DE19840038A1

DE19840038A1 - Bremseinrichtung für eine mit einem Rad eines Kraftfahrzeuges gekoppelte Welle

Info

Publication number: DE19840038A1
Application number: DE1998140038
Authority: DE
Inventors: Andreas Gruendl; Bernhard Hoffmann
Original assignee: Gruendl und Hoffmann GmbH Gesellschaft fuer Elektrotechnische Entwicklungen
Current assignee: Continental ISAD Electronic Systems GmbH and Co OHG
Priority date: 1998-09-02
Filing date: 1998-09-02
Publication date: 2000-03-23
Also published as: WO2000014420A1

Abstract

Eine Bremseinrichtung für eine mit einem Rad eines Kraftfahrzeuges gekoppelte Welle, mit einer Reibfläche, die mit der Welle verbunden ist, wobei die Reibfläche weichmagnetisches Material enthält, einem der Reibfläche zugewandten Reibbelag, der in jeder Drehrichtung der Welle im wesentlichen unbewegbar an einem Träger gehalten ist, und der in Richtung auf die Reibfläche bewegbar ist, und einer mit dem Träger verbundenen Elektromagnetanordnung, die derart gestaltet und der Reibfläche derart zugewandt ist, daß bei einer elektrischen Erregung der Elektromagnetanordnung die Reibfläche und der Reibbelag miteinander in Reibungseingriff kommen, und die weichmagnetisches Material enthaltende Reibfläche mit der Elektromagnetanordnung einen magnetischen Kreis bildet, bei dem sich bei konstantem Erregungsstrom und drehender Reibfläche die magnetische Feldstärke an einer in der Reibfläche befindlichen Stelle des magnetischen Kreises im wesentlichen nicht ändert.

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für eine mit einem Rad eines Kraftfahrzeuges gekoppelte Welle. Insbesondere betrifft die Erfindung eine KFZ-Scheibenbremse. Das erfindungsgemäße Prinzip ist jedoch auch für Trommelbremsen einsetzbar.

Stand der Technik

Für eine Trommelbremse ist in US-A-3,809,191 ein elektrome chanisch betätigbares Bremssystem beschrieben, welches über einen Umlenkmechanismus eine rotatorische Bewegung in eine translatorische Bewegung wandelt, und damit auf ein hydrau lisches Bremssystem oder direkt auf die Bremsklötze ein wirkt. Der dabei beschriebene Umlenkmechanismus arbeitet mit einer Spindel-Hebelanordnung und stützt sich auf zwei Seiten an den Kolben bzw. den Bremsklötzen ab, um eine in radialer Richtung gleichmäßige Belastung der Antriebsspin del zu erzielen. Dadurch entsteht eine Anordnung mit einem großen Bauvolumen, die nur für eine Verwendung in Trommel bremsen geeignet ist.

Aus JP-A-4-146 866 ist die prinzipielle Anwendung eines piezoelektrischen Aktuators in einer Bremse bekannt. Dabei wird die vom Fahrer eingebrachte Bremskraft über einen pie zoelektrischen Aufnehmer in ein elektrisches Signal verwan delt, welches wiederum in den Bremsen über einen piezoelek trischen Aktuator in eine Zustellbewegung der Bremsklötze gewandelt wird. Problemstellungen, die aufgrund des gerin gen Betätigungsweges der piezoelektrischen Aktuatoren auf treten und der Verlauf von erforderlichen Kraft-Weg- Kennlinien werden in dem Dokument nicht erläutert.

Aus JP-A-62-159 819 ist eine Bremse bekannt, die mittels micromechanischer Aktuatoren betätigt wird. Um eine solche Miniaturisierung einer Bremse zu ermöglichen, ist ein Ab stand-Rückhaltemechanismus vorgesehen, der einen Abstand zwischen dem Aktuator und einem anliegenden Hebelpaar si cherstellt. Das anliegende Hebelpaar ist dabei als Kniehe bel ausgeführt, deren Hebel in einem Winkel von ca. 90° zu einander stehen. Insgesamt sind in einer solchen Anordnung vier sich bewegende Hebel vorgesehen. Diese sowohl räumlich als auch konstruktiv aufwendige Anordnung erfordert insbe sondere eine sehr genaue Ausgestaltung der Verbindungsla ger, da mögliches Spiel dem geringen Betätigungsweg des micromechanischen Aktuators entgegenstehen würde.

Aus der betrieblichen Praxis sind unter der Bezeichnung RO BA-quick, angeboten von der Firma MAYR Antriebstechnik elektromagnetische Bremsen für elektrische Maschinen be kannt, bei denen die Drehmomentübertragung dadurch erfolgt, daß auf einer Ankerscheibe sowohl die Eisenpole als auch ein Reibbelag des Spulenträgers des Elektomagneten reiben. Außerdem muß die Welle axial festgelegt sein, da sich sonst der Luftspalt zwischen der Ankerscheibe und den Eisenpolen bzw. dem Reibbelag ändert, was dazu führt, daß die Anker scheibe am Spulenträger streift. Außerdem ist bei dieser Anordnung die Exzentrizität der Ankerscheibe zum Spulenkör per kritisch, da ab einer bestimmten Exzentrizität das Drehmoment erheblich sinkt bzw. die Reibfläche sich er wärmt. Weiterhin ist der Maximalwert des Luftspaltes kri tisch, da eine Vergrößerung des Luftspaltes über den vorge gebenen Wert die Bremse außer Funktion setzt. Im übrigen ist diese bekannte Anordung nicht als für Automobilanwen dungen geeignet beschrieben.

Der Erfindung zugrundeliegendes Problem

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile und Einschränkungen zu beheben und eine Bremse für Kraft fahrzeuge bereitzustellen, die diese Nachteile behebt oder zumindest verringert.

Erfindungsgemäße Lösung

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß die Bremse ausgestattet mit einer Reibfläche, die mit der Welle ver bunden ist, wobei die Reibfläche weichmagnetisches Material enthält, einem der Reibfläche zugewandten Reibbelag, der in jeder Drehrichtung der Welle im wesentlichen unbewegbar an einem Träger gehalten ist, und der in Richtung auf die Reibfläche bewegbar ist, und einer mit dem Träger verbunde nen Elektromagnetanordnung, die derart gestaltet und der Reibfläche derart zugewandt ist, daß bei einer elektrischen Erregung der Elektromagnetanordnung die Reibfläche und der Reibbelag miteinander in Reibungseingriff kommen, und die weichmagnetisches Material enthaltende Reibfläche mit der Elektromagnetanordnung einen magnetischen Kreis bildet, bei dem sich bei konstantem Erregungsstrom und drehender Reib fläche die magnetische Feldstärke an einer in der Reibflä che befindlichen Stelle des magnetischen Kreises im wesent lichen nicht ändert.

Ein wesentlicher Unterschied zum eingangs diskutierten Stand der Technik besteht darin, daß beim Stand der Technik auf der Ankerscheibe sowohl die Eisenpole als auch der Reibbelag des Spulenträgers des Elektomagneten reiben. Bei der Erfindung wird im Gegensatz dazu durch den Reibeingriff des Reibbelag mit der Reibfläche das Drehmoment von der sich drehenden Reibfläche auf den drehfest gelagerten Reib belag übertragen. Dabei ist die Reibung der Schenkel and der Reibfläche verhindert; somit spielt die Reibung des Ei senpoles an der Ankerscheibe keine Rolle. Vielmehr überragt bei der Erfindung der Reibbelag stets die Schenkel bzw. de ren Stirnfläche der Elektromagnetanordnung in Richtung auf die Reibfläche. Dadurch wird auch der Verschleiß der Reib fläche durch das Reiben des Eisenpoles an der Ankerscheibe und die damit verbundene unangenehme Geräuschentwicklung vermieden.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Elektromagnetanordnung mehrere Schenkel auf, die an ih rer dem Reibbelag abgewandten Endbereich magnetisch mitein ander verbunden sind. Damit läßt sich die für die Drehmo mentübertragung wichtige Anzugskraft des Reibbelages gegen die Reibfläche erhöhen, da die effektive Fläche des Luft spaltes zwischen dem Reibbelag und der Reibfläche diese An zugskraft beeinflußt.

Dabei sind die Schenkel der Elektromagnetanordnung durch einen ein Joch bildenden weichmagnetischen Teil des Trägers magnetisch miteinander verbunden.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Träger eine Nachstelleinrichtung für den Reibbelag auf, mit der der Reibbelag in Richtung auf die Reibfläche hin förderbar ist. Damit läßt sich sicherstellen, daß der Reib belag die Stirnfläche der Schenkel stets überragt, so daß die Schenkel nicht an der Reibfläche schleifen und damit diese nicht vorzeitig verschleißt. Außerdem kann auf einen minimalen Luftspalt eingestellt werden wodurch eine niedri ge Erregung der Elektromagnetanordnung ausreicht. Die Nach stelleinrichtung kann durch mehrere Nachstellschrauben ge bildet sein, die in entsprechende Gewindebohrungen in der Trägerplatte reichen und die Reibbeläge gegen die Träger platte abstützen. In Abhängigkeit von der Luftspaltbreite werden mit diesen Nachstellschrauben die Reibbeläge in Richtung der Reibfläche geschoben. Der Antrieb der Nach stellschrauben kann dabei durch entsprechende Elektromoto ren erfolgen.

Bei einer ersten alternativen Ausführungsform hat die Nach stelleinrichtung bei jeder Spule wenigstens ein axial ver schiebbares Stellglied, wobei alle Stellglieder sich an ei ner gemeinsamen Stützplatte abstützen. Ein gemeinsamer An trieb bewegt - wenn der/die Reibbeläge soweit abgenutzt sind, daß sie die Stirnfläche der Schenkel nicht oder kaum mehr überragen - die Stützplatte in Richtung der Reibflä che. Dabei fördern die Stellglieder die Reibbeläge wieder soweit nach vorne, daß die Reibbeläge die Stirnflächen der Schenkel überragen. Diese Ausführungsform erfordert ledig lich einen Antrieb, der zum Beispiel ein motorgetriebener Spindel/Mutter-Antrieb sein kann. Eine ggf. ungleichmäßige der Reibbeläge kann durch die weiter unten beschriebene un gleiche Bestromung der Spulen der Elektromagnetanordnung ausgeglichen werden.

Eine weitere Alternative dazu besteht in einer Förderstan ge, die eine Sägezahnung aufweist. Diese Förderstange reicht durch eine Öffnung in der Trägerplatte, in eine ent sprechende Sägezahnung eingearbeitet ist. Die Sägezahnung an der Förderstange ist durch eine Federanordnung zum Ein griff mit der Sägezahnung in der Öffnung der Trägerplatte gedrängt. Um die Förderstange und den Reibbelag gegen die Reibfläche zu bewegen, wird die Trägerplatte in der entge gengesetzten Richtung zum Beispiel durch einen entsprechen den zweiten Hubmagneten oder durch Wirbelstromabstoßung mittels der Elektromagnetanordnung (von der Reibfläche weg) bewegt, wodurch die Förderstange gegen eine ortsfesten An schlag fährt und so die Sägezahnung der Förderstange und die Sägezahnung in der Öffnung gegen die Federkraft um we nigstens einen Sägezahn gegeneinander versetzt werden.

Erfindungsgemäß weist die Elektromagnetanordnung eine einen der Schenkel oder das Joch umschließende Spule auf. Vor zugsweise ist die Spule zwischen dem Reibbelag und dem Trä ger angeordnet.

Der magnetische Kreis weist zwischen der Stirnfläche jedes Schenkels und der Reibfläche einen Luftspalt auf, der sich bei einer elektrischen Erregung der Elektromagnetanordnung soweit verringert, daß der Reibbelag und die Reibfläche miteinander in Reibungseingriff kommen.

In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung enthält jeder weichmagnetisches Material enthaltende Schenkel ein Trägermaterial, das bei Reibungskontakt mit der Reibfläche zerfällt. Das hat zur Folge, daß bei sich verbrauchendem Reibbelag der Abstand die Schenkel zwar mit der Reibfläche in Berührung kommen, aber dabei die Stirnfläche der Schen kel zumindest auf die Höhe des Reibbelages reduziert wird. Damit wird sichergestellt, daß einerseits die Stirnflächen der Schenkel nicht die Reibfläche zerstören und anderer seits stets der Reibbelag den wesentlichen Anteil des Dreh momentes von der Reibfläche aufnimmt. Durch diese Ausge staltung erübrigt sich eine separate Nachstellung des Reib belages in Richtung der Reibfläche.

Erfindungsgemäß ist die Spule der Elektromagnetanordnung mit einer Ansteuereinheit verbindbar, die einen Betäti gungstrom in die Spule einspeist. Bevorzugt weist die An steuereinheit eine Sensoranordnung auf, mit der der durch die Spule fließende Strom und die an der Spule anliegende Spannung erfaßbar sind, um Parameter und/oder Eigenschaften des magnetischen Kreises, insbesondere der Breite des Luft spaltes zwischen der Reibfläche und dem Reibbelag oder die Länge der Schenkel zu ermitteln.

Ein erhebliches Problem bei den Anordnungen im Stand der Technik besteht auch darin, daß eine ungleiche Abnutzung der Reibbeläge dazu führen kann, daß sich die Reibscheibe ungleichmäßig abnutzt, was zu Unruhe im Lauf führt. Außer dem ist die Bremsleistung vermindert, wenn die Reibbeläge nicht mit einem gleichmäßigen Druck an der Reibfläche an liegen.

Zur Lösung dieses Teilproblems weist die Elektromagnetan ordnung wenigstens drei schleifenförmig angeordnete Spulen auf, die zusammen mit jeweiligen Schenkeln und Jochen und der Reibfläche eine entsprechende Anzahl magnetischer Krei se bilden, die im wesentlichen parallel zum Umfang der Reibfläche angeordnet sind. Durch die drei separaten magne tischen Kreise kann die Kraftverteilung entlang des Umfangs der Reibfläche, mit der die Reibfläche zu der Stirnfläche der Schenkel gezogen wird, eingestellt werden. Dies wird dadurch realisiert, daß die einzelnen Spulen in Abhängig keit von der Breite des jeweiligen Luftspaltes zwischen der Reibfläche und der Stirnfläche der jeweiligen Schenkel be stromt werden.

Zusätzlich oder anstelle der vorstehend beschriebenen Ver teilung der Magnetkreise entlang des Umfangs der Reibfläche kann die Elektromagnetanordnung Spulen aufweisen, die zu sammen mit jeweiligen Schenkeln und Jochen und der Reibflä che eine entsprechende Anzahl magnetischer Kreise bilden, die konzentrisch zum Umfangs der Reibfläche angeordnet sind. Damit wird im Vergleich zu herkömmlichen Bremsein richtungen der Flächeninhalt der Reibfläche besser zur Drehmomentübertragung genutzt.

Erfindungsgemäß ist jede der Spulen durch die Ansteuerein heit getrennt mit Betätigungsstrom beaufschlagbar ist, wo bei die eingespeiste elektrische Leistung vorzugsweise ei nen Anfangs-Spannungsimpuls und einen sich daran anschlie ßenden Konstantbereich aufweist. Zur Luftspaltregelung wer den die einzelnen Spulen fortlaufend mit unterschiedlichen Leistungsverläufen beaufschlagt werden, die in Abhängigkeit vom jeweiligen Luftspaltmaß eingeregelt werden.

Zur Vermeidung einer ungleichmäßigen Abnutzung der Reibflä che weist erfindungsgemäß der Reibbelag eine Polygonring- oder Ellipsenringform auf oder ist durch mehrere Teile zu einer Polygonring- oder Ellipsenringform zusammengesetzt.

Dabei ist die Exzentrizität des Reibbelages so gewählt, daß sie Breite der Stirnfläche der Schenkel entspricht.

Weitere Eigenschaften, Merkmale, Vorteile und Abwandlungen werden anhand der nachstehenden Beschreibung der Zeichnung deutlich, in denen Ausführungsbeispiele der Erfindung dar gestellt sind.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer erfin dungsgemäßen Bremseinrichtung in einer teilweise ge schnittenen Seitenansicht.

Fig. 2 zeigt eine Anordnung der Spulen der erfindungsgemä ßen Bremseinrichtung nach Fig. 1 in einer schemati schen Draufsicht.

Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform einer Nachstelleinrich tung der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung nach Fig. 1.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Bremseinrichtung in Form einer Scheibenbremse für eine mit einem (nicht gezeig ten) Rad eines Kraftfahrzeuges gekoppelte Welle 10 gezeigt. Die Scheibenbremse hat eine kreisscheibenförmige Reibfläche 12 aus weichmagnetischem Material, die mit der Welle 10 drehfest verbunden ist. Zur Erhöhung der Stabilität kann die Reibfläche 12 an einer Trägerscheibe 14 angeordnet sein.

Des weiteren hat die Scheibenbremse eine der Reibfläche 12 zugewandten Reibbelag 16, der in der Drehrichtung der Welle 10 im wesentlichen unbewegbar an einem Träger 20, 22 gehal ten ist. Dazu ist der Reibbelag 16 zwischen zwei Schenkeln 24 einer mit dem Träger verbundenen Elektromagnetanordnung im Preßsitz so angeordnet, daß er zwischen den Schenkeln 24 durch eine (oder mehrere) Stellschrauben 22 des Träger in Richtung auf die Reibfläche 12 hin bewegbar ist.

Die mit dem Träger 20, 22 verbundene Elektromagnetanordnung ist durch die Schenkel 24, eine Spulenanordnung 28 und ein die Schenkel 24 magnetisch verbindendes Joch (in Fig. 1 nicht gezeigt) gebildet. Den magnetischen Kreis schließt die Reibfläche 12, über den Luftspalt a zwischen der Stirn fläche 32 jedes Schenkels 24 und der Reibfläche 12, wobei sich der Luftspalt a bei einer elektrischen Erregung der Elektromagnetanordnung soweit verringert, daß der Reibbelag 16 und die Reibfläche 12 miteinander in Reibungseingriff kommen. Dazu ist die Welle 10 oder die Reibfläche 12 an der Welle 10 gegenüber der Trägerplatte 20 entsprechend axial verschiebbar gelagert.

Die Reibfläche 12 bildet mit der Elektromagnetanordnung (Schenkel, Spule, Joch) einen magnetischen Kreis, bei dem sich bei konstantem Erregungsstrom und sich drehender Reib fläche 12 die magnetische Feldstärke an einer in der Reib fläche 12 befindlichen Stelle des magnetischen Kreises im wesentlichen nicht ändert. Mit anderen Worten ändern sich bei einer Rotation der Bremsfläche der Magnetfluß (bei gleichbleibendem Luftspalt a) im wesentlichen nicht. Damit ist eine wirbelstromarme Anordnung realisert, die sehr ver lustarm ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt, überragt der Reibbelag 16 die Stirn fläche 32 des Schenkels 24 in Richtung auf die Reibfläche 12.

Zur Bestimmung der Luftspaltbreite a ist eine Ansteuerein heit zur Bestromung der Spule 28 (nicht gezeigt) mit einer Sensoranordnung vorgesehen, mit der der durch die Spule () fließende Strom (I) und die an der Spule anliegende Span nung (U) erfaßbar sind um Breite des Luftspaltes a zwischen der Reibfläche und dem Reibbelag zu ermitteln.

In Fig. 2 ist gezeigt, daß die Elektromagnetanordnung vier schleifenförmig angeordnete Spulen 28a, b, c, d aufweist, die zusammen mit jeweiligen Schenkeln und Jochen und der Reibfläche (in Fig. 2 nicht gezeigt) eine entsprechende An zahl magnetischer Kreise bilden, die im wesentlichen paral lel zum Umfang der Reibfläche 12 angeordnet sind. Die dem Umfang der Trägerplatte 20 jeweils etwa um einen Viertel kreis folgenden gekrümmten Spulen 28a, b, c, d und die (in Fig. 2 nicht gezeigten) Schenkel 24 bieten der Reibfläche 12 ein im wesentlichen derart gleichmäßiges Magnetfeld, daß sich auch bei einer Rotation der Reibfläche 12 keine nen nenswerte Feldänderung ergibt.

Zur Erhöhung der Bremsleistung können konzentrisch zu den Magnetkreisen, wie sie in Fig. 2 durch die gezeigten Spulen 28a . . . 28d angedeutet sind, weitere Magnetkreise weiter in nen oder weiter außen liegend vorgesehen sein.

Die sich an den Spulen 28a . . . 28d abstützenden Reibbeläge können eine Polygonring- oder Ellipsenringform aufweisen. Anstelle der scheibenförmigen Reibfläche 12 kann diese auch eine hohle kreiszylindrische Gestalt aufweisen, wobei dabei die Reibbeläge mit der Innen- oder Außenmantelfläche des Zylinders in Reibungseingriff treten. Diese Ausführungsform erlaubt eine sehr schlank bauende Ausgestaltung, bei der mehrere Reibbeläge in axialer Richtung nebeneinander ent lang des Umfangs des Zylinders angreifen können.

Fig. 3 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Schei benbremse aus Fig. 1, bei der eine Variante der Nachstell einrichtung gezeigt ist. Gleich oder gleichwirkende Teile wie in der Ausführungsform nach Fig. 1 sind meit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht nochmals erläutert.

Anstelle der Stellschraube 22 der Ausführungsform in Fig. 1 ist in Fig. 3 eine Förderstange 40 vorgesehen, die an ihrer einen Seite (unten) eine Sägezahnung 42 aufweist. Diese Förderstange 40 reicht durch eine Öffnung 44 in der Träger platte 20, in eine entsprechende Sägezahnung 46 eingearbei tet ist. Die Sägezahnung 42 an der Förderstange 40 ist durch eine Federanordnung in Form zum Beispiel einer Tel lerfeder 48 zum Eingriff mit der Sägezahnung 46 in der Öff nung 44 der Trägerplatte 20 gedrängt.

Um die Förderstange 40 und den Reibbelag 16 gegen die Reib fläche 12 zu bewegen, wird die Trägerplatte 20 mit der dar in befindlichen Förderstange 40 in der entgegengesetzten Richtung (von der Reibfläche weg) bewegt, wodurch die För derstange gegen eine ortsfesten Anschlag 50 fährt und so die Sägezahnung 42 der Förderstange 40 und die Sägezahnung 46 in der Öffnung 44 gegen die Federkraft der Feder 48 um wenigstens einen Sägezahn gegeneinander versetzt werden. Dadurch treibt die Förderstange 40 den Reibbelag 16 (mit der Spule 24) zwischen den Schenkeln 24 der Elektromagne tanordnung in Richtung der Reibfläche 12, so daß der Reib belag die Stirnfläche 32 der Schenkel 24 überragt.

Claims

1. Bremseinrichtung für eine mit einem Rad eines Kraftfahr zeuges gekoppelte Welle (10), mit

1. einer Reibfläche (12), die mit der Welle (10) verbunden ist, wobei die Reibfläche (12) weichmagnetisches Material enthält,
2. einem der Reibfläche (12) zugewandten Reibbelag (16), der in jeder Drehrichtung der Welle (10) im wesentlichen unbe wegbar an einem Träger (20) gehalten ist, und der in Rich tung auf die Reibfläche (12) bewegbar ist, und
3. einer mit dem Träger (20) verbundenen Elektromagnet anordnung, die derart gestaltet und der Reibfläche (12) derart zugewandt ist, daß bei einer elektrischen Erregung der Elektromagnetanordnung die Reibfläche (12) und der Reibbelag (16) miteinander in Reibungseingriff kommen, und
4. die weichmagnetisches Material enthaltende Reibfläche (12) mit der Elektromagnetanordnung einen magnetischen Kreis bildet, bei dem sich bei konstantem Erregungsstrom und drehender Reibfläche (12) die magnetische Feldstärke an einer in der Reibfläche (12) befindlichen Stelle des magne tischen Kreises im wesentlichen nicht ändert.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß

1. die Elektromagnetanordnung mehrere Schenkel (24) auf weist, die an ihrer dem Reibbelag (16) abgewandten Endbe reich magnetisch miteinander verbunden sind.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß

1. die Schenkel (24) der Elektromagnetanordnung durch einen ein Joch bildenden weichmagnetischen Teil des Trägers (20) magnetisch miteinander verbunden.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge kennzeichnet, daß

1. der Träger (20) eine Nachstelleinrichtung (22) für den Reibbelag (16) aufweist, mit der der Reibbelag (16) in Richtung auf die Reibfläche (12) hin förderbar ist.

5. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß

1. die Nachstelleinrichtung mehrere Nachstellschrauben (22) aufweist, die durch entsprechende Gewindebohrungen in der Trägerplatte (20) reichen und die Reibbeläge (16) gegen die Trägerplatte (20) abstützen, wobei die Nachstellschrauben (22) in Abhängigkeit von der Luftspaltbreite a die Reibbe läge (16) in Richtung der Reibfläche (12) schieben.

6. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß

1. die Nachstelleinrichtung wenigstens eine Förderstange (40) aufweist, die eine Sägezahnung (42) hat, wobei die Förderstange (40) durch eine Öffnung (44) in der Träger platte (20) reicht, in die eine entsprechende Sägezahnung (46) eingearbeitet ist.

7. Bremseinrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, da durch gekennzeichnet, daß

1. die Förderstange (40) durch eine Federanordnung (48) zum Eingriff mit der Sägezahnung (46) in der Öffnung (44) ge drängt ist.

8. Bremseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich net, daß

1. die Nachstelleinrichtung bei jeder Spule wenigstens ein axial verschiebbares Stellglied hat, wobei alle Stellglie der sich an einer gemeinsamen Stützplatte abstützen, und wobei ein gemeinsamer Antrieb die Stützplatte in Richtung der Reibfläche bewegt wird und dabei die Stellglieder die Reibbeläge soweit fördert, daß sie die Stirnfläche der Schenkel überragen.

9. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß

1. die Elektromagnetanordnung eine einen der Schenkel (24) oder das Joch umschließende Spule aufweist (28), wobei die Spule (28) vorzugsweise zwischen dem Reibbelag (16) und dem Träger (20) angeordnet ist.

10. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß

1. der magnetische Kreis zwischen der Stirnfläche (32) jedes Schenkels (24) und der Reibfläche (12) einen Luftspalt a aufweist, der sich bei einer elektrischen Erregung der Elektromagnetanordnung soweit verringert, daß der Reibbelag (16) und die Reibfläche (12) miteinander in Reibungsein griff kommen.

11. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß

1. jeder weichmagnetisches Material enthaltende Schenkel (24) ein Trägermaterial enthält, das bei Reibungskontakt mit der Reibfläche (12) zerfällt, so daß bei sich verbrau chendem Reibbelag (16) die (24) Schenkel zwar mit der Reib fläche (12) in Berührung kommen, aber sich dabei die Stirn fläche (32) der Schenkel (24) zumindest auf die Höhe des Reibbelages (16) reduziert.

12. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß

1. die Spule (28) der Elektromagnetanordnung mit einer An steuereinheit verbindbar ist, die einen Betätigungstrom in die Spule einspeist.

13. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß

1. die Ansteuereinheit eine Sensoranordnung aufweist, mit der der durch die Spule fließende Strom und die an der Spu le anliegende Spannung erfaßbar sind, um Parameter und/oder Eigenschaften des magnetischen Kreises, insbesondere der Breite des Luftspaltes zwischen der Reibfläche und dem Reibbelag oder die Länge der Schenkel zu ermitteln.

14. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß

1. die Elektromagnetanordnung wenigstens drei schleifenför mig angeordnete Spulen (28a, 28b, 28c, 28d - Fig. 2) auf weist, die zusammen mit jeweiligen Schenkeln und Jochen und der Reibfläche eine entsprechende Anzahl magnetischer Krei se bilden, die im wesentlichen parallel zum Umfang der Reibfläche angeordnet sind.

15. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß

1. die Elektromagnetanordnung Spulen aufweist, die zusammen mit jeweiligen Schenkeln und Jochen und der Reibfläche eine entsprechende Anzahl magnetischer Kreise bilden, die kon zentrisch zum Umfangs der Reibfläche angeordnet sind.

16. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß

1. jede der Spulen durch die Ansteuereinheit getrennt mit Betätigungsstrom beaufschlagbar ist, wobei die eingespeiste elektrische Leistung vorzugsweise einen Anfangs-Spannungs impuls und einen sich daran anschließenden Konstantbereich aufweist und zur Luftspaltregelung die einzelnen Spulen fortlaufend mit unterschiedlichen Leistungsverläufen beauf schlagt werden, die in Abhängigkeit vom jeweiligen Luftspaltmaß eingeregelt werden.

17. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß

1. der Reibbelag eine Polygonring- oder Ellipsenringform aufweist oder durch mehrere Teile zu einer Polygonring- oder Ellipsenringform zusammengesetzt ist, wobei die Exzen trizität des Reibbelages so gewählt ist, daß sie Breite der Stirnfläche der Schenkel entspricht.