WO1999015813A2 - Stufenloses getriebe, insbesondere mit leistungsverzweigung - Google Patents

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WO1999015813A2
WO1999015813A2 PCT/DE1998/002788 DE9802788W WO9915813A2 WO 1999015813 A2 WO1999015813 A2 WO 1999015813A2 DE 9802788 W DE9802788 W DE 9802788W WO 9915813 A2 WO9915813 A2 WO 9915813A2
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Michael Meyerle
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    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
    • F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
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    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
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    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
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    • F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
    • F16H2037/0886—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft with switching means, e.g. to change ranges

Definitions

  • the invention relates to a continuously variable transmission, preferably with a power split, with a hydrostatic or mechanical continuously variable converter according to the preamble of claim 1 and further independent claims.
  • the object of the invention is. to provide a power split transmission that is simple and time-saving in a main house or in a vehicle frame, e.g. B. a tractor, can be installed without disassembling the main vehicle body or frame.
  • a vehicle frame e.g. B. a tractor
  • the object is achieved by the disclosef in the main-claims above hardships features. Further details emerge from the subclaims and the description. 1 and 2, FIGS.
  • the invention can be implemented in various ways and is characterized in particular by it.
  • the power split transmission ( HVG IMVG) forms a complete unit, which can be used in any type of housing of an overall transmission or engine or frame of a vehicle according to the type of modular construction.
  • the transmission is a hydrostatic-mechanical power split transmission (HVG) or mechanical power split transmission (MVG) with different numbers of drive ranges f o r ä RTS preheating and reverse ausbertbar. It can be used as a standard gearbox for various types of vehicles, such as tractors, work machines, commercial vehicles, distribution vehicles or buses, among others.
  • a special feature then harbors that a transmission family f o r a wider power range, for example, fr is provided tractors, wherein, for example, f r ü a power range of 70 to 300PS the same hydrostatic Getnebe or the same size converter 4c, can be used 4d.
  • the delimitation of the individual power ranges is implemented by corresponding number of switching sections and / or associated groups gear and / or adjustment-gear on the transmission input, wherein z B f o r the lowest power range only a Vorwarts Scheme and for ooersten power range four or more Forward driving areas are used The number of driving areas and the division of the area sizes determine the gearbox corner power required for the respective tractive force.
  • the gearbox (HVGi or ( MVG ) is preferably constructed according to the type of inlme construction. This means that the hydrostatic transmission 4c and the coupling gearbox 5c are which includes the summation and, optionally, the range clutch, arranged coaxially to each other, the drive shaft can lc depending on vehicle design advantageously be arranged coaxially to T ⁇ ebwelle the drive motor.
  • this transmission the maximum drive speed of 2,300 rPM at the input shaft lca to the permissible input speed of 3500 rpm of the hydrostatic Getnebes on the input shaft lc erm ö glois be the high driver Getnebe (HT) (not shown) as known transmission gear with spur gear or as shown in Figure 31 shown, be formed more advantageously as three-wave planetary gear, the sun gear S fixed to the housing, the web St with the input shaft lca and the ring gear H forms the output shaft.
  • HT planetary gear high drive transmission
  • a further ö possibility for adaptation of the necessary tractive force is provided by the use of a group transmission (GR) (Fig. 32) where, for example, in a known manner a Field and a road group is provided with the switch positions A and S as shown in Fig. 32.
  • the field group is designed for a maximum speed of 30 km, the road group for a maximum speed of 50 km
  • the power split transmission (HVG or MVG) can therefore be combined with the HT high-speed driver (Fig. 31 ) or / and a slow / fast or arable, e.g. depending on the required tractive force or depending on the size of the vehicle, e.g. tractor. / Road group GR (Fig. 32)
  • the power split transmission HVG used in each case is designed as a single-range, two-range, three-range or four-range gearbox Fig. 21, 22, advantageously the hydrostatic circuit 4c consisting of the same basic components A and B or also the complete hydrostatic unit -Getnebe 4c forms a largely uniform unit for all performance levels
  • the transmission configuration like FIG. 30, includes the power-split basic HVG with two forward driving areas without its own reverse area.
  • this HVG transmission is assigned a step transmission VG / GR, which has a reversing group WG for speed reversal with a corresponding shift R
  • This step transmission VG is additionally equipped with a stepped manual transmission illustrating a known manner a staged circuit f o r slow operation L or a and quick operation S or H allowed z B arable or street operation of a tractor, such as in output rPM diagram Fig 34 near the field level is here for example for ax 30km / h the road group is designed for 50km / h.
  • the continuously variable branching gear HVG or MVG can be created from the basic units of the ⁇ entire beverage program
  • the gearbox program provides that depending on different vehicle requirements, particularly with regard to the tractive force requirements, the leweihge gear design - single-range, two-range, three-range, four-range gearbox - each optionally with the high-speed gearbox HT arranged on the input side (Fig. 31 ) or and can be combined with a downstream group transmission GR (Fig. 32, 33 ) .
  • the respective group - field group A or road group S - can be preselected when the vehicle is at a standstill
  • the invention provides a control and regulating device which makes it possible to switch from one group to another even while driving.
  • the control system has a special group switching program for this purpose, which provides that, as shown in FIG. 34, at the end of the speed or gear ratio the working group or at the translation / Speed point PA1, the group shift to neutral position and the gear ratio is reduced within a time phase dependent on an adjustment speed until synchronous operation of the coupling members of the road group is achieved, after which the road group automatically switches on by means of a preferably electronic speed comparison of suitable gear motors by means of speed sensors or others known devices, the synchronization point of the coupling members concerned is sought.
  • the group shift S - A is therefore automated accordingly, the clutch itself being able to be designed as a friction clutch or form-fit clutch.
  • a hydraulically actuated form-fit clutch is advantageous here, preferably with deflection teeth as described in more detail in European Patent 0276 255.
  • a known multi-plate clutch or cone clutch can be used as a friction clutch. as shown in DE19 14 724 in Fig. 42 43 44 Find use When using friction clutches, it makes sense to provide a clutch overlap within the switching phase or within the necessary ratio change
  • the invention alternatively provides an automatically effective control program for the automatic switching process from work group A to street group S and vice versa from S to A.
  • This program can be dependent on one or more operating parameters and / or dependent on predetermined time parameters and / or dependent on economically determining factors How transmission efficiency and / or engine efficiency automatically function
  • switching from one group to another can take place when the control device detects that an operating state in the other switching group is operating with lower fuel consumption and / or with more favorable noise behavior
  • the control device will recognize that this operating state in road group S can be operated with lower fuel consumption.
  • the control program provides for this to trigger an automatic switchover from group A to group S in the manner described above.
  • the trigger signal can also be triggered manually using the appropriate actuation device (button; lever).
  • actuation device button; lever.
  • the first range can be fully extended, for example up to 30 km / h as shown in Fig. 34, after which an automatic switchover to S takes place to further increase the speed.
  • the signal for switching over from group S to group A in Worst case at a speed point PS2 to PA2 only take place under the condition that there is a minimum gear ratio difference ⁇ i which changes that the required output speed does not exceed the final speed point PA1.
  • Switching to the other group can also take place at lower speeds or in the lower gear ratio range, z B h at 15km / if the recognizes that Fahrregelungseinnchtung speed visiting this point in the j each case other switching group can be driven mannsgunstiger in the electronic control means 5 are for this purpose the corresponding transmission characteristics and motor characteristics programmed Wora us es, for in response to the respective transmission ratio and the j esharing load state B, from which also the respective hydrostatic power component is hydrostatic pressure ratio recognizable and optionally other Radio t en the switching signal is formed
  • the continuously variable transmission withêteer group circuit is both Work machines as well as road vehicles of various types can be used
  • Switching to the other area is preferably carried out after a defined dwell time within a defined translation range in order to avoid switching back and forth from one switching area to the other too often.
  • the suitable values can be determined experimentally.
  • the switch to street group S is only triggered after a dwell time of approx. 30 seconds. After triggering a switchover process, the next switchover process should be carried out after a longer dwell time , e.g. to bring the hydrostatic pressure to correspondingly lower values
  • the invention further provides that an optical and / or acoustic display is provided, which indicates in the respective switched group whether this operating state should be operated in this group or better in the other group.
  • a corresponding light signal or / and monitor or / and an acoustic display such as a voice prompt or information
  • a voice prompt or information could provide the driver with appropriate information as to whether a group change made sense.
  • the clutches may, depending on the weight ä hlter kinds - are the switching devices, as in powershift transmissions in known or automatically shiftable gear stages used - whether non-positive or positive-locking coupling
  • the driver can decide whether the group changeover should take place automatically or manually by means of a corresponding preselection via corresponding ⁇ 7 selection options
  • the invention provides a gear row before that to Erf Settin g various vehicle demands insbesonder in terms of different performance Great, a transmission line with two or more shift ranges before.
  • Fig. 35, 39, 40 is a transmission system with a Umschlingungsgetnebe 4d and an associated power split transmission, which consists of a
  • Summation planetary gear 301. 101 201. 401 is formed with assigned range clutches K1 and K2. A fully variable travel speed from zero to final speed is achieved via two power-shifting shift ranges. This means that in the starting state the translation is "infinite" and thus a starting or separating clutch between the engine and transmission can be omitted.
  • the transmission can MVG with different mechanical continuously variable variator or transducers also frictional transmission of any kind with a primary and secondary part ä r- be provided.
  • a Umschlingungsgetnebe 4d consisting of a primary unit and a secondary 4DA Unit 4dB.
  • the assigned summation planetary gear 301; 101; 201; 401 is designed with four shafts and has two input shafts El and E2 and two output shafts AI and A2.
  • the first input shaft El is with the drive shaft lc and the primary unit 4dA and the second input shaft E2 with the 4dB secondary unit in parallel.
  • the variable speed or the variable power is thus supplied via the second input shaft E2.
  • both power branches of the shafts El and E2 are added up and forwarded alternately to the output via the two output shafts AI and A2.
  • the first output shaft AI of the summation planet and the second output shaft A2 are thus alternately connected to the output shaft 106 m
  • the summation planetary gear can also be designed in various ways for mechanical power split gearboxes MVG (s 301 Fig. 35; 101 Fig. 38; 201 Fig. 42; 401 Fig. 39). All embodiments have in common that the gear ratio is "infinite" in the starting condition at zero driving speed, whereby a starting clutch can be saved and that the stepless converter is set to large, preferably maximum self-translation, the first driving range passing through when the clutch K1 is closed Ar, by increasing the speed of the second input shaft E2 from low speed to the same speed of the first input shaft El, all links of the summation planet gear 101 201, 301 401 and the links of the second range clutch K2 have reached synchronous operation, after which by closing the second range clutch K2 and opening the first range clutch Kl the second shift range can connect seamlessly without interrupting the load
  • the floor versions in accordance with Figs. 35, 38, 39, 40 each have two power-split forward driving areas. As shown in FIG. 38, these gears are designed with a device for a reverse driving range.
  • a planetary gear stage PR is provided in which, for example, the ring gear of the planetary gear PR is connected to the first output shaft AI, the sun gear is connected to the output shaft 106, and the web is coupled via a coupling KR can be connected to the Getnebegehause
  • different reversing devices such as 15, 16, 17 or also 18 are used.
  • the drive shaft 1c is guided through the gearbox in the case of the casing versions FIGS.
  • shaft 114; 2e can also be used as a drive shaft, so that according to certain vehicle requirements, e.g. when used in a car with front-wheel drive, the transmission driven gear 138 can be arranged on the input side of the vehicle
  • the summation planetary gear 301 Fig. 35 has two planetary gear stages P1 and P2.
  • the web shaft 126 of the first planetary gear stage forms the first input shaft El and is in drive connection with the primary unit 4dA of the converter 4d and the drive shaft 1c and the ring gear 127 of the second planetary gear stage P2.
  • the ring gear 125 of the first Planetary gear stage is in drive connection with the second input shaft E2 and the primary unit 4dB of the continuously variable converter 4d.
  • the sun gears 137 and 124 of both planetary gear stages are connected to the second output shaft A2.
  • Interlocking planet gears 122 and 123 are arranged on the web shaft 128 of the second planetary gear stage P2, one 122 engaging the ring gear 127 and the other 123 engaging the sun gear 124.
  • the land shaft 128 of the second planetary gear stage P2 forms the first output shaft AI, which can be connected to the clutch Kl.
  • the summation planetary gear 401 acc. 39 has a web 133 which is connected to the first input shaft El. Intermeshing first planet gears 132, second planet gears 130 and third planet gears 131 are arranged on this web 133, the third planet gears 131 meshing with a ring gear 134 connected to the second input shaft E2.
  • a second ring gear 135 connected to the first output shaft AI engages in first planetary gear 132 and a sun gear 136 connected to the second output shaft A2 also engages in first planetary gear 132.
  • the summation planetary gear 101 according to. Fig. 40 is designed such that the second input shaft E2 is connected to a web 103 on which intermeshing first planetary gears 107 and second planetary gears 108 are arranged, a ring gear 102 connected to the first input shaft El engaging in first planetary gears 107
  • the first output shaft AI connected ring gear 104 meshes with second planet gears 108 and a sun gear 105 connected to the second output shaft A2 also with second planet gears 108.
  • FIG. 42 Another embodiment of the summation planetary gear 201 according to. Fig. 42 provides that the second input shaft E2 forms the planet carrier 144, on which intermeshing first planet gears 139 and second planet gears 140 are arranged, with a ring gear 141 connected to the first input shaft E1 in first planet gears 139, a second with the first output shaft AI connected ring gear 142 in second planet gear 140 and a sun gear 143 connected to the second output shaft A2 also engages in second planet gear 140.
  • the first input shaft E1 is arranged above the second input shaft E2, the drive connection between the summation planetary gear and the drive shaft lc taking place via a first spur gear stage dA and a second spur gear stage dAl.
  • the gearbox versions acc. F ⁇ g.41 to 44 have to create more than two switching areas j in each case an auxiliary transmission 112; 112a; 113.
  • the additional gears 112 and 112a are designed as countershaft gears, the output shaft 106 being arranged axially offset from the drive shaft lc. Via a matching stage 152, the output shaft 106a also coaxial with the drive shaft lc m ö possible.
  • the associated gear 113 is designed in planetary gear construction.
  • the power accumulated in the summation planetary gear is transferred to the output in this version of the construction in the first and in the second shift range with alternately engaged clutch Kl and K2 via a planetary gear stage P4 with the clutch / brake KV closed.
  • the power transmission takes place directly from the variator 4d via the second input shaft E2 to the output shaft 106 by closing the clutch K3.
  • the power after clutch K4 is closed is passed on to the output shaft without an intermediate transmission stage.
  • a zus ä USEFUL planetary stage P3 is provided which, when switched clutch or brake KR ü about two switching stages switched in alternately coupling Kl and K2, the power to
  • the additional gear 113 consists of two planetary gear stages P3 and P4. the sun gears 115 and 116 being connected to an intermediate shaft 109, which transmit the power when the clutch K1 or K2 is closed.
  • the ring gear 118 of the planetary gear stage P3 is in fixed connection with the output shaft 106 and with the web 117a.
  • the web 118a of the planetary gear stage P3 is connected with R ü ä CHC rtsfahrt ü via a clutch or brake KR with the housing. 1
  • the intermediate shaft 109 is used for power transmission in the first, second and optionally fourth switching range.
  • the second input shaft E2 and thus all elements of the summation planetary gear 301: 101: 201: 401 and the elements of the clutch K2 have reached synchronous operation.
  • the shift into the second shift range takes place by closing the clutch K2 and subsequently opening the clutch Kl.
  • the variator 4d can now be regulated back down to its translation maximum, which corresponds to the final translation point or the end of the second shift range.
  • the power accumulated in the summation planetary gear is transmitted in the second shift range via the second output shaft A2.
  • a third switching range can be connected at the end of the second switching range, so that a direct drive connection is established with the secondary unit 4dB of the variator with the output shaft, for example by closing a clutch K3 (see Fig. 44; 41 ; 42).
  • the power is transmitted with an additional gear ratio in these gearbox versions, for example in the case of the Fig.44 version with the planetary gearbox level P4 with the clutch KV closed.
  • clutch KV is opened and variator 4d is again adjusted in the opposite direction until, at the end of the third shift range, clutch elements K4 synchronize according to the speed of the second output shaft A2 and the intermediate shaft still connected to it via clutch K2 109 is reached.
  • the mechanical converter or variator 4d can be arranged in various ways depending on the given spatial conditions. For example, it is provided that the two units 4dA and 4dB on one axle with the drive shaft lc, as shown in FIG. 37 or as shown in FIG. 36, next to or above the Arrange drive shaft lc, which makes a very compact design possible
  • the Ge like t rubbed Figures 1, 2 4 has two forward and a Ruckwartsbereicn the summation planetary gear train PS1, PST is parewelhg and has two input and two output shafts on a planet carrier AI 'are intermeshing planet wheels PH' and arranged P12 ', wherein, in first planetary Rader PH 'engages with the second Hvdrostateinneit B ring gear HE2 and in second planetary gear P12' engages the ring gear HEI with the drive shaft lc, lc 'and where the bridge shaft AI' is the first output shaft AI 'with a first clutch Kl and the second output shaft A2 'forms a sun gear SA, which engages in the first planetary gear PH' and can be connected to a second clutch K2.
  • the two output shafts, web AI and sun gear SA can be connected to the output shaft 2c via the two clutches Kl and K2 , preferably a three-planet planetary unit PR1 'is used for the backward area ,
  • the sun gear SR to the output shaft 2c and whose web shaft PT2 'ber ü ring H3' with the web AI 'a clutch or brake KR with the transmission housing connectable is.
  • This gearbox version has two hydrostatic-mechanical forward and one hydrostatic-mechanical backward range.
  • the first output shaft - web AI '- is connected to the sun gear SR' and the sun gear SA to the ring gear H3 '.
  • This version is advantageous for vehicles with a lower return speed.
  • the backward driving direction can be designed in various ways, as shown in FIGS. 15 to 18
  • the Ant ⁇ eoswelle lc ' is guided through the transmission, which can be used on the output side of the transmission as a PTO connection or as a PTO drive or as a drive shaft.
  • the transmission is driven via a spur gear stage 2d on the secondary side. which establishes the drive connection between an axle differential DIF and the output shaft 2c '.
  • the axle differential DIF is arranged coaxially offset from the drive shaft lc '.
  • the spur gear can be dispensed 2d, as shown in Figure 3 wherein the output shaft 2c 'the Kegelntzeslwelle f o r represents the bevel gear of the differential gear DIF
  • the bevel gear KE is in this case For example, designed as a Hvboidtneb with an axis offset AX so that the PTO shaft or PTO shaft can be arranged on one of the two drive shafts TW with a sufficient distance.
  • the summation planetary gear PS1 and PS1 'acc. 1 and 2 are functionally the same and differ only in that, depending on the arrangement of the Hydrostatgetnebes 4c and 4c ', the position of the two ring gears HEI and HE2 are interchanged in the axial direction.
  • gearbox design acc. 4 is the hydrostatic transmission offset 4c parallel to the drive shaft lc ", wherein the drive of the first hydrostatic unit A coaxially on the output transmission over ü a spur gear 10b 'is performed and the drive connection of the second hydrostatic unit B via an input side arranged spur gear 228 'takes place.
  • the switch roller 5c containing the summation planetary gear and the clutch is also here arranged on the drive shaft lc ", wherein in extension of the connecting shaft F O R 2e, the PTO or PTO very advantageous for a tractor is realized.
  • the gearbox design acc. Fig. 6 is similar to the execution acc. Fig.4 and has the difference that the hydrostatic transmission 4c 'arranged parallel to the drive shaft is designed such that the second hydrostatic unit B is arranged on the drive shaft 6c', so that both Hvdrostat units A and B on the other side can be driven, the first hydrostatic unit A being able to be established via a first spur gear stage 10b 'and the drive connection between the second hydrostatic unit B and the shift drum 5c arranged on the drive shaft 1c can be established via an adjacent second spur gear stage 228'.
  • a further functionally identical summation planetary gear PS1 "according to FIG. 5 can be used according to the invention, which consists of two planetary gear sets, the first planetary gear set being connected to the first input shaft El' via a web shaft Stl".
  • the second input shaft E2 ' is connected to the ring gear H2 "of the second planetary gear stage.
  • the first output shaft AI ' is in fixed connection with the ring gear Hl" of the first planetary gear stage and the carrier shaft St2 "of the second planetary gear stage and the second output shaft A2 'is connected to the Sun gear Sl 'of the first and connected to the sun gear S2' of the second planetary gear stage.
  • the gearbox execution acc. 6 has a hydrostatic transmission 4c 'which is offset parallel to the drive shaft and is designed in this way. that the drive connections to the first hydrostatic unit A and the second hydrostatic unit B are possible on the input side.
  • the drive shaft 1c is connected to the first hydrostatic unit A via a first spur gear stage 10b '.
  • An adjacent spur gear stage 228 ' connects the second hydrostatic unit B to the summing planetary gear arranged in the shift drum 5c.
  • the shift drum 5c with the summation planetary gear and the shift clutches is also arranged here on the drive shaft lc and, in extension (shaft 2e ), can establish the connection to the PTO shaft on a tractor or a PTO in the same position as the drive shaft lc.
  • the differential DIF is driven by a spur gear stage 2d.
  • the axle differential DIF and the second output shaft 2c "can be offset from the drive shaft, as shown in FIG. 6, or in an axially identical configuration, as shown in
  • connections Fl F2 and F3 are preferably mechanical connections which are screwed flange ⁇ Getting Connected ode r / and driving connection with tooth profile z. B. as a socket connection, among other things, of a known type.
  • an elastic torque support 4e is expediently provided to support the reaction torque, as is advantageous, for example, in the not yet published DE 197 27 360 2 in FIG and lbc is shown and described.
  • the elastic support is advantageously implemented by means of rubber elements 4f or 4g, which are inserted into recesses or driving openings of the housing and the hydrostatic device and which have a spherical or conical shape.
  • the driving openings 4h 'mentioned can be implemented directly incorporated as shown or housed in a separate, non-shown, non-rotatably connected element, for example a sheet metal body, as shown in the aforementioned DE in Fig lba part 9e
  • Plug connections for example with plug connection 3a Fig. Ll (not shown in detail) according to the known type between a control unit le; le 'and the carrier element lb of the transmission module HVG produce the necessary oil connection.
  • the plug connections mentioned are pipe connections with elastic sealing elements. For example, O-rings at the respective connection points also provide noise isolation and also allow compensatory movements. that can occur, for example, between the hydrostatic transmission 4c and the housing due to the elastic torque deposit 4e.
  • the HVG gearbox can be designed in various ways and can be designed as a one- or two-range gearbox, as shown in FIGS. 1, 2, 7, 8 to 14 and 26, or as a three-, four- and multi-range gearbox , for example the internal gearbox structure or the gearbox concept as shown in Fig. 21. Find application.
  • the gearbox design acc. 7, 9 to 14 and 1 to 3 can preferably be used for tractors of the lower power class, the first shift range preferably being between 0 and 16 and the second shift range between 16 and 50 km / h. With this division, the best efficiency is at which the hydrostatic power is zero. at the main speed point of 8 km h.
  • the second hydrostatic unit B is preferably set to a negative variable, preferably a maximum negative manipulated variable.
  • the summation planetary gear is designed so that the first output shaft AI has a speed of" zero ", so that the first range clutch Kl with the output shaft A can be coupled.
  • the first driving range is now traversed in a positive direction of rotation by means of hydrostatic adjustment, preferably up to its end setting point, until synchronous operation of the second output shaft A2 with clutch K2 is achieved.
  • gearbox designs with more than two shift ranges.
  • These gearbox designs have a summation planetary gearbox P2 with two input shafts El and E2 and three output shafts AI A2 and A3.
  • These gearbox designs are or in the known printing steps DE39 29 209 EP 0,386,214 or DE 40 27 724 near
  • a reduction gear P3 is interposed, which is used for power transmission when the clutch or brake KV and a further clutch K5 are engaged.
  • the third output shaft A3 of the summation planet gear is connected to the output by closing a clutch K3 at the end of the second shift range the third Output shaft A3 as well as all elements of clutch K3 synchronism are reached, so that clutch K3 can be closed and clutch KV can be opened.
  • the clutch K2 remains closed.
  • the third switching range can now be passed through by means of appropriate back-regulation of the hydrostatic to the other final adjustment size Range of all links of clutch K4 have reached synchronous operation in order to be able to close it and then open clutch K3.
  • the continuously variable transmission HVG, MVG which preferably forms a common structural unit, can be inserted into the Getnebe housing on one side through a housing opening la 'right, left, up or down and through one fastening device, as shown in Figures 8 and 9, fixed F5 and F6 on Getnebegehause 1, wherein the fastening device is F5 and F6 designed so that distortions of the housing like housing 1, as for example in tractors with self-supporting housing, in particular at unilateral impact loads or by unevennesses of the roadway occur k ö can no p o-damaging deformation effect and / or vibrations to the gear HVG, MVG can be effectively to this end, the continuously variable transmission at a location, eg at the input or output side via two or more fastenings F5 point II F5 point III un ⁇ on the other side only
  • the type of fastening corresponds to a three-point bearing in relation to the respective corner points of the fastening F6 points I and F5 point II and point III (see Figure 9 illustrates the top view of the Flanschflache ⁇ on Figure 8 represent) to a secure Abstutzung the reaction torque to weight ä hrangn, can on the torque-receiving side F5 any vie le fastening points, e.g. inform of a screw connection made with several screws, can be used.
  • the fastening side F5 can be on the transmission input or output side or in between, but it must be ensured that there is a sufficiently large distance between the fastening points F6 and F5
  • the output side F5, which is loaded with higher torque, should preferably be used for this purpose. Centering pins can be used for exact position fixing.
  • the gearbox mounting F5, F6 can preferably be provided on the housing 1, as mentioned, or also on the gearbox cover la Getnebegehause This has the advantage that the mounting frame of the HVG MVG gearbox with openings for mounting the shaft connections Fl and F2 of the input and Output shaft of the transmission can be provided.
  • a further advantage with regard to the noise behavior is given in this solution in that structure-borne noise vibrations of the transmission can be kept away from the housing cover.
  • a further embodiment of the invention provides, as shown in Figure 12 that the continuously variable transmission or continuously variable power split transmission HVG, MVG input as a compact gear in full or in part complete execution and the output side ü over j in each case a Zentrierlagerung F7 and is mounted F8, wherein one or a plurality of, preferably noise-reducing, elastic torque connectors 4e ', the reaction torque of the transmission HVG, MVG is supported on the housing 1 or on one of the fixed housing elements, for example the transmission cover la.
  • the central gearbox mounting F7 or F8 can additionally be designed with interposed noise-reducing and vibration-reducing bearing elements F9 'for optimizing the noise behavior.
  • the torque arm can be designed in various ways. For example, similar to that shown in Fig.
  • any number of elastic elements 4f or 4g for example in spherical 4f or cone shape 4g, can be provided.
  • the torque arm can also be designed for the axial fixation of the gearbox.
  • a support element F7 'and F8' preferably, provided in flange with centering, which, for example via a screw connection ü F4 'the connection of the transmission MVG; HVG with the main housing 1 in a simple and easy to install way.
  • Fig.12 is the continuously variable transmission MVG; HVG, as in the previously described embodiments, can be inserted and installed laterally through a housing opening 1 a, in order to take advantage of the ease of installation and servicing, as already described. But it is also in the usual way in a tea house. For example, can be installed without a side cover.
  • the complete or almost complete continuously variable power split transmission (hydrostatic branching gear HVGi forms a gear unit which is different, that is to say in different embodiments of the power split, in particular, as already mentioned, with a different number) Shift ranges, for example as a single-range gear (not shown ) or as a 2-range gear 7 or 4-range gear, for example FIGS. 21, 26, and can be adapted to various vehicle requirements.
  • the power split transmission HVG is in this case as a compact gear with or formed without a control device, which can be inserted in a very simple manner into the housing opening la 'of a main housing 1, for example in a tractor, and only on one side, in particular the output side, via a connecting device, in particular a screw connection F4, to the main housing 1 verbi ndbar
  • the housing-opening la can in this case be relatively small since ä hernd in a cylindrical shape ausvigbar by the particular transmission form of the HVG, in particular by Inhne construction, the ann in the indicated execution, and as shown in Fig. ll, little installation or assembly space la "claimed.
  • the control unit le and le is in this case expediently on Get ⁇ ebe-housing 1, for example, with plug-in connections as already described, f o r the control pressure.
  • the drive-side connection to the vehicle engine can be carried out in the usual known manner, for example by means of a socket or flange connection (not shown ) or also by a direct connection to the flywheel of the drive motor by means of an intermediate vibration damper, as is known per se.
  • the drive motor is preferably arranged coaxially with the drive shaft lc of the gearbox, the axle differential DIF being axially offset from the drive shaft.
  • the drive shaft lc is routed centrally through the gearbox and the PTO shaft connection can be realized via a shaft connection F3, for example, a plug-in connection with a driving profile.
  • the gearbox output takes place at the same height as the axle differential DIF. With this design it is not necessary that To drive the drive shaft lc through the gearbox to the output.
  • the drive shaft lc ' is shown offset to the drive shaft of the HVG gearbox ellt wherein ü via a spur gear 26c 'lc the drive connection to the drive shaft and the transmission HVG is prepared
  • the PTO connection takes place at this transmission execution by a UE over or next to the gear HVG parallel staggered wave like 2e
  • Fig 14 is expedient to attach the housing opening on one of the gear sides (not shown)
  • the transmission HVG can also act as independent variable transmission having fully completed go ä use be carried out as shown in Figure 26 which for example a vehicle axle ü about a corresponding compound 'screw F4) can be mounted as shown in FIG 11, like the invention, the Hydrostat-Getnebe 4c as a separate unit or as an extra encapsulated unit with the hydrostatic units A and B also forms the summation planetary gear in various embodiments, as already described or below, and the clutches or range clutches and / or brakes for switching the corresponding shift ranges are in accordance with the invention advantageously, 5c to form a unit inform a transmission roller 5c together quantitative almost hydrostatic transmission 4c and the transmission roller ü via a housing or carrier element G connected to each other the hydrostatic Getnebe 4c, such as m-like shape described above, according to the invention, its relations to the housing ⁇ us e and support element G stored noise and vibration reducing by a corresponding, preferably elastic damping device 4e, 4h.
  • the invention elastic, in particular made of rubber elements 4f and 4g in corresponding recesses 4e ', which are incorporated in the hydrostatic housing 4c and the support element G, embedded.
  • the elastic insulation elements can be designed in spherical shape 4f or conical shape 4g or in other shapes, not shown.
  • the corresponding recesses 4e 'on the hydrostatic transmission 4c and the support element G preferably represent conical bores, so that when a reaction torque occurs on the hydrostatic transmission, in addition to the torque support, an axial force corresponding to the torque is generated, which is generated on a corresponding dam element 4h, which is preferably designed as a friction ring, is trimmed. This has the advantage of a very effective friction damping.
  • the aforementioned conical bores 4e ' are very inexpensive, each of which can be produced in a single operation.
  • the 01 and control pressure connections from the control unit li to the hydrostatic branching gear HVG are expediently made via plug connections, which can also be implemented inexpensively via known connections 3a with an O-ring seal.
  • the transmission design according to the invention has the further advantage that the center distance a 'is very small and can therefore be adapted to a wide variety of vehicle requirements.
  • Summation planetary gear PS3 the clutches Kl, K2 are arranged.
  • the summation planetary gear PS3, acc. Fig.19, is designed four-welhg and has three input and one output shaft.
  • the first input shaft E1 is permanently connected to the first hydrostatic unit A and the first shaft a2 'of the summation planet gear.
  • Summation planetary gear can alternately be connected to the second hydrostatic unit B via clutch K1 or K2.
  • the output shaft AI 'of the summation planet is permanently connected to the output shaft A of the transmission or, as shown, can be connected via a clutch KV.
  • the summation planetary gear PS3 has a land shaft connected to the output shaft AI ', on which intermeshing planet wheels P1 are arranged.
  • the first planetary gear engages with the first range clutch Kl connectable ring gear Hl 'and a sun gear Sl' connectable to the second clutch K2.
  • the summation planetary PS3 can be implemented in various ways, for example also with two planetary gears as shown in EP 0 242 372 Fig. 1.
  • the gearbox version acc. Figure 19 has two Vorw ä RTS and two return waiting areas, preferably for the Backward operating a planetary gear PR4 is provided which causes a travel direction or rotation direction reversal in switched clutch or brake LR.
  • the output shaft AI ' may in this case be provided with a sun gear and the output shaft O with a ring gear, wherein the web of the planet wheels via a clutch or brake with the KR Getnebegehause f o r R ü ä CHC rtsfahrt is connectable.
  • the output shaft AI is' ü via a clutch KV with the transmission output shaft A, as already EXPLANATORY explained in greater detail, connected
  • the maximum jerk running speed can be adjusted as desired by appropriate selection of the planetary gear of the planetary gear set PR4, PR5, PR6 and other , as for example in the drawings. Fig. 15, 16 and 17 shown and described earlier.
  • the summation planetary gear 187 consists of two planetary gear stages P1 and P2. the input shaft E2 'being connected to the ring gear 182 of the first planetary gear stage and both sun gears 185 and 186 of the first and second planetary gear stages being connected to the input shaft E2'.
  • the land 188 of the second planetary gear stage P2 is coupled to the first input shaft E1 and the land shaft 183 of the first planetary gear stage P1 and the ring gear 184 are coupled to the output shaft AI '.
  • the invention provides different embodiments of the reversing device as shown in FIGS. 15, 16, 17, 18.
  • the aforementioned reversing devices can preferably be used for the gearbox designs according to FIGS. 7 to 14 , the main difference being that an output member of the gearbox can be connected to various planetary gearbox designs - PR4, PR5, PR6 - with PR4 said gearbox - Output link with a sun gear S4 and the transmission output shaft A '.
  • a "is connected to a ring gear and the carrier shaft H4 St4 with the housing ä ü use via a clutch or brake KR is connectable. In embodiments having gem.
  • the reversing device is a planetary gear PR5, with intermeshing planet gears PH and P12 being arranged on a web shaft, a ring gear H3 'connected to a gear output member engaging in the first planet gear PH and the gear output shaft A'; A "is connected to a further ring gear H3" which engages in second planetary gear P12.
  • the reversing device acc. Fig. 17 has a planetary gear PR6 with intermeshing planetary gears PH and P12. which are mounted on a web shaft St6. An output member of the transmission engages a sun gear S6 which meshes with first planet gears PH. The output shaft A '.
  • the web shafts St4: St5: St6 can each be connected to the housing via a brake or clutch KR for the reversing range.
  • the version is suitable for lower reversing speeds, as shown in Fig. 15 and for high reversing speeds, the version as already shown in the complete gearboxes Fig. 10 to 14.
  • the reversing devices with the planetary gearboxes PR5 or PR6 are suitable as in Fig. 16 or 17 shown.
  • a complete reversing gear according to. Fig.18 with the drive shaft A '; A ".
  • a planetary gear PR6 is used with a web shaft which can be coupled to the housing 1.G and on which intermeshing planet gears PH and P12 are arranged, with a sun gear S6 attached to the output shaft A 'in the first planetary gear PH and, connected to the output shaft a2 sun gear S6 in second planet gears P12 '.
  • engage all embodiments, as shown in Figure 15 to 17 are daf r ü usable under the condition that the corresponding first planetary member S4; H3'; S6 at the Output shaft A '.
  • the function of the transmission according to Fig. 19 corresponds in terms of shifting or shifting sequence and the hydrostatic speed behavior of the transmission embodiment according to Fig. 7, wherein in the starting state at driving speed "zero" and the clutch Kl, the hydrostatic circuit is preferably from one to other transmission end point is fully regulated, all links of the summation planet gear PS3 and the links of the second range clutch K2 having synchronous running at the end of the first switching range.
  • the clutch K2 can be closed and then the clutch Kl can be opened and then the following Hydrostatic transmission can be adjusted in the opposite direction up to its Adjustment end point. at which the final transmission of the transmission or the maximum speed of the transmission can be reached.
  • the transmission thus has two hydrostatic-mechanical shift ranges similar to the aforementioned embodiment according to.
  • a transmission embodiment of the invention with a mechanical converter 4d, in particular a belt and a downstream transmission 5d, which is preferably designed as a power split transmission is shown.
  • this transmission is also preferred for the invention as a compact transmission or mechanical branching gearbox MVG, which can be installed through a gearbox opening la 'in a crop housing, e.g. a tractor, or can be attached to a gearbox, e.g. a drive axle 1A, via an identical or similar connecting device F4.
  • the mechanical converter gearbox which consists of a Pnmar unit ( conical disk 4dA) and a secondary unit (conical disk 4dB), is constructed in such a way that the first P ⁇ mar unit 4dA via a gear stage dA with the drive shaft lc and the secondary Unit 4dB over a further gear stage dB with a gear lever ed of the summing planet or summing 5d connected Das
  • Summ istsgetnebe 5d can be designed as a planetary gear with one or more switching ranges, similar to the above-described hydrostatic-mechanical gear designs.
  • the output shaft of the gear can run coaxially to the input shaft lc through the gear and coaxially to a gear, for example Axle gear LA, are connected
  • the differential gear DIF or the input shaft 2 '"of the drive axle 1A or the corresponding subsequent gear is axially offset from the input shaft lc and via a corresponding spur gear stage 2d with the gearbox output shaft A * in drive connection
  • it is possible, as with the transmission version according to Fig. 10 to guide the transmission input shaft lc centrally through the transmission in order to implement, for example, a coaxial drive for a shaft 2e 'or PTO or PTO.
  • the second Hydrostat unit B which is usually designed as a constant unit, to be designed for a smaller delivery volume than the adjustment unit A, in order to be able to compensate for the leakage-related speed slip for the range shifting. This can be done in a simple manner by a correspondingly smaller angle of the swash plate or at adjustable hydrostatic unit B can be compensated by appropriate secondary adjustment.
  • the speed slip can be compensated for by adjusting the gear ratio in the connecting spur gear stages
  • the gearbox execution acc. 22 is identical to the Getnebe version 21, but with the difference that the third output shaft A3 overlaps the clutches K1 and K2 and can be coupled to the web shaft PST3 via the clutch K3 and therefore the output shaft A 'directly above the continuous drive shaft lc can be arranged
  • Summation planetary gear 157 provides that the summation planetary gear three planetary gear stages PV1; PV2 and PR are assigned.
  • the sun gear 169 and 167 of the two planetary gear stages PR and PV1 are with the first output shaft AI and the sun gear 168 of the planetary gear stage PV2 is with the second output shaft A2 Summ istsplanetengetnebes connected
  • the carrier shaft 181 of the planetary gear stage PR is f o r the jerk Wart group via verbmdbar above the clutch KR with the housing, the ring gears 171 and 170 are in the first or second shift range via couplings Kl or K2 with the housing ä use verbindbar.
  • Die planet gears of the planetary stages PV1 and PV2 have a common land shaft 172, which is connected to the ring gear of the planetary stage PR and the output shaft 2c.
  • the summed up power is flowing via the first output shaft AI when the clutch or brake Kl via the planetary gear stage PVL, in the second shift range via the second output shaft A2 ü when the clutch or brake K2, the third shift range via above the third output shaft A3 closed clutch K3 and the fourth shift range above about the second output shaft A2 with the clutch K4 to the output 2c F r ü jerk Wart area is a shift range is provided, which in switched clutch brake KR or the carrier shaft of the planetary gear unit PR retaining the housing in which the power ü about the first output shaft AI flows via this planetary gear stage PR to the output.
  • This Getnebe version like FIG. 27 has four forward and one reverse range.
  • the functional sequence is such that with the travel direction selected, the second input shaft E2 connected to the second hydrostatic unit B has opposite rotation Direction with the first input shaft El, the first output shaft is AI, so that the clutch Kl can be switched while the ring gear of the planetary gear stage PVl is stationary.
  • the Hvdrostat is now regulated within the first switching range up to its other adjustment end point, after which the second output shaft A2 and both Sun gears 168 and 167 of the planetary gear stages PV2 and PV1 have reached synchronism, as a result of which the ring gear 170 of the planetary stage PV2 stands still, in order to be able to close the second range clutch K2 and to be able to open the first range clutch Kl.
  • the second range is now traversed to the starting point by back regulation of the hydrostat, whereby the third output shaft A3 of the summation planet has reached synchronism with the output shaft 2c at the end of the second switching range.
  • the third area now follows by repetitively adjusting the hydrostatic to its other end point, after which the second output shaft A2 and thus the clutch elements of clutch K4 have synchronous operation
  • Coupling K3 can now connect the fourth area by repeated jerk control of the hydrostatic unit
  • the summation planetary gear 157 has intermeshing first planet wheels
  • a second planet gear 173 mesh with a ring gear 178 connected to the first output shaft AI and a sun gear 176 connected to the second output shaft A2
  • the invention provides that the second hydrostatic unit B is held in a hydrostatically inoperative operating state, which corresponds, for example, to the main operating range of the tractor at approx. 8 km / h, for example, by closing a clutch DZW brake BR.
  • a cheaper brake band is preferably used here BR uses which preferably closes automatically at the corresponding translation point.
  • the control and regulating device is programmed for this purpose so that, for example, after a certain dwell time at this preferred translation point or close to its translation point, an automatic translation correction or adaptation of the hydrostatic device closes, depending on the circumstances - Adjustment to the most exact possible setting to delivery volume, zero "and / or a bypass function of a known type can take effect so that the hydrostatic pressure or differential pressure can be reduced to" zero "by the hydrostatic V largely switch off losses
  • This fixed gear ratio corresponding to the recorded Hrostrost unit B can be maintained within a pre-programmed speed range, whereby the two end points - upper or lower end point of the specified engine speed in the corresponding gear ratio range of the gearbox determine the switching on and off of the holding device.
  • This engine speed range can be a fixed one or variable, in particular dependent on the efficiency values of the transmission and the engine operating sizes which are preferably to be determined experimentally.
  • the hydrostat 4c can also be used as a brake retarder, with a corresponding control device, as described in more
  • the continuously variable transmission HVG or MVG also includes the complete control and regulating device 5, le (see FIGS. 10, 26).
  • the electronic construction elements are also included, so that at in the event of a possible damage, the entire gearbox can be replaced very quickly and the assembly effort, downtime and assembly errors can be reduced to a minimum.

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Abstract

Stufenloses mechanisches oder hydrostatisches Getriebe mit Leistungsverzweigung, bei dem die Eingangsleistung aufgeteilt wird in einen stufenlos veränderbaren Leistungszweig (4C') und einen nicht stufenlosen Leistungszweig, welche aufsummiert werden in einem Summierungsgetriebe (PS'). Das stufenlose Getriebe (4C') und das Summierungsgetriebe (PS') werden koaxial zueinander angeordnet bzw. bilden als gemeinsame Baueinheit ein Leistungsverzweigungsgetriebe, welches in ein Hauptgehäuse einbau- und ausbaubar ist, bzw. mit weiteren vor- oder nachgeordneten Getrieben kombinierbar ist.

Description

Stufenloses Getriebe, insbesondere mit Leistungsverzweigung
Die Erfindung betrifft ein stufenloses Getriebe, bevorzugt mit Leistungsverzweigung, mit einem hydrostatischem oder mechanischem stufenlosen Wandler nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 und weiteren unabhängigen Ansprüchen.
Aufgabe der Erfindung ist es. ein Leistungsverzweigungsgetriebe zu schaffen, das auf einfache und zeitsparende Weise in ein Hauptgehause oderin einem Fahrzeugrahmen, z. B. eines Traktors, einbaubar ist ohne Demontage des Fahrzeug-Hauptgehauses oder Fahrzeugrahmens. Darüber hinaus sollen verschiedene Leistungsgroßen mit möglichst gleichgroßem hvdrostatischen bzw. mechanischen Variator (Wandler 4c. 4d) möglich sein. Die Aufgabe wird durch die in den Hauptanspruchen aufgeführten Merkmale gelost. Weitere Einzelheiten gehen aus den Unteranspruchen und der Beschreibung hervor. Es zeigen in schematischer Darstellung: Fig.l und 2, Fig.7 bis 14 und 19 bis 20 verschiedene Ausfuhrungsformen des stufenlosen hydrostatischen Leistungsverzweigungsgetriebes mit jeweils zwei Vorwartsfahrbereichen in Inline-Anordnung der Komponenten Hydrostat-Getπebe, Summierungsplanetengetπebe und gegebenenfalls Ruckwarts-Fahreinrichtung.. Fig.15 bis 18 verschiedene Ausfuhrungsformen der Ruckwartsfahreinπchtung
Fig.21 bis 25 Getriebe-Ausfuhrungen mit mehr als zwei Vorwartsschaltbereichen.
Fig.26 bis 29 die Anordnung der Komponenten für ein mechanisches stufenloses
Leistungsverzweigungsgetriebe. Fig.30 bis 33 Getriebe mit zwei Vorwartsbereichen.
Fig. 34 Drehzahl und Funktionsplan für automatische Gruppen-Umschaltung.
Fig.35 bis 44 Getriebe-Konzepte gem. der Erfindung als mechanische
Leistungsverzweigungsgetriebe.
Das Getriebe gem. der Erfindung ist verschiedenartig ausfuhrbar und zeichnet sich insbesondere dadurch aus. daß das Leistungsverzweigungsgetriebe (HVG IMVG) eine komplette Baueinheit bildet, die nach Art der Modulbauweise in beliebige Gehauseformen eines Gesamt- Getriebes bzw. Triebwerkes oder Rahmen eines Fahrzeuges einsetzbar ist. Das Getriebe ist je nach Fahrzeugforderung als hydrostatisch-mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe (HVG) oder mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe (MVG) mit unterschiedlicher Anzahl an Fahrbereichen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt ausfuhrbar. Es kann als Standard-Getriebe für verschiedene Fahrzeugarten, wie z.B Traktoren, Arbeitsmaschinen, Nutzkraftfahrzeuge, Verteilerfahrzeuge oder Omnibusse u.a. eingesetzt werden. Eine Besonderheit hegt dann, daß eine Getriebe-Familie für einen größeren Leistungsbereich, z.B. f r Traktoren geschaffen wird, wobei beispielsweise für einen Leistungsbereich von 70 bis 300PS das gleiche Hydrostat-Getnebe bzw der gleichgroße Wandler 4c, 4d verwendet werden kann. Die Abgrenzung der einzelnen Leistungsbereiche wird realisiert durch entsprechende Anzahl an Schaltbereichen oder/und zugeordnetem Gruppen-Getriebe oder/und Anpassungs-Getriebe am Getriebe-Eingang, wobei z B für den untersten Leistungsbereich nur ein Vorwartsbereich und für den ooersten Leistungsbereich vier oder mehr Vorwartsfahrbereiche angewendet werden Die Anzahl der Fahrbereiche und Aufteilung der Bereichsgroßen bestimmen die für die jeweilige Zugkraft erforderliche Getriebe-Eckleistung Das Getriebe (HVGi bzw (MVG) ist bevorzugt nach Art der Inlme-Bauweise aufgebaut. Das bedeutet daß das Hydrostat-Getnebe 4c und das Koppelgetriebe 5c, welches das Summierungsplanetengetriebe und gegebenenfalls die Bereichskupplung beinhaltet, koaxial zueinander angeordnet sind Die Antriebswelle lc kann je nach Fahrzeugkonzept vorteilhaft achsgleich zur Tπebwelle des Antriebsmotors angeordnet sein. Um die Leistungskapazität des Hvdrostat-Getnebes 4c voll ausnutzen zu können sieht die Erfindung ein dem Hvdrostat-Getnebe 4c vorgeschaltetes vorzugsweise als Planetengetriebe ausgebildetes Hochtreiber-Getriebe (HT) vor welches eine Drehzahlanpassung der Eingangswelle lc DZW des Hvdrostat-Getnebes an dessen zulassige Werte erlaubt (Fig 31) Zum Beispiel kann über dieses Getriebe (HT) die maximale Antriebsdrehzahl von 2.300 UPM an der Eingangswelle lca auf die zulassige Eingangsdrehzahl von 3500 UPM des Hydrostat-Getnebes an der Eingangswelle lc ermöglicht werden Das Hochtreiber-Getnebe (HT) kann als bekanntes Übersetzungsgetriebe mit Stirnradstufen (nicht dargestellt) oder wie in Fig 31 dargestellt, vorteilhafter als drei welliges Planetengetriebe ausgebildet werden, wobei das Sonnenrad S gehausefest, der Steg St mit der Emgangswelle lca und das Hohlrad H die Abtriebswelle bildet. Entsprechend der Drehzahlerhohung zwischen den beiden Wellen, Getriebe-Eingangswelle lca und Hydrostat- Eingangswelle lc, wird die Getπebe-Eckleistung und somit entsprechend die maximale Zugkraft bezogen auf gleiche Endgeschwindigkeit des Fahrzeugs angehoben.
Eine weitere Möglichkeit zur Anpassung der notwendigen Zugkraft ist vorgesehen durch die Anwendung eines Gruppen-Getriebes (GR) (Fig. 32) wobei z B. nach bekannter Art eine Acker- und eine Straßengruppe vorgesehen ist mit den Schaltstellungen A und S wie in Fig 32 dargestellt Die Acker-Gruppe ist hierbei z.B auf eine Maximal-Geschwindigkeit von 30 km, die Straßen-Gruppe auf eine Maximal-Geschwindigkeit von 50 km ausgelegt
Das Leistungsverzweigungsgetriebe (HVG bzw MVG) kann also, z.B in Abhängigkeit zur geforderten Zugkraft bzw in Abhängigkeit zur Leistungsgroße des Fahrzeugs, z.B Traktors, kombiniert werden mit dem Hochtreiber HT (Fig. 31) oder/und einer Langsam-/Schnell- bzw Acker-/Straßen-Gruppe GR (Fig. 32 ) Das jeweils verwendete Leistungsverzweigungsgetriebe HVG ist als Einbereichs-, Zweibereichs- Dreibereichs- oder Vierbereichsgetriebe Fig 21, 22 ausgebildet wobei vorteilhafterweise das Hydrostat-Getnebe 4c aus den gleichen Grundkomponenten A und B oder auch das komplette Hydrostat-Getnebe 4c eine w eitgehend einheitliche Baueinheit für alle Leistungsgroßen bildet
Die Getriebe-Ausfuhrung gern Fig 30 beinhaltet das leistungsverzweigte Grunαeetπebe HVG mit zwei Vorwarts-Fahrbereichen ohne eigenen Ruckwartsbereich Gemäß der Erfiπαung ist diesem Getriebe HVG ein Stufengetriebe VG/GR zugeordnet, welches eine Wendegruppe WG zur Drehzahl-Umkehrung mit entsprechender Schaltung R besitzt Dieses Stufengetriebe VG ist zusätzlich mit einem Stufen-Schaltgetriebe ausgerüstet welches nach bekannter Art eine Stufen- Schaltung für Langsambetrieb L bzw A und Schnellbetrieb S bzw H erlaubt z B AcKer- oder Straßenbetrieb eines Traktors, wie in Abtriebs-Drehzahlplan Fig 34 naher erläutert Die Ackerstufe ist hier z B auf ax 30km/h die Straßengruppe auf 50km/h ausgelegt Das stufenlose Verzweigungsgetriebe HVG bzw MVG kann hierbei aus den Grundbau Einheiten de~ Gesamt Getπebeprogrammes erstellt werden
Das Getriebe-Programm sieht vor, daß in Abhängigkeit verscmedener Fahrzeugforderungen, insbesondere im Hinblick auf die Zugkraftforderungen, die leweihge Getriebe-Ausfuhrung - Einbereichs-, Zweibereichs-, Dreibereichs-, Vierbereichsgetriebe - jeweils wahlweise mit dem eingangsseitig angeordnetem Hochtreiber-Getriebe HT (Fig 31) oder und mit einem nachgeschalteten Gruppen-Getriebe GR (Fig. 32, 33) kombinierbar ist. Bei Anwendung des Gruppen-Getriebes GR kann die jeweilige Gruppe - Ackergruppe A oder Straßengruppe S - jeweils bei Fahrzeugstillstand vorgewählt werden
Die Erfindung sieht eine Steuer- und Regeleinrichtung vor, welche es ermoghcnt, auch wahrend der Fahrt von einer zur anderen Gruppe zu schalten Das Regelungssystem besitzt hierzu ein spezielles Gruppen-Schaltprogramm, welches vorsieht, daß, wie m Fig 34 dargestellt am Geschwindigkeits- bzw Ubersetzungsende der Arbeitsgruppe bzw. am Ubersetzungs-/ Geschwindigkeitspunkt PA1 , die Gruppenschaltung auf Neutralstellung und innerhalb einer von einer Versteilgeschwindigkeit abhangigen Zeitphase die Getriebe-Übersetzung zuruckgeregelt wird, bis Synchronlauf der Kupplungsglieder der Straßengruppe erreicht ist, wonach automatisch die Straßengruppe einschaltet Durch einen, bevorzugt elektronischen Drehzahlvergleich geeigneter Getriebegheder mittels Drehzahl-Sensoren oder anderer bekannter Einrichtungen wird der Synchronpunkt der betreffenden Kupplungsglieder gesucht. Die Gruppenschaltung S - A wird also entsprechend automatisiert wobei die Kupplung selbst als Reibkupplung oder Formschlußkupplung ausgebildet werden kann Vorteilhaft ist hierbei eine hydraulisch betatigbare formschlussige Kupplung, bevorzugt mit Abweisverzahnung wie in der Europaischen Patentschrift 0276 255 naher beschrieben Als Reibkupplung kann eine bekannte Lamellenkupplung oder Konuskupplung, wie in der DE19 14 724 in Fig 42 43 44 dargestellt Verwendung finden Bei Anwendung von Reibkupplungen ist es sinnvoll eine Kupplungsuberschneidung innerhalb der Schaltphase bzw innerhalb der notwendigen Ubersetzungsanderung vorzusehen
Die Erfindung sieht für den automatischen Umschaltvorgang von der Arbeitsgruppe A auf die Straßengruppe S und umgekehrt von S auf A alternativ ein automatisch wirksames Regelprogramm vor Dieses Programm kann in Abhängigkeit eines oder mehrerer Betriebsparameter oder/und in Abhängigkeit vorgegebener Zeitparameter oder/und in Abhängigkeit wirtschaftlichkeitsbestimmender Faktoren, wie Getriebe-Wirkungsgrad oder/und Motor-Wirkungsgrad automatisch in Funktion treten Zum Beispiel kann eine Umschaltung von einer zur anderen Gruppe dann erfolgen, wenn die Regeleinrichtung erkennt daß ein Betriebszustand in der anderen Schaltgruppe bei niedrigerem Kraftstoffverbrauch oder/und bei g nstigerem Gerauschverhalten gefahren werden kann Beispielsweise wird bei einer Fahrgeschwindigkeit von 25km/h (siehe dazu Fig 34) und geschalteter Arbeitsgruppe A die Regeleinrichtung erkennen, daß dieser Betriebszustand in der Straßengruppe S bei niedrigerem Kraftstoffverbrauch betrieben werden kann. Das Regelprogamm sieht hierfür vor, daß eine automatische Umschaltung von Gruppe A auf Gruppe S nach oben beschriebener Art ausgelost wird. Das Auslose-Signal kann auch manuell ausgelost werden durch entsprechende Betatigungseinnchtung (Taster; Hebel). Bei automatischer Auslosung ist es vorteilhaft im Programm einen Zeitfaktor vorzusehen, d h. daß der Umschaltvorgang erst nach einer vorbestimmten Verweildauer am entsprech Ubersetzungspunkt oder innerhalb eines begrenzten Ubersetzungsbereiches oder/und einer gleichbleibenden Geschwindigkeit oder/und gleichbleibender Belastungswerte bzw Betriebswerte ausgelost werden kann Um eine Lastunterbrechung weitgehend zu unterbinden, bzw den Unterbrechungszeitraum auf ein Mindestmaß zu reduzieren, ist es zweckmäßig, die Gruppenschaltung über Reibkupplungen oder formschlussige Kupplungen mit Abweisverzahnung, gemäß oben genanntem EP-Patent, zu verwenden
Bei einer Hochschaltung von A auf S kann der erste Bereich voll ausgefahren werden z B bis 30km/h wie in Fig 34 dargestellt wonach zur weiteren Geschwindigkeitserhohung eine automatische Umschaltung in S erfolgt Bei einer Ruckschaltung wird das Signal zum Umschalten von Gruppe S auf Grupppe A im ungunstigsten Fall an einem Drehzahlpunkt PS2 auf PA2 nur unter der Voraussetzung erfolgen wenn eine Mindestubersetzungsdifferenz Δi gegeben ist welche vermndert daß die erforderliche Abtriebsdrehzahl nicht über den Enddrehzahlpunkt PA1 hinausgeht Eine Umschaltung in die jeweils andere Gruppe kann aber auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten bzw im unteren Ubersetzungsbereich erfolgen, z B bei 15km/h, wenn die Fahrregelungseinnchtung erkennt daß dieserer Geschwindigkeitspunkt in der jeweils anderen Schaltgruppe verbrauchsgunstiger gefahren werden kann In der elektronischen Regeleinrichtung 5 sind zu diesem Zweck die entsprechenden Getriebe-Kennwerte und Motor- Kennwerte einprogrammiert woraus es in Abhängigkeit zu der jeweiligen Getriebe-Übersetzung und dem jeweiligen Belastungszustand z B Hydrostat-Druck Übersetzung, woraus auch der jeweilige hydrostatische Leistungsanteil erkennbar ist und gegebenenfalls anderen Betriebswerten das Umschalt Signal gebildet wird Das stufenlose Getriebe mit vorbeschriebener Gruppenschaltung ist sowohl für Arbeitsmaschinen als auch Straßenfahrzeuge \ erschiedener Art anwendbar
Die Umschaltung in den jeweils anderen Bereich erfolgt vorzugsweise nach einer definierten Verweildauer innerhalb eines definierten Ubersetzungsbereicb.es, um ein zu häufiges Hin- und Herschalten von einem zum anderen Schaltbereich zu vermeiden Die geeigneten Werte sind experimentell zu ermitteln Beispielsweise konnte bei einem Transportbetrieb bei 25km/h die Umschaltung auf die Straßengruppe S erst nach einer Verweildauer von ca 30 Sekunden ausgelost werden Nach Auslosen eines Umschaltvorganges sollte sinnvollerweise der nächste Umschaltvorgang, nach einer längeren Verweildauer erfolgen Eine lastabhangige Umschaltung vom Bereich S auf A hingegen sollte möglichst spontan erfolgen, um die spezifischen Belastungswerte, z B Hydrostat-Druck auf entsprechend niedrigere Werte zu bringen Die Erfindung sieht desweiteren vor, daß eine optische oder/und akustische Anzeige vorgesehen ist, welche bei der jeweils geschalteten Gruppe anzeigt, ob dieser Betriebszustand in dieser Gruppe oder besser in der anderen Gruppe gefahren werden sollte Über ein entsprechendes Lichtsignal oder/und Monitor oder/und akustische Anzeige, z.B sprachliche Aufforderung bzw. Hinweis, konnte an den Fahrer eine entsprechende Information ergehen, ob ein Gruppenwechsel sinnvoll ist. Für den automatischen Gruppenwechsel können je nach gewählter Art die Kupplungen - ob kraft- oder formschlussige Kupplung - die Schalteinrichtungen, wie bei Lastschaltgetrieben bzw bei automatisch schaltbaren Stufengetrieben bekannt, verwendet werden
Ob die Gruppen-Umschaltung automatisch oder manuell erfolgen soll kann gern der Erfindung der Fahrer durch entsprechende Vorwahl über entsprechende λ7orwahl-Eιnnchtungen entscheiden
Für die Anwendung mechanischer Leistungsverzweigungsgetriebe MVG sieht die Erfindung eine Getriebereihe vor, die zur Erf llung verschiedener Fahrzeugforderungen, insbesonder im Hinblick auf unterschiedliche Leistungsgroßen, eine Getriebereihe mit zwei und mehr Schaltbereichen vor.
In Fιg.35, 39, 40 ist jeweils ein Getriebesystem mit einem Umschlingungsgetnebe 4d und einem zugeordneten Leistungsverzweigungsgetriebe, welches aus einem
Summierungsplanetengetriebe 301. 101 201. 401 mit zugeordneten Bereichskupplungen Kl und K2 ausgebildet ist Über zwei leistungsverzweigt arbeitende Schaltbereiche wird eine vollstufenlose Fahrgeschwindigkeit von Null bis Endgeschwindigkeit erreicht Dies bedeutet daß im Anfahrzustand die Übersetzung „Unendlich" gegeben ist und dadurch eine Anfahr- oder Trennkupplung zwischen Motor und Getriebe entfallen kann. Das Getriebe MVG kann mit verschiedenen mechanischen stufenlosen Variatoren bzw. Wandlern auch Reibgetriebe jeder Art mit einem Primär- und Sekundarteil ausgerüstet sein. Bevorzugt ist vorgesehen ein Umschlingungsgetnebe 4d, bestehend aus einer Primar-Einheit 4dA und einer Sekundar-Einheit 4dB. Das zugeordnete Summierungsplanetengetriebe 301; 101; 201; 401 ist vierwellig ausgebildet und besitzt zwei Eingangswellen El und E2 sowie zwei Ausgangswellen AI und A2. Die erste Eingangswelle El ist mit der Antriebswelle lc und der Primar-Einheit 4dA und die zweite Eingangswelle E2 mit der Sekundar-Einheit 4dB in Tnebverbindung. Über die zweite Eingangswelle E2 fließt somit die variable Drehzahl bzw. wird die variable Leistung gefuhrt. Im Summierungsplanetengetriebe werden beide Leistungszweige der Wellen El und E2 aufsummiert und gemeinsam wechselweise über die beiden Ausgangswellen AI und A2 zum Abtrieb weitergeleitet. Die erste Ausgangswelle AI des Summierungsplanetengetnebes und die zweite Ausgangswelle A2 sind somit wechselweise mit der Abtriebswelle 106 m Tnebverbindung
Das Summierungsplanetengetriebe ist erfindungsgemaß auch für mechanische Leistungsverzweigungsgetriebe MVG verschiedenartig ausfuhrbar (s 301 Fig 35; 101 Fig.38; 201 Fig 42; 401 Fιg.39). Alle Ausfuhrungsformen haben gemeinsam, daß im Anfahrzustand bei Fahrgeschwindigkeit Null die Getriebe-Übersetzung ..Unendlich" ist, wodurch eine Anfahrkupplung eingespart werden kann und daß der stufenlose Wandler auf große, bevorzugt maximale Eigenubersetzung eingestellt ist, wobei der erste Fahrbereich bei geschlossener Kupplung Kl durchfahren wird, indem die Drehzahl der zweiten Eingangswelle E2 von niedriger Drehzahl auf gleiche Drehzahl der ersten Eingangswelle El angehoben wird Ar diesem Ubersetzungspunkt habe alle Glieder des Summierungsplanetengetnebes 101 201, 301 401 sowie die Glieder der zweiten Bereichskupplung K2 Synchronlauf erreicht, wonach durch Schließen der zweiten Bereichskupplung K2 und Offnen der ersten Bereichskupplung Kl der zweite Schaltbereich nahtlos ohne Lastunterbrechung anschließen kann
Die Get ebeausfuhrungen gem.Fig.35, 38, 39, 40 besitzen jeweils zwei leistungsverzweigte Vorwartsfahrbereiche. Wie in Fig 38 dargestellt sind diese Getriebe mit einer Einrichtung für einen Ruckwartsfahrbereich ausgebildet Hierfür ist eine Planetengetriebestufe PR vorgesehen bei der z B das Hohlrad des Planetengetriebes PR mit der ersten Ausgangswelle AI das Sonnenrad mit der Abtriebswelle 106 verbunden ist und der Steg über eine Kupmung KR mit dem Getnebegehause verbindbar ist Anstelle dieses Planetengetriebes PR können verschiedene Ruckfahreinrichtungen, wie z.B. in Fig 15, 16 17 oder auch 18 dargestellt verwendet werden Desweiteren wird bei den Getnebeausfuhrungen Fig.38 und 39 die Antriebswelle lc durch das Getriebe gefuhrt, um am anderen Wellenende 114 2e die Möglichkeit für einen Zapfwellenanschluß, z.B. bei einem Traktor oder PTO-Anschluß zu ermöglichen Desweitern kann alternativ die Welle 114; 2e auch als Antriebswelle verwendet werden, wodurch entsprechend bestimmter Fahrzeugforderungen, z.B. bei Anwendung im PKW mit Frontantrieb, fahrzeuggunstig das Getriebeabtriebsrad 138 getnebeeingangsseitig angeordnet sein kann
Das Summierungsplanetengetriebe 301 Fig.35 besitzt zwei Planetengetriebestufen Pl und P2. wobei die Stegwelle 126 der ersten Planetengetriebestufe die erste Eingangswelle El bildet und mit der Primareinheit 4dA des Wandlers 4d und der Antriebswelle lc sowie dem Hohlrad 127 der zweiten Planetengetriebestufe P2 in Triebverbindung steht. Das Hohlrad 125 der ersten Planetengetriebestufe steht mit der zweiten Eingangswelle E2 und der Primareinheit 4dB des stufenlosen Wandlers 4d in Triebverbindung. Die Sonnenräder 137 und 124 beider Planetengetriebestufen sind mit der zweiten Ausgangswelle A2 verbunden. Auf der Stegwelle 128 der zweiten Planetengetriebestufe P2 sind ineinandergreifende Planetenrader 122 und 123 angeordnet, wobei eines 122 in das Hohlrad 127 und das andere 123 in das Sonnenrad 124 eingreift. Die Stegwelle 128 der zweiten Planetengetriebestufe P2 bildet die erste Ausgangswelle AI, welche mit der Kupplung Kl verbindbar ist.
Das Summierungsplanetengetriebe 401 gem. Fig.39 besitzt einen Steg 133, welcher mit der ersten Eingangswelle El verbunden ist. Auf diesem Steg 133 sind ineinandergreifende erste Planetenrader 132. zweite Planetenrader 130 und dritte Planetenrader 131 angeordnet, wobei die dritten Planetenrader 131 mit einem mit der zweiten Eingangswelle E2 verbundenen Hohlrad 134 kämmen. Ein zweites mit der ersten Ausgangswelle AI verbundenes Hohlrad 135 greift in erste Planetenrader 132 und ein mit der zweiten Ausgangswelle A2 verbundenes Sonnenrad 136 greift ebenfalls in erste Planetenrader 132 ein.
Das Summierungsplanetengetriebe 101 gem. Fig. 40 ist derart gestaltet, daß die zweite Eingangswelle E2 mit einem Steg 103 verbunden ist, auf dem ineinandergreifende erste Planetenrader 107 und zweite Planetenrader 108 angeordnet sind, wobei ein mit der ersten Eingangswelle El verbundenes Hohlrad 102 in erste Planetenrader 107 eingreift Ein mit der ersten Ausgangswelle AI verbundenes Hohlrad 104 kämmt mit zweiten Planetenradern 108 und ein mit der zweiten Ausgangswelle A2 verbundenes Sonnenrad 105 ebenfalls mit zweiten Planetenradern 108.
Eine weitere Ausführungsform des Summierungsplanetengetriebes 201 gem. Fig.42 sieht vor, daß die zweite Eingangswelle E2 den Planetentrager 144 bildet, auf dem ineinandergreifende erste Planetenrader 139 und zweite Planetenrader 140 angeordnet sind, wobei ein mit der ersten Eingangswelle El verbundenes Hohlrad 141 in erste Planetenräder 139, ein zweites mit der ersten Ausgangswelle AI verbundenes Hohlrad 142 in zweite Planetenrader 140 und ein mit der zweiten Ausgangswelle A2 verbundenes Sonnenrad 143 ebenfalls in zweite Planetenrader 140 eingreift. Bei dieser Summierungsplanetengetriebeausfuhrung 201 ist die erste Eingangswelle El über der zweiten Eingangswelle E2 angeordnet, wobei die Triebverbindung zwischen Summierungsplanetengetriebe und Antriebswelle lc über eine erste Stirnradstufe dA und eine zweite Stirnradstufe dAl erfolgt. Die Getriebeausfuhrungen gem. Fιg.41 bis 44 besitzen zur Schaffung von mehr als zwei Schaltbereichen jeweils ein Zusatzgetriebe 112; 112a; 113. Die Zusatzgetriebe 112 bzw. 112a sind als Vorgelege-Getriebe ausgebildet, wobei die Abtriebswelle 106 achsversetzt zur Antriebswelle lc angeordnet ist. Über eine Anpassungsstufe 152 ist die Abtriebswelle 106a auch koaxial zur Antriebswelle lc möglich. Bei den Getriebeausfuhrungen gem.Fig.41, 42, 43 wird im ersten und zweiten Schaltbereich die Leistung über die Stirnradstufe 146 bei abwechselnd geschalteter Kupplung Kl und K2 und im dritten Schaltbereich über eine weitere Stirnradstufe 145 auf die Abtriebswelle 106 übertragen. Für einen möglichen vierten Schaltbereich ist eine weitere Stirnradstufe 148, siehe Fig 43 vorgesehen, wobei die Leistung über die zweite Ausgangswelle A2 und bei geschlossener Kupplung K2 auf die Abtriebswelle übertragen wird
Bei Getnebeausfuhrung gern Fig 44 ist erfmdungsgemaß das zugeordnete Getriebe 113 in Planetengetnebe-Bauweise ausgeführt. Die im Summierungsplanetengetriebe aufsummierte Leistung wird bei dieser Getnebeausfuhrung im ersten und im zweiten Schaltbereich bei wechselweise geschalteter Kupplung Kl und K2 über eine Planetenradstufe P4 bei geschlossener Kupplung/Bremse KV auf den Abtrieb übertragen. Im dritten Schaltbereich erfolgt die Leistungsubertragung direkt vom Variator 4d über die zweite Eingangswelle E2 auf die Abtriebswelle 106 durch Schließen der Kupplung K3. Im vierten Schaltbereich wird bei geschlossener Kupplung K2 die Leistung nach Schließen der Kupplung K4 ohne zwischengeschalteter Ubersetzungsstufe auf die Abtriebswelle geleitet. Für den Ruckwartsbetneb ist eine zusätzliche Planetenstufe P3 vorgesehen welche bei geschalteter Kupplung bzw Bremse KR über zwei Schaltstufen bei abwechselnd geschalteter Kupplung Kl und K2 die Leistung zum
Abtrieb fuhrt.
Das Zusatzgetriebe 113 besteht aus zwei Planetengetriebestufen P3 und P4. wobei die Sonnenrader 115 und 116 mit einer Zwischenwelle 109, welche die Leistung bei geschlossener Kupplung Kl bzw. K2 übertragen, verbunden sind. Das Hohlrad 117 der Planetengetriebestufe P4 wird über eine Kupplung bzw. Bremse KV im ersten und im zweiten Schaltbereich mit dem Gehäuse verbunden. Das Hohlrad 118 der Planetengetriebestufe P3 steht mit der Abtriebswelle 106 sowie mit dem Steg 117a in fester Verbindung. Der Steg 118a der Planetengetriebestufe P3 ist bei Rückwärtsfahrt über eine Kupplung bzw. Bremse KR mit dem Gehäuse 1 verbindbar. Die Zwischenwelle 109 dient zur Leistungsubertragung im ersten, zweiten und gegebenenfalls vierten Schaltbereich. Funktionsbeschreibung Der Funktionsablauf ist bei allen Getriebeausführungen Fig.35 bis 44 bezogen auf den jeweiligen Schaltbereich identisch. Im Anfahrzustand bei vorgewählter Fahrtrichtung „Vorwärts" hat die erste Ausgangswelle AI aufgrund entsprechend abgestimmter Übersetzung des Summierungsplanetengetriebes und Übersetzungseinstellung des Variators 4d die Drehzahl „Null". Die Sekundäreinheit 4dB des Vatiators 4d ist hierbei auf niedrige Drehzahl, bevorzugt auf seine maximale Eigenübersetzung, eingestellt. In diesem Zustand wird vorzugsweise automatisch nach vorgewählter Fahrtrichtung die Kupplung 1 geschaltet. Durch Übersetzungsrückstellung des Variators beginnt die zweite Eingangswelle E2 die Drehzahl zu erhöhen, wodurch die erste Ausgangswelle AI und somit die Abtriebswelle 106: 109: 109a in entsprechende Drehung versetzt wird. Nach Erreichen der bevorzugt maximalen Versteilgröße des Variators hat die zweite Eingangswelle E2 und somit alle Glieder des Summierungsplanetengetriebes 301: 101: 201: 401 sowie die Glieder der Kupplung K2 Synchronlauf erreicht. Nun erfolgt die Schaltung in den zweiten Schaltbereich durch Schließen der Kupplung K2 und nachfolgendem Öffnen der Kupplung Kl. Der Variator 4d kann nun wieder zurückgeregelt bis zu seinem Übersetzungsmaximum was dem Endübersetzungspunkt bzw. dem Ende des zweiten Schaltbereiches entspricht. Die im Summierungsplanetengetriebe aufsummierte Leistung wird im zweiten Schaltbereich über die zweite Ausgangswelle A2 übertragen. Bei Ausführung mit mehreren Schaltbereichen gem. Fig.41 bis Fig.44 kann am Ende des zweiten Schaltbereiches ein dritter Schaltbereich angeschlossen werden, derart daß eine direkte Triebverbindung mit der Sekundäreinheit 4dB des Variators mit der Abtriebswelle hergestellt wird, z.B. durch Schließen einer Kupplung K3 (siehe dazu Fig.44; 41; 42). Im ersten und zweiten Schaltbereich wird bei diesen Getriebeausführungen die Leistung über eine zusätzliche Übersetzungsstufe, z.B. bei Ausführung Fig.44 über die Planetengetriebestufe P4 bei geschlossener Kupplung KV übertragen. Nach geschaltetem dritten Schaltbereich über die Kupplung K3 wird die Kupplung KV geöffnet und der Variator 4d wieder in die Gegenrichtung verstellt bis am Ende des dritten Schaltbereiches Gleichlauf der Kupplungsglieder K4 entsprechend der Drehzahl der zweiten Ausgangswelle A2 und der mit ihr über die Kupplung K2 noch verbundenen Zwischenwelle 109 erreicht ist. Nun erfolgt die Schaltung in den vierten Schaltbereich durch Schließen dieser Kupplung K4 und nachfolgendem Öffnen der Kupplung K3. Jetzt erfolgt wiederum leistungsverzweigt die Leistungsübertragung durch wiederholte Rückregelung des Variators bis zum anderen Verstellende bis der Endübersetzungspunkt des Getriebes erreicht ist. Für die Rückwärtsfahrt wird nach vorgewählter Fahrtrichtung R die Kupplung bzw. Bremse KR geschlossen, wodurch eine Drehzahlumkehrung über die Planetengetriebestufe P3 erfolgt Der Funktionsablauf für Rückwärtsfahrt erfolgt über zwei Ruckwartsbereiche bei geschlossener Kupplung Kl bzw K2 bei gleichem Funktionsabiauf wie bei Vorwartsfahrt Bei den Getnebeaufuhrungen mit Vorgelegegetriebe 112, 112a ist der gleiche Funktionsabiauf gegeben wie bei Ausf gem. Fig 44 mit Planetengetnebe-Bauweise 113, das heißt daß im dritten Schaltbereich über eine Stirnradstufe 145 bei geschlossener Kupplung K3 und gegebenenfalls bei dem vierten Schaltbereich über die Stirnradstufe 148 bei geschlossener Kupplung K2 und K4 die Leistungsubertragung erfolgt Für den Ruckwartsbetneb kann gleichermaßen bei geschlossener Kupplung Kl bzw K2 innerhalb von zwei Schaltbereichen die Leistung über eine mit einem Zwischenrad 147a versehene Stirnradstufe 147 zum Abtrieb übertragen werden
Der mechanische Wandler bzw Variator 4d kann je nach den gegebenen räumlichen Verhaltnissen verschiedenartig angeordnet werden Zum Beispiel ist vorgesehen, die beiden Einheiten 4dA und 4dB auf einer Achshme mit der Antriebswelle lc, wie in Fig 37 oder wie in Fig 36 dargestellt, neben oder über der Antriebswelle lc anzuordnen wodurch jeweils eine sehr kompakte Bauweise möglich ist
Das Getriebe gern Fig 1, 2 4 besitzt zwei Vorwärts und einen Ruckwartsbereicn Das Summierungsplanetengetriebe PS1, PST ist vierwelhg und besitzt zwei Eingangs- und zwei Ausgangswellen Auf einem Planetentrager AI' sind ineinandergreifende Planetenrader PH' und P12' angeordnet, wobei in erste Planetenrader PH' ein mit der zweiten Hvdrostateinneit B in Triebverbindung stehendes Hohlrad HE2 und in zweite Planetenrader P12' das mit der Antriebswelle lc, lc' in Triebverbindung stehende Hohlrad HEI eingreift und wobei die Stegwelle AI' als erste Ausgangswelle AI' mit einer ersten Kupplung Kl und die zweite Ausgangswelle A2' ein Sonnenrad SA bildet, welches in erste Planetenrader PH' eingreift und mit einer zweiten Kupplung K2 verbindbar ist Die beiden Ausgangswellen, Steg AI und Sonnenrad SA, sind über die beiden Kupplungen Kl und K2 mit der Abtriebswelle 2c verbindbar Eine zweite, bevorzugt dreiwelhg ausgebildete Planetengetπebe-Einheit PR1' dient für den Ruckwartsbereich wobei dessen Hohlrad H3' mit dem Steg AI', dessen Sonnenrad SR mit der Abtriebswelle 2c und dessen Stegwelle PT2' über eine Kupplung oder Bremse KR mit dem Gehäuse des Getriebes verbindbar ist. Diese Getriebe-Ausfuhrung besitzt zwei hydrostatisch-mechanische Vorwärts- und einen hydrostatisch-mechanischen Ruckwartsbereich. In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform ist die erste Ausgangswelle - Steg AI' - mit dem Sonnenrad SR' und das Sonnenrad SA mit dem Hohlrad H3' verbunden. Diese Ausfuhrung ist vorteilhaft für Fahrzeuge niedrigerer Ruckfahrgeschwindigkeit. Die Ruckwarts-Fahremπchtung kann verschiedenartig gestaltet werden, wie in den Fig.15 bis 18 dargestellt
Bei Getriebe-Ausfuhrungen gem. Fig.l; 2. 7 bis 21 ist gemäß der Erfindung das Hydrostatgetπebe 4c' mit den Einheiten A und B koaxial zum Summierungsplanetengetriebe PST. den Kupplungen Kl und K2 und dem Planetengetriebe SR' angeordnet Dies hat den Vorteil, daß die das Hvdrostatgetnebe verbindenden Stirnradstufen entfallen können
Bei Getriebe-Ausfuhrungen gern Fig 2, 7 9 u.a wird die Antπeoswelle lc' durch das Getriebe gefuhrt, welche auf der Ausgangsseite des Getriebes als PTO-Anschluß oder als Zapfwellen-Antrieb oder auch als Antriebswelle dienen kann, genutzt werden kann. Der Getriebe- Abtrieb erfolgt bei dieser Ausfuhrungsform über eine abtnebsseitige Stirnradstufe 2d. welche die Triebverbindung zwischen einem Achsdifferential DIF und der Ausgangswelle 2c' herstellt. Das Achsdifferential DIF ist hierbei koaxial versetzt zur Antriebswelle lc' angeordnet. Dieses Getriebe eignet sich besonders für Arbeitsmaschinen, wie z B Traktoren Je nach Fahrzeugforderung kann die Stirnradstufe 2d eingespart werden, wie in Fig 3 dargestellt wobei die Abtriebswelle 2c' die Kegelntzeslwelle für den Kegeltrieb des Differentialgetriebes DIF darstellt Der Kegelradantrieb KE ist hierbei z B als Hvboidtneb mit einem Achsversatz AX ausgebildet so daß die abtreibende PTO-Welle oder Zapfwelle an einer der beiden Triebwellen TW mit ausreichendem Abstand angeordnet werden kann.
Die Summierungsplanetengetriebe PS1 und PS1' gem. Fig 1 und 2 sind funktionsgleich und unterscheiden sich lediglich darin, daß in Abhängigkeit zur Anordnung des Hydrostatgetnebes 4c und 4c' die Lage der beiden Hohlrader HEI und HE2 in axialer Richtung vertauscht sind. Bei Getriebe-Ausführung gem. Fig.4 ist das Hydrostat-Getriebe 4c parallel versetzt zur Antriebswelle lc" angeordnet, wobei der Antrieb der ersten Hydrostat-Einheit A koaxial am Getriebeausgang über eine Stirnradstufe 10b" erfolgt und die Triebverbindung der zweiten Hydrostat-Einheit B über eine eingangsseitig angeordnete Stirnradstufe 228' erfolgt. Die Schaltwalze 5c, welche das Summierungsplanetengetriebe und die Schaltkupplung enthält, ist hier ebenfalls auf der Antriebswelle lc" angeordnet, wobei in Verlängerung dieser Welle 2e der Anschluß für die Zapfwelle bzw. PTO sehr vorteilhaft für einen Traktor realisierbar ist.
Die Getriebeausfuhrung gem. Fig.6 ist ahnlich der Ausfuhrung gem. Fig.4 und weist den Unterschied auf, daß das parallel versetzt zur Antriebswelle angeordnete Hydrostat-Getriebe 4c' so ausgebildet ist, daß die zweite Hydrostat-Einheit B auf der Antriebswelle 6c' angeordnet ist, so daß beide Hvdrostat-Einheiten A und B antnebsseitig angetrieben werden können, wobei über eine erste Stirnradstufe 10b' die erste Hydrostat-Einheit A und über eine danebenhegende zweite Stirnradstufe 228' die Triebverbindung zwischen der zweiten Hydrostat-Einheit B und der auf der Antriebswelle lc angeordneten Schaltwalze 5c hergestellt werden kann.
Anstelle des Summierungsplanetengetnebes PS1' ist ein weiteres funktionsgleiches Summierungsplanetengetriebe PS1" gem. Fig.5 erfindungsgemaß anwendbar, welches aus zwei Planetenradsatzen besteht, wobei der erste Planetenradsatz über eine Stegwelle Stl" mit der ersten Eingangswelle El' verbunden ist. Die zweite Eingangswelle E2' ist mit dem Hohlrad H2" der zweiten Planetengetriebestufe verbunden. Die erste Ausgangswelle AI' steht in fester Verbindung mit dem Hohlrad Hl" der ersten Planetenradstufe und der Stegwelle St2" der zweiten Planetengetriebestufe und die zweite Ausgangswelle A2' ist mit dem Sonnenrad Sl' der ersten und mit dem Sonnenrad S2' der zweiten Planetenradstufe verbunden.
Die Getriebe-Ausfuhrung gem. Fig.6 besitzt ein parallel zur Antriebswelle versetzt angeordnetes Hydrostat-Getriebe 4c', welches so ausgebildet ist. daß getnebeeingangsseitig die Triebverbindungen zur ersten Hydrostat-Einheit A und der zweiten Hydrostat-Einheit B möglich ist. Über eine erste Stirnradstufe 10b' ist die Antriebswelle lc mit der ersten Hydrostat-Einheit A verbunden. Eine danebenliegende Stirnradstufe 228' verbindet die zweite Hydrostat-Einheit B mit dem in der Schaltwalze 5c angeordneten Summierungsplanetengetriebe. Die Schaltwalze 5c mit dem Summierungsplanetengetriebe und den Schaltkupplungen ist hier ebenfalls auf der Antriebswelle lc angeordnet und kann in Verlängerung (Welle 2e) die Verbindung zur Zapfwelle bei einem Traktor bzw. eine PTO in achsgleicher Lage zur Antriebswelle lc herstellen. Der Abtrieb zum Differential DIF erfolgt über eine Stirnradstufe 2d. Das Achsdifferential DIF und die zweite Abtriebswelle 2c" kann achsversetzt zur Antriebswelle, wie in Fig 6 dargestellt oder auch in achsgleicher Ausfuhrung, wie in Fig 3 dargestellt, ausgeführt werden
Die Getriebe-Ausfuhrung gern Fig 7 ist ähnlich der Getriebe-Ausfuhrung nach Fig 2, jedoch mit dem Unterschied, daß anstelle des Summierungsplanetengetnebes PSl' das funktionsgleiche Summierungsplanetengetriebe PSl", wie in Fig 5 dargestellt verwendet wird Desweiteren ist der Vorderradantrieb mit der Abtriebswelle 2VA und der entsprechenden Kupplung KVA z B für die Anwendung in einem Traktor dargestellt
Mit der Getriebe-Ausfuhrung gern Fig 9 wird der Einbau des Getriebes nach Art der Modulbauweise z B für die Anwendung in einem Traktor aufgezeigt Das hier dargestellte Getriebe entspricht der Getriebe-Ausfuhrung nach Fig 7 Die beiden Baueinheiten Hvdrostat- Get ebe 4c und die Schaltwalze bzw Getriebewalze 5c mit Summierungsplanetengetriebe und den Kupplungen und ggf der Ruckfahr Planetenstufe PR1' u einer Bremse bzw Kupplung KR sind koaxial zueinander angeordnet und werden bei dieser Bauart bevorzugt als eine komplette Baueinheit von außen in das Hauptgehause 1 eingesetzt wobei die Eingangswelle lca über ein Verbindungselement Fl mit der Antriebswelle lc und die Abtriebswelle A über eine weitere Verbindung F2 sowie einer mit der Antriebswelle gekoppelten durch das Getriebe fuhrende Zwischenwelle 2e mit einem Verbindungselement F3 mit einer PTO oder Zapfwelle verbunden ist Die Verbindungen Fl F2 und F3 sind bevorzugt mechanische Verbindungen die als Schraub Flansch\ erbindung oder/und Mitnahmeverbindung mit Zahnprofil z B als Muffenverbindung u a bekannter Art ausfuhrbar sind Für das Hvdrostat Getriebe 4c ist zweckmaßigerweise zur Abstutzung des Reaktionsmomentes eine elastische Drehmomentstutze 4e vorgesehen wie sie z B vorteilhaft in der noch nicht veröffentlichten DE 197 27 360 2 in Fig lba lbb und lbc dargestellt und beschrieben ist Die elastische Abstutzung wird z B in diesem Fall vorteilhaft durch in Ausnehmungen oder Mitnahmeoffnungen des Gehäuses und des Hydrostatgetnebes eingelegte Gummi-Elemente 4f bzw 4g , die eine Kugel- bzw Kegelform aufweisen, realisiert Die genannten Mitnahmeoffnungen 4h' können direkt wie dargestellt eingearbeitet oder in ein separates, nicht dargestelltes, drehfest verbundenes Element, z B einem Blechkorper untergebracht sein wie in vorgenannter DE in Fig lba Teil 9e gezeigt
Diese Getriebe-Ausfuhrung gern Fig 8 ist sehr kostengünstig, da das Hydrostat Getriebe 4c auf der Antriebswelle lc und dazu auch die Schaltwalze oder Getriebewalze 5c' mit dem Summierungsplanetengetriebe und den Schaltkupplungen koaxial zueinander angeordnet sind Auf diese Art entfallen die sonst sehr kostenintensiven Triebverbindungen durch Stirnrader, die z.B. bei achsversetzter Anordnung des Hydrostat-Getriebes erforderlich sind. Bei Anwendung in einem Traktor ist ausreichend Baulänge vorhanden, so daß diese Bauweise problemlos anwendbar ist. Außer der Triebverbindung zum Achsdifferential DIF über eine Stirnradstufe 2d sind keine Stirnradstufen bzw. Zahnräder bis zum Antrieb der Hinterachse erforderlich. Die Ölleitungen für die Steueröl-Versorgung für die Kupplungen Kl und K2 und gegebenenfalls auch für KR sowie die Schmierölversorgung u.a. können auf sehr kostengünstige und einfache Weise durch ein Trägerelement lb (siehe auch Fig.ll), welches auch mit dem Gehäuse 1 koppelbar ist, geführt und auf die entsprechenden Bauelemente übertragen werden. Steckverbindungen, z.B. mit Steck- Anschluß 3a Fig. ll (nicht näher dargestellt) nach bekannte Art zwischen einem Steuergerät le; le' und dem Trägerelement lb des Getriebemoduls HVG stellen die notwendige Ölverbindung her. Die genannten Steckverbindungen sind Rohrverbindungen mit elastischen Dichtungselementen. z.B. O-Ringen an den jeweiligen Anschlußstellen sorgen außerdem für eine Geräuschisolierung und lassen außerdem Ausgleichsbewegungen zu. die z.B. zwischen dem Hydrostat-Getriebe 4c und dem Gehäuse aufgrund der elastischen Drehmoment-Ablagerung 4e auftreten können. Das Getriebe HVG ist verschiedenartig ausführbar und kann als Ein- oder Zweibereichsgetriebe, wie in Fig. l, 2, 7, 8 bis 14 und 26 ausgeführt, oder als Drei- , Vier- und Mehrbereichsgetriebe, wobei z.B. der innere Getriebeaufbau bzw. das Getriebekonzept wie in Fig.21 dargestellt. Anwendung finden.
Die Getriebe Ausführung gem. Fig.7, 9 bis 14 und 1 bis 3 ist bevorzugt für Traktoren der niedrigeren Leistungsklasse anwendbar, wobei der erste Schaltbereich bevorzugt zwischen 0 und 16 und der zweite Schaltbereich zwischen 16 und 50 km/h liegen kann. Bei dieser Bereichsaufteilung liegt der Best- Wirkungsgrad, bei dem die hydrostatische Leistung Null ist. im Hauptgeschwindigkeitspunkt von 8 km h.
Die Funktion dieser Getriebe-Ausführung sowie aller Getriebe-Ausführungen Fig. l bis 8 ist in Bezug auf die jeweiligen Schaltbereiche identisch mit der in der EP 0 831 252 A2 bzw. DE 197 41 510A1 beschriebenen Getriebe-Ausführung gem. Fig. 3, wobei zu berücksichtigen ist, daß bei den Getriebe-Ausführungen mit zwei Vorwärts- und nur einem Rückwärtsbereich der jeweilige Rückwärtsbereich funktionsgleich wie der erste Vorwärtsfahrbereich ist, wobei die Drehrichtungsumkehr jeweils durch einen zusätzlichen Planetentrieb realisiert wird.
Funktion der Getriebe Fig. l bis 20 Bei gestartetem Motor und vorgewählter Fahrtrichtung „Vorwärts ist die zweite Hydrostat-Einheit B auf negative Verstellgroße bevorzugt maximale negative Stellgröße, eingestellt Das Summierungsplanetengetriebe ist hierbei so ausgelegt daß die erste Ausgangswelle AI die Drehzahll „Null" aufweist, so daß die erste Bereichskupplung Kl mit der stehenden Abtriebswelle A gekoppelt werden kann Der erste Fahrbereich wird nun durch Hydrostat- Verstellung, bevorzugt bis zu seinem Endstellpunkt, in positiv e Drehrichtung durchfahren bis Synchronlauf der zweiten Ausgangswelle A2 mit der Kupplung K2 erreicht wird Nach Schließen der Kupplung K2 und Offnen der Kupplung Kl wird nun der zw eite Schaltbereich durch Hydrostat Ruckregelung in die andere Verstellrichtung bis zu seinem Verstellende durchfahren Für den Ruckwartsbetneb dient eine Ruckwartsfahreinπchtung bevorzugt über ein Planetengetriebe in verschiedenen Ausfuhrungen wie in Fig 15 bis 17 dargestellt und an anderer Stelle bereits beschrieben Im Ruckwartsbereich wird die erste Ausgangswelle Ai durch Schließen einer Kupplung bzw Bremse KR mit der Abtriebswelle 2c 2c' in Triebverbindung gesetzt wobei die Drehzahlumkehrung durch Verbinden einer Stegwelle Pt2 mit dem Gehäuse erfolgt
Bei den Getriebe-Ausfuhrungen gern Fig 21, 22 und 23 handelt es sich um Getriebe- Ausfuhrungen mit mehr als zwei Schaltbereichen Diese Getriebe-Ausfuhrungen besitzen ein Summierungsplanetengetriebe P2 mit zwei Eingangswellen El und E2 und drei Ausgangswellen AI A2 und A3 Diese Getriebe-Ausfuhrungen sind in den bekannten Druckschritten DE39 29 209 bzw EP 0 386 214 oder DE 40 27 724 naher beschrieben Wie bei oben genannten Getriebe Ausfuhrungen ab Fig 1 ist für den ersten und zweiten Schaltbereich gleiche'- Funktionsabiauf gegeben wobei jedoch im ersten und zweiten Schaltbereich ein Untersetzungsgetriebe P3 zwischengeschaltet ist welches bei Schließen bei entsprechender Kupplung bzw Bremse KV und einer weiteren Kupplung K5 zur Leistungsubertragung dient Im dritten Schaltbereich wird bei dieser Getriebe-Ausfuhrung die dritte Ausgangswelle A3 des Summierungsplanetengetnebes mit dem Abtrieb durch Schließen einer Kupplung K3 verbunden Am Ende des zweiten Schaltbereiches haben die dritte Ausgangswelle A3 sowie alle Glieder der Kupplung K3 Gleichlauf erreicht, so daß diese Kupplung K3 geschlossen und die Kupplung KV geöffnet werden kann Die Kupplung K2 bleibt hierbei geschlossen Durch entsprechende Ruckregelung des Hydrostaten in die andere Verstellendgroße ist nun der dritte Schaltbereich durchfahrbar, wobei am Ende dieses Bereiches alle Glieder der Kupplung K4 Synchronlauf erreicht haben, um diese schließen und danach die Kupplung K3 offnen zu können Durch wiederholte Ruckregelung des Hydrostaten bis zum anderen Endpunkt der Verstellung ist nun der vierte Fahrbereich zu durchfahren Ein weiteres Erfindungsmerkmal zeichnet sich besonders dadurch aus, daß das stufenlose Getriebe HVG, MVG das bevorzugt eine gemeinsame Baueinheit bildet, in das Getnebe-Gehause auf einer Seite durch eine Gehauseoffnung la' rechts, links, oben oder unten, eingeführt werden kann und durch eine Befestigungseinrichtung F5 und F6, wie in Fig 8 und Fig 9 dargestellt, am Getnebegehause 1 befestigt wird, wobei die Befestigungseinrichtung F5 und F6 so ausgebildet ist, daß Verwindungen des Gehäuses 1, wie es z B bei Traktoren mit selbsttragendem Gehäuse, insbesondere bei einseitigen Stoßbelastungen oder durch Unebenheiten der Fahrbahn auftreten können, keine schädigende Deformationswirkung oder/und Schwingungen auf das Getriebe HVG, MVG wirksam werden kann Zu diesem Zweck wird das stufenlose Getriebe auf einer Stelle, z B an der Eingangs- oder Ausgangsseite über zwei oder mehrere Befestigungen F5 Punkt II F5 Punkt III unα auf der anderen Seite nur an einem Befestigungspunkt F6 Punkt I befestigt Die erstgenannte Befestigungsstelle F5 besitzt wenigstens zwei Befestigungspunkte F5II F5III an der das Reaktionsmoment des Getriebes aufgenommen wird, auf der gegenüberliegenden Befestigungsstelle F6 ist kein Drehmoment bzw Reaktionsmoment des Getriebes zu übertragen, da diese Befestigungsstelle F6 vorwiegend zur Lagefixierung des Getriebes HVG MVG dient Auf diese Weise wird erzielt daß oben genannte lastabhangige bzw stoßabhangige Gehauseverformungen des Hauptgehauses 1 von Bauelementen des stufenlosen Getriebes HVG MVG ferngehalten werden und auch das Geräusch und Schwingungsverhalten nach außen abgebaut wird Die Befestigungsart entspricht einer Dreipunktlagerung bezogen auf die jeweiligen Eckpunkte der Befestigung F6 Punkt I und F5 Punkt II und Punkt III (siehe Fig 9 sie stellt die Draufsicht auf die Flanschflache \ on Fig 8 dar) Um eine sichere Abstutzung des Reaktionsmomentes zu gewährleisten, können auf der drehmomentaufnehmenden Seite F5 beliebig viele Befestitungspunkte, z B inform einer mit mehreren Schrauben ausgeführten Schraubverbindung, verwendet werden Die Befestigungsseite F5 kann wie erwähnt an der Getriebeeingangs- oder -ausgangsseite oder auch dazwischen liegen, wobei jedoch darauf zu achten ist, daß ausreichend großer Abstand zwischen den Befestigungspunkten F6 und F5 gegeben ist Bevorzugt sollte dafür die mit höherem Drehmoment belastete Ausgangsseite F5 verwendet werden Zur genauen Lagefixierung können Zentrierstifte dienen Die Getriebebefestigung F5, F6 kann vorzugsweise am Getnebegehause 1, wie erwähnt, oder auch am Getriebedeckel la vorgesehen sein Zu bevorzugen ist jedoch die Befestigung des Gesamtgetriebes am Getnebegehause Dies hat den Vorteil, daß der Befestigungsrahmen des Getriebes HVG MVG mit Offnungen zur Montage der Wellenverbmdungen Fl und F2 der Eingangs und Ausgangswelle des Getriebes versehen werden kann. Ein weiterer Vorteil hinsichtlich des Gerauschverhaltens ist bei dieser Losung dadurch gegeben, daß Korperschallschwmgungen des Getriebes vom Gehausedeckel ferngehalten werden können. Um Fertigungsungenauigkeiten ausgleichen zu können bzw. mit dem Ziel höhere Fertigungsungenauigkeiten zulassen zu können, ist es zweckmäßig, die Wellenverbindungen Fl und F2 am Getriebeein- und -ausgang mit entsprechend großem Spiel zu versehen oder kardanische Verbindungen in bekannter Art. z.B. in Zahnmuffenart, vorzusehen. Die beschriebene Erfindung hat den weiteren Vorteil, daß ein sehr schneller Austausch des Getriebes HVG; MVG möglich ist und damit Werkstattkosten und der Werkstattaufenthalt auf ein Mindestmaß gesenkt werden kann und darüber hinaus das Getriebe HVG. MVG separat komplett herstell- und prufbar ist und als Austauschgetriebe dienen kann
Eine weitere Ausfuhrungsform der Erfindung sieht vor, wie in Fig 12 dargestellt daß das stufenlose Getriebe bzw stufenlose Leistungsverzweigungsgetriebe HVG, MVG als Kompaktgetriebe in kompletter oder teilkompletter Ausfuhrung eingangs- und ausgangsseitig über jeweils eine Zentrierlagerung F7 und F8 gelagert ist, wobei über eine oder mehrere, vorzugsweise gerauschmindernde elastische Drehmomentstutzen 4e' das Reaktionsmoment des Getriebes HVG, MVG am Getnebegehause 1 oder an einem der feststehenden Gehäuse-Elemente, z.B. dem Getriebedeckel la abgestutzt wird. Die zentrale Getriebelagerung F7 bzw. F8 kann zusatzlich mit zwischengelagerten gerausch- und schwingungsmindernden Lagerelementen F9' zur Optimierung des Gerauschverhaltens ausgeführt werden Die Drehmomentstutze kann verschiedenartig ausgebildet sein. z.B ähnlich wie in Fig 11 dargestellt bei der die zwischengelagerten elastischen Elemente 4f oder 4g zwischen einem mit dem Gehäuse verbundenen Tragerelement F7' bzw. F8' und dem Gehäuse-Element G des stufenlosen Getriebes zur Aufnahme des Reaktionsmomentes zwischengelagert sind, wobei eine beliebige Anzahl der elastischen Elemente 4f bzw. 4g, z.B. in Kugel- 4f oder Kegelform 4g, vorgesehen werden können Die Drehmomentstutze kann zusatzlich auch für die Axialfixierung des Getriebes ausgelegt werden. Im Hinblick auf Montagefreundlichkeit ist eingangs- und ausgangsseitig jeweils ein Tragerelement F7' bzw. F8', vorzugsweise in Flanschform mit Zentrierung, vorgesehen, welches z.B. über eine Schraubverbindung F4' die Verbindung des Getriebes MVG; HVG mit dem Hauptgehause 1 auf einfache und montagefreundhche Weise ermöglicht. Die vorbeschriebene Getnebeausfuhrung ist für Inlme-Bauweise, wie z.B. in den Fig.7 bis 14 und 19 dargestellt, als auch für Bauformen mit achsversetztem Hydrostatgetnebe, wie in den Fig.4; 6; 23 aufgezeigt, anwendbar, wobei jedoch die beiden Getriebelagerstellen F7 und F8 koaxial zur Eingangswelle lc liegen müssen (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Hydrostat-Getriebe mit Summierungs- und Schaltgetriebe 5c bilden bei letztgenannter Ausfuhrung ebenfalls eine komplette Baueinheit. Bei dieser Ausfuhrungsform gem. Fig.12 ist das stufenlose Getriebe MVG; HVG wie in den bereits beschriebenen Ausfuhrungsformen seitlich durch eine Gehauseoffnung la' einfuhr- und einmontierbar, um die Vorteile der Montage- und Servicefreundlichkeit, wie bereits beschrieben, zu nutzen. Es ist aber auch nach uberlicher Art in ein Getnebegehause. z.B. ohne seitlichem Gehausedeckel, einbaubar.
Die Erfindung zeichnet sich desweiteren dadurch aus. daß wie in den Figuren 10 11; 13. 14 und 26 dargestellt und an obiger Stelle teilweise erläutert, das komplette oder nahezu komplette stufenlose Leistungsverzweigungsgetriebe (hydrostatisches Verzweigungsgetriebe HVGi eine Getriebe-Einheit bildet, die verschiedenartig, das heißt in verschiedenen Ausfuhrungsformen der Leistungsverzweigung, insbesondere wie bereits erwähnt, mit unterschiedlicher Anzahl an Schaltbereichen, z.B. als Einbereichsgetπebe ( nicht dargestellt) oder als 2-Bereιchsgetnebe Fig.7 oder 4-Bereιchsgetnebe, z B Fig 21, 26. ausgeführt sein kann und an verschiedene Fahrzeugforderungen anpaßbar ist. Das Leistungsverzweigungsgetriebe HVG ist hierbei als Kompakt-Getnebe mit oder ohne Steuergerat le ausgebildet, das auf sehr einfache Art und Weise in die Gehauseoffnung la' eines Hauptgehauses 1 z B bei einem Traktor, eingeführt werden kann und nur auf einer Seite, insbesondere der Abtriebsseite über eine Verbindungseinrichtung, insbesondere einer Schraubverbindung F4 mit dem Hauptgehause 1 verbindbar ist Die Gehause-Offnung la kann hierbei relativ klein sein da durch die spezielle Getriebeform des HVG, insbesondere durch die Inhne-Bauweise, die in der aufgezeigten Ausfuhrung annähernd in einer zylindrischen Form ausfuhrbar ist und wie in der Fig. ll dargestellt, geringen Einbau- bzw. Montageraum la" beansprucht. Das Steuergerat le bzw. le ist hierbei zweckmaßigerweise am Getπebe-Gehause 1 , z.B. mit Steckverbindungen, wie bereits beschrieben, für die Steuerdruck-. Schmierolverbindung u.a. oder , wie in Fιg.26 dargestellt, am Gesamtgetriebe HVG angebracht.
Die antriebsseitige Verbindung mit dem Fahrzeugmotor kann auf übliche bekannte Art erfolgen, z.B. durch eine Muffen- oder Flanschverbindung (nicht dargestellt) oder auch einer direkten Verbindung mit dem Schwungrad des Antriebsmotors mittels eines zwischengeschalteten Schwingungsdampfers wie ansich bekannt.
Durch den Wegfall von Stirnradstufen, die z.B. bei parallel versetzt angeordnetem Hydrostat-Getriebe als Triebverbindung erforderlich sind, ergeben sich besondere Vorteile hinsichtlich Bauraum, Kosten, Wirkungsgrad, Montage- und Servicefreundlichkeit und auch Gerauschverhalten Desweiteren besteht der Vorteil, daß ein sehr rascher Getriebe-Austausch (Austausch-Getriebe) möglich ist und Werkstattkosten und Werkstattzeit auf ein Mindestmaß gesenkt werden können Damit werden wesentliche Aufgaben dieser Erfindung erfüllt
Bei Getriebe, wie in den Figuren 7 bis 11 dargestellt, ist der Antriebsmotor bevorzugt achsgleich zur Antriebswelle lc des Getriebes angeordnet, wobei das Achsdifferential DIF achsversetzt zur Antriebswelle hegt Dies hat den Vorteil, daß ein einfacher Zapfwellenanschluß ohne zwischengeschaltete Stirnradstufen möglich ist indem die Antriebswelle lc zentral durch das Getriebe gefurt wird und der Zapfwellenanschluß über eine Wellenverbindung F3 z B inform einer Steckverbindung mit Mitnahmeprofil realisierbar ist Bei Ausfuhrung gern Fig 13 14 und 26 erfolgt der Getriebe-Abtrieb auf gleicher Hohe wie das Achsdifferential DIF Bei dieser Ausfuhrung ist es nicht erforderlich die Antriebswelle lc durch das Getriebe bis zum Abtrieb zu fuhren Je nach Fahrzeugforderungen kann hier eine entsprechende Auswahl aus den verschiedenen Ausfuhrungsformen der Getriebe getroffen werden Bei Getriebe-Ausfuhrung gern Fig 14 ist die Antriebswelle lc' achsversetzt zur Antriebswelle des Getriebes HVG dargestellt, wobei über eine Stirnradstufe 26c' die Triebverbindung zur Antriebswelle lc und dem Getriebe HVG hergestellt wird Der Zapfwellenanschluß erfolgt bei dieser Getriebe-Ausfuhrung durch eine über oder neben dem Getriebe HVG parallel versetzt angeordneten Welle 2e Bei dieser Ausfuhrungsform gern Fig 14 ist es zweckmäßig die Gehäuse Öffnung auf einer der Getriebe- Seiten anzubπngn (nicht dargestellt)
Das Getriebe HVG kann auch als separates stufenloses Getriebe mit komplett abgeschlossenem Gehäuse ausgeführt werden wie in Fig 26 dargestellt welches z B an eine Fahrzeugachse über eine entsprechende Verbindung 'Schraubverbindung F4) anbaubar ist Wie in Fig 11 dargestellt, ist gern der Erfindung das Hydrostat-Getnebe 4c als eine eigene oder als extra abgekapselte Baueinheit mit den Hydrostat-Einheiten A und B ausgebildet auch das Summierungsplanetengetriebe in verschiedensten Ausfuhrungsformen, wie bereits oder nachfolgend beschrieben, und die Kupplungen bzw Bereichskupplungen oder/und Bremsen zum Schalten der entsprechenden Schaltbereiche sind erfindungsgemaß vorteilhafter Weise zu einer Baueinheit inform einer Getriebewalze 5c zusammengefast Hydrostat-Getriebe 4c und die Getriebewalze 5c werden über ein Gehäuse bzw Tragerelement G miteinander verbunden Das Hydrostat-Getnebe 4c ist, wie m ähnlicher Form bereits beschrieben, gemäß der Erfindung gegenüber dem Gehäuse und Tragerelement G gerausch- und schwmgungsmindernd gelagert durch eine entsprechende, bevorzugt elastische Dampfungseinrichtung 4e, 4h. Auf sehr kostengünstige Weise werden gem. der Erfindung elastische, insbesondere aus Gummi bestehende Elemente 4f bzw. 4g in entsprechende Ausnehmungen 4e' , die in das Hydrostat-Gehause 4c und das Tragerelement G eingearbeitet sind, eingelagert. Die elastischen Dämmelemente können in Kugelform 4f oder Kegelform 4g oder in weiteren, nicht dargestellten Formen ausgebildet sein. Die entsprechenden Ausnehmungen 4e' am Hydrostat-Getriebe 4c und dem Tragerelement G stellen hierbei vorzugsweise Kegelbohrungen dar, so daß bei Auftreten eines Reaktionsmomentes am Hydrostat-Getriebe neben der Drehmoment-Abstutzung eine dem Drehmoment entsprechende Axialkraft erzeugt wird, die an einem entsprechenden Dammelement 4h , der bevorzugt als Reibring ausgebildet ist, abgestutzt wird. Dies hat den Vorteil einer sehr wirkungsvollen Reibdampfung Die vorgenannten Kegelbohrungen 4e' sind sehr kostengünstig, jeweils in einem einzigen Arbeitsgang herstellbar. Die 01- und Steuerdruckverbindungen vom Steuergerat li zum hydrostatischen Verzweigungsgetriebe HVG erfolgt zweckmaßigerweise über Steckverbindungen, die über bekannte Anschlüsse 3a mit O-Ring-Abdichtung ebenfalls kostengünstig realisierbar ist.
Die erfindungsgemaße Getriebe-Ausfuhrung hat den weiteren Vorteil, daß der Achsabstand a' sehr klein und somit den unterschiedlichsten Fahrzeugforderungen angepaßt werden kann.
Wie bereits erwähnt. sind verschiedene Ausführungen des
Leistungsverzweigungsgetnebes möglich In Fig.19 ist ein Leistungsverzweigungsgetriebe dargestellt, bei dem zwischen dem Hydrostat-Getnebe 4c und dem
Summierungsplanetengetriebe PS3 die Schaltkupplungen Kl, K2 angeordnet sind. Das Summierungsplanetengetriebe PS3 , gem. Fig.19, ist vierwelhg ausgebildet und besitzt drei Eingangs- und eine Ausgangswelle. Die erste Eingangswelle El ist mit der ersten Hydrostat- Einheit A und der ersten Welle a2' des Summierungsplanetengetnebes standig verbunden. Die zweite Eingangswelle El' sowie die zweite Eingangswelle E2' des
Summierungsplanetengetriebes ist wechselweise über Kupplung Kl bzw. K2 mit der zweiten Hydrostat-Einheit B verbindbar. Die Ausgangswelle AI' des Summierungsplanetengetnebes ist mit der Abtriebswelle A des Getriebes standig verbunden oder, wie dargestellt, über eine Kupplung KV verbindbar. Das Summierungsplanetengetriebe PS3 besitzt eine mit der Ausgangswelle AI' verbundene Stegwelle , auf der ineinandergreifende Planetenrader Pl angeordnet sind. In erste Planetenrader greift ein mit der ersten Bereichskupplung Kl verbindbares Hohlrad Hl' sowie ein mit der zweiten Kupplung K2 verbindbares Sonnenrad Sl' ein. Zweite Planetenrader kämmen mit einem mit der Antriebswelle El verbundenem Hohlrad H2' . Das Summmierungsplanetengetnebe PS3 ist verschiedenartig ausführbar, z.B. auch mit zwei Planetensätzen wie in der EP 0 242 372 Fig. 1 dargestellt. Die Getriebe-Ausführung gem. Fig.19 besitzt zwei Vorwärts- und zwei Rückwartsbereiche, wobei für den Rückwartsbetrieb vorzugsweise ein Planetengetriebe PR4 vorgesehen ist, welches bei geschalteter Kupplung bzw. Bremse KR eine Fahrtrichtungs- bzw. Drehrichtungsumkehr bewirkt. Die Ausgangswelle AI' kann hierbei mit einem Sonnenrad und die Abtriebswelle A mit einem Hohlrad ausgestattet sein, wobei der Steg der Planetenrader über eine Kupplung bzw. Bremse KR mit dem Getnebegehause für Rückwärtsfahrt verbindbar ist. Für die Vorwartsfahrt wird die Ausgangswelle AI' über eine Kupplung KV mit der Getriebeausgangswelle A , wie bereits erläutert, verbunden Je nach Fahrzeugforderungen kann die maximale Ruckfahrgeschwindigkeit beliebig angepaßt werden durch entsprechende Auswahl des Planetengetriebes aus der Planetengetriebereihe PR4, PR5, PR6 und andere, wie z.B. in den Zeichnungen gem. Fig.15, 16 und 17 dargestellt und an früherer Stelle beschrieben.
Eine weitere Getriebe-Ausfuhrung gem.Fig.20 ist funktionsgleich mit der Ausfuhrung gem. Fig.19. Der Unterschied liegt lediglich in einem anderen Aufbau des Summierungsplanetengetriebes 187. Das Summierungsplanetengetriebe 187 besteht aus zwei Planetenradstufen Pl und P2. wobei die Eingangswelle E2' mit dem Hohlrad 182 der ersten Planetengetriebestufe und beide Sonnenrader 185 und 186 der ersten und zweiten Planetengetriebestufen mit der Eingangswelle E2' verbunden sind. Der Steg 188 der zweiten Planetengetriebestufe P2 ist mit der ersten Eingangswelle El und die Stegwelle 183 der ersten Planetengetriebestufe Pl sowie das Hohlrad 184 sind mit der Ausgangswelle AI' gekoppelt.
Mit dem Ziel, die maximale Rückfahrgeschwindigkeit oder Anfahrzugkrafte unterschiedlichen Fahrzeugforderungen anpassen zu können, sieht die Erfindung verschiedene Ausführungsformen der Rückfahreinrichtung vor wie in den Fig.15, 16, 17, 18 dargestellt. Vorgenannte Rückfahreinrichtungen sind bevorzugt für die Getriebe-Ausführungen nach Fig.7 bis 14 anwendbar, wobei der wesentliche Unterschied darin egt, daß ein Abtriebsglied des Getriebes mit verschiedenen Planetengetriebe-Ausfuhrungen - PR4, PR5, PR6 - verbindbar ist, wobei bei PR4 das genannte Getriebe-Abtriebsglied mit einem Sonnenrad S4 und die Getriebe- Ausgangswelle A'. A" mit einem Hohlrad H4 verbunden ist und die Stegwelle St4 mit dem Gehäuse über eine Kupplung oder Bremse KR verbindbar ist. Bei Ausführung gem. Fig.16 besitzt die Ruckfahreinrichtung ein Planetengetriebe PR5, wobei auf einer Stegwelle ineinandergreifende Planetenrader PH und P12 angeordnet sind, wobei in erste Planetenrader PH ein mit einem Getriebe-Abtriebsglied verbundenes Hohlrad H3' eingreift und die Getriebeausgangswelle A'; A" mit einem weiteren Hohlrad H3" , das in zweite Planetenrader P12 eingreift, verbunden ist. Die Ruckfahreinrichtung gem. Fig.17 besitzt ein Planetengetriebe PR6 mit ineinandergreifende Planetenrader PH und P12 . die auf einer Stegwelle St6 gelagert sind. Ein Abtriebsglied des Getriebes greift hierbei in ein Sonnenrad S6 ein, das mit ersten Planetenradern PH kämmt. Die Abtriebswelle A'. A" ist mit einem mit zweiten Planetenradern P12 eingreifendes Sonnenrad S6' verbunden. Die Stegwellen St4: St5: St6 sind für den Ruckfahrbereich jeweils über eine Bremse bzw. Kupplung KR mit dem Gehäuse verbindbar. Für niedrigere Ruckfahrgeschwindigkeiten eignet sich die Ausfuhrung gern Fig.15 und für hohe Ruckfahrgeschwindigkeit die Ausfuhrung wie bereits in den Komplett-Getrieben Fig 10 bis 14 gezeigt. Bei Forderung nach annähernd gleichen Anfahrzugkraften wie bei Vorwartsfahrt und gleichen Geschwindigkeitsverhaltnissen eignen sich die Ruckfahreinrichtungen mit den Planetengetrieben PR5 oder PR6 wie in den Fig.16 bzw. 17 dargestellt.
Für die Forderung nach annähernd gleichen Vorwarts-/Ruckwartsfahrgeschwιndιgkeιten oder gleicher Anzahl an Ruckfahrbereichen ist vorgesehen, ein komplettes Wendegetriebe gem. Fig.18 mit der Antriebswelle A'; A" zu verbinden. Wie in Fig 17 gezeigt, wird ein Planetengetriebe PR6 mit einer am Gehäuse 1. G koppelbaren Stegwelle verwendet, auf der ineinandergreifende Planetenrader PH und P12 angeordnet sind, wobei in erste Planetenrader PH ein an der Ausgangswelle A' befestigtes Sonnenrad S6 und in zweite Planetenrader P12 ein mit der Abtriebswelle a2 verbundenes Sonnenrad S6' eingreift. Alle Ausfuhrungsformen, wie in Fig.15 bis 17 dargestellt, sind dafür verwendbar unter der Voraussetzung, daß das entsprechende erste Planetenglied S4; H3'; S6 an der Ausgangswelle A'. A" angeschlossen wird.
Die Funktion des Getriebes nach Fig.19 entspricht in der Schaltweise bzw. im Schaltablauf und dem hydrostatischen Drehzahlverhalten der Getriebe-Ausfuhrung nach Fig.7, wobei im Anfahrzustand bei Fahrgeschwindigkeit „Null" und geschlossener Kupplung Kl das Hydrostat- Getnebe vorzugsweise von einem bis zum anderen Ubersetzungs-Endpunkt voll durchgeregelt wird, wobei am Ende des ersten Schaltbereiches alle Glieder des Summierungsplanetengetnebes PS3 sowie die Glieder der zweiten Bereichskupplung K2 Synchron-Lauf aufweisen. In diesem Zustand kann die Kupplung K2 geschlossen und danach die Kupplung Kl geöffnet werden und darauf folgend das Hydrostat-Getriebe in die Gegenrichtung verstellt werden bis zu seinem Verstell-Endpunkt. an dem die Endubersetzung des Getriebes bzw die Maximalgeschwindigkeit des Getriebes erreichbar ist. Das Getriebe besitzt somit zwei hydrostatisch-mechanische Schaltbereiche ahnlich wie vorgenannte Ausfuhrung gem. Fig 7 Alle Kupplungsschaltungen finden bei Synchronlauf der Kupplungsglieder statt, wobei im Anfahrzustand bei Fahrgeschwindigkeit „Null" die Welle El' des Summierungsplanetengetnebes gleiche Drehzahl in gleiche Drehrichtung als die zweite Hydrostat-Einheit B aufweist, um ein ruckfreies Schließen der Kupplung Kl sicherzustellen.
In Fig.27 ist eine Getriebe-Ausfuhrung gern der Erfindung mit mechanischem Wandler 4d , insbesondere einem Umschlingungsgetnebe und einem nachgeschalteten Getriebe 5d , das bevorzugt als Leistungsverzweigungsgetriebe ausgeführt ist dargestellt Ähnlich wie vorgenannte Getriebe-Ausfuhrungen ist auch dieses Getriebe gern der Erfindung als Kompakt-Getnebe bzw mechanisches Verzweigungsgetriebe MVG ausgeführt, welches durch eine Getriebe-Öffnung la' in ein Getnebegehause, z B. eines Traktors, einbaubar bzw an ein Getriebe, z B einer Triebachse 1A, über eine gleiche oder ähnliche Verbindungseinrichtung F4 anbaubar ist Um eine möglichst kompakte Bauweise zu erzielen, ist das aus einer Pnmar-Einheit (Kegelscheibe 4dA) und einer Sekundar-Einheit (Kegelscheibe 4dB) bestehende mechanische Wandler-Getriebe so aufgebaut, daß die erste Pπmar-Einheit 4dA über eine Getriebestufe dA mit der Antriebswelle lc und die Sekundar-Einheit 4dB über eine weitere Getriebestufe dB mit einem Getriebeglied des Summierungsplanetengetnebes oder Summierungsgetnebes 5d verbunden Das
Summierungsgetnebe 5d kann als Planetengetriebe mit einem oder mehreren Schaltbereichen ausgeführt werden, ähnlich der vorbeschriebenen hydrostatisch-mechanischen Getriebe- Ausfuhrungen Auch hier kann, wie dargestellt die Abtriebswelle des Getriebes koaxial zur Eingangswelle lc durch das Getriebe verlaufen und gleichachsig an ein Getriebe, z B ein Achsgetriebe LA , angeschlossen werden In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform ist das Differential-Getriebe DIF bzw. die Eingangswelle 2'" der Triebachse 1A bzw. des entsprechenden nachfolgenden Getriebes achsversetzt zur Eingangswelle lc angeordnet und über eine entsprechende Stirnradstufe 2d mit der Getriebe-Abtriebswelle A* in Triebverbindung Hierbei ist es möglich, wie bei Getnebeausfuhrung nach Fig.10, die Getriebe-Eingangswelle lc zentral durch das Getriebe zu fuhren, um z B. einen gleichachsigen Durchtrieb für eine Welle 2e' bzw. Zapfwelle oder PTO zu realisieren.
Bei allen Getriebe-Ausf hrungen mit Inhne-Anordnung des Hydrostat-Getπebes und der Schalt- bzw. Getriebewalze, wie in den Fig.7 bis 19 dargestellt, ist es zweckmäßig, die zweite Hydrostat-Einheit B , die in der Regel als Konstant-Einheit ausgebildet ist, auf ein kleineres Fordervolumen als die Verstelleinheit A auszulegen, um den leckolbedingten Drehzahlschlupf für die Bereichsschaltungen ausgleichen zu können Dies kann auf einfache Weise durch einen entsprechend kleineren Winkel der Schragscheibe oder bei verstellbarer Hydrostat-Einheit B durch entsprechende Sekundar-Verstellung ausgeglichen werden. Bei den Getriebe-Ausfuhrungen mit parallel versetztem Hydrostat-Getriebe kann der Drehzahlschlupf durch entsprechende Ubersetzungsanpassung in den verbindenden Stirnradstufen ausgeglichen werden
Die Getriebe-Ausfuhrung gem. Fig 22 ist identsich mit der Getnebe-Ausfuhrung 21, jedoch mit dem Unterschied, daß die dritte Ausgangswelle A3 die Kupplungen Kl und K2 übergreift und mit der Stegwelle PST3 über die Kupplung K3 koppelbar ist und daher die Ausgangswelle A' unmittelbar über der durchgehenden Antriebswelle lc angeordnet werden kann
Die Getnebe-Ausfuhrung gemäß Fig 24 besitzt ein funfwelhges Summierungsplanetengetriebe 157 mit zwei Eingangswellen El und E2 sowie drei Ausgangswellen AI. A2 und A3. Dem Summierungsplanetengetriebe nachgeordnet ist ein Vorgelege-Getriebe 156 Diese Getnebe-Ausfuhrung ist weitgehend identisch und funktionsgleich mit dem bekannten Getriebe nach EP 0386214 gern Fig 9 und DE 40 27 724A Fιg.9 und 91, jedoch mit dem Unterschied, daß anstelle des nachgeschalteten Planetengetriebes ein Vorgelege-Getriebe 156 verwendet wird Im ersten und zweiten Schaltbereich wird bei wechselweise geschalteter Kupplung Kl bzw K2 die aufsummierte Leistung an den Ausgangswellen AI bzw A2 über die Stirnradstufe 158 bei geschlossener Kupplung 162 übertragen Im dritten Schaltbereich erfolgt die Leistungsubertragung über die dritte Ausgangswelle A3 auf eine weitere Stirnradstufe 161 bei geschlossener Kupplung 165 Auch in einem vierten Schaltbereich erfolgt die Leistungsubertragung über dieselbe Stirnradstufe 161, wobei der Leistungsfluß über die zweite Ausgangswelle A2 bei geschlossener Kupplung K2 und geschlossener Kupplung 164 erfolgt Auch ein fünfter Schaltbereich ist hierbei schaltbar, wobei eine weitere Stirnradstufe 160 bei geschlossener Kupplung 166 über die dritte Ausgangswelle A3 des Summierungsplanetengetnebes übertragen wird.
Das Getriebe-Konzept nach Fig.25 mit gleichem funfwelhgen
Summierungsplanetengetriebe 157 sieht vor, daß dem Summierungsplanetengetriebe drei Planetengetriebestufen PV1; PV2 und PR zugeordnet sind. Die Sonnenrader 169 und 167 der beiden Planetengetriebestufen PR und PV1 sind mit der ersten Ausgangswelle AI und das Sonnenrad 168 der Planetengetriebestufe PV2 ist mit der zweiten Ausgangswelle A2 des Summierungsplanetengetnebes verbunden Die Stegwelle 181 der Planetengetriebestufe PR ist für die Ruckwartsgruppe über die Kupplung KR mit dem Gehäuse verbmdbar Die Hohlrader 171 und 170 sind im ersten bzw zweiten Schaltbereich über Kupplungen Kl bzw K2 mit dem Gehäuse verbindbar.Die Planetenrader der Planetenstufen PVl und PV2 haben eine gemeinsame Stegwelle 172, welche mit dem Hohlrad der Planetenstufe PR sowie der Abtriebswelle 2c verunden ist. Im ersten Schaltbereich fließt die aufsummierte Leistung über die erste Ausgangswelle AI bei geschlossener Kupplung bzw Bremse Kl über die Planetengetriebestufe PVl, im zweiten Schaltbereich über die zweite Ausgangswelle A2 bei geschlossener Kupplung bzw Bremse K2, im dritten Schaltbereich über die dritte Ausgangswelle A3 bei geschlossener Kupplung K3 und im vierten Schaltbereich über die zweite Ausgangswelle A2 bei geschlossener Kupplung K4 zum Abtrieb 2c Für den Ruckwartsbereich ist ein Schaltbereich vorgesehen, der bei geschalteter Kupplung bzw Bremse KR die Stegwelle der Planetengetriebestufe PR am Gehäuse festhalt wobei die Leistung über die erste Ausgangswelle AI über diese Planetengetriebestufe PR zum Abtrieb fließt Diese Getnebe-Ausfuhrung gern Fig 27 besitzt vier Vorwärts- und einen Ruckwartsbereich Der Funktionsabiauf ist derart, daß bei vorgewählter Fahrtrichtung die zweite mit der zweiten Hydrostat-Einheit B verbundene Eingangswelle E2 gegengesetzte Drehrichtung mit der ersten Eingangswelle El aufweist, wobei die erste Ausgangswelle AI steht, so daß die Kupplung Kl bei stehendem Hohlrad der Planetengetriebestufe PVl geschaltet werden kann Der Hvdrostat wird nun innerhalb des ersten Schaltbereiches durchgeregelt bis zu seinem anderen Verstellendpunkt wonach die zweite Ausgangswelle A2 und beide Sonnenrader 168 und 167 der Planetengetriebestufen PV2 und PVl Gleichlauf erreicht haben wodurch das Hohlrad 170 der Planetenstufe PV2 stillsteht, um die zweite Bereichskupplung K2 schließen und die erste Bereichskupplung Kl offnen zu können Der zweite Bereich wird nun durch Ruckregelung des Hydrostaten auf den Ausgangspunkt durchfahren, wobei die dritte Ausgangswelle A3 des Summierungsplanetengetnebes am Ende des zweiten Schaltbereiches Gleichlauf mit der Abtriebswelle 2c erreicht hat. Nach Schließen der Kupplung K3 und Offnen der Kupplung K2 schließt nun der dritte Bereich an durch entsprechende wiederholte Ruckregelung des Hydrostaten bis zu seinem anderen Endpunkt, wonach die zweite Ausgangswelle A2 und somit die Kupplungsglieder der Kupplung K4 Synchronlauf haben Nach Schließen der Kupplung K4 und Offnen der Kupplung K3 kann nun der vierte Bereich durch wiederholte Ruckregelung des Hydrostaten anschließen Das Summierungsplanetengetriebe 157 besitzt ineinandergreifende erste Planetenrader
174 und zweite Planetenrader 173, die auf der mit der dritten Ausgangswelle A3 verbundenen Stegwelle 179 angeordnet sind In erste Planetenrader 174 greift ein mit der ersten Eingangswelle El verbundenes Hohlrad 177 sowie ein mit der zweiten Eingangswelle E2 verbundenes Sonnenrad
175 ein Zweite Planetenrader 173 kämmen mit einem mit der ersten Ausgangswelle AI verbundenes Hohlrad 178 sowie ein mit der zweiten Ausgangswelle A2 verbundenes Sonnenrad 176
Zur Verbesserung des Wirkungsgrades sieht die Erfindung vor daß die zweite Hvdrostat- Einheit B bei hydrostatisch leistungslosem Betriebszustand der z B beim Traktor dem Hauptbetriebsbereich bei ca 8km/h entspricht festgehalten wird z B durch Schließen einer Kupplung DZW Bremse BR Erfindungsgemaß wird hier vorzugsweise ein kostengünstigeres Bremsband BR verwendet welches bevorzugt automatisch an dem entsprechenden Ubersetzungspunkt schließt Die Steuer- und Regeleinrichtung ist hierfür derart programmiert, daß z B nach einer gewissen Verweildauer an diesem Vorzugs Ubersetzungspunkt bzw in dessen Ubersetzungsnahe automatisch schließt wobei je nach den gegebenen Verhaltnissen eine automatische Ubersetzungskorrektur bzw Anpassung der Hydrostat- Verstellung auf möglichst genaue Einstellung auf Fordervolumen ,Null" erfolgt oder/und eine Bypaßfunktion bekannter Art wirksam werden kann, so daß der Hydrostat-Druck bzw Differenzdruck auf .Null' abgesenkt werden kann um die Hydrostat-Verluste weitgehend auszuschalten Dieser Ubersetzungsfestpunkt entsprechend der festgehaltenen Hvdrostat Einheit B kann innerhalb eines vorprogrammierten Drehzahlbereiches aufrechterhalten bleiben wobei die beiden Endpunkte - oberer oder unterer Endpunkt der festgelegten Motordrehzahl im entsprechenden Ubersetzungsbereich des Getriebes das Ein- und Ausschalten der Festhalte-Einrichtung bestimmen Dieser Motordrehzahlbereich kann eine feste oder variierbare, insbesondere von Wirkungsgradwerten des Getriebes und des Motors abhangigen Betriebsgroßen sein welche bevorzugt experimentell zu ermitteln sind. Der Hydrostat 4c kann in dieser Funktion, mit entsprechender Steuer-Einrichtung, auch als Brems-Retarder genutzt werden wie in der DE 43 39864 naher beschrieben
Das stufenlose Getriebe HVG bzw MVG beinhaltet erfindungsgemaß auch die komplette Steuer- und Regeleinrichtung 5, le (s Fig 10, 26) Dies bedeutet, daß neben dem Steuerblock und der gesamten Verstell-Einrichtung auch die elektronischen Bau-Elemente mitenthalten sind, so daß bei einem eventuellen Schadensfall ein sehr rascher Austausch des Gesamt-Getriebes möglich ist und der Montage-Aufwand, Ausfallzeit und Montage-Fehler auf ein Mindestmaß gesenkt werden können.

Claims

Patentansprüche
1. Stufenloses hydrostatisches oder mechanisches Getriebe mit Leistungsverzweigung, insbesondere für Traktoren, mit einer ersten Hydrostateinheit (A) verstellbaren Volumens bzw. Primareinheit (4dA) und einer zweiten Hydrostateinheit (B) mit konstantem oder verstellbarem Volumen bzw. Sekundareinheit (4dB) mit einem Summierungsplanetengetriebe zur Aufsummierung der hydraulischen und mechanischen Leistung bzw des stufenlosen und mchtstufenlosen Leistungszweiges mit oder ohne Schaltkupplungen (Kl, K2) dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Hydrostateinheiten (A und B ), das Summierungsplanetengetriebe (PSl; PSl'; PSl"; PS2; PS2'; PS3; 301; 201; 101 u.a.) und gegebenenfalls Kupplungen/Bremsen (Kl, K2, KR bzw. Kl, K2, K3, K4, K5, KV, KR) koaxial zueinander angeordnet sind oder der mechanische Wandler (4d) eine koaxial zum Summierungsplanetengetriebe liegende Antriebswelle (lc) besitzt (Fig.26 bis 28; 38, 39.43; 44), wobei
- die Abtriebswelle (A". 106) des Getriebes mit einer koaxial zum Verzweigungsgetriebe (HVG / MVG/ liegenden Antriebswelle (2c'") eines Differentialgetriebes verbunden bzw verbindbar ist (Fig.13, 14, 26 bis 28) oder
- daß die Abtriebswelle (A) über eine Getriebestufe (2d) mit einer achsversetzten Tπebwelle (2c") verbunden bzw. verbindbar ist, wobei diese Getnebeausfuhrung mit oder ohne einer zentral durch das Getriebe fuhrenden mit der Eingangswelle (lc) verbundenen, für den Anschluß einer Zapfwelle oder anderen dienenden Welle (2e) ausgerüstet ist (Fig.7 bis 11, 21; 29,
30 bis 33 u.a.).
2. Stufenloses Getriebe mit einem mechanischen stufenlosen Wandler (4d) mit Leistungsverzweigung, bei dem die Eingangsleistung aufgeteilt wird in einen stufenlos veränderbaren Leistungszweig und einen Leistungszweig mit konstanter Übersetzung, welche aufsummiert werden in einem Summierungsgetnebe (5d) dadurdch gekennzeichnet daß das Summierungsgetriebe (5d bzw.301; 201; 101) achsgleich mit der Antriebswelle (lc) angeordnet ist und der stufenlose mechanische Wandler (4d) sowie das Summierungsgetnebe (5d; 301; 201; 101 Fig.35 u.a.) eine gemeinsame Baueinheit als mechanisches Verzweigungsgetriebe (MVG) bilden, welche in ein Hauptgehause (1), insbesondere eines Traktors, durch eine Gehäuse- Öffnung (la') embau- und ausbaubar ist, wobei über Verbindungselemente (Fl und F3) die Verbindung der Antriebswelle bzw. der Abtriebswelle des Getriebes erfolgt und die Getriebe- Befestigung selbst, z.B. getnebeabtπebsseitig über eine Verbindungseinrichtung (Schraubverbindung F4) erfolgt (Fιg.29) oder in einen Fahrzeugrahmen (Rahmen eines Traktors - nicht dargestellt) oder über eine Rahmenbefestigung (F6, F5 Fιg.8, 9) am Getnebe-Gehause ( 1) einbaubar ist
3. Getriebe nach Anspruch 1 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Hydrostat- Einheiten (A und B) und die Getriebeeinheit (5c), welche aus Summierungsplanetengetriebe und gegebenenfalls Kupplungen zum Schalten eines oder mehrerer Schaltbereiche besteht wobei ein Gehäuse bzw Tragerelement (G) vorgesehen ist, welches das Hydrostat-Getriebe ι 4c) mit Hydrostat-Einheiten A und B und Getriebe (5c) mit Summierungsplanetengetriebe und gegebenenfalls Schaltkupplungen tragt bzw. miteinander verbindet, derart daß eine gemeinsame Baueinheit (HVG) gebildet wird, wobei die Hydrostat-Einheitein (A und B) zu einer gemeinsamen Baueinheit (4c) zusammengeschlossen sind, welche mit oder ohne einer Einrichtung (4e, 4h) zur Gerausch- und Schwingungsminderung gegenüber dem Gehäuse bzw Tragerelement (G) gelagert ist, oder daß die Baueinheiten Hydrostat-Komponenten (A u B) das Summierungsplanetengetriebe bzw Koppelgetriebe (5c; mit oder ohne Kupplungen (Kl, K2. KR) - ein gemeinsames Gehäuse ( G) besitzen wobei die Baueinheit (HVG) als Kompaktgetriebe ausgebildet ist und in oder an ein Hauptgehause ( U, vorzugsweise eines Traktors über eine Befestigungseinrichtung (Schraubverbindung F4) einbaubar bzw anbaubar ist (Fιg.10; 11, 13, 14, 8, 19; 26)
4. Getriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß das Leistungsverzweigungsgetriebe (HVG, MVG) mit einem Hochtreibergetriebe (HT Fig.31) kombinierbar ist zur Drehzahlanpassung der Getriebeeingangswelle (lc) an die Motordrehzahl, wobei das Getriebe (HT) als Planetengetriebe ausgebildet und das Sonnenrad (S) mit dem Gehäuse (1), die Stegwelle (St) mit der Antriebswelle ( lca) und das Hohlrad (H) mit der Getriebe-Eingangswelle (lc) verbunden ist oder/und daß das Leistungsverzweigungsgetriebe (HVG, MVG) mit einem nachgeordneten Gruppengetriebe (GR) in Triebverbindung steht, welches zwei oder mehrere Gruppenschaltungen (L H oder Straßengruppe S, Ackergruppe A) ermöglicht (Fig.32, 33)
5 Getriebe mit oder ohne Leistungsverzweigung mit einem stufenlosen Wandler (4d), der aus einer Primareinheit (4dA) und einer Sekundareinheit (4dB) besteht, mit oder ohne einem Summierungsgetnebe (5d), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der stufenlose Wandler (4d) als mechanischer Wandler, insbesondere als Umschlingungsgetnebe ausgebildet ist, wobei die beiden Wandler-Elemente (4dA und 4dB) achsversetzt zur Antriebswelle ( lc) liegen und das Pnmarwandlerelement (4dA) über eine Stirnradstufe (dA) mit der Antriebswelle (lc) und die Sekundareinheit (4dB) über eine Stirnradstufe (dB) mit dem Summierungsgetnebe (δd) in Triebverbindung steht und daß das Wandlergetriebe (4d), das Summierungsgetnebe (δd) koaxial zueinander angeordnet sind und eine gemeinsame Baueinheit bzw mechanisches Verzweigungsgetriebe (MVG) bilden welches über eine Verbindungseinrichtung <F4) in ein Hauptgehause 1 Fig 29) oder an ein Getriebe ( 1A Fig 27) anbaubar ist und wobei die Getriebe- Abtriebswelle (2 2") mit einer koaxial zur Antriebswelle liegenden Eingangswelle (2'") verbunden ist (Fig 27) oder daß die Getriebeabtriebswelle (2") über eine Stirnradstufe (2d') und einer achsversetzten Tπebwelle, vorzugsweise Ritzelwelle (2"') verbunden ist, wobei die Getriebeeingangswelle ( lc) vorzugsweise zentral durch das Getriebe fuhrt und getriebeausgangsseitig eine Anschlußmoghchkeit für PTO oder Nebenabtriebe bietet
6 Stufenloses mechanisches Leistungsverzweigungsgetriebe mit einem stufenlosen Wandler (4d) mit einer Primareinheit (4dA) und einer Sekundareinheit (4dB) einem Summierungsplanetengetriebe (301 201 101 401) zum Aufsummieren der am Getriebe-Eingang in einen Getriebezweig mit konstanter Übersetzung und einem stufenlosen Getriebezweig aufgeteilten Leistung und zwei oder mehreren Schaltbereichen d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Summierungsplanetengetriebe (301, 201, 101, 401) vierwellig ausgebildet ist und zwei Eingangswellen (El und E2) sowie zwei Ausgangswellen (AI und A2) besitzen, daß die erste Eingangswelle (El) mit der Antriebswelle (lc) und der Primareinheit (4dA) in Triebverbindung steht, die zweite Eingangswelle (E2) mit der Sekundareinheit (4dB) des Wandlers (4d) triebverbunden ist und die erste Ausgangswelle (AI) im ersten Schaltbereich und die zweite Ausgangswelle (A2) im zweiten Schaltbereich die im Summierungsplanetengetriebe aufsummierte Leistung direkt oder über Zwischenglieder wechselweise auf eine Ausgangswelle (106) übertragt und daß die erste Ausgangswelle (AI) bei drehender Antriebswelle (lc) die Drehzahl „Null" aufweist (Fig 35 bis 44)
7 Getriebe nach Anspruch 6 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Sekundareinheit (4dB) von Fahrgeschwindigkeit „Null" bis Ende des ersten Schaltbereicnes zunehmende Drehzahl und nach Beginn des zweiten Schaltbereiches abnehmende Drehzahl aufweist, daß beim Bereichswechsel von Bereich 1 zu Bereich 2 und umgekehrt alle Glieder des Summierungsplanetengetnebes (301, 201, 101, 401) und die zu schaltenden Kupplungsglieder (K2 bzw Kl) Synchronlauf haben
8 Getriebe nach Anspruch 6 und 7 dadurch gekennzeichnet , daß dem Summierungsplanetengetriebe (301. 201, 101, 401) ein Übersetzungsgetriebe (112, 112a 113) zugeordnet ist und daß im ersten und im zweiten Schaltbereich die Leistung über eine Ubersetzungsstufe (146) oder eine Planetenstufe (115) dieses zugeordneten Getriebes (112, 112a 113) geleitet wird und in einem möglichen dritten Schaltbereich die zweite Eingangswelle (E2) des Summierungsplanetengetnebes die Leistung ohne Leistungsverzweigung auf die Abtriebswelle (106) übertragt und daß in einem möglichen vierten Schaltbereich die zweite Ausgangswelle (A2) die im Summierungsplanetengetriebe aufsummierte Leistung bei entsprechend geschalteter Kupplung (K4) auf die Ausgangswelle (106) übertragt
9 Getriebe nach Anspruch 6 bis 7 dadur ch gekennz ei ch n e t , daß für Rückwärtsfahrt eine Planetengetriebestufe (PR , Figur 38, PR4, PR5, PR6 PR6' Fig 15 bis 17) zugeordnet ist wobei die erste Ausgangswelle (AI) des Summierungsplanetengetnebes mit einem Glied (153, S4 H3', S6) der Planetenstufe (PR) verbunden ist und ein weiteres Glied (Sonnenrad 154 Hohlrad H4 Sonnenrad S6') mit einer Ausgangswelle (106) verbunden und ein drittes Glied (Steg 155 St4 St5 St6) mit dem Gehäuse (1 G) über eine Kupplung (KR) verbindbar ist oder daß eine Ausgangswelle (106, 109) mit einer mit einem Zwischenrad (147a) ausgebildeten Stirnradstufe ( 147) in Triebverbindung steht oder daß eine Ausgangswelle oder Zwischenwelle (109) mit einer Planetengetriebestufe (PR) verbunden ist dessen Stegwelle (118a) mit dem Gehäuse (1 G) über eine Kupplung (KR) verbindbar ist (Fig 44, 42, 41)
10 Getriebe nach einem der Ansprüche 6 bis 9 dadurch gekennzeichnet daß das Summierungsplanetengetriebe (301, Fig 35) mit zwei Planetengetriebestufen (Pl und P2) ausgebildet ist, wobei die erste Eingangswelle (El) mit der Stegwelle der ersten Planetengetriebestufe (Pl) und dem Hohlrad (127) der zweiten Planetengetriebestufe und die zweite Eingangswelle (E2) mit dem Hohlrad (125), die erste Ausgangswelle (AI) mit der Stegwelle (128) der zweiten Planetengetriebestufe (P2) und die zweite Ausgangswelle (A2) mit dem Sonnenrad der ersten und dem Sonnenrad der zweiten Planetengetriebestufe verbunden ist und daß die zweite Planetengetriebestufe (P2) zwei ineinandergreifende Planetenrader ( 123 und 124) besitzt oder daß das Summierungsplanetengetriebe (401 Fιg.39) eine Stegwelle (133) besitzt auf der ineinandergreifende erste Planetenrader (131), zweite Planetenrader ( 130) und dritte Planetenrader (132) angeordnet sind, wobei in erste Planetenrader ein mit der zweiten Eingangswelle (E2) verbundenes Hohlrad ( 134) eingreift und in dritte Planetenrader ( 13δ) ein mit der ersten Ausgangswelle (AI) verbundenes Hohlrad kämmt, daß ein mit der zweiten Ausgangswelle (A2) verbundenes Sonnenrad (136) in dritte Hohlrader (132) eingreift, daß die Stegwellet 133) mit der Antriebswelle (lc) und der Primareinheit (4dA) des Wandlers bzw Variators (4d) triebverbunden ist oder daß das Summierungsplanetengetriebe ( 101, Fig 40) eine mit der zweiten Eingangswelle (E2) verbundenen Stegwelle besitzt auf der ineinandergreifende erste Planetenrader ( 107) und zweite Planetenrader ( 108) angeordnet sind, wobei in erste Planetenrader ( 107) ein mit der ersten Eingangswelle ( 101) verbundenes Hohlrad (102) eingreift und in zweite Planetenrader ( 108) ein mit der ersten Ausgangswelle (AI) verbundenes Hohlrad (104) und ein mit der zweiten Ausgangswelle (A2) verbundenes Sonnenrad (105) eingreift oder daß das Summierungsplanetengetriebe (201, Fig 42) eine mit der zweiten Eingangswelle (E2) verbundene Stegwelle ( 144) besitzt, auf der ineinandergreifende erste Planetenrader ( 139) und zweite Planetenrader ( 140) angeordnet sind und in erste Planetenrader ( 139) ein mit der ersten Eingangswelle (El) verbundenes Hohlrad ( 141), in zweite Planetenrader ( 140) ein mit der ersten Ausgangswelle (El) verbundenes Hohlrad ( 142) sowie ein mit der zweiten Ausgangswelle (A2) verbundenes Sonnenrad ( 143) in Eingriff steht (Fig 42)
11 Stufenloses hydrostatisches Getriebe mit Leistungsverzweigung bestehend aus einer ersten Hydrostateinheit (A) verstellbaren Volumens und einer zweiten Hydrostateinheit (B) konstanten oder verstellbaren Volumens mit einem Summerierungsplanetengetnebe zum Aufsummieren der hydraulischen und mechanischen Leistung d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Summierungsplanetengetriebe (PSl; PSl', PSl") vierwellig ausgebildet ist und zwei Eingangswellen (El' und E2') sowie zwei Ausgangswellen (AI' und A2') besitzt, wobei die erste Eingangswelle (El') mit der Antriebswelle (lc) und der ersten Hydrostat-Einheit (A) und die zweite Eingangswelle (E2') mit der zweiten Hydrostat-Einheit (B) verbunden ist und die erste Ausgangswelle (AD über eine Kupplung (Kl) und die zweite Ausgangswelle (A2') über eine zweite Kupplung (K2) mit einer Abtriebswelle (A) wechselweise verbindbar sind, daß ein weiteres dreiwelliges Planetengetriebe (PR1'; PR4; PR5; PR6 Fig 15 bis 18) zugeordnet ist, welches mit einem Planetengetriebeglied (Hohlrad H3' oder Sonnenrad S4; S6) mit der ersten Ausgangswelle (AD des Summierungsplanetengetnebes (PSl; PSl', PSl") und die zweite Welle (Sonnenrad SR' oder Hohlrad H4; H3") mit der Ausgangswelle (2c; 2c') verbunden ist und daß die dritte Welle (Steg PT2'; Stδ; St6) über eine Kupplung oder Bremse (KR) mit dem Gehäuse koppelbar ist (Fig.l; 2; 5; 7, 8, 10, 15, 16, 17 u.a.).
12. Getriebe nach Anspruch 11 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Summierungsplanetengetriebe (PSl; PSl') ineinandergreifende Planetenrader (PH' und P12') besitzt, wobei erste Planetenrader (P12') in ein mit der Antriebswelle (lc, lc") in Triebverbindung stehendes Hohlrad (HEI) und zweite Planetenrader (PID in ein mit der zweiten Hydrostateinheit (B) in Triebverbindung stehendes Hohlrad (HE2) eingreift und die erste Ausgangswelle (AI j die Stegwelle darstellt, welche über eine Kupplung (Kl) mit der Ausgangswelle (AD und die zweite Ausgangswelle (A2') des Summierungsplanetengetnebes ein Sonnenrad (SA; S3') darstellt, welches über eine zweite Kupplung (K2) mit der Ausgangswelle (A) und Abtriebswelle (2c) verbindbar ist (Fig.l; 2).
13. Getriebe nach Anspruch 11 und 12 d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Hydrostatgetnebe ι4o und die Antriebswelle (lc) versetzt zum Summierungsplanetengetriebe (PSl) angeordnet sind oder daß das Summierungsplanetengetriebe (PSl" gern Fig 5) vierwellig ausgebildet ist und zwei Eingangswellen (ET und E2') sowie zwei Ausgangswellen (AI' und A2') besitzt, und aus zwei Planetenradstufen besteht, wobei die erste Eingangswelle (El') mit der Stegwelle (Stl") der ersten Planetenstufe, die zweite Eingangswelle (E2') mit dem Hohlrad (H2") der zweiten Planetenstufe verbunden ist. die erste Ausgangswelle (AI') mit dem Hohlrad (Hl") der ersten Planetenradstufe und dem Steg (St2") der zweiten Planetenradstufe und die zweite Ausgangswelle (A2') mit dem Sonnenrad (SD der ersten Planetenradstufe und dem Sonnenrad (S2') der zweiten Planetenradstufe verbunden ist (Fig.5; 7, 8; 10 u.a.) oder daß das Hydrostatgetnebe (4c')( das Summierungsplanetengetriebe (PSl') und die Kupplungen (Kl und K2) koaxial zueinander angeordnet sind (Fig.l und 2), wobei bevorzugt die Antriebswelle de") und die PTO-Welle bzw. Zapfwelle eine durch das Getriebe führende Welle darstellen, wobei das Achsdifferential (DIF) parallel versetzt zur Antriebswelle de") angeordnet ist und über eine Zwischenstufe (2d) in Triebverbindung steht (Fig.2) oder daß die Getriebe-Abtriebswelle (2c') als Hohlwelle ausgebildet ist und das Kegelritzel für den Kegeltrieb (KE) tragt (Fig.3).
14. Getriebe nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprüche d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Hydrostat-Getriebe (4c) parallel versetzt zur Antriebswelle de") plaziert ist, wobei die Schaltwalze (5c), welche das Summierungsplanetengetriebe und die Schaltkupplungen beinhaltet, auf der Antriebswelle de") angeordnet ist und die erste Hydrostat- Einheit (A) getnebeausgangsseitig über eine Stirnradstufe (10b") und die zweite Hydrostat- Einheit (B) über eine weitere Stirnradstufe (228') eingangsseitig in Triebverbindung steht und daß die Abtriebswelle (2c") und das Achsdifferential (DIF) achsversetzt zur Antriebswelle (lc) angeordnet ist (Fig.4), oder daß das Hydrostatgetnebe (4c') parallel zur Antriebswelle (lc) angeordnet ist, wobei beide Hydrostat-Einheiten (A und B) antnebsseitig über Stirnradstufen die Triebverbindung aufweisen.wobei die erste Hydrostat-Einheit (A) über eine Stirnradstufe (10b') mit der Antriebswelle (lc) und die zweite Hydrostat-Einheit (B) über eine Stirnradstufe (228') mit der Schaltwalze (5c) in Triebverbindung steht und wobei die Schaltwalze (5c) auf der Antriebswelle ( lc) angeordnet ist und die Abtriebswelle (2c") und das Differential (DIF) achsversetzt angeordnet oder nicht achsversetzt (wie in Fig.3 dargestellt) angeordnet ist (Fig 6)
15. Getriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß eine Halte-Einnchtung (Kupplung/Bremse BR) vorgesehen ist, welche die zweite Hydrostat-Einheit (B) in Betnebszustanden stehender Abtriebswelle arretiert bzw festhalt wobei diese Arretier-Einrichtung bevorzugt als Bremse mit Bremsband ausgebildet ist (Fig 1) und daß diese Haltefunktions manuell oder automatisch ausgelost und auch wieder aufgehoben wird
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