DE19836478A1

DE19836478A1 - Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung zur Verwendung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE19836478A1
Application number: DE1998136478
Authority: DE
Inventors: Klaus Steinel; Michael Grose-Erdmann
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1998-08-12
Filing date: 1998-08-12
Publication date: 2000-02-17
Anticipated expiration: 2018-08-13
Also published as: FR2782360B1; DE19836478B4; GB2340579A; SE9902744L; FR2782360A1; GB2340579B; SE523097C2; GB9918434D0; SE9902744D0

Abstract

Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung zur Verwendung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, die eine bezüglich einer Drehachse drehfest gelagerte Nabe, ein auf dieser Nabe um die Drehachse drehbar befestigtes, ringförmiges Bauteil, das auch aus mehreren Bauteilen zusammengesetzt sein kann, und mindestens zwei in Umfangsrichtung wirksame Federsysteme umfaßt, die bei Torsion des ringförmigen Bauteils gegen die Nabe deformiert werden, wobei axial außerhalb des Bereiches des ringförmigen Bauteils und axial beabstandet von diesem äußere Eingriffseinrichtungen für Federelemente drehfest mit der Nabe verbunden sind, das ringförmige Bauteil innere Eingriffsvorrichtungen für die Federelemente an den Außenflächen in Achsrichtung aufweist, und daß somit die Federsysteme axial außerhalb des Bereiches des ringförmigen Bauteils angeordnet sind.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Torsionsschwingungs-Dämpfungs einrichtung zur Verwendung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Ober begriff des Hauptanspruches.

Torsionsschwingungsdämpfer werden zur Dämpfung der bei Brennkraftmaschinen prinzipbedingten Drehschwingungen benötigt. Die Drehschwingungen erzeugen neben Dröhngeräusch des Fahrzeugkörpers auch Geräusche in nachgeschalteten Schalt- und Ausgleichsgetrieben. Die typischerweise verwendeten elastischen Kräfte zur Aufnahme der Drehschwingung und zur Abgabe eines möglichst gleichmäßigen Drehmoments, müssen einerseits zur wirksamen Dämpfung hinreichend klein sein, anderseits hohe Be schleunigungen bzw. Kräfte aufnehmen. Große Auslenkung und damit große Ver drehwinkel der Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung sind daher wünschens wert.

Mit Hilfe parallel geschalteter Federn können Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrich tungen mit hohen maximal übertragbaren Drehmomenten bei gutem Ansprechverhal ten hergestellt werden, die vergleichsweise kompakt sind. Torsionsschwingungsdämpfer mit doppelten bzw. mehrfachen parallel gekoppelten Federsystemen sind beispielsweise aus DE 31 50 877 A1 bekannt. Dort wird eine Kupplungsscheibe mit Torsionsschwin gungsdämpfern vorgestellt, bei der die Motordrehschwingungen mit zwei oder mehr wesentlich gleichen, parallel geschalteten Torsionsschwingungsdämpfern unterdrückt werden sollen. Jeder der Torsionsschwingungsdämpfer umfaßt dabei einen ringförmi gen Flansch für die Antriebsseite und zwei für die Abtriebsseite, und ein System in Reihe geschalteter Spiralfedern. Des weiteren sind zwei Reibeinrichtungen vorgesehen, die vom Verdrehwinkel abhängige Hysteresedrehmomente erzeugen. Neben den hohen Herstel lungskosten hat eine solche Kupplungsscheibe wesentlich höhere Abmessungen in ra dialer wie auch axialer Richtung. Auch steigt die Masse erheblich.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Torsionsschwingungs-Dämpfungsein richtung mit parallel geschalteten Federn vorzustellen, die jedoch deutlich kompakter, leichter und preiswerter herzustellen ist, als dies der Stand der Technik ermöglicht.

Vorliegende Erfindung löst die erste Aufgabe durch eine Torsions schwingungs-Dämpfungseinrichtung mit den im Hauptanspruch 1 bezeichneten Merkmalen. Durch die Anordnung der Federsysteme axial außerhalb des ringförmigen Bauteils kann dieses radial sehr kompakt aufgebaut sein. Darüber hinaus entfallen Hohlräume zur Aufnahme der Federelemente, wie sie bei Torsionsschwingungsdämpfern mit ganz oder teilweise innen liegenden Federsystemen nötig sind. An Außenflächen des ringförmigen Bauteils befestigte Federsysteme haben des weiteren den Vorteil, daß die Torsionsschwingungs dämpfer mit zwei oder mehr parallel geschalteten Federsystemen preiswert aus Teilen hergestellt werden können, die zur Produktion von solchen mit nur einem Federsystem (bzw. mit zwei in Reihe geschalteten Federsystemen) verwendet werden.

Bevorzugt können in dieser Hinsicht weitgehend gleiche bzw. identische Federsysteme verwendet werden, die neben den o. g. Vorteilen des weiteren wegen des damit si chergestellten gleichmäßigen Kraftflusses auch gleichmäßig belastet werden, die Bela stung der Einzelteile somit verringert werden kann. Typischerweise stark belastete Bau teile, wie etwa Verzahnungen, können daher günstig hergestellt werden. Die besonders bevorzugte, zur Drehebene spiegelsymmetrische Anordnung wesentlich gleicher oder identischer Federsysteme zeichnet sich in dieser Hinsicht besonders aus.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, wenigstens eines der Federsysteme nicht bereits in der Ruhelage des Torsionsschwingungsdämpfers sondern erst ab einer be stimmten, größeren Torsion zu beaufschlagen. Die Beaufschlagung kann auch winkel versetzt werden, um etwa verschiedene Kennlinien zu realisieren. So können beispiel weise wenigstens zwei der durch die gegeneinander verdrehbaren Feder elements-Eingriffsvorrichtungen gebildeten Räume in der Ruhelage unterschiedlich groß gewählt werden. Werden dann die Federsysteme mit gleichen Federn bestückt, wird das Federsy stem mit kleinen Eingriffsvorrichtungen bereits bei kleinen Verdrehwinkeln beaufschlagt. Umgekehrt können natürlich auch Federelemente verschiedener Federkonstanten ver wendet werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist, die Torsionsschwingungs-Dämpfungs einrichtung mit mindestens einer Reibeinrichtung zu versehen. Arbeitet nun die Reibeinrichtung mit einem der Federsysteme zusammen, so kann diese mit einfa chen Mitteln an die jeweiligen Bedürfnisse angepaßt werden. Eine Möglichkeit hierzu ist eine geeignete Kombination der Reibeinrichtung mit einem der oben erwähnten Feder systeme.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist die Auslegung der doppelten bzw. mehrfa chen Federsysteme dergestalt, daß bereits gegen das zu erwartende Maximaldrehmo ment kleine Drehmomente zu merklicher Torsion der Torsionsschwingungs-Dämpfungs einrichtung führt. Da ein wesentlicher Vorteil mehrerer parallel geschalteter Federsysteme die relativ hohen Drehmomente sind, die bereits von vergleichsweise klei nen Federsystemen übertragen werden können, kann eine solche Torsions schwingungs-Dämpfungseinrichtung sehr kompakt gebaut werden. Bei einer bevorzugten Ausfüh rungsform werden die o. g. Federsysteme als Leerlaufdämpfer ausgelegt. Diese ver gleichsweise kleinen Drehmomente erfordern relativ kleine Federkräfte. Die dementspre chend kleinen Federelemente benötigen in der hier gezeigten Anordnung kaum zusätz lichen Bauraum.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform sieht vor, daß die Federsysteme als Vordämp fungseinrichtung bei Betrieb von Nebenaggregaten ausgelegt ist. Durch die Parallel schaltung der Federsysteme sind hohe Verdrehwinkel möglich, da schwächer ausgelegte Federelemente stärker deformiert werden können, so daß bei guter Entkopplung der Motorschwingungen gleichzeitig die für Nebenantriebe nötigen Schleppmomente über tragen werden können.

Des weiteren kann die Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung mit einem zusätzli chen Federsystem in Reihe geschaltet werden, welches für einen weiteren Aufgabenbe reich ausgelegt ist. Das doppelte bzw. mehrfache Federsystem wird somit mit den ent sprechenden - möglicherweise schädlichen - Kräften nicht beaufschlagt, wenn dieses beispielsweise mit Anschlägen vor übermäßigem Verdrehen gesichert ist.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung ist es, dieses weitere Federsystem radial außerhalb des mehrteiligen Federsystems anzuordnen, da auf dem größeren Radius insbesondere in Umfangsrichtung mehr Raum vorhanden ist und somit auch große Federelemente pro blemlos untergebracht werden können.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist dieses weitere Federsystem als Lastdämp fungseinrichtung ausgelegt. Somit kann das mehrteilige Federsystem im wesentlichen von der Beaufschlagung mit hohen Drehmomenten verschont werden. Hiermit kann ein insgesamt breiteres Band von Drehschwingungen abgedeckt werden.

Nachfolgend werden Aufbau und Funktion der bevorzugten Ausführungsformen ge nauer erklärt, wobei auf die Fig. 1 bis 5 Bezug genommen wird. Im einzelnen zeigt:

Fig. 1 die Ansicht einer Kupplungsscheibe, die radial innenliegend eine Ausführungs form des Torsionsschwingungsdämpfers und eine mit dieser in Reihe geschaltete radial außen liegende Lastfedereinrichtung aufweist;

Fig. 2 die entlang der Linie A-A geschnittene Kupplungsscheibe aus Fig. 1;

Fig. 3 die entlang der Linie B-B geschnittene Kupplungsscheibe aus Fig. 1;

Fig. 4 Längsschnitt einer anderen Kupplungsscheibe, die ebenfalls radial innen liegend eine Ausführungsform des Torsionsschwingungsdämpfers und eine mit dieser in Reihe geschaltete, radial außen liegende Lastfedereinrichtung aufweist;

Fig. 5 die Ansicht einer weiteren Kupplungsscheibe, die ausschließlich eine Ausfüh rungsform des Torsionsschwingungsdämpfers aufweist;

Fig. 6 ein Beispiel für die Ausgestaltung der äußeren und inneren Eingriffsvorrichtun gen.

Die in Fig. 1-3 dargestellte Kupplungsscheibe weist zur drehfesten und koaxialen Ver bindung mit einer Getriebewelle, die sich in Richtung einer Drehachse 3 erstreckt, eine Nabe mit Verzahnung 2 auf. Zwei drehfest miteinander verbundene Deckbleche 4 und 5 sind über eine Lastfedereinrichtung 15 elastisch mit einer Nabenscheibe 7 verbunden, wobei zwischen der Nabenscheibe und den Deckblechen eine Reibeinrichtung 8 vorge sehen ist. Die Teile 5, 6, 7, 8, 9 und 14 bilden eine ringförmige Baugruppe 4, die in vorbe stimmten Grenzen um die Drehachse 3 verdrehbar auf der Nabe 1 angeordnet ist. In der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform werden die Grenzen der Torsion durch das Verdrehspiel in der Verzahnung 16 zwischen Nabe 1 und Außennabe 9 bestimmt. Axial zu beiden Seiten der ringförmigen Baugruppe 4 sind zwei im wesentlichen gleiche Torsionsschwingungsdämpfer 10 angeordnet, von denen jeder eine innere Eingriffsein richtung 11 und eine äußere Eingriffseinrichtung 12 aufweist. Die innere Eingriffsein richtung 11 ist mit den Deckblechen 4 und 5 und der Außennabe 9 drehfest verbunden, was vorzugsweise durch Vernieten, ebenso jedoch auch auf andere Weise, wie etwa durch Verschweißen, erfolgen kann. Die äußere Eingriffsvorrichtung 12 ist drehfest mit der Nabe 1 verbunden, wobei gleichzeitig die axiale Bewegung der äußeren Eingriffs vorrichtung 12 verhindert wird, indem diese mit einer Verzahnung 14 auf der Nabe 1 in Eingriff steht und vorzugsweise auf ihr verstemmt wird. Dabei sind jeweils innere Ein griffsvorrichtungen 11 und äußere Eingriffsvorrichtungen 12 um die Drehachse 3 ge geneinander verdrehbar, und mittels Federelementen 13 elastisch miteinander verbun den. Als Federelement 13 werden hier vorzugsweise Spiralfedern verwendet, ebenso gut können jedoch auch beliebige elastische Bauteile, wie etwa Gummielemente, verwendet werden.

Wie in Fig. 2 zu sehen, arbeitet das zweite Federsystem 10 mit einer Reibeinrichtung 17 zusammen. Die Reibeinrichtung 17 besteht im wesentlichen aus Reibbelägen 123, die über einen Ring 122 mit der inneren Eingriffsvorrichtung 11 drehfest verbunden ist und über Reibbeläge 124, die mit der äußeren Eingriffsvorrichtung 12 drehfest verbunden ist. Des weiteren ist mindestens eines der Federsysteme 10 mit einer Reibeinrichtung 17 versehen. Das ringförmige Bauteil 4 umfaßt hier im wesentlichen eine ringförmige Au ßennabe 9 die drehbar auf der Nabe 1 angeordnet ist, und welche drehfest mit zwei ringförmigen Deckblechen 5 und 6 verbunden ist. Hierbei sind die Deckbleche 5 und 6 mittels in Umfangsrichtung wirksamer Federelemente 14 mit der Nabenscheibe 7 ela stisch verbunden. In axialen Zwischenräumen zwischen der Nabenscheibe 7 und den Deckblechen 5 und 6 befindet sich eine Reibeinrichtung 8.

Im Betrieb werden von einer Brennkraftmaschine erzeugte unerwünschte Drehschwin gungen über an der Nabenscheibe 7 befestigte Reibbeläge auf die scheibenförmige Baugruppe 4 übertragen, wo hohe Drehbeschleunigungen von der Lastfedereinrich tung 15 gedämpft werden. Im Leerlaufbetrieb sind die Drehbeschleunigungen ver gleichsweise klein und die Lastfedereinrichtung 15 quasi starr. Die relativ schwachen Drehschwingungen im Leerlaufbetrieb werden von der Vordämpfereinrichtung aufge nommen, die bei der in Fig. 1 gezeigten bevorzugten Ausführungsform aus zwei im we sentlichen gleichen Federsystemen 10 besteht, die parallel geschaltet sind. Der maximale Drehwinkel der Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung kann hier durch das Ver drehspiel der Verzahnung 16 zwischen Nabe 1 und Außennabe 9 bestimmt werden, welches eine bestimmte Schwenkfreiheit der Federeinrichtungen 10 zuläßt. Bei Errei chen eines vorbestimmten Drehmomentes zwischen der Nabe 1 und der scheibenförmi gen Baugruppe 4 ist das Verdrehspiel aufgebraucht, und somit wird das Drehmoment über die Verzahnung 16 übertragen.

Fig. 4 zeigt eine weitere Kupplungsscheibe mit einer anderen Ausführungsform des Torsionsschwingungsdämpfers. Die Unterschiede zu der in den Fig. 1 bis 3 gezeig ten Kupplungsscheibe beschränken sich im wesentlichen auf den Aufbau der ringförmi gen Baugruppe 4. Die Reibbeläge 18 sind hier über den Reibbelagträger an dem Deck blech 5 befestigt. Das Motordrehmoment gelangt daher zunächst auf das Deckblech und von dort über das Federelement 14 auf die Nabenscheibe. Zwischen Nabenscheibe 7 und Nabe 1 ist eine Verzahnung 16 mit Verdrehspiel vorgesehen, die eine vorbe stimmte Schwenkfreiheit zuläßt. Nabe 1 und Nabenscheibe 7 sind über zwei in Um fangsrichtung wirksame Federsysteme 10 verbunden. Die Federsysteme umfassen unter anderem zwei drehfest miteinander verbundene ringförmige Eingriffsvorrichtungen 11 und 11a, von denen mindestens eine mit der Nabenscheibe 7 drehfest verbunden ist, während eine weitere ringförmige Eingriffsvorrichtung 12 über eine Verzahnung dreh fest mit der Nabe 1 verbunden ist.

Wie in der ersten Ausführungsform nehmen die Federsysteme 10 im Leerlaufbetrieb die Drehschwingungen auf. Wird ein bestimmtes Drehmoment überschritten und damit das Verdrehspiel der Verzahnung 16 zwischen Nabe 1 und Nabenscheibe 7 aufgebraucht, wird das Drehmoment von der Nabenscheibe 7 auf die Nabe 1 über die Verzahnung 16 übertragen.

Die in den Fig. 1 bis 3 und in Fig. 4 gezeigte Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrich tungen sind beide vorzugsweise als Vordämpfungseinrichtungen ausgelegt. Ist der vor bestimmte Verdrehwinkel aufgebraucht, so wird eine zu ihr in Reihe geschaltete Lastfe dereinrichtung beaufschlagt. Der hier gezeigte Aufbau ist jedoch nicht zwingend not wendig. Ebensogut könnte beispielsweise die doppelte bzw. mehrfache Torsions schwingungs-Dämpfungseinrichtung als Lastfedereinrichtung ausgelegt werden und axial außerhalb des ringförmigen Bauteils angebracht werden.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführung in Form einer Kupplungsscheibe, die einer aus je einem Federsystem 10 bestehende Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung auf weist, auf eine weitere in Reihe geschaltene Federeinrichtung jedoch verzichtet. Vor zugsweise ist die mehrteilige Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung als Vordämp fungseinrichtung ausgelegt. Eine Lastfedereinrichtung kann dann in einem anderen Bauteil des Antriebsstranges vorgesehen werden.

Fig. 6 zeigt beispielsweise äußere und innere Eingriffsvorrichtungen 11 bzw. 12. Im zu sammengebauten Zustand befinden sich die Federelemente 13 in den Eingriffsöffnun gen 121. Wenn, wie im vorliegenden Fall, einzelne Eingriffsöffnungen 121 größer als die Federelemente 13 in nicht deformierten Zustand sind, werden die entsprechenden Federelemente in und in einer Umgebung der Ruhelage des Torsionsschwingungsdämp fers nicht beaufschlagt. Erst nach einem bestimmten Verdrehwinkel, wenn eines oder mehrere der Federelemente 13 an eine der radial verlaufenden Kanten der Eingriffsöff nungen 121 gerückt werden, tritt eine entsprechende Gegenkraft auf. Sind dahingegen die Eingriffsöffnungen 121 kürzer als die Federelemente 13 im Ruhezustand, tritt bei jeder Verdrehung eine Gegenkraft auf. Durch geeignete Kombination können somit beliebig viele lineare oder progressive Kennlinien erzeugt werden. In diesem Falle wirken zunächst die Federelemente 13 in den kürzeren Öffnungen 121, während bei hohem Verdrehwinkel die gesamte Gegenkraft vorliegt.

In allen hier gezeigten bevorzugten Ausführungsformen wurden Spiralfedern verwen det, um die Federelemente 13 bzw. 14 zu realisieren. Dennoch kann der Erfindungsge danke mit jedem elastischen Material umgesetzt werden. Des weiteren ist für die Dämp fung von Drehschwingungen die Elastizität in Umfangsrichtung entscheidend. Mit der hier vorgeschlagenen Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung können aber auch solche Federsysteme kombiniert werden, die z. B. auch radiale Kräfte aufnehmen kön nen.

Bezugszeichenliste

1

Nabe

2

Verzahnung

3

Drehachse

4

ringförmiges Bauteil/Baugruppe

5

Deckblech

6

Deckblech

7

Nabenscheibe

8

Reibeinrichtung

9

Außennabe

10

Federsystem

11

Eingriffsvorrichtung

11

a Eingriffsvorrichtung

12

Eingriffsvorrichtung

13

Federelement

14

Federelement

15

Federsystem

16

Verzahnung

17

Reibeinrichtung

18

Reibbelag

19

Verzahnung

112

Befestigungsöffnung

121

Eingriffsöffnung

122

Ring

123

Reibbelag

124

Reibbelag

Claims

1. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung zur Verwendung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, die eine bezüglich einer Drehachse (3) drehfest gelagerte Na be (1), ein auf dieser Nabe (1) um die Drehachse (3) drehbar befestigtes, ringförmi ges Bauteil (4), das mehrteilig sein kann, und mindestens zwei in Umfangsrichtung wirksame Federsysteme (10) umfaßt, die bei Torsion des ringförmigen Bau teils (4) gegen die Nabe (1) deformiert werden, dadurch gekennzeichnet, daß axial außerhalb des Bereiches des ringförmigen Bauteils (4) und axial beabstan det von diesem äußere Eingriffseinrichtungen (12) für Federelemente (13) drehfest mit der Nabe (1) verbunden sind, das ringförmige Bauteil (4) innere Eingriffsvorrich tungen (11) für die Federelemente (13) an den Außenflächen in Achsrichtung auf weist, und daß somit die Federsysteme (10) axial außerhalb des Bereiches des ring förmigen Bauteils (4) angeordnet sind.

2. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federsysteme (10) zumindest im wesentlichen gleichartig sind.

3. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federsysteme (10) identisch sind.

4. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federsysteme (10) spiegelsymmetrisch bezüglich der Drehebene angeordnet sind.

5. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Federsysteme (10) in der Ruhelage der Torsionsschwin gungs-Dämpfungseinrichtung nicht beaufschlagt wird.

6. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei der Federsysteme (10) winkelversetzt zueinander beaufschlagt werden.

7. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei der durch die Eingriffsvorrichtungen (11) und/oder (12) gebil deten Räume zur Aufnahme bzw. Deformation der Federelemente (13) für die Fe dereinrichtungen (10) verschieden groß sind.

8. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß des weiteren mindestens eine Reibeinrichtung (8) vorgesehen ist.

9. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federsysteme (10) weit unterhalb der zu erwartenden Maximaldrehmomen te merkliche Torsion des ringförmigen Bauteils (4) gegen die Nabe (1) zulassen.

10. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Federsysteme (10) als Leerlauf-Dämpfungseinrichtung fungiert.

11. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Federsysteme (10) insbesondere auch die bei Betrieb von Nebenaggregaten zu erwartenden Drehmomente übertragen können.

12. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federsysteme (10) mit einem weiteren Federsystem (15) in Reihe geschaltet sind.

13. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Federsystem (15) radial außerhalb der Federsysteme (10) angeord net ist.

14. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Federsystem (15) als Lastfedereinrichtung fungiert.

15. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Bauteil (4) eine ringförmige Außennabe (9), die drehbar auf der Nabe (1) angeordnet ist, und welche drehfest mit zwei ringförmigen Deckble chen (5, 6) verbunden ist, wobei die Deckbleche (5, 6) mittels in Umfangsrichtung wirksamer Federelemente (14) mit der Nabenscheibe (7) elastisch verbunden sind umfaßt, und daß den Deckblechen (5, 6) jeweils ein ringförmiges Federsystem (10), bestehend aus mindestens einem in Umfangsrichtung wirksamen Federele ment (13), einer inneren, an den Deckblechen (5, 6) befestigten Eingriffsvorrich tung (11) und einer äußeren, an der Nabe (1) befestigten Eingriffsvorrichtung (12) an den axial nach außen weisen den Flächen der Deckbleche (5, 6) angeordnet sind.

16. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffsvorrichtungen (11) durch Vernieten an die jeweiligen Deckbleche (5 und/oder 6) befestigt werden.

17. Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung nach einem der vorhergehenden An sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingriffsvorrichtungen (12) durch Verstemmen an der Nabe (1) befestigt werden.