetengetriebes ist wechselweise über Kupplung
K1 bzw. K2 mit der zweiten Hydrostat-Einheit B verbindbar. Die Ausgangswelle A1' des
Summierungsplanetengetriebes ist mit der Abtriebswelle A' des Getriebes ständig verbunden
oder, wie dargestellt, über eine Kupplung KV verbindbar. Das Summierungsplanetengetriebe PS3
besitzt eine mit der Ausgangswelle A1' verbundene Stegwelle, auf der ineinandergreifende
Planetenräder Pl angeordnet sind. In erste Planetenräder greift ein mit der ersten
Bereichskupplung K1 verbindbares Hohlrad H1' sowie ein mit der zweiten Kupplung K2
verbindbares Sonnenrad S1' ein. Zweite Planetenräder kämmen mit einem mit der Antriebswelle
E1 verbundenem Hohlrad H2'. Das Summmierungsplanetengetriebe PS3 ist verschiedenartig
ausführbar, z. B. auch mit zwei Planetensätzen wie in der EP 0 242 372 Fig. 1 dargestellt. Die
Getriebe-Ausführung gemäß Fig. 19 besitzt zwei Vorwärts- und zwei Rückwärtsbereiche, wobei für
den Rückwärtsbetrieb vorzugsweise ein Planetengetriebe PR4 vorgesehen ist, welches bei
geschalteter Kupplung bzw. Bremse KR eine Fahrtrichtungs- bzw. Drehrichtungsumkehr bewirkt.
Die Ausgangswelle A1' kann hierbei mit einem Sonnenrad und die Abtriebswelle A' mit einem
Hohlrad ausgestattet sein, wobei der Steg der Planetenräder über eine Kupplung bzw. Bremse KR
mit dem Getriebegehäuse für Rückwärtsfahrt verbindbar ist. Für die Vorwärtsfahrt wird die
Ausgangswelle A1' über eine Kupplung KV mit der Getriebeausgangswelle A', wie bereits
erläutert, verbunden. Je nach Fahrzeugforderungen kann die maximale Rückfahrgeschwindigkeit
beliebig angepaßt werden durch entsprechende Auswahl des Planetengetriebes aus der
Planetengetriebereihe PR4, PR5, PR6 und andere, wie z. B. in den Zeichnungen gemäß Fig. 15, 16
und 17 dargestellt und an früherer Stelle beschrieben.
Eine weitere Getriebe-Ausführung gemäß Fig. 20 ist funktionsgleich mit der Ausführung gemäß
Fig. 19. Der Unterschied liegt lediglich in einem anderen Aufbau des
Summierungsplanetengetriebes 187. Das Summierungsplanetengetriebe 187 besteht aus zwei
Planetenradstufen P1 und P2, wobei die Eingangswelle E2' mit dem Hohlrad 182 der ersten
Planetengetriebestufe und beide Sonnenräder 185 und 186 der ersten und zweiten
Planetengetriebestufen mit der Eingangswelle E2' verbunden sind. Der Steg 188 der zweiten
Planetengetriebestufe P2 ist mit der ersten Eingangswelle E1 und die Stegwelle 183 der ersten
Planetengetriebestufe P1 sowie das Hohlrad 184 sind mit der Ausgangswelle A1' gekoppelt.
Mit dem Ziel, die maximale Rückfahrgeschwindigkeit oder Anfahrzugkräfte
unterschiedlichen Fahrzeugforderungen anpassen zu können, sieht die Erfindung verschiedene
Ausführungsformen der Rückfahreinrichtung vor wie in den Fig. 15, 16, 17, 18 dargestellt.
Vorgenannte Rückfahreinrichtungen sind bevorzugt für die Getriebe-Ausführungen nach Fig. 7 bis
14 anwendbar, wobei der wesentliche Unterschied darin liegt, daß ein Abtriebsglied des Getriebes
mit verschiedenen Planetengetriebe-Ausführungen - PR4, PR5, PR6 - verbindbar ist, wobei bei PR4
das genannte Getriebe-Abtriebsglied mit einem Sonnenrad S4 und die Getriebe-Ausgangswelle A';
A'' mit einem Hohlrad H4 verbunden ist und die Stegwelle St4 mit dem Gehäuse über eine
Kupplung oder Bremse KR verbindbar ist. Bei Ausführung gemäß Fig. 16 besitzt die
Rückfahreinrichtung ein Planetengetriebe PR5, wobei auf einer Stegwelle ineinandergreifende
Planetenräder Pl1 und Pl2 angeordnet sind, wobei in erste Planetenräder Pl1 ein mit einem
Getriebe-Abtriebsglied verbundenes Hohlrad H3' eingreift und die Getriebeausgangswelle A'; A''
mit einem weiteren Hohlrad H3'', das in zweite Planetenräder Pl2 eingreift, verbunden ist. Die
Rückfahreinrichtung gemäß Fig. 17 besitzt ein Planetengetriebe PR6 mit ineinandergreifende
Planetenräder Pl1 und Pl2, die auf einer Stegwelle St6 gelagert sind. Ein Abtriebsglied des
Getriebes greift hierbei in ein Sonnenrad S6 ein, das mit ersten Planetenrädern Pl1 kämmt. Die
Abtriebswelle A'; A'' ist mit einem mit zweiten Planetenrädern Pl2 eingreifendes Sonnenrad S6'
verbunden. Die Stegwellen St4; St5; St6 sind für den Rückfahrbereich jeweils über eine Bremse
bzw. Kupplung KR mit dem Gehäuse verbindbar. Für niedrigere Rückfahrgeschwindigkeiten
eignet sich die Ausführung gemäß Fig. 15 und für hohe Rückfahrgeschwindigkeit die Ausführung wie
bereits in den Komplett-Getrieben Fig. 10 bis 14 gezeigt. Bei Forderung nach annähernd gleichen
Anfährzugkräften wie bei Vorwärtsfahrt und gleichen Geschwindigkeitsverhältnissen eignen sich
die Rückfahreinrichtungen mit den Planetengetrieben PR5 oder PR6 wie in den Fig. 16 bzw. 17
dargestellt.
Für die Forderung nach annähernd gleichen Vorwärts-/Rückwärtsfährgeschwindigkeiten
oder gleicher Anzahl an Rückfahrbereichen ist vorgesehen, ein komplettes Wendegetriebe gemäß
Fig. 18 mit der Antriebswelle A'; A'' zu verbinden. Wie in Fig. 17 gezeigt, wird ein Planetengetriebe
PR6 mit einer am Gehäuse 1; G koppelbaren Stegwelle verwendet, auf der ineinandergreifende
Planetenräder Pl1 und Pl2 angeordnet sind, wobei in erste Planetenräder Pl1 ein an der
Ausgangswelle A' befestigtes Sonnenrad S6 und in zweite Planetenräder Pl2 ein mit der
Abtriebswelle a2 verbundenes Sonnenrad S6' eingreift. Alle Ausführungsformen, wie in Fig. 15 bis
17 dargestellt, sind dafür verwendbar unter der Voraussetzung, daß das entsprechende erste
Planetenglied S4; H3'; S6 an der Ausgangswelle A'; A'' angeschlossen wird.
Die Funktion des Getriebes nach Fig. 19 entspricht in der Schaltweise bzw. im Schaltablauf
und dem hydrostatischen Drehzahlverhalten der Getriebe-Ausführung nach Fig. 7, wobei im
Anfahrzustand bei Fahrgeschwindigkeit "Null" und geschlossener Kupplung K1 das Hydrostat-
Getriebe vorzugsweise von einem bis zum anderen Übersetzungs-Endpunkt voll durchgeregelt
wird, wobei am Ende des ersten Schaltbereiches alle Glieder des Summierungsplanetengetriebes
PS3 sowie die Glieder der zweiten Bereichskupplung K2 Synchron-Lauf aufweisen. In diesem
Zustand kann die Kupplung K2 geschlossen und danach die Kupplung K1 geöffnet werden und
darauf folgend das Hydrostat-Getriebe in die Gegenrichtung verstellt werden bis zu seinem
Verstell-Endpunkt, an dem die Endübersetzung des Getriebes bzw. die Maximalgeschwindigkeit
des Getriebes erreichbar ist. Das Getriebe besitzt somit zwei hydrostatisch-mechanische
Schaltbereiche ähnlich wie vorgenannte Ausführung gemäß Fig. 7. Alle Kupplungsschaltungen finden
bei Synchronlauf der Kupplungsglieder statt, wobei im Anfahrzustand bei Fahrgeschwindigkeit
"Null" die Welle E1' des Summierungsplanetengetriebes gleiche Drehzahl in gleiche Drehrichtung
als die zweite Hydrostat-Einheit B aufweist, um ein ruckfreies Schließen der Kupplung K1
sicherzustellen.
In Fig. 27 ist eine Getriebe-Ausführung gemäß der Erfindung mit mechanischem Wandler 4d,
insbesondere einem Umschlingungsgetriebe und einem nachgeschalteten Getriebe 5d, das
bevorzugt als Leistungsverzweigungsgetriebe ausgeführt ist, dargestellt. Ähnlich wie vorgenannte
Getriebe-Ausführungen ist auch dieses Getriebe gemäß der Erfindung als Kompakt-Getriebe bzw.
mechanisches Verzweigungsgetriebe MVG ausgeführt, welches durch eine Getriebe-Öffnung 1a'
in ein Getriebegehäuse, z. B. eines Traktors, einbaubar bzw. an ein Getriebe, z. B. einer Triebachse
1A, über eine gleiche oder ähnliche Verbindungseinrichtung F4 anbaubar ist. Um eine möglichst
kompakte Bauweise zu erzielen, ist das aus einer Primär-Einheit (Kegelscheibe 4dA) und einer
Sekundär-Einheit (Kegelscheibe 4dB) bestehende mechanische Wandler-Getriebe so aufgebaut, daß
die erste Primär-Einheit 4dA über eine Getriebestufe dA mit der Antriebswelle 1c und die
Sekundär-Einheit 4dB über eine weitere Getriebestufe dB mit einem Getriebeglied des
Summierungsplanetengetriebes oder Summierungsgetriebes 5d verbunden. Das
Summierungsgetriebe 5d kann als Planetengetriebe mit einem oder mehreren Schaltbereichen
ausgeführt werden, ähnlich der vorbeschriebenen hydrostatisch-mechanischen Getriebe-
Ausführungen. Auch hier kann, wie dargestellt, die Abtriebswelle des Getriebes koaxial zur
Eingangswelle 1c durch das Getriebe verlaufen und gleichachsig an ein Getriebe, z. B. ein
Achsgetriebe 1A, angeschlossen werden. In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform
ist das Differential-Getriebe DIF bzw. die Eingangswelle 2''' der Triebachse 1A bzw. des
entsprechenden nachfolgenden Getriebes achsversetzt zur Eingangswelle 1c angeordnet und über
eine entsprechende Stirnradstufe 2d mit der Getriebe-Abtriebswelle A' in Triebverbindung.
Hierbei ist es möglich, wie bei Getriebeausführung nach Fig. 10, die Getriebe-Eingangswelle 1c
zentral durch das Getriebe zu führen, um z. B. einen gleichachsigen Durchtrieb für eine Welle 2e'
bzw. Zapfwelle oder PTO zu realisieren.
Bei allen Getriebe-Ausführungen mit Inline-Anordnung des Hydrostat-Getriebes und der
Schalt- bzw. Getriebewalze, wie in den Fig. 7 bis 19 dargestellt, ist es zweckmäßig, die zweite
Hydrostat-Einheit B, die in der Regel als Konstant-Einheit ausgebildet ist, auf ein kleineres
Fördervolumen als die Verstelleinheit A auszulegen, um den leckölbedingten Drehzahlschlupf für
die Bereichsschaltungen ausgleichen zu können. Dies kann auf einfache Weise durch einen
entsprechend kleineren Winkel der Schrägscheibe oder bei verstellbarer Hydrostat-Einheit B
durch entsprechende Sekundär-Verstellung ausgeglichen werden. Bei den Getriebe-Ausführungen
mit parallel versetztem Hydrostat-Getriebe kann der Drehzahlschlupf durch entsprechende
Übersetzungsanpassung in den verbindenden Stirnradstufen ausgeglichen werden.
Die Getriebe-Ausführung gemäß Fig. 22 ist identisch mit der Getriebe-Ausführung 21, jedoch
mit dem Unterschied, daß die dritte Ausgangswelle A3 die Kupplungen K1 und K2 übergreift und
mit der Stegwelle PST3 über die Kupplung K3 koppelbar ist und daher die Ausgangswelle A'
unmittelbar über der durchgehenden Antriebswelle 1c angeordnet werden kann.
Die Getriebe-Ausführung gemäß Fig. 24 besitzt ein fünfwelliges Summierungs
planetengetriebe 157 mit zwei Eingangswellen E1 und E2 sowie drei Ausgangswellen A1; A2 und
A3. Dem Summierungsplanetengetriebe nachgeordnet ist ein Vorgelege-Getriebe 156. Diese
Getriebe-Ausführung ist weitgehend identisch und funktionsgleich mit dem bekannten Getriebe
nach EP 0386214 gemäß Fig. 9 und DE 40 27 724 A Fig. 9 und 91, jedoch mit dem Unterschied, daß
anstelle des nachgeschalteten Planetengetriebes ein Vorgelege-Getriebe 156 verwendet wird. Im
ersten und zweiten Schaltbereich wird bei wechselweise geschalteter Kupplung K1 bzw. K2 die
aufsummierte Leistung an den Ausgangswellen A1 bzw. A2 über die Stirnradstufe 158 bei
geschlossener Kupplung 162 übertragen. Im dritten Schaltbereich erfolgt die Leistungsübertragung
über die dritte Ausgangswelle A3 auf eine weitere Stirnradstufe 161 bei geschlossener Kupplung
165. Auch in einem vierten Schaltbereich erfolgt die Leistungsübertragung über dieselbe
Stirnradstufe 161, wobei der Leistungsfluß über die zweite Ausgangswelle A2 bei geschlossener
Kupplung K2 und geschlossener Kupplung 164 erfolgt. Auch ein fünfter Schaltbereich ist hierbei
schaltbar, wobei eine weitere Stirnradstufe 160 bei geschlossener Kupplung 166 über die dritte
Ausgangswelle A3 des Summierungsplanetengetriebes übertragen wird.
Das Getriebe-Konzept nach Fig. 25 mit gleichem fünfwelligen Summierungsplanetengetriebe
157 sieht vor, daß dem Summierungsplanetengetriebe drei Planetengetriebestufen PV1; PV2 und
PR zugeordnet sind. Die Sonnenräder 169 und 167 der beiden Planetengetriebestufen PR und PV1
sind mit der ersten Ausgangswelle A1 und das Sonnenrad 168 der Planetengetriebestufe PV2 ist
mit der zweiten Ausgangswelle A2 des Summierungsplanetengetriebes verbunden. Die Stegwelle
181 der Planetengetriebestufe PR ist für die Rückwärtsgruppe über die Kupplung KR mit dem
Gehäuse verbindbar. Die Hohlräder 171 und 170 sind im ersten bzw. zweiten Schaltbereich über
Kupplungen K1 bzw. K2 mit dem Gehäuse verbindbar. Die Planetenräder der Planetenstufen PV1
und PV2 haben eine gemeinsame Stegwelle 172, welche mit dem Hohlrad der Planetenstufe PR
sowie der Abtriebswelle 2c verbunden ist. Im ersten Schaltbereich fließt die aufsummierte Leistung
über die erste Ausgangswelle A1 bei geschlossener Kupplung bzw. Bremse K1 über die
Planetengetriebestufe PV1, im zweiten Schaltbereich über die zweite Ausgangswelle A2 bei
geschlossener Kupplung bzw. Bremse K2, im dritten Schaltbereich über die dritte Ausgangswelle
A3 bei geschlossener Kupplung K3 und im vierten Schaltbereich über die zweite Ausgangswelle A2
bei geschlossener Kupplung K4 zum Abtrieb 2c. Für den Rückwärtsbereich ist ein Schaltbereich
vorgesehen, der bei geschalteter Kupplung bzw. Bremse KR die Stegwelle der
Planetengetriebestufe PR am Gehäuse festhält, wobei die Leistung über die erste Ausgangswelle A1
über diese Planetengetriebestufe PR zum Abtrieb fließt. Diese Getriebe-Ausführung gemäß Fig. 27
besitzt vier Vorwärts- und einen Rückwärtsbereich. Der Funktionsablauf ist derart, daß bei
vorgewählter Fahrtrichtung die zweite mit der zweiten Hydrostat-Einheit B verbundene
Eingangswelle E2 gegengesetzte Drehrichtung mit der ersten Eingangswelle E1 aufweist, wobei die
erste Ausgangswelle A1 steht, so daß die Kupplung K1 bei stehendem Hohlrad der
Planetengetriebestufe PV1 geschaltet werden kann. Der Hydrostat wird nun innerhalb des ersten
Schaltbereiches durchgeregelt bis zu seinem anderen Verstellendpunkt, wonach die zweite
Ausgangswelle A2 und beide Sonnenräder 168 und 167 der Planetengetriebestufen PV2 und PV1
Gleichlauf erreicht haben, wodurch das Hohlrad 170 der Planetenstufe PV2 stillsteht, um die
zweite Bereichskupplung K2 schließen und die erste Bereichskupplung K1 öffnen zu können. Der
zweite Bereich wird nun durch Rückregelung des Hydrostaten auf den Ausgangspunkt
durchfahren, wobei die dritte Ausgangswelle A3 des Summierungsplanetengetriebes am Ende des
zweiten Schaltbereiches Gleichlauf mit der Abtriebswelle 2c erreicht hat. Nach Schließen der
Kupplung K3 und Öffnen der Kupplung K2 schließt nun der dritte Bereich an durch entsprechende
wiederholte Rückregelung des Hydrostaten bis zu seinem anderen Endpunkt, wonach die zweite
Ausgangswelle A2 und somit die Kupplungsglieder der Kupplung K4 Synchronlauf haben. Nach
Schließen der Kupplung K4 und Öffnen der Kupplung K3 kann nun der vierte Bereich durch
wiederholte Rückregelung des Hydrostaten anschließen.
Das Summierungsplanetengetriebe 157 besitzt ineinandergreifende erste Planetenräder 174
und zweite Planetenräder 173, die auf der mit der dritten Ausgangswelle A3 verbundenen
Stegwelle 179 angeordnet sind. In erste Planetenräder 174 greift ein mit der ersten Eingangswelle
E1 verbundenes Hohlrad 177 sowie ein mit der zweiten Eingangswelle E2 verbundenes Sonnenrad
175 ein. Zweite Planetenräder 173 kämmen mit einem mit der ersten Ausgangswelle A1
verbundenes Hohlrad 178 sowie ein mit der zweiten Ausgangswelle A2 verbundenes Sonnenrad
176.
Zur Verbesserung des Wirkungsgrades sieht die Erfindung vor, daß die zweite Hydrostat-
Einheit B bei hydrostatisch leistungslosem Betriebszustand, der z. B. beim Traktor dem
Hauptbetriebsbereich bei ca. 8 km/h entspricht, festgehalten wird, z. B. durch Schließen einer
Kupplung bzw. Bremse BR. Erfindungsgemäß wird hier vorzugsweise ein kostengünstigeres
Bremsband BR verwendet, welches bevorzugt automatisch an dem entsprechenden
Übersetzungspunkt schließt. Die Steuer- und Regeleinrichtung ist hierfür derart programmiert,
daß z. B. nach einer gewissen Verweildauer an diesem Vorzugs-Übersetzungspunkt bzw. in dessen
Übersetzungsnähe automatisch schließt, wobei je nach den gegebenen Verhältnissen eine
automatische Übersetzungskorrektur bzw. Anpassung der Hydrostat-Verstellung auf möglichst
genaue Einstellung auf Fördervolumen "Null" erfolgt oder/und eine Bypaßfunktion bekannter Art
wirksam werden kann, so daß der Hydrostat-Druck bzw. Differenzdruck auf "Null" abgesenkt
werden kann, um die Hydrostat-Verluste weitgehend auszuschalten. Dieser Übersetzungsfestpunkt
entsprechend der festgehaltenen Hydrostat-Einheit B kann innerhalb eines vorprogrammierten
Drehzahlbereiches aufrechterhalten bleiben, wobei die beiden Endpunkte - oberer oder unterer
Endpunkt der festgelegten Motordrehzahl im entsprechenden Übersetzungsbereich des Getriebes
das Ein- und Ausschalten der Festhalte-Einrichtung bestimmen. Dieser Motordrehzahlbereich
kann eine feste oder variierbare, insbesondere von Wirkungsgradwerten des Getriebes und des
Motors abhängigen Betriebsgrößen sein, welche bevorzugt experimentell zu ermitteln sind. Der
Hydrostat 4c kann in dieser Funktion, mit entsprechender Steuer-Einrichtung, auch als Brems-
Retarder genutzt werden wie in der DE 43 39 864 näher beschrieben.
Das stufenlose Getriebe HVG bzw. MVG beinhaltet erfindungsgemäß auch die komplette
Steuer- und Regeleinrichtung 5; 1e (siehe Fig. 10; 26). Dies bedeutet, daß neben dem Steuerblock und
der gesamten Verstell-Einrichtung auch die elektronischen Bau-Elemente mit enthalten sind, so daß
bei einem eventuellen Schadensfall ein sehr rascher Austausch des Gesamt-Getriebes möglich ist
und der Montage-Aufwand, Ausfallzeit und Montage-Fehler auf ein Mindestmaß gesenkt werden
können.
Claims (15)
1. Stufenloses hydrostatisches oder mechanisches Getriebe mit Leistungsverzweigung,
insbesondere für Traktoren, mit einer ersten Hydrostateinheit (A) verstellbaren Volumens bzw.
Primäreinheit (4dA) und einer zweiten Hydrostateinheit (B) mit konstantem oder verstellbarem
Volumen bzw. Sekundäreinheit (4dB) mit einem Summierungsplanetengetriebe zur
Aufsummierung der hydraulischen und mechanischen Leistung bzw. des stufenlosen und
nichtstufenlosen Leistungszweiges mit oder ohne Schaltkupplungen (K1, K2) dadurch
gekennzeichnet, daß die Hydrostateinheiten (A und B), das
Summierungsplanetengetriebe (PS1; PS1'; PS1''; PS2; PS2'; PS3; 301; 201; 101 u. a.) und
gegebenenfalls Kupplungen/Bremsen (K1, K2, KR bzw. K1, K2, K3, K4, K5, KV, KR) koaxial
zueinander angeordnet sind oder der mechanische Wandler (4d) eine koaxial zum
Summierungsplanetengetriebe liegende Antriebswelle (1c) besitzt (Fig. 26 bis 28; 38; 39; 43; 44),
wobei
- - die Abtriebswelle (A''; 106) des Getriebes mit einer koaxial zum Verzweigungsgetriebe (HVG/MVG) liegenden Antriebswelle (2c''') eines Differentialgetriebes verbunden bzw. verbindbar ist (Fig. 13; 14; 26 bis 28) oder
- - daß die Abtriebswelle (A') über eine Getriebestufe (2d) mit einer achsversetzten Triebwelle (2c'') verbunden bzw. verbindbar ist, wobei diese Getriebeausführung mit oder ohne einer zentral durch das Getriebe führenden mit der Eingangswelle (1c) verbundenen, für den Anschluß einer Zapfwelle oder anderen dienenden Welle (2e) ausgerüstet ist (Fig. 7 bis 11; 21; 29; 30 bis 33 u. a.).
2. Stufenloses Getriebe mit einem mechanischen stufenlosen Wandler (4d) mit
Leistungsverzweigung, bei dem die Eingangsleistung aufgeteilt wird in einen stufenlos
veränderbaren Leistungszweig und einen Leistungszweig mit konstanter Übersetzung, welche
aufsummiert werden in einem Summierungsgetriebe (5d) dadurch gekennzeichnet,
daß das Summierungsgetriebe (5d bzw. 301; 201; 101) achsgleich mit der Antriebswelle (1c)
angeordnet ist und der stufenlose mechanische Wandler (4d) sowie das Summierungsgetriebe (5d;
301; 201; 101 Fig. 35 u. a.) eine gemeinsame Baueinheit als mechanisches Verzweigungsgetriebe
(MVG) bilden, welche in ein Hauptgehäuse (1), insbesondere eines Traktors, durch eine Gehäuse-
Öffnung (1a') einbau- und ausbaubar ist, wobei über Verbindungselemente (F1 und F3) die
Verbindung der Antriebswelle bzw. der Abtriebswelle des Getriebes erfolgt und die Getriebe-
Befestigung selbst, z. B. getriebeabtriebsseitig über eine Verbindungseinrichtung
(Schraubverbindung F4) erfolgt (Fig. 29) oder in einen Fahrzeugrahmen (Rahmen eines Traktors -
nicht dargestellt) oder über eine Rahmenbefestigung (F6, F5 Fig. 8, 9) am Getriebe-Gehäuse (1)
einbaubar ist.
3. Getriebe nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Hydrostat-
Einheiten (A und B) und die Getriebeeinheit (5c), welche aus Summierungsplanetengetriebe und
gegebenenfalls Kupplungen zum Schalten eines oder mehrerer Schaltbereiche besteht, wobei ein
Gehäuse bzw. Trägerelement (G) vorgesehen ist, welches das Hydrostat-Getriebe (4c) mit
Hydrostat-Einheiten A und B und Getriebe (5c) mit Summierungsplanetengetriebe und
gegebenenfalls Schaltkupplungen trägt bzw. miteinander verbindet, derart daß eine gemeinsame
Baueinheit (HVG) gebildet wird, wobei die Hydrostat-Einheiten (A und B) zu einer gemeinsamen
Baueinheit (4c) zusammengeschlossen sind, welche mit oder ohne einer Einrichtung (4e, 4h) zur
Geräusch- und Schwingungsminderung gegenüber dem Gehäuse bzw. Trägerelement (G) gelagert
ist, oder daß die Baueinheiten - Hydrostat-Komponenten (A und B), das
Summierungsplanetengetriebe bzw. Koppelgetriebe (5c) mit oder ohne Kupplungen (K1, K2, KR) -
ein gemeinsames Gehäuse (G) besitzen, wobei die Baueinheit (HVG) als Kompaktgetriebe
ausgebildet ist und in oder an ein Hauptgehäuse (1), vorzugsweise eines Traktors, über eine
Befestigungseinrichtung (Schraubverbindung F4) einbaubar bzw. anbaubar ist (Fig. 10; 11; 13; 14;
8; 19; 26).
4. Getriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet,
daß das Leistungsverzweigungsgetriebe (HVG; MVG) mit einem Hochtreibergetriebe (HT Fig. 31)
kombinierbar ist zur Drehzahlanpassung der Getriebeeingangswelle (1c) an die Motordrehzahl,
wobei das Getriebe (HT) als Planetengetriebe ausgebildet und das Sonnenrad (S) mit dem Gehäuse
(1), die Stegwelle (St) mit der Antriebswelle (1ca) und das Hohlrad (H) mit der Getriebe-
Eingangswelle (1c) verbunden ist oder/und daß das Leistungsverzweigungsgetriebe (HVG; MVG)
mit einem nachgeordneten Gruppengetriebe (GR) in Triebverbindung steht, welches zwei oder
mehrere Gruppenschaltungen (L/H oder Straßengruppe S, Ackergruppe A) ermöglicht. (Fig. 32; 33)
5. Getriebe mit oder ohne Leistungsverzweigung mit einem stufenlosen Wandler (4d), der
aus einer Primäreinheit (4dA) und einer Sekundäreinheit (4dB) besteht, mit oder ohne einem
Summierungsgetriebe (5d), dadurch gekennzeichnet, daß der stufenlose Wandler (4d)
als mechanischer Wandler, insbesondere als Umschlingungsgetriebe ausgebildet ist, wobei die
beiden Wandler-Elemente (4dA und 4dB) achsversetzt zur Antriebswelle (1c) liegen und das
Primärwandlerelement (4dA) über eine Stirnradstufe (dA) mit der Antriebswelle (1c) und die
Sekundäreinheit (4dB) über eine Stirnradstufe (dB) mit dem Summierungsgetriebe (5d) in
Triebverbindung steht und daß das Wandlergetriebe (4d), das Summierungsgetriebe (5d) koaxial
zueinander angeordnet sind und eine gemeinsame Baueinheit bzw. mechanisches
Verzweigungsgetriebe (MVG) bilden, welches über eine Verbindungseinrichtung (F4) in ein
Hauptgehäuse (1; Fig. 29) oder an ein Getriebe (1A Fig. 27) anbaubar ist und wobei die Getriebe-
Abtriebswelle (2; 2'') mit einer koaxial zur Antriebswelle liegenden Eingangswelle (2''') verbunden
ist (Fig. 27) oder daß die Getriebeabtriebswelle (2'') über eine Stirnradstufe (2d') und einer
achsversetzten Triebwelle, vorzugsweise Ritzelwelle (2'''), verbunden ist, wobei die
Getriebeeingangswelle (1c) vorzugsweise zentral durch das Getriebe führt und
getriebeausgangsseitig eine Anschlußmöglichkeit für PTO oder Nebenabtriebe bietet.
6. Stufenloses mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe mit einem stufenlosen Wandler
(4d) mit einer Primäreinheit (4dA) und einer Sekundäreinheit (4dB), einem
Summierungsplanetengetriebe (301; 201; 101; 401) zum Aufsummieren der am Getriebe-Eingang in
einen Getriebezweig mit konstanter Übersetzung und einem stufenlosen Getriebezweig aufgeteilten
Leistung und zwei oder mehreren Schaltbereichen dadurch gekennzeichnet, daß
das Summierungsplanetengetriebe (301; 201; 101; 401) vierwellig ausgebildet ist und zwei
Eingangswellen (E1 und E2) sowie zwei Ausgangswellen (A1 und A2) besitzen, daß die erste
Eingangswelle (E1) mit der Antriebswelle (1c) und der Primäreinheit (4dA) in Triebverbindung
steht, die zweite Eingangswelle (E2) mit der Sekundäreinheit (4dB) des Wandlers (4d)
triebverbunden ist und die erste Ausgangswelle (A1) im ersten Schaltbereich und die zweite
Ausgangswelle (A2) im zweiten Schaltbereich die im Summierungsplanetengetriebe aufsummierte
Leistung direkt oder über Zwischenglieder wechselweise auf eine Ausgangswelle (106) überträgt
und daß die erste Ausgangswelle (A1) bei drehender Antriebswelle (1c) die Drehzahl "Null" aufweist
(Fig. 35 bis 44).
7. Getriebe nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, daß die
Sekundäreinheit (4dB) von Fahrgeschwindigkeit "Null" bis Ende des ersten Schaltbereiches
zunehmende Drehzahl und nach Beginn des zweiten Schaltbereiches abnehmende Drehzahl
aufweist, daß beim Bereichswechsel von Bereich 1 zu Bereich 2 und umgekehrt alle Glieder des
Summierungsplanetengetriebes (301; 201; 101; 401) und die zu schaltenden Kupplungsglieder (K2
bzw. K1) Synchronlauf haben.
8. Getriebe nach Anspruch 6 und 7 dadurch gekennzeichnet, daß dem
Summierungsplanetengetriebe (301; 201; 101; 401) ein Übersetzungsgetriebe (112; 112a; 113)
zugeordnet ist und daß im ersten und im zweiten Schaltbereich die Leistung über eine
Übersetzungsstufe (146) oder eine Planetenstufe (115) dieses zugeordneten Getriebes (112;
112a; 113) geleitet wird und in einem möglichen dritten Schaltbereich die zweite Eingangswelle (E2)
des Summierungsplanetengetriebes die Leistung ohne Leistungsverzweigung auf die Abtriebswelle
(106) überträgt und daß in einem möglichen vierten Schaltbereich die zweite Ausgangswelle (A2)
die im Summierungsplanetengetriebe aufsummierte Leistung bei entsprechend geschalteter
Kupplung (K4) auf die Ausgangswelle (106) überträgt.
9. Getriebe nach Anspruch 6 bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß für
Rückwärtsfahrt eine Planetengetriebestufe (PR, Fig. 38; PR4; PR5; PR6; PR6', Fig. 15 bis 17)
zugeordnet ist, wobei die erste Ausgangswelle (A1) des Summierungsplanetengetriebes mit einem
Glied (153; S4; H3'; S6) der Planetenstufe (PR) verbunden ist und ein weiteres Glied (Sonnenrad
154; Hohlrad H4; Sonnenrad S6') mit einer Ausgangswelle (106) verbunden und ein drittes Glied
(Steg 155; St4; St5; St6) mit dem Gehäuse (1; G) über eine Kupplung (KR) verbindbar ist
oder daß eine Ausgangswelle (106; 109) mit einer mit einem Zwischenrad (147a) ausgebildeten
Stirnradstufe (147) in Triebverbindung steht
oder daß eine Ausgangswelle oder Zwischenwelle (109) mit einer Planetengetriebestufe (PR)
verbunden ist, dessen Stegwelle (118a) mit dem Gehäuse (1; G) über eine Kupplung (KR)
verbindbar ist (Fig. 44; 42; 41).
10. Getriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 9 dadurch gekennzeichnet,
daß das Summierungsplanetengetriebe (301, Fig. 35) mit zwei Planetengetriebestufen (P1 und P2)
ausgebildet ist, wobei die erste Eingangswelle (E1) mit der Stegwelle der ersten
Planetengetriebestufe (P1) und dem Hohlrad (127) der zweiten Planetengetriebestufe und die
zweite Eingangswelle (E2) mit dem Hohlrad (125), die erste Ausgangswelle (A1) mit der Stegwelle
(128) der zweiten Planetengetriebestufe (P2) und die zweite Ausgangswelle (A2) mit dem
Sonnenrad der ersten und dem Sonnenrad der zweiten Planetengetriebestufe verbunden ist und
daß die zweite Planetengetriebestufe (P2) zwei ineinandergreifende Planetenräder (123 und 124)
besitzt oder
daß das Summierungsplanetengetriebe (401 Fig. 39) eine Stegwelle (133) besitzt auf der ineinandergreifende erste Planetenräder (131), zweite Planetenräder (130) und dritte Planetenräder (132) angeordnet sind, wobei in erste Planetenräder ein mit der zweiten Eingangswelle (E2) verbundenes Hohlrad (134) eingreift und in dritte Planetenräder (135) ein mit der ersten Ausgangswelle (A1) verbundenes Hohlrad kämmt, daß ein mit der zweiten Ausgangswelle (A2) verbundenes Sonnenrad (136) in dritte Hohlräder (132) eingreift, daß die Stegwelle (133) mit der Antriebswelle (1c) und der Primäreinheit (4dA) des Wandlers bzw. Variators (4d) triebverbunden ist oder
daß das Summierungsplanetengetriebe (101, Fig. 40) eine mit der zweiten Eingangswelle (E2) verbundenen Stegwelle besitzt auf der ineinandergreifende erste Planetenräder (107) und zweite Planetenräder (108) angeordnet sind, wobei in erste Planetenräder (107) ein mit der ersten Eingangswelle (101) verbundenes Hohlrad (102) eingreift und in zweite Planetenräder (108) ein mit der ersten Ausgangswelle (A1) verbundenes Hohlrad (104) und ein mit der zweiten Ausgangswelle (A2) verbundenes Sonnenrad (105) eingreift oder
daß das Summierungsplanetengetriebe (201, Fig. 42) eine mit der zweiten Eingangswelle (E2) verbundene Stegwelle (144) besitzt, auf der ineinandergreifende erste Planetenräder (139) und zweite Planetenräder (140) angeordnet sind und in erste Planetenräder (139) ein mit der ersten Eingangswelle (E1) verbundenes Hohlrad (141), in zweite Planetenräder (140) ein mit der ersten Ausgangswelle (E1) verbundenes Hohlrad (142) sowie ein mit der zweiten Ausgangswelle (A2) verbundenes Sonnenrad (143) in Eingriff steht (Fig. 42).
daß das Summierungsplanetengetriebe (401 Fig. 39) eine Stegwelle (133) besitzt auf der ineinandergreifende erste Planetenräder (131), zweite Planetenräder (130) und dritte Planetenräder (132) angeordnet sind, wobei in erste Planetenräder ein mit der zweiten Eingangswelle (E2) verbundenes Hohlrad (134) eingreift und in dritte Planetenräder (135) ein mit der ersten Ausgangswelle (A1) verbundenes Hohlrad kämmt, daß ein mit der zweiten Ausgangswelle (A2) verbundenes Sonnenrad (136) in dritte Hohlräder (132) eingreift, daß die Stegwelle (133) mit der Antriebswelle (1c) und der Primäreinheit (4dA) des Wandlers bzw. Variators (4d) triebverbunden ist oder
daß das Summierungsplanetengetriebe (101, Fig. 40) eine mit der zweiten Eingangswelle (E2) verbundenen Stegwelle besitzt auf der ineinandergreifende erste Planetenräder (107) und zweite Planetenräder (108) angeordnet sind, wobei in erste Planetenräder (107) ein mit der ersten Eingangswelle (101) verbundenes Hohlrad (102) eingreift und in zweite Planetenräder (108) ein mit der ersten Ausgangswelle (A1) verbundenes Hohlrad (104) und ein mit der zweiten Ausgangswelle (A2) verbundenes Sonnenrad (105) eingreift oder
daß das Summierungsplanetengetriebe (201, Fig. 42) eine mit der zweiten Eingangswelle (E2) verbundene Stegwelle (144) besitzt, auf der ineinandergreifende erste Planetenräder (139) und zweite Planetenräder (140) angeordnet sind und in erste Planetenräder (139) ein mit der ersten Eingangswelle (E1) verbundenes Hohlrad (141), in zweite Planetenräder (140) ein mit der ersten Ausgangswelle (E1) verbundenes Hohlrad (142) sowie ein mit der zweiten Ausgangswelle (A2) verbundenes Sonnenrad (143) in Eingriff steht (Fig. 42).
11. Stufenloses hydrostatisches Getriebe mit Leistungsverzweigung bestehend aus einer
ersten Hydrostateinheit (A) verstellbaren Volumens und einer zweiten Hydrostateinheit (B)
konstanten oder verstellbaren Volumens mit einem Summerierungsplanetengetriebe zum
Aufsummieren der hydraulischen und mechanischen Leistung dadurch gekennzeich
net, daß das Summierungsplanetengetriebe (PS1; PS1'; PS1'') vierwellig ausgebildet ist und zwei
Eingangswellen (E1' und E2') sowie zwei Ausgangswellen (A1' und A2') besitzt, wobei die erste
Eingangswelle (E1') mit der Antriebswelle (1c) und der ersten Hydrostat-Einheit (A) und die zweite
Eingangswelle (E2') mit der zweiten Hydrostat-Einheit (B) verbunden ist und die erste
Ausgangswelle (A1') über eine Kupplung (K1) und die zweite Ausgangswelle (A2') über eine zweite
Kupplung (K2) mit einer Abtriebswelle (A') wechselweise verbindbar sind, daß ein weiteres
dreiwelliges Planetengetriebe (PR1'; PR4; PR5; PR6 Fig. 15 bis 18) zugeordnet ist, welches mit
einem Planetengetriebeglied (Hohlrad H3' oder Sonnenrad S4; S6) mit der ersten Ausgangswelle
(A1') des Summierungsplanetengetriebes (PS1; PS1'; PS1'') und die zweite Welle (Sonnenrad SR'
oder Hohlrad H4; H3'') mit der Ausgangswelle (2c; 2c') verbunden ist und daß die dritte Welle (Steg
PT2'; St5; St6) über eine Kupplung oder Bremse (KR) mit dem Gehäuse koppelbar ist (Fig. 1; 2; 5; 7;
8; 10; 15; 16; 17 u. a.).
12. Getriebe nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, daß das
Summierungsplanetengetriebe (PS1; PS1') ineinandergreifende Planetenräder (Pl1' und Pl2')
besitzt, wobei erste Planetenräder (Pl2') in ein mit der Antriebswelle (1c; 1c'') in Triebverbindung
stehendes Hohlrad (HE1) und zweite Planetenräder (Pl1') in ein mit der zweiten Hydrostateinheit
(B) in Triebverbindung stehendes Hohlrad (HE2) eingreift und die erste Ausgangswelle (A1') die
Stegwelle darstellt, welche über eine Kupplung (K1) mit der Ausgangswelle (A1') und die zweite
Ausgangswelle (A2') des Summierungsplanetengetriebes ein Sonnenrad (SA; S3') darstellt, welches
über eine zweite Kupplung (K2) mit der Ausgangswelle (A') und Abtriebswelle (2c) verbindbar ist
(Fig. 1; 2).
13. Getriebe nach Anspruch 11 und 12 dadurch gekennzeichnet, daß das
Hydrostatgetriebe (4c) und die Antriebswelle (1c) versetzt zum Summierungsplanetengetriebe
(PS1) angeordnet sind oder
daß das Summierungsplanetengetriebe (PS1'' gemäß Fig. 5) vierwellig ausgebildet ist und zwei Eingangswellen (E1' und E2') sowie zwei Ausgangswellen (A1' und A2') besitzt, und aus zwei Planetenradstufen besteht, wobei die erste Eingangswelle (E1') mit der Stegwelle (St1'') der ersten Planetenstufe, die zweite Eingangswelle (E2') mit dem Hohlrad (H2'') der zweiten Planetenstufe verbunden ist, die erste Ausgangswelle (A1') mit dem Hohlrad (H1'') der ersten Planetenradstufe und dem Steg (St2'') der zweiten Planetenradstufe und die zweite Ausgangswelle (A2') mit dem Sonnenrad (S1') der ersten Planetenradstufe und dem Sonnenrad (S2') der zweiten Planetenradstufe verbunden ist (Fig. 5; 7; 8; 10 u. a.) oder
daß das Hydrostatgetriebe (4c'), das Summierungsplanetengetriebe (PS1') und die Kupplungen (K1 und K2) koaxial zueinander angeordnet sind (Fig. 1 und 2),
wobei bevorzugt die Antriebswelle (1c'') und die PTO-Welle bzw. Zapfwelle eine durch das Getriebe führende Welle darstellen, wobei das Achsdifferential (DIF) parallel versetzt zur Antriebswelle (1c'') angeordnet ist und über eine Zwischenstufe (2d) in Triebverbindung steht (Fig. 2) oder daß die Getriebe-Abtriebswelle (2c') als Hohlwelle ausgebildet ist und das Kegelritzel für den Kegeltrieb (KE) trägt (Fig. 3).
daß das Summierungsplanetengetriebe (PS1'' gemäß Fig. 5) vierwellig ausgebildet ist und zwei Eingangswellen (E1' und E2') sowie zwei Ausgangswellen (A1' und A2') besitzt, und aus zwei Planetenradstufen besteht, wobei die erste Eingangswelle (E1') mit der Stegwelle (St1'') der ersten Planetenstufe, die zweite Eingangswelle (E2') mit dem Hohlrad (H2'') der zweiten Planetenstufe verbunden ist, die erste Ausgangswelle (A1') mit dem Hohlrad (H1'') der ersten Planetenradstufe und dem Steg (St2'') der zweiten Planetenradstufe und die zweite Ausgangswelle (A2') mit dem Sonnenrad (S1') der ersten Planetenradstufe und dem Sonnenrad (S2') der zweiten Planetenradstufe verbunden ist (Fig. 5; 7; 8; 10 u. a.) oder
daß das Hydrostatgetriebe (4c'), das Summierungsplanetengetriebe (PS1') und die Kupplungen (K1 und K2) koaxial zueinander angeordnet sind (Fig. 1 und 2),
wobei bevorzugt die Antriebswelle (1c'') und die PTO-Welle bzw. Zapfwelle eine durch das Getriebe führende Welle darstellen, wobei das Achsdifferential (DIF) parallel versetzt zur Antriebswelle (1c'') angeordnet ist und über eine Zwischenstufe (2d) in Triebverbindung steht (Fig. 2) oder daß die Getriebe-Abtriebswelle (2c') als Hohlwelle ausgebildet ist und das Kegelritzel für den Kegeltrieb (KE) trägt (Fig. 3).
14. Getriebe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß das Hydrostat-Getriebe (4c) parallel versetzt zur Antriebswelle (1c'')
plaziert ist, wobei die Schaltwalze (5c), welche das Summierungsplanetengetriebe und die
Schaltkupplungen beinhaltet, auf der Antriebswelle (1c'') angeordnet ist und die erste Hydrostat-
Einheit (A) getriebeausgangsseitig über eine Stirnradstufe (10b'') und die zweite Hydrostat-Einheit
(B) über eine weitere Stirnradstufe (228') eingangsseitig in Triebverbindung steht und daß die
Abtriebswelle (2c'') und das Achsdifferential (DIF) achsversetzt zur Antriebswelle (1c) angeordnet
ist (Fig. 4), oder
daß das Hydrostatgetriebe (4c') parallel zur Antriebswelle (1c) angeordnet ist, wobei beide Hydrostat-Einheiten (A und B) antriebsseitig über Stirnradstufen die Triebverbindung aufweisen,wobei die erste Hydrostat-Einheit (A) über eine Stirnradstufe (10b') mit der Antriebswelle (1c) und die zweite Hydrostat-Einheit (B) über eine Stirnradstufe (228') mit der Schaltwalze (5c) in Triebverbindung steht und wobei die Schaltwalze (5c) auf der Antriebswelle (1c) angeordnet ist und die Abtriebswelle (2c'') und das Differential (DIF) achsversetzt angeordnet oder nicht achsversetzt (wie in Fig. 3 dargestellt) angeordnet ist (Fig. 6).
daß das Hydrostatgetriebe (4c') parallel zur Antriebswelle (1c) angeordnet ist, wobei beide Hydrostat-Einheiten (A und B) antriebsseitig über Stirnradstufen die Triebverbindung aufweisen,wobei die erste Hydrostat-Einheit (A) über eine Stirnradstufe (10b') mit der Antriebswelle (1c) und die zweite Hydrostat-Einheit (B) über eine Stirnradstufe (228') mit der Schaltwalze (5c) in Triebverbindung steht und wobei die Schaltwalze (5c) auf der Antriebswelle (1c) angeordnet ist und die Abtriebswelle (2c'') und das Differential (DIF) achsversetzt angeordnet oder nicht achsversetzt (wie in Fig. 3 dargestellt) angeordnet ist (Fig. 6).
15. Getriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeich
net, daß eine Halte-Einrichtung (Kupplung/Bremse BR) vorgesehen ist, welche die zweite
Hydrostat-Einheit (B) in Betriebszuständen stehender Abtriebswelle arretiert bzw. festhält, wobei
diese Arretier-Einrichtung bevorzugt als Bremse mit Bremsband ausgebildet ist (Fig. 7) und daß
diese Haltefunktion manuell oder automatisch ausgelöst und auch wieder aufgehoben wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843069A DE19843069A1 (de) | 1997-09-20 | 1998-09-19 | Stufenloses Getriebe, insbesondere mit Leistungsverzweigung |
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19741600 | 1997-09-20 | ||
DE19809782 | 1998-03-07 | ||
DE19814022 | 1998-03-30 | ||
DE19843069A DE19843069A1 (de) | 1997-09-20 | 1998-09-19 | Stufenloses Getriebe, insbesondere mit Leistungsverzweigung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19843069A1 true DE19843069A1 (de) | 1999-05-06 |
Family
ID=27217760
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE29816863U Expired - Lifetime DE29816863U1 (de) | 1997-09-20 | 1998-09-19 | Stufenloses Getriebe, insbesondere mit Leistungsverzweigung |
DE19843069A Ceased DE19843069A1 (de) | 1997-09-20 | 1998-09-19 | Stufenloses Getriebe, insbesondere mit Leistungsverzweigung |
Family Applications Before (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE29816863U Expired - Lifetime DE29816863U1 (de) | 1997-09-20 | 1998-09-19 | Stufenloses Getriebe, insbesondere mit Leistungsverzweigung |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0939866A1 (de) |
DE (2) | DE29816863U1 (de) |
WO (1) | WO1999015813A2 (de) |
Cited By (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2002027214A1 (en) * | 2000-09-26 | 2002-04-04 | Deere & Company | Hydro-mechanical transmission |
DE10122823A1 (de) * | 2001-05-11 | 2002-11-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Leistungsverzweigungsgetriebe |
DE102008040450A1 (de) * | 2008-07-16 | 2010-01-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Stufenlose Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug |
DE102010003944A1 (de) * | 2010-04-14 | 2011-12-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung mit sekundärer Leistungsverzweigung |
DE102010003943A1 (de) * | 2010-04-14 | 2011-12-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung mit wenigstens einem Variator zum stufenlosen Variieren einer Übersetzung |
US8262530B2 (en) | 2007-10-02 | 2012-09-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Power-branched transmission |
US8262525B2 (en) | 2007-10-02 | 2012-09-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrostatic-mechanical power split transmission |
US8287414B2 (en) | 2007-10-02 | 2012-10-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Transmission device having a variator |
US8323138B2 (en) | 2007-10-02 | 2012-12-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Power split transmission |
US8328676B2 (en) | 2007-10-02 | 2012-12-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Power split transmission |
US8393988B2 (en) | 2007-10-02 | 2013-03-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Transmission device for a vehicle |
US8414439B2 (en) | 2007-10-02 | 2013-04-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Transmission device for a vehicle, having a variator |
US8424633B2 (en) | 2007-10-02 | 2013-04-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Variable transmission device for a vehicle |
US8752374B2 (en) | 2007-10-02 | 2014-06-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Device for adjusting the stroke volume of hydraulic piston machines |
US8756931B2 (en) | 2007-10-02 | 2014-06-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Device for adjusting the stroke volume of hydraulic piston machines |
EP2743543A3 (de) * | 2012-12-17 | 2014-10-15 | Linde Hydraulics GmbH & Co. KG | Leistungsverzweigungsgetriebe eines Fahrantrieb eines Fahrzeugs |
DE102019219356A1 (de) * | 2019-12-11 | 2021-06-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Leistungsverzweigungsgetriebe und Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102004001929A1 (de) * | 2004-01-14 | 2005-08-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe |
ITBO20040017A1 (it) * | 2004-01-16 | 2004-04-16 | Cnh Italia Spa | Trasmissione cvt per autoveicoli, in particolare pre trattori agricoli. |
DE102004004139A1 (de) * | 2004-01-28 | 2005-08-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Leistungsverzweigtes Getriebe |
ITTO20050778A1 (it) * | 2005-11-02 | 2007-05-03 | Graziano Trasmissioni Spa | Trasmissione a rapporto variabile in modo continuo |
DE102006018772B4 (de) * | 2006-04-20 | 2011-09-15 | Dieter Glöckler | Getriebebaueinheit, insbesondere Mehrbereichsgetriebe mit Direktgang |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1124369B (de) * | 1959-08-29 | 1962-02-22 | Ford Werke Ag | Hydrostatisch-mechanisches Getriebe, insbesondere fuer Fahrzeuge |
FR1584179A (de) * | 1968-08-29 | 1969-12-12 | ||
EP0702168A3 (de) * | 1994-08-25 | 1996-06-12 | Michael Meyerle | Hydrostatisch-mechanisches Getriebe mit Leistungsverzweigung |
-
1998
- 1998-09-19 DE DE29816863U patent/DE29816863U1/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-09-19 EP EP98954203A patent/EP0939866A1/de not_active Withdrawn
- 1998-09-19 DE DE19843069A patent/DE19843069A1/de not_active Ceased
- 1998-09-19 WO PCT/DE1998/002788 patent/WO1999015813A2/de not_active Application Discontinuation
Cited By (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4776144B2 (ja) * | 2000-09-26 | 2011-09-21 | ディーア・アンド・カンパニー | 液圧−機械式トランスミッション |
US6440026B1 (en) | 2000-09-26 | 2002-08-27 | Deere & Company | Hydro-mechanical transmission |
JP2004510112A (ja) * | 2000-09-26 | 2004-04-02 | ディーア・アンド・カンパニー | 液圧−機械式トランスミッション |
AU2001284058B2 (en) * | 2000-09-26 | 2005-03-24 | Deere & Company | Hydro-mechanical transmission |
WO2002027214A1 (en) * | 2000-09-26 | 2002-04-04 | Deere & Company | Hydro-mechanical transmission |
DE10122823A1 (de) * | 2001-05-11 | 2002-11-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Leistungsverzweigungsgetriebe |
DE10122823B4 (de) * | 2001-05-11 | 2011-03-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Leistungsverzweigungsgetriebe |
US8393988B2 (en) | 2007-10-02 | 2013-03-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Transmission device for a vehicle |
US8328676B2 (en) | 2007-10-02 | 2012-12-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Power split transmission |
US8756931B2 (en) | 2007-10-02 | 2014-06-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Device for adjusting the stroke volume of hydraulic piston machines |
US8262530B2 (en) | 2007-10-02 | 2012-09-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Power-branched transmission |
US8262525B2 (en) | 2007-10-02 | 2012-09-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrostatic-mechanical power split transmission |
US8287414B2 (en) | 2007-10-02 | 2012-10-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Transmission device having a variator |
US8323138B2 (en) | 2007-10-02 | 2012-12-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Power split transmission |
US8752374B2 (en) | 2007-10-02 | 2014-06-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Device for adjusting the stroke volume of hydraulic piston machines |
US8424633B2 (en) | 2007-10-02 | 2013-04-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Variable transmission device for a vehicle |
US8414439B2 (en) | 2007-10-02 | 2013-04-09 | Zf Friedrichshafen Ag | Transmission device for a vehicle, having a variator |
DE102008040450A1 (de) * | 2008-07-16 | 2010-01-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Stufenlose Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug |
DE102010003944A1 (de) * | 2010-04-14 | 2011-12-01 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung mit sekundärer Leistungsverzweigung |
DE102010003943A1 (de) * | 2010-04-14 | 2011-12-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung mit wenigstens einem Variator zum stufenlosen Variieren einer Übersetzung |
EP2743543A3 (de) * | 2012-12-17 | 2014-10-15 | Linde Hydraulics GmbH & Co. KG | Leistungsverzweigungsgetriebe eines Fahrantrieb eines Fahrzeugs |
US9334939B2 (en) | 2012-12-17 | 2016-05-10 | Linde Hydraulics Gmbh & Co. Kg | Power split transmission of a traction drive of a vehicle |
DE102019219356A1 (de) * | 2019-12-11 | 2021-06-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Leistungsverzweigungsgetriebe und Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0939866A1 (de) | 1999-09-08 |
DE29816863U1 (de) | 1999-04-01 |
WO1999015813A3 (de) | 1999-10-07 |
WO1999015813A2 (de) | 1999-04-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19843069A1 (de) | Stufenloses Getriebe, insbesondere mit Leistungsverzweigung | |
EP2381135B1 (de) | Leistungsverzweigungsgetriebe | |
EP0263856B1 (de) | Stufenloses verzweigungsgetriebe insbesondere für kraftfahrzeuge | |
DE102010029597A1 (de) | Getriebeanordnung | |
DE10003174A1 (de) | Stufenloses hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe | |
WO2002027213A1 (de) | Getriebesynthese mit stufenlosen und konstanten getriebemodulen | |
DE102007049412A1 (de) | Hydromechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe mit Eingangssummierer | |
DE19944792A1 (de) | Stufenloses Getriebe, insbesondere mit Leistungsverzweigung | |
DE19621200A1 (de) | Stufenloses Getriebe | |
WO2014005774A1 (de) | Gruppengetriebe | |
EP1704348B1 (de) | Hydrostatisch-mechanisches leistungsverzweigungsgetriebe | |
DE10122823B4 (de) | Leistungsverzweigungsgetriebe | |
EP0291525B1 (de) | Stufenloses fahr- und lenkgetriebe für gleiskettenfahrzeuge | |
DE4106746A1 (de) | Stufenloses hydrostatisch-mechanisches verzweigungsgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
EP0386214B1 (de) | Stufenloses hydrostatisch-mechanisches verzweigungsgetriebe, insbesondere für kraftfahrzeuge | |
DE4027724A1 (de) | Stufenloses hydrostatisch-mechanisches verzweigungsgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
DE4115623A1 (de) | Hydrostatisch-mechanisches leistungsverzweigungsgetriebe | |
DE102019200970B4 (de) | Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere für ein landwirtschaftliches oder kommunales Nutzfahrzeug, sowie Kraftfahrzeugantriebsstrang | |
DE19905447A1 (de) | Stufenloses Getriebe mit Leistungsverzweigung | |
DE4042697C2 (de) | Stufenloses hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE3730474A1 (de) | Stufenloses hydrostatisch-mechanisches verzweigungsgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
EP1065409A2 (de) | Stufenloses Getriebe | |
DE102005054720A1 (de) | Getriebebaueinheit, insbesondere Mehrbereichsgetriebe | |
DE3817292A1 (de) | Leistungsverzweigungsgetriebe | |
DE3532450A1 (de) | Getriebeanordnung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: MEYERLE, HANNELORE, 88074 MECKENBEUREN, DE MEYERLE |
|
8181 | Inventor (new situation) |
Free format text: MEYERLE, MICHAEL, 88074 MECKENBEUREN, VERSTORBEN, DE |
|
8120 | Willingness to grant licences paragraph 23 | ||
8131 | Rejection |