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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrisch verstellbare
Lenksäule,
wie sie in Kraftfahrzeugen eingesetzt wird. Die Erfindung betrifft
insbesondere eine Lenksäule,
die mindestens zwei auf einer Verstellspindel angeordnete, in Axialrichtung
der Verstellspindel bewegliche Verstelleinheiten aufweist.
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Im
Fahrzeugbau werden Kraftfahrzeug-Lenksäuleneinheiten in Personenkraftwagen und
Lastkraftwagen eingebaut. Der prinzipielle Aufbau derartiger Einheiten
ist dadurch gekennzeichnet, dass für jede Verstellrichtung (Längsverstellung
und Neigungsverstellung) ein teleskopierbarer und ein kippbarer
Abschnitt vorliegt, wobei ein jeder über eine Kupplung vom Anwender
aktiviert und somit eine Verstellung in die jeweilige Richtung vorgenommen
werden kann.
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Eine
solche Lenksäuleneinheit
ist in dem Patent
DE
19641152 C2 offenbart und hier in den
5 und
6 dargestellt.
Es besteht aus einem Lenksäulengehäuse
1,
einer darin angeordneten Lenksäule
2 und
einer elektrisch angetriebenen Verstellvorrichtung zur Längsverstellung
und zur Neigungsverstellung der Lenksäule
2. Dabei umfasst
die Verstellvorrichtung einen Elektromotor
4 der eine einteilige
Verstell-Spindel
5 dreht sowie mindestens zwei auf der Verstell-Spindel
5 angeordnete,
in Axialrichtung der Verstell-Spindel
5 beweglich
gelagerte Spindel-Muttern
6 in einem jeweiligen Lagergehäuse
3.
Zur Längsbewegung
und zur Neigungsbewegung ist je ein Verstellmechanismus (Verbindungshebel
7,
Kipphebel
8) vorgesehen sowie je eine Schaltvorrichtung
9 (Hubmagnet),
wobei zwischen der jeweiligen Schaltvorrichtung
9 und der
mit der Schaltvorrichtung
9 korrespondierenden Spindel-Mutter
11 während der
Verstellung durch den Anwender eine zeitweilige feste mechanische
Verbindung hergestellt wird. Die jeweilige Spindelmutter
6 bildet
mit dem jeweiligen Lagergehäuse
3 und
der jeweiligen Schaltvorrichtung
9 eine sogenannte Verstelleinheit.
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Anhand 5 wird die Funktionsweise
des Verstellmechanismus näher
erläutert.
Im axialen Schnitt ist die Verstell-Spindel 5 dargestellt
die an einem ihrer Enden durch einen Elektromotor (in 5 nicht dargestellt) angetrieben
wird. In definiertem Abstand zueinander befinden sich zwei Axiallager 10 die
jeweils eine Spindelmutter 11 lagern. Das Innengewinde
einer Spindelmutter 11 korrespondiert mit dem Außengewinde
der Verstell-Spindel 5. Das Reibmoment zwischen Verstell-Spindel 5 und
Spindelmutter 11 ist größer als
das Reibmoment zwischen Spindelmutter 11 und Axiallager 10,
so dass eine Drehbewegung der Verstell-Spindel 5 eine gleichgerichtete
Drehbewegung der beiden Spindelmuttern 11 bewirkt ohne
dass eine Lageänderung
der Axiallager 10 mit den enthaltenen Spindelmuttern 11 in
axialer Längsrichtung
stattfindet. Die rechte Verstelleinheit ist nun mit einer Schaltvorrichtung 9 versehen
welche in diesem Ausführungsbeispiel
einen Hubmagneten darstellt. Dieser Hubmagnet 9 weist einen
Stift 12 auf der aus dem Hubmagnetgehäuse bei Ansteuerung des Hubmagneten 9 in
Richtung Mittelachse der Verstell-Spindel 5 ausfahrbar
ist und in eine Aussparung 13 der Spindelmutter 11 eingreift. Dadurch
wird durch die Schaltvorrichtung 9 (Hubmagnet) zwischen
dem Axiallager 10 und der Spindelmutter 11 eine
feste mechanische Verbindung erzeugt, so dass die Rotationsbewegung
der Spindelmutter 11 blockiert wird und die Drehung der
Verstell-Spindel 5 zwangsläufig zu einer Axialverschiebung
der Spindelmutter 11 führt.
Diese Axialverschiebung wird durch eine geeignete Mechanik (mittels Verbindungshebel 7 bzw.
Kipphebel 8) in eine Axialverschiebung bzw. Kippung des
Lenksäulengehäuses 1 umgesetzt.
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Bei
einer Lenksäule
gemäß der oben
beschriebenen Bauart bzw. mit den oben genannten Eigenschaften ist
eine Verstellrichtungsauswahl mit störenden Schaltgeräuschen verbunden.
Ferner kann bei einer nicht sachgemäßen Benutzung eine Verletzung
des Anwenders eintreten (beispielsweise Quetschung der Finger).
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, für eine elektrisch verstellbare
Lenksäule
eine Verstelleinheit gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1 bereitzustellen, die leiser und für den Anwender
ungefährlich
ist.
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Die
oben genannte Aufgabe wird durch eine Kraftfahrzeug-Lenksäule gemäß den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
Die abhängigen
Ansprüche
bilden den zentralen Gedanken der Erfindung in besonders vorteilhafter
Weise weiter.
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Beansprucht
wird gemäß der vorliegenden Erfindung
eine Kraftfahrzeuglenksäuleneinheit
mit
- – einem
Lenksäulengehäuse
- – einer
darin angeordneten Lenksäule
- – einer
elektrisch angetriebenen Verstellvorrichtung zur Längsverstellung
und Neigungsverstellung der Lenksäule, wobei die Verstellvorrichtung umfasst:
- – eine
elektrische Antriebseinheit zum Drehantrieb einer einteiligen Verstell-Spindel
- – zwei
auf der Verstell-Spindel angeordnete, in Axialrichtung der Verstell-Spindel
bewegliche Verstelleinheiten, sowie
- – zur
Längsbewegung
und zur Neigungsbewegung mindestens je einen Verstellmechanismus zur
mechanischen Übertragung
der Axialbewegung der jeweiligen Verstelleinheit in eine Längs- bzw.
Neigungsbewegung der Lenksäule.
Erfindungsgemäß weist
jede Verstelleinheit eine auf die Verstell-Spindel aufgeschraubte
Spindelmuttereinheit mit einer magnetisch reaktiven Ankerscheibe
auf welche bei Anlegen eines die Ankerscheibe treffenden magnetischen
Feldes eine Bremswirkung in Rotationsrichtung erfährt.
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Die
Bremswirkung wird in einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform durch die Anziehungskraft
zwischen der Ankerscheibe und dem das Magnetfeld erzeugenden Elektromagneten
in Form mechanischer Reibung bewirkt.
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In
einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform
wird die Bremswirkung durch in der Ankerscheibe induzierte Wirbelströme bewirkt
deren elektromagnetisches Feld dem die Wirbelströme induzierenden Feld dergestalt
entgegenwirkt, dass eine Rotation der Ankerscheibe unterbunden bzw.
abgebremst wird.
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In
einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform
erfolgt die Bremswirkung durch ständige Ummagnetisierung eines
in der Ankerscheibe enthaltenen Hysteresematerials, wobei das Magnetfeld
ein tangentiales Wechselfeld darstellt.
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Bei
einer derartigen elektromagnetischen Verstellrichtungsauswahl sind – im Gegensatz
zu einer herkömmlichen
mechanischen Verstelleinheit, bei der ein Metallstift in ein rotierendes
Zahnrad eingreift – die
Schaltgeräusche
deutlich reduziert.
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Insbesondere
eine berührungslose
Kupplung – wie
sie gemäß der zweiten
oder dritten Ausführungsform
(Wirbelstrombremse bzw. Hysteresebremse) realisiert wird – vermeidet
bei Integration einer Überlastüberwachung
(beispielsweise in Form eines Drehmoment-Reglers) eine Schädigung der Insassen durch z.B.
Quetschung der Finger bei unsachgemäßer Nutzung der Lenksäulenverstellung.
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Der
felderzeugende Elektromagnet ist vorteilhaft mit einem die Spindelmuttereinheit
umfassenden axialen Lagergehäuse
fest verbunden welches an den jeweiligen Verstellmechanismus gekoppelt ist.
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Eine
effektivere Bremswirkung kann dadurch erzielt werden, dass der felderzeugende
Elektromagnet konzentrisch um die Verstell-Spindel bzw. um die Spindelmuttereinheit
angeordnet wird.
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Vorteilhafterweise
besteht der felderzeugende Elektromagnet aus einem Magnetkern welcher
in einem Magnetgehäuse
integriert ist, so dass die Ankerscheibe bei der ersten Ausführungsform
der Erfindung an dem unempfindlicheren und ggf. auswechselbaren
Magnetgehäuse
reibt.
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Konstruktiv
vorteilhaft besteht die Spindelmuttereinheit aus zwei verzapften
Spindelmuttern und der Ankerscheibe, wobei die Ankerscheibe an einer
der beiden Spindelmuttern fixiert ist.
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Dabei
ist die Spindelmuttereinheit vorteilhafterweise zwischen einer Einstellmutter
und einer Feststellmutter im Inneren des Lagergehäuses axial verspannt.
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Mittels
Einstellmutter kann ein axialer Spielraum zwischen Ankerscheibe
und Elektromagnet eingestellt werden.
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Die
Spindelmuttereinheit ist vorteilhafterweise relativ zur Einstellmutter
sowie zur Feststellmutter und damit zum Lagergehäuse durch jeweils ein Axial-Kugellager
gehalten und damit relativ zum Lagergehäuse drehbar. Somit wird erreicht,
dass die Spindelmuttereinheit im nichtgekoppelten Zustand mit der Verstell-Spindel
mitrotiert.
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Weitere
Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden nunmehr anhand von Ausführungsbeispielen
und unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren der Zeichnungen
erläutert.
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1 zeigt im axialen Querschnitt
eine erste Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Verstelleinheit
mit einer Magnetbremse,
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2 zeigt im axialen Querschnitt
eine zweite Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Verstelleinheit
mit einer berührungslosen
Magnetbremse in Form einer Hysteresebremse oder einer Wirbelstrombremse,
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3 zeigt im transversalen
Querschnitt der Verstelleinheit den Magnetfeldverlauf des Feld-erzeugenden
Magneten bei Verwendung einer Hysteresebremse,
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4 zeigt im transversalen
Querschnitt der Verstelleinheit den Magnetfeldverlauf des Feld-erzeugenden
Magneten bei Verwendung einer Wirbelstrombremse,
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5 zeigt eine perspektivische
Darstellung einer verstellbaren Kraftfahrzeug-Lenksäule nach dem Stand der Technik
im nichteingebautem Zustand,
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6 zeigt einen axialen Schnitt
durch die Verstellspindel der in 5 dargestellten
Kraftfahrzeug-Lenksäule
mit der zu der jeweiligen Kupplung gehörenden Verstelleinheit.
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Der
Stand der Technik wurde bereits weiter oben anhand der 5 und 6 ausführlich dargestellt und erläutert.
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1 und 2 zeigen im axialen Querschnitt eine
erste und eine zweite Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Verstelleinheit
für eine elektrisch
verstellbare Lenksäule.
Dabei ist der Aufbau der Verstelleinheit aus 1 im Wesentlichen mit dem der Verstelleinheit
aus 2 bis auf die Ausführung des
Magneten 19a,19b,21 und der Ankerscheibe 20a,20b identisch,
so dass gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen
sind. Eine derartige erfindungsgemäße Verstelleinheit gemäß den 1 und 2 können
die Verstelleinheit von 5 ersetzen,
so dass die erfindungsgemäße Lenksäule dann
entsprechend 5 aufgebaut
aber mit den in 1 und/oder 2 gezeigten Verstelleinheiten ausgerüstet ist.
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Im
folgenden wird nun anhand der 1 eine
erfindungsgemäße Verstelleinheit
mit einer Magnet-Reibungsbremse beschrieben:
Auf die Verstell-Spindel 5 sind
eine erste 17 und eine zweite 18 Spindelmutter,
aufgeschraubt deren Innengewinde mit dem Außengewinde der Verstell-Spindel 5 korrespondiert.
Beide Spindelmuttern 17,18 sind radial mittels
Klauen 24 miteinander stirnseitig mechanisch fest verbunden
und mittels einer Einstellmutter 16 auf der Seite der ersten
Spindelmutter 17 sowie mittels einer Feststellmutter 15 auf
der Seite der zweiten Spindelmutter 18 axial verspannt.
Einstellmutter 16 und Feststellmutter 15 sind
in ein axiales Lagergehäuse 3 eingeschraubt,
welches beide Spindelmuttern 17,18 umfasst. Der
Kontakt zwischen der Einstellmutter 16 und der ersten Spindelmutter 17 bzw.
zwischen der Feststellmutter 15 und der zweiten Spindelmutter 18 erfolgt
jeweils über
ein axiales Kugellager 14 derart, dass die durch die axiale
Verspannung eine Einheit bildenden beiden Spindelmuttern 17,18 relativ
zu dem axialen Lagergehäuse 3 mitsamt Einstellmutter 16 und
Feststellmutter 15 rotieren können.
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Die
erste Spindelmutter 17 besitzt eine radiale scheibenförmige Ausweitung
an der eine Ankerscheibe 20 aus ferromagnetischen Material
befestigt ist. Die beiden Spindelmuttern sind aus nichtmagnetischem
Material wie beispielsweise Aluminium oder Zinkdruckguss. Beide
Spindelmuttern 17,18 und Ankerscheibe 20 werden
im Folgenden als Spindelmuttereinheit 17,20,18 bezeichnet.
In das axiale Lagergehäuse 3 ist
auf der Seite der Ankerscheibe 20 ein Elektromagnet 19 in einem
Magnetgehäuse 21 konzentrisch
eingesetzt und mit diesem mechanisch fest verbunden. Die Spindelmuttereinheit 17,20,18 ist
axial so verspannt, dass sie relativ zu dem mit dem Lagergehäuse 3 verbundenen
Magnetgehäuse 21 ein geringes
axiales Spiel aufweist. Dieses Spiel ist durch Runddrahtsprengringe 23 an
den Außenenden der
Spindelmuttereinheit 17,20,18 begrenzt.
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Eine
derart beschriebene Verstelleinheit mit einer Kupplung in Form einer
Ankerscheibe 20 und eines Elektromagneten 19 arbeitet
wie folgt:
Während
des Betätigens
eines entsprechenden Kippschalters zur teleskopischen Verstellung
bzw. zur Neigungsverstellung der Lenksäule durch den Anwender wird
folgender Mechanismus ausgelöst:
- 1. Der Elektromagnet 19 wird aktiviert
und somit die Spindelmuttereinheit 17,18,20 aufgrund
der magnetischen Kräfte
mit der Ankerscheibe 20 an das Magnetgehäuse 21 gedrückt.
- 2. Der Elektromotor wird eingeschaltet der die Verstell-Spindel 5 in
Drehung versetzt. Die Drehrichtung richtet sich nach der jeweiligen
Kipprichtung des Kippschalters. Durch die Drehung der Verstell-Spindel 5 läuft die
Spindelmuttereinheit 17,18,20 – und damit
die gesamte Verstelleinheit – auf
der Verstellspindel 5 (führt also eine axiale Bewegung
aus) da durch die Reibung der Ankerscheibe 20 an dem Magnetgehäuse 21 die
Spindelmuttereinheit 17,18,20 an einem
Mitdrehen mit der Verstell-Spindel 5 gehindert wird.
- 3. Das Lagergehäuse
ist insbesondere über
Verstellhebel bzw. Kipphebel derartig mit der Lenksäule verbunden,
dass ein Ein- oder Ausfahren bzw. ein Absenken oder Aufrichten der
Lenksäule erfolgt.
- 4. Bei Loslassen des Kippschalters wird der Elektromotor ausgeschaltet
wodurch die Verstell-Spindel 5 sofort zum Stillstand kommt
und die entsprechende Lenksäulenbewegung
gestoppt wird.
- 5. Der Magnet 19 wird deaktiviert und dadurch die Spindeleinheit 17,18,20 vom
Magnetgehäuse 21 gelöst.
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Das
Schalten bei derartiger Betriebsweise liegt im Millisekundenbereich
und wird vom Anwender nicht wahrgenommen.
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Statt
einer Magnet-Reibungskupplung, wie oben beschrieben, kann in einer derartigen
Verstelleinheit erfindungsgemäß auch eine
berührungslose Magnetkupplung
in Form einer Hysteresebremse oder einer Wirbelstrombremse eingesetzt
werden. Der grundsätzliche
konstruktive mechanische Aufbau ist bei Hysteresebremse und Wirbelstrombremse gleich
und in 2 dargestellt.
Wie bei der Magnet-Reibungskupplung ist an einer Spindelmutter 17 eine
Ankerscheibe 20a,20b fixiert. Diese Ankerscheibe 20a,20b ist
jedoch in einem Luftspalt 22a zwischen den Polen eines
die Ankerscheibe umgebenden Elektromagneten 19a,19b bzw.
zwischen dessen Gehäuse
drehbar gelagert – im
Gegensatz zur Magnet-Reibungskupplung
gemäß 1. Der Unterschied zwischen
Hysteresebremse und Wirbelstrombremse besteht in der Beschaffenheit
der Ankerscheibe 20a,20b sowie in der Beschaffenheit
des Magnetfeldes B ⇀1, B ⇀2 in
dem die Ankerscheibe 20a,20b gelagert ist.
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Die
Arbeitsweise einer Hysteresebremse beruht auf magnetischer Kraftwirkung
sich anziehender Pole und ständiger
Ummagnetisierung eines dauermagnetischen "Hysteresematerials". Aus diesem Grunde ist bei der Hysteresebremse
in der zwischen den Polen des Elektromagneten 19a gelagerten
Ankerscheibe 20a Hysteresematerial integriert. Dieses Hysteresematerial
richtet sich entsprechend dem magnetischen Feldverlauf des Elektromagneten
aus. Der Feldverlauf ist durch den transversalen Schnitt A-A in 3 dargestellt. Wie man sieht,
liefert der Elektromagnet 19a einer Hysteresebremse ein
transversales Wechselfeld B ⇀1, das heißt, dass
sich transversal gesehen Nord- und Südpol des Magnetfeldes abwechseln.
Die Elementarmagnete des Hysteresematerials in der Ankerscheibe 20a richten
sich entsprechend dieses Feldverlaufes aus. Bereits eine geringe
Drehung der Ankerscheibe 20a hat eine Ummagnetisierung
des Hysteresematerials zur Folge und bedingt einen Kraftaufwand,
der dazu führt,
dass die Ankerscheibe 20a abgebremst bzw. im Stillstand
gehalten wird. Eine Hysteresebremse besitzt daher auch bei Stillstand
der Ankerscheibe 20a ein Bremsmoment. Daher ist es sinnvoll,
bei einem Verstellen der Lenksäule 2 gemäß der obigen
Vorgehensweise erst die Spindelmuttereinheit zu kuppeln und dann die
Verstell-Spindel 5 in Drehung zu Versetzen.
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Die
Arbeitsweise einer Wirbelstrombremse beruht auf der Bremswirkung
von magnetischen Wirbelfeldern die durch in der Ankerscheibe 20b induzierte
elektrische Wirbelströme
erzeugt werden. Aus diesem Grunde sind in der Ankerscheibe 20b Leiter-Schleifen
bzw. Leiter-Spulen integriert. Der feststehende elektromagnetische
Erregerteil ist – wie
bei der Hysteresebremse – beidseitig
der Ankerscheibe 20b angeordnet, hat jedoch – wie in 4 dargestellt – transversal
einen homogenen Magnetfeldverlauf B ⇀2. Beim
Umlaufen der Ankerscheibe 20b werden durch die ständige Magnet-Fluss-Änderung
in den Wicklungen der Ankerscheibe 20b Wirbelströme induziert,
welche wiederum ein Magnetfeld hervorrufen das dem außen anliegendem
Magnetfeld gemäß der Lenzschen
Regel entgegenwirkt. Somit wird durch das äußere Magnetfeld eine Kraft
auf die Ankerscheibe 20b ausgeübt. Die Ankerscheibe 20b wird
abgebremst. Das dabei auftretende Bremsmoment kann durch Ändern des
Erregungsfeldes B ⇀2 eingestellt werden.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Einsatz
einer Wirbelstrombremse in einer Lenksäulen-Verstelleinheit ist zu Berücksichtigen,
dass das Bremsmoment (bei niedrigen Drehzahlen, bspw. < 150 pro min) angenähert proportional
zur Drehzahl ist. Das bedeutet, dass bei Stillstand der Spindelmuttereinheit
relativ zum Lagergehäuse 3 anfangs
kein Kuppeln erfolgt. Wird die Verstell-Spindel 5 in Drehung
versetzt, so wird die Spindelmuttereinheit anfangs mitrotieren,
da die Reibung zwischen Spindelmuttereinheit und Verstell-Spindel 5 unterhalb
einer gewissen Drehzahl größer ist
als das Bremsmoment der Ankerscheibe 20b. Dementsprechend
erfolgt anfangs auch keine axiale Bewegung der Verstelleinheit 25 und
damit auch keine Lenksäulenverstellung.
Erst ab einer bestimmten Drehzahl koppelt die Ankerscheibe 20b an das
Lagergehäuse 3 und
bewirkt eine Verstellung. Um eine derartige Verzögerung bzw. ein "Durchrutschen" im Übergangsbereich
der kritischen Drehzahl zu vermeiden ist es sinnvoll bei der Vorgehensweise einer
Lenksäulenverstellung
mit Wirbelstrombremse erst die Verstell-Spindel 5 in Rotation
zu versetzen und dann die Wirbelstrombremse durch Einschalten der
Erreger-Magneten 19b zu aktivieren.
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Erfolgt
die Kupplung in einer Lenksäulen-Verstelleinheit
erfindungsgemäß berührungslos, d.h.
mittels Magnet-Reibungskupplung, eine Hysterese- oder Wirbelstrombremse,
so kann das elektromagnetische Erregerfeld in einer erweiterten
Ausführungsform
der Verstelleinheit 25 so eingestellt werden, dass ab einer
gewissen Überlast
in der Kupplung ein Schlupf erzeugt wird, der zum Stoppen der Einheit
führt.
Der Grenzwert der Überlast
ist bei der Auslegung der Kupplung variabel definierbar. Durch Detektion
des Schlupfes kann auch eine elektronische Abschaltung des Spindel-Motors 4 erfolgen
und eine Verletzung vermieden werden.
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Die
Verwendung einer elektromagnetischen Kupplung in einer Lenksäulen-Verstelleinheit hat
zusammengefasst im Wesentlichen zwei Vorteile:
- 1.
Bei der elektromagnetischen Verstellrichtungsauswahl sind – im Gegensatz
zu einer herkömmlichen
mechanischen Verstelleinheit, bei der ein Metallstift in ein rotierendes
Zahnrad eingreift – die
Schaltgeräusche
deutlich reduziert.
- 2. Insbesondere eine berührungslose
Kupplung – wie
sie durch eine Hysteresebremse oder eine Wirbelstrombremse realisiert
wird – vermeidet
bei Integration einer Überlastüberwachung
(beispielsweise in Form eines Drehmoment-Reglers) eine Schädigung der
Insassen durch z.B. Quetschung der Finger bei unsachgemäßer Nutzung der
Lenksäulenverstellung.
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- 1
- Lenksäulengehäuse
- 2
- Lenksäule
- 3
- axiales
Lagergehäuse
- 4
- Elektromotor
- 5
- Verstell-Spindel
- 6
- Spindelmutter
- 7
- Verbindungshebel
- 8
- Kipphebel
- 9
- Schaltvorrichtung
(Hubmagnet)
- 10
- Axiallager
- 11
- Spindelmutter
- 12
- Stift
- 13
- Aussparung
in der Spindelmutter
- 14
- Axial-Kugellager
- 15
- Feststellmutter
- 16
- Einstellmutter
- 17
- erste
Spindelmutter
- 18
- zweite
Spindelmutter
- 19
- Magnetkern
bei Magnet-Reibungsbremse
- 19a
- Magnetkern
bei Hysteresebremse
- 19b
- Magnetkern
bei Wirbelstrombremse
- 20
- Ankerscheibe
bei Magnet-Reibungsbremse
- 20a
- Ankerscheibe
bei Hysteresebremse
- 20b
- Ankerscheibe
bei Wirbelstrombremse
- 21
- Magnetgehäuse
- 22
- (Luft-)Spalt
zwischen Ankerscheibe und Magnet (-Gehäuse) bei Magnet-
-
- Reibungsbremse
- 22a
- (Luft-)Spalt
zwischen Ankerscheibe und Magnet (-Gehäuse) bei Hysteresebremse
-
- und
bei Wirbelstrombremse
- 23
- Runddraht-Sprengring
- 24
- Klauen
- 25
- Verstelleinheit
- B ⇀1
- transversal
homogenes Magnetfeld bei Magnet-Reibungsbremse und
-
- Wirbelstrombremse
- B ⇀2
- transversales
Wechselfeld bei Hysteresebremse