DE19834222A1

DE19834222A1 - Bremsregelsystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE19834222A1
Application number: DE19834222A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Kuno; Tadashi Terazawa; Shingo Urababa; Harumi Ohori; Kenji Asano
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1997-07-30
Filing date: 1998-07-29
Publication date: 1999-02-04
Anticipated expiration: 2018-07-30
Also published as: US6216808B1; DE19834222B4

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremsregelungssy stem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug, um einen regenerie renden Bremsbetrieb und einen hydraulischen Bremsbetrieb durchzu führen, und insbesondere auf ein Bremsregelungssystem, das dazu angepaßt ist, ein regenerierendes Bremsmoment zu reduzieren und eine hydraulische Bremskraft zuzufügen, um den Mangel an regene rierendem Bremsmoment zu kompensieren, wenn die Spannung einer Batterie eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet, um dadurch die Batterie zu schützen.

In einem elektrisch betriebenen Fahrzeug, das mit einem Elektromo tor als Kraftquelle versehen ist, dient der Elektromotor auch als Generator zum Durchführen des regenerierenden Bremsbetriebs, um Energie durch Aufladen einer Batterie wiederzugewinnen, und um die Energie zum Antreiben des Motors zu verwenden. Da die Bremskraft, die auf die Fahrzeugräder mittels dem regenerierenden Bremsbetrieb aufgebracht wird, begrenzt ist, muß sie durch einen hydraulischen Bremsbetrieb kompensiert werden. Deshalb werden sowohl der regene rierende Bremsbetrieb als auch der hydraulische Bremsbetrieb durchgeführt, wie in der japanischen Patentoffenlegungsveröffentlichung Nr. 5-161210 offenbart ist. Ge mäß dem herkömmlichen Bremsregelungssystem für das elektrisch be triebene Fahrzeug, wie es in der Veröffentlichung Nr. 5-161210 of fenbart ist, wird das regenerierende Bremsmoment reduziert, um die Batterie zu schützen, wenn die Spannung der Batterie ansteigt, um einen vorbestimmten Grenzwertpegel zu überschreiten, wodurch die Bremskraft durch den regenerierenden Bremsbetrieb reduziert wird. Wenn die Regelung zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments jedoch initiiert wird, wenn das regenerierende Bremsmoment schnell reduziert wird, wird die Kompensation durch den hydraulischen Bremsbetrieb verzögert, so daß eine Verlangsamung des Fahrzeugs temporär reduziert werden kann. Als ein Ergebnis wird das Gefühl eines Fahrzeugführers bei seiner Bremsbetätigung verändert werden.

Ferner wird das regenerierende Bremsmoment temporär reduziert, ge mäß dem herkömmlichen Bremsregelungssystem, wie es in der japani schen Patentoffenlegungsveröffentlichung Nr. 5-161210 offenbart ist, so daß es dann, wenn die Spannung der Batterie abnimmt, um den regenerierenden Bremsbetrieb zu ermöglichen, wieder begonnen wird. In diesem Fall verbleibt die Bremskraft so wie die hydrauli sche Bremskraft, die den Mangel der Bremskraft kompensiert, wenn das regenerierende Bremsmoment reduziert wurde. Deshalb wird die Verlangsamung des Fahrzeugs durch Wiederbeginnen mit dem regene rierenden Bremsbetrieb zunehmen. Mit anderen Worten, es wird eine zusätzliche Bremskraft entgegen der Absicht des Fahrzeugführers aufgebracht. Als ein Ergebnis wird das Gefühl des Fahrzeugführers bei seinem Bremsvorgang verschlechtert.

Es ist demgemäß eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremsregelungssystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug zu schaffen, das in der Lage ist, eine schnelle Kompensation durch eine hydraulische Bremsenregelung zu schaffen, wenn eine Regelung zur Reduzierung eines regenerierenden Bremsmoments initiiert wird, um ein geeignetes Bremsgefühl zu gewährleisten.

Ferner ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Bremsrege lungssystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug zu schaffen, das dazu angepaßt ist, einen gleichmäßigen Bremsbetrieb zu schaf fen, bis das Fahrzeug stoppt, sogar wenn die Spannung einer Batte rie eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet, um ein geeigne tes Bremsgefühl zu gewährleisten.

Um die obige Aufgabe und andere Ziele zu erreichen, ist ein Brems regelungssystem zur Regelung einer Bremskraft vorgesehen, die auf ein Rad eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs aufgebracht wird. Das Bremsregelungssystem enthält einen Elektromotor, der in Wirk verbindung mit einem Rad zur Drehung des Rades verbunden ist. Eine Batterie ist auf dem Fahrzeug montiert und elektrisch mit dem Elektromotor verbunden, um den Elektromotor anzutreiben. Eine Mo torregelungseinheit zur Regelung des Elektromotors ist vorgesehen, um eine Drehkraft an dem Rad aufzubringen, und um eine regenerie rendes Bremsmoment auf das Rad aufzubringen. Ein Radbremszylinder ist in Wirkverbindung auf dem Rad montiert, um eine hydraulische Bremskraft an dem Rad aufzubringen. Eine Druckregelvorrichtung ist vorgesehen, zur Belieferung von unter Druck stehendem Bremsfluid an den Radbremszylinder in Reaktion auf den Betrieb eines manuell betätigten Bremselements, um eine hydraulische Bremskraft auf das Rad aufzubringen, und um den Druck in dem Radbremszylinder zu re geln. Eine Spannungserfassungseinrichtung ist vorgesehen, zur Er fassung einer Spannung der Batterie. Eine Reduziereinrichtung ist vorgesehen, zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments, wenn die Spannung der Batterie, die durch die Erfassungseinrichtung er faßt wurde, eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet. Und es ist eine Kompensationseinrichtung vorgesehen, zur Betätigung der Druckregelvorrichtung, um das unter Druck stehende Bremsfluid an den Radbremszylinder zu liefern, wenn das regenerierende Bremsmo ment, das durch die Reduziereinrichtung reduziert wurde, ein vor bestimmtes Niveau überschreitet.

Bei dem Bremsregelungssystem, wie es vorstehend beschrieben wurde, kann die Kompensationseinrichtung dazu angepaßt sein, die Druckre gelvorrichtung zu betätigen, um das unter Druck stehende Brems fluid an den Radbremszylinder zu liefern, wenn eine Rate zur Redu zierung des regenerierenden Bremsmoments durch die Reduziervor richtung eine vorbestimmte Rate überschreitet. Oder die Kompensa tionseinrichtung kann dazu angepaßt sein, die Druckregelvorrich tung zu betätigen, um das unter Druck stehende Bremsfluid an den Radbremszylinder zu liefern, wenn ein Betrag des regenerierenden Bremsmoments, das durch die Reduziervorrichtung reduziert wurde, einen vorbestimmten Betrag überschreitet.

Das Bremsregelungssystem kann ferner eine Haltevorrichtung zum Halten der Reduziervorrichtung in einem Zustand zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments aufweisen, wenn der Betrag, der durch die Reduziervorrichtung in einer vorbestimmten Zeitdauer re duziert wird, ein Übergang von einer Zunahme zu einer Abnahme ist, und die Druckregelvorrichtung kann damit fortfahren, die hydrauli sche Bremskraft nach dem Übergang von der Zunahme zur Abnahme der reduzierten Menge auf das Rad aufzubringen, bis das Fahrzeug stoppt.

Die Druckregelvorrichtung weist vorzugsweise einen statischen Druckgenerator zur Komprimierung des Bremsfluids, das in einem Speicher gespeichert war, in Reaktion auf den Betrieb des manuell betätigten Bremselements, um einen statischen hydraulischen Druck zu erzeugen, eine Hilfskraftquelle zur Komprimierung des Brems fluids, das in dem Speicher gespeichert ist, unabhängig von dem Betrieb des manuell betriebenen Bremselements, um einen Lasten druck zu erzeugen, und einen dynamischen Druckgenerator zur Regu lierung des Arbeitsdrucks in Reaktion auf die Betätigung des manu ell betriebenen Bremselements, um einen dynamischen hydraulischen Druck zu erzeugen.

Die oben genannten Aspekte und die nachfolgende Beschreibung wer den unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen leicht ver ständlich, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeich nen:

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das ein Bremsregelungssystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung darstellt.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das einen Bremsregelungsbetrieb gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 3 ist eine Flußdiagramm, das einen regenerierenden Bremsrege lungsbetrieb gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das eine Regelung zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 5 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einem Hauptzylinderdruck und einem Radzylinderdruck im Bezug zu ersten und zweiten Sicherheitsventilen, einem Proportionalventil und ei nem Magnetventil in einer Grenzdruckumschaltvorrichtung gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 6 ist ein Diagramm, das den regenerierenden Bremsregelungsbe trieb gemäß dem obigen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung zeigt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das eine Regelung zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments gemäß einem anderen Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 8 ist ein Diagramm, das den regenerierenden Bremsregelungsbe trieb gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung zeigt.

Fig. 9 ist ein Diagramm, das Veränderungen der Spannung einer Bat terie, des regenerierenden Bremsmoments, des Hauptzylinderdrucks und des Radzylinderdrucks gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist schematisch ein Bremsregelungssy stem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt, das ein Bremsregelungssystem enthält, das einen Elektromotor 11 hat, zur Durchführung des regenerierenden Bremsbetriebs und ein hydrauli sches Druckregelgerät, zum Durchführen eines hydraulischen Brems betriebs. Das hydraulische Druckregelgerät hat einen Hauptzylinder 2, der als statischer Druckgenerator dient, einen Regler 3, der als ein dynamischer Druckgenerator dient, von denen beide in Reak tion auf das Betätigen eines Bremspedals 5 betrieben werden. Unter Bezugnahme auf Fig. 1 sind Radbremszylinder 51, 52, 53, 54 wirksam auf den Rädern (FR), (FL), (RR), (RL) montiert, um jeweils eine Bremskraft daran aufzubringen. Das Rad (FR) bezeichnet ein Rad an der vorderen rechten Seite, gesehen von der Position eines Fahrer sitzes, das Rad (FL) bezeichnet ein Rad an der vorderen linken Seite, das Rad (RR) bezeichnet ein Rad an der hinteren rechten Seite und das Rad (RL) bezeichnet ein Rad an der hinteren linken Seite. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde ein Zwei kreissystem für vorne und hinten verwendet, um den Kreislauf in ei nen vorderen Druckkreis und einen hinteren Druckkreis aufzuteilen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wurde ein frontgetriebenes System verwendet, so daß die Vorderräder (FR), (FL) angetrieben werden, und die Hinterräder (RR), (RL) nicht angetrieben werden. Die Vor derräder (FR), (FL) sind durch ein Getriebe 12 mit dem Elektromo tor 11 verbunden. Der Elektromotor 11 wird durch eine elektroni sche Regeleinheit 10 geregelt, die einen Mikrocomputer 10a zur Re gelung des Elektromotors 11 enthält, der als eine Motorregelein heit dient, und durch einen Mikrocomputer 10b zur Regelung des hy draulischen Bremsdrucks, der als eine hydraulische Regeleinheit dient. Die grundlegende Konstruktion eines jeden Mikrocomputers ist ähnlich zu der einen, die in der früheren Veröffentlichung wie der japanischen Patentoffenlegungsveröffentlichung Nr. 7-336806 offenbart ist, so daß eine weitere Erläuterung diesbezüglich weg gelassen wird. Der Elektromotor 11, der in dem vorliegenden Aus führungsbeispiel verwendet wird, ist ein Induktionsmotor, der ei nen Rotor mit Permanentmagneten zur Schaffung magnetischer Pole hat, und einen Stator mit Drei-Phasen Drähten, an die Wechselstrom herangeführt wird, um ein magnetisches Feld zur Drehung des Rotors zu erzeugen. Deshalb ist ein Antriebskreis (nicht gezeigt), der durch den Mikrocomputer geregelt wird, mit einer Vielzahl an In vertern (nicht gezeigt) versehen. Wenn der Rotor des Elektromotors 11 in Abhängigkeit von der Drehung der Räder (FR), (FL) gedreht wird, kann der Elektromotor 11 durch Erzeugen eines magnetischen Feldes zur Verhinderung der Rotordrehung gebremst werden. Die elektrische Kraft, die in dem Stator erzeugt wird, wird wiederge wonnen, um eine Batterie 13 zu laden, wodurch die Räder gebremst werden, d. h., um den regenerierenden Bremsbetrieb durchzuführen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 hat der Hauptzylinder 2 eine Kammer, die mit einem Niederdruckspeicher 4 zur Speicherung von Bremsflüs sigkeit darin verbunden ist. In einem Hauptdurchlaß 8, der die Druckkammer des Hauptzylinders 2 mit den Vorderradbremszylindern 51, 52 verbindet, ist eine Grenz druckumschaltvorrichtung 20 angeordnet, um den hydraulischen Bremsbetrieb zu dem regenerierenden Bremsbetrieb hinzuzufügen und den ersteren gegen den letzten zu tauschen. In einem Hauptdurchlaß 9, der die eine andere der Druckkammern des Hauptzylinders 2 mit den hinteren Radbremszylindern 53, 54 verbindet steht, ist eine Grenzdruckumschaltvorrichtung 30 angeordnet, die sich etwas von der Grenzdruckumschaltvorrichtung 20 unterscheidet, wie später be schrieben wird. Der Regler 3 ist mit einer Hilfskraftquelle 40 verbunden, und beide davon werden mit dem Niederdruckspeicher 4 verbunden, der mit dem Hauptbremszylinder 2 verbunden ist. Die Hilfskraftquelle 40 enthält eine Hydraulikpumpe 41 und einen Akku mulator 44. Die Hydraulikpumpe 41 wird durch einen Elektromotor 42 betrieben, um das Bremsfluid in dem Speicher 4 unter Druck zu set zen und um es durch ein Absperrventil 43 in den Akkumulator 44 auszustoßen. Der Elektromotor 42 wird aktiviert, wenn der Druck in dem Akkumulator 44 niedriger als eine vorbestimmte untere Grenze ist, und er wird gestoppt, wenn der Druck in dem Akkumulator 44 eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet. Demgemäß wird der Arbeitsdruck von dem Akkumulator 44 in den Regler 3 geliefert, der den Arbeitsdruck in Reaktion auf einen Steuerdruck des Hauptzylin derdruckausgangs von dem Hauptzylinder (2) regelt, um einen gere gelten Druck im Verhältnis zum Hauptzylinderdruck zu erzeugen, um im wesentlichen derselbe Druck wie der Hauptzylinderdruck zu sein, ähnlich wie ein bekannter Regler. Ein Teil des geregelten Drucks ist zum Unterstützen oder Verstärken des Betriebs des Hauptzylin ders 2 vorgesehen.

In der Grenzdruckumschaltvorrichtung 20 sind ein erstes Sicher heitsventil 21, ein Magnetventil 22, ein Proportionalventil 23 und ein zweites Sicherheitsventil 26 parallel zueinander angeordnet. Ferner ist ein Magnetventil 27 seriell an dem zweiten Sicherheits ventil 26 angeordnet. Das erste Sicherheitsventil 21 ist dazu an gepaßt, in einer solchen Art und Weise zu funktionieren, daß es den Hauptdurchlaß 8 geschlossen hält, bis der hydraulische Druck, der durch den Hauptzylinder 2 erzeugt wird, d. h. der Hauptzylin derdruck, einen vorbestimmten Druck (Pc) erreicht, und das betä tigt wird, um den Hauptdurchlaß 8 zu öffnen, wenn der Hauptzylin derdruck den vorbestimmten Druck (Pc) überschreitet. Das zweite Sicherheitsventil 26 ist dazu angepaßt, in einer solchen Art und Weise zu funktionieren, daß es gehalten wird, um den Hauptdurchlaß 8 zu schließen, bis der Hauptzylinderdruck einen vorbestimmten Druck (Pb) erreicht, der niedriger als der vorbestimmte Druck (Pc) ist, und das betätigt wird, um den Hauptdurchlaß 8 zu öffnen, wenn der Hauptzylinderdruck den vorbestimmten Druck (Pb) überschreitet.

Das Magnetventil 22 wird durch die elektronische Regeleinheit 10 angesteuert, um in Reaktion auf eine maximale regenerierende Bremskraft geöffnet oder geschlossen zu werden. Ferner wird das Magnetventil 27 durch die elektronische Regeleinheit 10 angesteu ert, um in Reaktion auf die maximale regenerierende Bremskraft ge öffnet oder geschlossen zu werden, genauer gesagt in Reaktion auf eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit oder auf ein maximales rege nerierendes Bremsmoment. Das Proportionalventil 23 hat eine solche Charakteristik, daß der Hauptzylinderdruck in Reaktion auf das Be tätigen des Bremspedals 5 zunimmt, um ihn an die Radbremszylinder 51, 52 zu liefern. Das Proportionalventil 23 hat im wesentlichen denselben Aufbau wie jener eines herkömmlichen Proportionalventils zur Verwendung in einer Bremskraftverteilungsregelung für vorne und hinten, aber es hat einen Haltepunkt in seiner Eingangs- Ausgangscharakteristik, um auf einem niedrigeren Druck festgesetzt zu sein, als das herkömmliche Proportionalventil, was nachfolgend detailliert beschrieben wird. Ein Paar Drucksensoren 24, 25 sind jeweils mit der stromaufwärtigen Leitung und der stromabwärtigen Leitung des ersten Sicherheitsventils 21 und des Magnetventils 22 verbunden.

Die Grenzdruckumschaltvorrichtung 30, die für den hinteren Druck kreislauf vorgesehen ist, enthält ein Sicherheitsventil 31, ein Magnetventil 32 und ein Proportionalventil 33, die parallel zuein ander angeordnet sind. Sie enthält keine dem zweiten Sicherheits ventil 26 und dem Magnetventil 27 entsprechende Ventile, aber sie kann diese enthalten. Das Sicherheitsventil 31 funktioniert in ei ner solchen Art und Weise, daß es gehalten wird, um den Haupt durchlaß 9 zu schließen, bis der Hauptzylinderdruck einen vorbe stimmten Druck (Pc) erreicht, und das betätigt wird, um den Haupt durchlaß 9 zu öffnen, wenn der Hauptzylinderdruck den vorbestimm ten Druck (Pc) überschreitet. Das Magnetventil 32 wird im wesentlichen auf dieselbe Art und Weise wie das Magnetventil 22 angesteuert, um in Reaktion auf das rege nerierende Bremsmoment geöffnet oder geschlossen zu werden, und das Proportionalventil 33 funktioniert im wesentlichen auf diesel be Art und Weise wie das Proportionalventil 23.

Das erste Sicherheitsventil 21, das Magnetventil 22 und das Pro portionalventil 23 haben in der Grenzdruckumschaltvorrichtung 20 solche Charakteristika, wie sie in Fig. 5 gezeigt sind. Das Pro portionalventil 23 hat eine solche Charakteristik, daß der Hauptzylinderdruck in Reaktion auf das Betätigen des Bremspedals 5 zunimmt, wenn der Bremsbetrieb begonnen wird, so daß der hydrauli sche Druck in dem Radzylinder, d. h. der Radzylinderdruck, propor tional zur Zunahme des Hauptzylinderdrucks zunimmt. Wenn der Hauptzylinderdruck einen vorbestimmten Druck "Pa" erreicht, wird der Radzylinderdruck gehalten, um im wesentlichen konstant zu bleiben, und danach wird er in Reaktion auf die Zunahme des Hubs des Bremspedals 5 um einen kleinen Betrag erhöht. Der vorbestimmte Druck "Pa" wird so niedrig eingestellt, wie ein Wert, der es er möglicht, daß das Bremsfluid in die Radbremszylinder gefüllt wird, um einen Bremsklotz (nicht gezeigt) an eine Bremsscheibe (nicht gezeigt) anzulegen. Somit hat das Proportionalventil 23 verschie dene Funktionen wie eine Funktion zum Füllen des Bremsfluids in das Bremssystem beim Start des Bremsbetriebs, eine Funktion zur Blockierung des Drucks bis das Sicherheitsventil 21 arbeitet und eine Funktion zum Zurückleiten des Bremsfluids von dem Radbremszy linder 51 etc. an den Hauptzylinder 2.

Das erste Sicherheitsventil 21 arbeitet in einer solchen Art und Weise, daß es geschlossen ist, bis der Hauptzylinderdruck einen vorbestimmten Druck (Pc) erreicht, wie durch eine zweipunktierte - gestrichelte Linie in Fig. 5 gezeigt ist, und daß es geöffnet wird, wenn der Hauptzylinderdruck den vorbestimmten Druck (Pc) überschreitet, und danach der Radzylinderdruck proportional zu dem Anstieg des Hauptzylinderdrucks zunimmt. Das zweite Sicherheits ventil 26 arbeitet in einer solchen Art und Weise, daß es ge schlossen ist, bis der Hauptzylinderdruck einen vorbestimmten Druck (Pb) erreicht, der niedriger als der vorbestimmte Druck (Pc) ist, wie durch eine durchgezogene Linie in Fig. 5 gezeigt ist, und daß es geöffnet wird, wenn der Hauptzylinderdruck den vorbestimm ten Druck (Pb) überschreitet, und danach der Radzylinderdruck pro portional zur Zunahme des Hauptzylinderdrucks zunimmt. Das Magnet ventil 27 ist zur Regelung des Betriebs des Sicherheitsventils 26 vorgesehen, während das Magnetventil 22 eine solche Charakteristik hat, daß der Radzylinderdruck dem Hauptzylinderdruck entspricht, wenn sich das Magnetventil 22 in seiner geöffneten Position befin det, wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 5 angezeigt ist. Mit anderen Worten, eine Zone, die in Fig. 5 durch die gestrichel te Linie umgeben ist, die die Charakteristik des Magnetventils 22 anzeigt, und durchgehende Linien zeigen die Charakteristika des ersten Sicherheitsventils 21 oder des zweiten Sicherheitsventils 26 an und das Proportionalventil 23 ist eine Druckabnahmezone, in der der regenerierende Bremsbetrieb anstelle des hydraulischen Bremsbetriebs durchgeführt werden soll.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist das Bremspedal 5 mit einem Brems schalter 6 versehen, der angeschaltet wird, wenn das Bremspedal 5 gedrückt wird, und der mit der elektronischen Regeleinheit 10 ver bunden ist, die ebenso mit den Drucksensoren 24, 25 verbunden ist. Eine Schaltposition des Getriebes 12 wird erfaßt, um dessen Aus gangssignal in die elektronische Regeleinheit 10 einzuspeisen. Ferner sind Radgeschwindigkeitssensoren 91 bis 94 jeweils für die Räder (FR), (FL), (RR), (RL) vorgesehen und mit der elektronischen Regeleinheit 10 verbunden, um Pulssignale, die proportional zu den Drehzahlen der Räder oder der Radgeschwindigkeiten sind, jeweils darin einzuspeisen.

Desweiteren ist ein Hilfszylinder 70 in dem Hauptdurchlaß 8 zwi schen der Grenzdruckumschaltevorrichtung 20 und den vorderen Rad bremszylindern 51, 52 angeordnet und mit einem Hilfsdurchlaß 9a verbunden, der von dem Hauptdurchlaß 9 getrennt ist. Der Hilfszy linder 70 umfaßt ein zylindrisches Gehäuse 71 mit einer Innenboh rung, die darin ausgebildet ist, und eine Kolben 72, der gleitfä hig in der Innenbohrung des Gehäuses 71 aufgenommen ist, um darin eine erste Druckkammer 74 und eine zweite Druckkammer 75 auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens 72 zu bilden. Eine Feder 73 ist in der zweiten Druckkammer 75 angeordnet, um den Kolben 72 nach links in Fig. 1 zu drängen, um das Volumen der zweiten Druck kammer 75 auf sein Maximalvolumen zu erhöhen, so daß das Volumen der ersten Druckkammer 74 minimal wird. Ein Magnetventil 61 ist am Hilfsdurchlaß 9a angeordnet, der mit der ersten Druckkammer 74 verbunden ist. Parallel zu dem Magnetventil 61 ist ein Absperrven til 62 angeordnet. Das Magnetventil 61 ist ein normalerweise ge schlossenes Zwei-Öffnungs-Zwei-Positions-elektromagnetisches Ven til, das geschlossen ist, wenn es sich in seiner Ruhestellung be findet, und das geöffnet ist, um die erste Druckkammer 74 mit dem Regler 3 durch den Hilfsdurchlaß 9a zu verbinden, wenn es sich in seiner Betriebsstellung befindet. Das Absperrventil 62 ist dazu vorgesehen, es dem Bremsfluid zu gestatten, von dem Hilfszylinder 70 zum Regler 3 zu strömen und den Umkehrstrom zu blockieren.

Gemäß dem Hilfszylinder 70 wird deshalb dann, wenn das Magnetven til 61 geöffnet ist, der geregelte Druck, der im wesentlichen gleich dem Hauptzylinderdruck ist, an die erste Druckkammer 74 ge liefert und der Radzylinderdruck wird an die zweite Druckkammer 75 geliefert, so daß der geregelte Druckausgang von dem Regler 3 und der Radzylinderdruck in dem Radbremszylinder fluidisch getrennt sind. Wenn der geregelte Druck und der Radzylinderdruck nicht je weils an die ersten und zweiten Druckkammern 74, 75 geliefert wer den, befindet sich wird der Kolben 72 an einer Position, wo das Volumen der ersten Druckkammer 74 minimal ist, wie in Fig. 1 ge zeigt ist. Wenn der geregelte Druck von dem Regler 3 durch das Ma gnetventil 61 in dessen geöffneter Position an die erste Druckkam mer 74 geliefert wird, wird der Kolben 72 in eine solche Richtung gestoßen, so daß die zweite Druckkammer 75 entgegen der Vorspann kraft der Feder 73 zusammengedrückt wird, so daß das unter Druck stehende Bremsfluid von der zweiten Druckkammer 75 durch den Hauptdurchlaß 8 in die Radbremszylinder 51, 52 ausgestoßen wird, um den Druck darin zu erhöhen. In diesem Fall wird das Bremsfluid nicht übermäßig in die Radbremszylinder 51, 52 geliefert, weil die Menge des Bremsfluids, das in die Radbremszylinder 51, 52 gelie fert wird, auf das Maximalvolumen der zweiten Druckkammer 75 be grenzt ist. In der vorliegenden Erfindung kann der geregelte Druck jedoch direkt in die Radbremszylinder 51, 52 geliefert werden, wenn das Magnetventil 61 geöffnet ist, so daß der Hilfszylinder 70 weggelassen werden kann.

Wie durch eine einpunktierte - gestrichelte Linie in Fig. 1 ge zeigt ist, kann ein Modulator (MD), der eine Vielzahl an Magnet ventilen hat, zwischen dem Hilfszylinder 70 und den Radbremszylin dern 51, 52 und zwischen der Grenzdruckumschaltvorrichtung 30 und den Radbremszylindern 53, 54 angeordnet werden, um durch die elek tronische Regeleinheit 10 geregelt zu werden. Gemäß dem Modulator (MD) kann nicht nur eine Antiblockierregelung, sondern auch eine Traktionsregelung, eine Bremskraftverteilungsregelung für vorne und hinten, eine Lenkungsregelung durch Bremsen und dergleichen durchgeführt werden.

Gemäß dem Bremsregelsystem, wie es in Fig. 1 aufgebaut ist, wird die hydraulische Pumpe 41 durch den Elektromotor 42 angetrieben, um den Arbeitsdruck in dem Akkumulator 44 zu sammeln, wie vorste hend beschrieben wurde. In dem Fall, in dem die Magnetventile in den Positionen angeordnet sind, die in Fig. 1 gezeigt sind, wird der Hauptzylinderdruck von dem Hauptzylinder 2 abgegeben, wenn das Bremspedal 5 gedrückt wird, und der geregelte Druck wird an den Regler 3 ausgegeben. Anschließend wird der Bremsregelbetrieb durch die elektronische Regeleinheit 10 initiiert, so daß das Programm, das den Flußdiagrammen, die in den Fig. 2 bis 4 gezeigt sind, entspricht, ausgeführt wird, während sich das Fahrzeug bewegt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 schreitet das Programm zu Schritt 102 fort, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) bei Schritt 101 ange schaltet wird, wo eine Anfangsüberprüfung durchgeführt wird. Das heißt, die Zustände des Elektromotors 11, des Getriebes 12 und der Batterie 13 werden erfaßt, um festzustellen, ob der Zustand zum Starten des regenerierenden Bremsbetriebs erfüllt ist oder nicht. Wenn das Fahrzeug beispielsweise mit einer sehr niedrigen Fahrge schwindigkeit fährt, oder wenn der Druck in der Batterie 13 dazu neigt, anzusteigen, oder wenn die Batterie 13 voll geladen wurde, oder wenn eine Fehlfunktion auftritt, oder wenn das Getriebe 12 in seine Neutralstellung geschaltet wird, wird festgestellt, daß der Zustand zum Starten des regenerierenden Bremsbetriebs nicht er füllt wurde, so daß eine bestimmte Warnung erfolgt.

Wenn die Startbedingung des regenerierenden Bremsbetriebs erfüllt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 103 fort, wo eine Bedin gung zur Durchführung einer hydraulischen Druckregelung, die er folgen soll, wenn sich das Fahrzeug mit einer relativ hohen Ge schwindigkeit bewegt, erfüllt wurde oder nicht. Wenn die Bedingung erfüllt wurde, schreitet das Programm zu den Schritten 104, 105 fort, wo die regenerierende Bremsregelung und die hydraulische Druckregelung, die erfolgen soll, wenn sich das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit bewegt, gemäß einer Unterroutine (nicht ge zeigt) ausgeführt wird. Ansonsten schreitet das Programm zu Schritt 106 fort. Bei Schritt 106 wurde eine Bedingung zur Durch führung einer hydraulischen Druckregelung, die erfolgen soll, wenn sich das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit be wegt, erfüllt oder nicht. Wenn die Bedingung erfüllt wurde, schreitet das Programm zu den Schritten 107, 108 fort, wo die re generierende Bremsregelung und die hydraulische Druckregelung, die erfolgen soll, wenn sich das Fahrzeug mit der relativ niedrigen Geschwindigkeit bewegt, gemäß einer Unterroutine (nicht gezeigt) ausgeführt wird. Wenn die Bedingung nicht erfüllt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 109 fort, wo festgestellt wird, ob der Zündschalter (nicht gezeigt) an - oder ausgeschaltet wurde. Demge mäß werden die Schritte 103 bis 108 wiederholt ausgeführt, bis festgestellt wird, daß der Zündschalter ausgeschaltet wurde.

Die regenerierende Bremsregelung, die bei den Schritten 104, 107 ausgeführt werden soll, wird im nachfolgenden unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert. Zu Beginn wird bei Schritt 201 die Spannung (Vb) der Batterie erfaßt. Anschließend wird festgestellt, ob der Brems schalter 6 angeschaltet oder ausgeschaltet wurde. Wenn der Brems schalter 6 angeschaltet wurde, schreitet das Programm zu Schritt 203 fort, wo eine Schaltposition des Getriebes 12 festgestellt wird. Wenn die Schaltposition in einem Fahrbereich (D) oder einem Motorbremsbereich (B) angeordnet ist, schreitet das Programm zu Schritt 204 fort. Der Motorbremsbereich (B) ist ein Bereich, der speziell für das elektrisch betriebene Fahrzeug vorgesehen ist, wobei eine Bremsbedingung, ähnlich einer Motorbremse ohne Betäti gen des Bremspedals 5 erzielt wird. Anschließend wird bei Schritt 204 das regenerierende Bremsmoment festgesetzt, in Abhängigkeit von dem Steuerungsmodus, wenn sich das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit bewegt, oder dem Steuerungsmodus, wenn sich das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt. Anschließend wird bei Schritt 205 festgestellt, ob die Spannung (Vb) der Batte rie einen vorbestimmten oberen Grenzwert (Vbmax) überschritten hat. Wenn das Ergebnis positiv ist, schreitet das Programm zu Schritt 206 fort, wo eine Regelung zur Reduzierung des regenerie renden Bremsmoments durchgeführt wird, wie später detailliert be schrieben wird. Wenn das Ergebnis bei den Schritten 202, 203, 205 negativ ist, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück.

Fig. 4 zeigt die Routine der Regelung zur Reduzierung des regene rierenden Bremsmoments, die bei Schritt 206 ausgeführt wird. Zu Beginn wird eine Reduzierrate oder ein Reduzierverhältnis (Cd) mit einer vorbestimmten Rate oder einem vorbestimmten Verhältnis (Kc) bei Schritt 301 verglichen. Wenn festgestellt wird, daß die Redu zierrate (Cd) gleich oder größer als die vorbestimmte Rate (Kc) ist, schreitet das Programm zu Schritt 303 fort. Wenn festgestellt wird, daß die Reduzierrate (Cd) kleiner als die vorbestimmte Rate (Kc) ist, schreitet das Programm zu Schritt 302 fort, wo eine re duzierte Menge (Ad) des regenerierenden Bremsmoments mit einer vorbestimmten Menge (Ka) ist, verglichen wird. Wenn festgestellt wird, daß die reduzierte Menge (Ad) gleich oder größer als der vorbestimmte Wert (Ka) schreitet das Programm zu Schritt 303 fort. Wenn festgestellt wird, daß die reduzierte Menge (Ad) kleiner als der vorbestimmte Wert (Ka), kehrt das Programm zur Routine zurück, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Bei Schritt 303 wird eine Druckzunahme rate (Pi) des Hauptzylinderdrucks mit einer vorbestimmten Zunahme rate (Kp) verglichen. Wenn festgestellt wird, daß die Druckzunah merate (Pi) gleich oder kleiner als die vorbestimmte Zunahmerate (Kp) ist, schreitet das Programm zu Schritt 304 fort. Wenn festge stellt wird, daß die Druckzunahmerate (Pi) größer als die vorbe stimmte Zunahmerate (Kp) ist, kehrt das Programm zur Routine zu rück, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Bei Schritt 304 wird festge stellt, ob die Regelung erfolgt, wenn sich das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit bewegt. Wenn das Ergebnis posi tiv ist, kehrt das Programm zur Routine zurück, wie in Fig. 3 ge zeigt ist. Wenn festgestellt wird, daß die Regelung durchgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug mit keiner niedrigen Geschwindigkeit bewegt, schreitet das Programm zu Schritt 305 fort, wo sich das Magnetventil 61 in seiner geöffneten Position befindet, so daß der geregelte Druck von der Hilfsdruckquelle 40 an den Hilfszylinder 70 geliefert wird, wodurch die reduzierte Menge des regenerieren den Bremsmoments sofort kompensiert wird.

Fig. 6 zeigt Schwankungen der Drehzahl des Motors, der Spannung der Batterie und des regenerierenden Bremsmoments gemäß dem vor liegenden Ausführungsbeispiel. Das Bremspedal 5 wird bei einem Punkt "a" in Fig. 6 herabgedrückt und der regenerierende Bremsbe trieb wird initiiert, während sich die hydraulische Bremsbetriebs regelung in ihrem Standby-Zustand befindet, d. h. in einem solchen Zustand, in dem der Hauptzylinderdruck und der geregelte Druck in Reaktion auf das Herabdrücken des Bremspedals 5 abgegeben werden, aber noch nicht zur Aufbringung der Bremskraft an das Rad tätig waren. Und, wenn die Regelung zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments bei dem Punkt "b" initiiert wird, wird das regenerie rende Bremsmoment schnell reduziert. Gemäß dem vorliegenden Aus führungsbeispiel wird die hydraulische Bremsregelung durch den ge regelten Druck durch den Hilfszylinder 70 ausgeführt, um das redu zierte Bremsmoment zu kompensieren. Außerdem wird unmittelbar nachdem die Bedingungen, die in dem Flußdiagramm von Fig. 4 aufge listet sind, erfüllt wurden, das regenerierende Bremsmoment durch die hydraulische Bremsregelung kompensiert. Das heißt, die folgen den Bedingungen können als "UND" Bedingungen verwendet werden:

(1) die Abnahmerate des regenerierenden Bremsmoments ist gleich oder höher als die vorbestimmte Rate, oder die reduzierte Menge ist gleich oder größer als die vorbestimmte Menge;
(2) die Druckzunahmerate des Hauptzylinderdrucks ist gleich oder kleiner als die vorbestimmte Zunahmerate;
(3) der Bremsschalter 6 ist an, und
(4) die Regelung ist nicht diejenige, die erfolgen soll, wenn sich das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 bis 9 wird ein anderes Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert, wobei die Fig. 1 bis 3 und die Fig. 5 darin enthalten sind, so wie sie sind. Fig. 7 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Routine der Regelung zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments, das bei Schritt 206 in Fig. 3 ausgeführt werden soll, wobei eine PI- Regelung bei Schritt 401 ausgeführt wird und ein gewünschter Wert (Tbv) des regenerierenden Bremsmoments, der zur PI-Regelung erfor derlich ist, mit einem Bezugswert (Tbc) bei Schritt 402 verglichen wird. Ein Beispiel der PI-Regelung, die bei Schritt 401 ausgeführt wird, ist in Fig. 8 erläutert. Auf der Grundlage der P-Wirkung, d. h. einer Proportionalwirkung, die proportional zu einer Differenz (Vd) zwischen der Spannung (Vb) der Batterie und der oberen Grenze (Vbmax) wirkt, wie in Fig. 8 (A) gezeigt ist, die die Schwankung der Spannung der Batterie darstellt, und einer I-Wirkung, d. h. einer integralen Wirkung, die die Differenz (Vd) zwischen der Spannung (Vb) der Batterie und der oberen Grenze (Vbmax) inte griert, wie durch eine gestrichelte Fläche in Fig. 8 (A) gezeigt ist, wird eine geregelte Variable erhalten, wie durch eine schraf fierte Fläche in Fig. 8 (B) gezeigt ist. Anschließend wird die ge regelte Variable in Fig. 8 (B) von dem regenerierenden Bremsmoment subtrahiert, wie in Fig. 8 (C) gezeigt ist. Somit wird allgemein der regenerierende Bremsbetrieb bei einem Punkt "a" in Fig. 8 (C) begonnen und die Regelung zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments wird bei einem Punkt "b" initiiert. Anschließend wird das ursprüngliche regenerierende Bremsmoment bei einem Punkt "c" in Fig. 8 (C) wiedergewonnen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 7, wenn festgestellt wird, daß ein abso luter Wert des gewünschten Werts (Tbv) gleich oder größer als der Bezugswert (Tbc) ist, schreitet das Programm zu Schritt 403 fort. Wenn festgestellt wird, daß der absolute Wert des gewünschten Werts (Tbv) kleiner als der Bezugswert (Tbc) ist, kehrt das Pro gramm zur Routine in Fig. 3 zurück. Bei Schritt 403 wird der ge wünschte Wert (Tbv_(n-1)), der im vorherigen Zyklus erhalten wurde, mit dem gewünschten Wert (Tbv_(n)) verglichen, der im vorliegenden Zyklus erhalten wird. Wenn festgestellt wird, daß der gewünschte Wert (Tbv_(n)), der im vorliegenden Zyklus erhalten wurde, kleiner als der gewünschte Wert (Tb_(n-1)), der im vorherigen Zyklus erhal ten wurde, ist, was einem Punkt "h" in Fig. 8 entspricht, bedeutet das, daß die geregelte Variable, d. h., die reduzierte Menge, die bei jeder vorbestimmten Periode erforderlich ist, von einer Zunahme der Menge zu einer Abnahme der Menge verändert wurde. Anschließend wird der gewünschte Wert (Tbv_(n)) bei Schritt 404 in dem Speicher gespeichert. Das Programm schreitet desweiteren zu Schritt 405 fort, wo der gewünschte Wert (Tbv_(n)) als der gewünschte Wert (Tbv) für das regenerierende Bremsmoment in dem folgenden regenerierenden Bremsbetrieb festge setzt wird. Das heißt, das regenerierende Bremsmoment wird gere gelt, wie durch eine zweipunktierte-gestrichelte Linie in Fig. 8 (C) angezeigt ist, wodurch das regenerierende Bremsmoment mini miert wird.

Fig. 9 zeigt Schwankungen der Spannung der Batterie, des regene rierenden Bremsmoments, des Hauptzylinderdrucks, und des Radzylin derdrucks gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Das Bremspe dal 5 wird bei einem Punkt "a" in Fig. 9 herabgedrückt und der re generierende Bremsbetrieb wird initiiert während sich die hydrau lische Bremsbetriebsregelung in ihrem Standby-Zustand befindet, d. h. in einem solchen Zustand, in dem der Hauptzylinderdruck und der geregelte Druck in Reaktion auf das Drücken des Bremspedals 5 aus gegeben werden, aber noch nicht zum Aufbringen der Bremskraft an das Rad gewirkt haben. Außerdem wird die hydraulische Bremsrege lung durch den geregelten Druck durch den Hilfszylinder 70 ausge führt, um das reduzierte Bremsmoment zu kompensieren, wenn die Re gelung zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments bei dem Punkt "b" initiiert wird. Danach wird das regenerierende Bremsmo ment gemäß dem früheren Bremssystem, das vorher beschrieben wur de, wiedergewonnen, um den ursprünglichen Wert davon bei einem Punkt "c" vorzusehen, wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 9 gezeigt ist. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das regenerierende Bremsmoment jedoch aufrechterhalten, um der Mini malwert zu sein, d. h. der Wert bei einer Position "h", der durch eine durchgezogene Linie in Fig. 9 gezeigt ist. Als ein Ergebnis wird die Bremskraft mittels dem hydraulischen Bremsmoment, das er halten wird, nachdem der geregelte Druck aufgebracht wurde, und dem regenerierenden Bremsmoment gleichmäßig auf das Rad aufge bracht, so daß das Bremsgefühl im Vergleich zum früheren System sehr stark verbessert ist.

Die vorliegende Erfindung ist auf ein Bremsregelsystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug gerichtet, daß dazu angepaßt ist, ein regenerierendes Bremsmoment zu reduzieren und eine hydrauli sche Bremskraft zu addieren, um den Mangel des regenerierenden Bremsmoments zu kompensieren, wenn eine Spannung einer Batterie 13 eine obere Grenze überschreitet. Eine Motorregeleinheit ist zur Regelung eines Elektromotors 11 vorgesehen, um eine Drehkraft auf ein Rad FR, FL, RR, RL aufzubringen, und um das regenerierende Bremsmoment auf das Rad aufzubringen. Eine Druckregelvorrichtung ist vorgesehen, zur Lieferung von unter Druck stehendem Bremsfluid an einen Radbremszylinder 51-54 in Reaktion auf den Betrieb eines manuell betätigten Bremselements 5, um die hydraulische Bremskraft auf das Rad FR, FL, RR, RL aufzubringen. Eine Reduziervorrichtung ist vorgesehen, zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments, wenn die Spannung der Batterie 13 eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet. Außerdem ist eine Kompensationsvorrichtung vorgese hen, zur Betätigung der Druckregelvorrichtung, um das unter Druck stehende Bremsfluid an den Radbremszylinder 51-54 zu liefern, wenn das regenerierende Bremsmoment, das durch die Reduziervorrichtung reduziert wird, einen vorbestimmten Pegel überschreitet, bei spielsweise, wenn eine Rate zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments eine vorbestimmte Rate überschreitet, oder wenn eine reduzierte Menge des regenerierenden Bremsmoments eine vorbestimm te Menge überschreitet.

Claims

1. Bremsregelsystem zur Regelung einer Bremskraft, die auf ein Rad (FR, FL, RR, RL) eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs aufge bracht wird, das die folgenden Bauteile aufweist:
einen Elektromotor (11), der wirksam mit dem Rad (FR, FL, RR, RL) zur Drehung des Rades verbunden ist;
eine Batterie (13), die auf dem Fahrzeug montiert ist und mit dem Elektromotor (11) zum Antrieb des Elektromotors elektrisch verbunden ist;
eine Motorregelvorrichtung zur Regelung des Elektromotors, um eine Drehkraft auf das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzubringen, und um ein regenerierendes Bremsmoment auf das Rad aufzubringen;
ein Radbremszylinder (51-54), der wirksam auf dem Rad (FR, FL, RR, RL) montiert ist, zur Aufbringung einer hydraulischen Bremskraft auf das Rad;
eine Druckregelvorrichtung (10) zur Lieferung eines unter Druck stehenden Bremsfluids an den Radbremszylinder (51-54) in Re aktion auf den Betrieb eines manuell betätigten Bremselements (5), um die hydraulische Bremskraft auf das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzu bringen, und zum Regeln des Drucks in dem Radbremszylinder (51- 54);
eine Spannungserfassungsvorrichtung zur Erfassung der Span nung der Batterie (13);
eine Reduziervorrichtung zur Reduzierung des regenerierenden Bremsmoments, wenn die Spannung der Batterie (13), die durch die Erfassungsvorrichtung erfaßt wurde, eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet; und
eine Kompensationsvorrichtung zur Betätigung der Druckregel vorrichtung, um das unter Druck stehende Bremsfluid an den Rad bremszylinder (51-54) zu liefern, wenn das regenerierende Bremsmo ment, das durch die Reduziervorrichtung reduziert wurde, einen vorbestimmten Pegel überschreitet.

2. Bremsregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensationsvorrichtung dazu angepaßt ist, die Druckregelvor richtung zu betätigen, um das unter Druck stehende Bremsfluid an den Radbremszylinder (51-54) zu liefern, wenn eine Rate zur Redu zierung des regenerierenden Bremsmoments durch die Reduziervor richtung eine vorbestimmte Rate überschreitet.

3. Bremsregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensationsvorrichtung dazu angepaßt ist, die Druckregelvor richtung zu betätigen, um das unter Druck stehende Bremsfluid an den Radbremszylinder (51-54) zu liefern, wenn eine Menge des rege nerierenden Bremsmoments, das durch die Reduziervorrichtung redu ziert wurde, eine vorbestimmte Menge überschreitet.

4. Bremsregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregelvorrichtung folgende Bauteile aufweist:
eine statische Druckerzeugungsvorrichtung zum unter Druck Setzen des Bremsfluids, das in einem Speicher (4) gespeichert ist, in Reaktion auf den Betrieb des manuell betätigten Bremselements (5), um einen statischen hydraulischen Druck zu erzeugen;
eine Hilfskraftquelle zum Komprimieren des Bremsfluids, das in dem Speicher (4) gespeichert ist, unabhängig von dem Betrieb des manuell betätigten Bremselements (5), um einen Arbeitsdruck zu erzeugen; und
eine dynamische Druckerzeugungsvorrichtung zur Regulierung des Arbeitsdrucks in Reaktion auf den Betrieb des manuell betätig ten Bremselements (5), um einen dynamischen hydraulischen Druck zu erzeugen, und
wobei die Druckregelvorrichtung dazu angepaßt ist, den dyna mischen hydraulischen Druck an den Radbremszylinder (51-54) zu liefern, um die hydraulische Bremskraft auf das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzubringen, das mit dem Elektromotor verbunden ist.

5. Bremsregelsystem gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensationsvorrichtung dazu angepaßt ist, die Druckregelvor richtung zu betätigen, um das unter Druck stehende Bremsfluid an den Radbremszylinder (51-54) zu liefern, wenn eine Druckzunahmera te des statischen hydraulischen Drucks, der von der statischen Druckerzeugungsvorrichtung ausgegeben wird, kleiner als eine vor bestimmte Zunahmerate ist.

6. Bremsregelsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es desweiteren eine Haltevorrichtung aufweist, zum Halten der Re duziervorrichtung in einem Zustand zur Reduzierung des regenerie renden Bremsmoments, wenn die Menge, die von der Reduziervorrich tung in einer vorbestimmten Periode reduziert wurde, im Übergang von einer Zunahme zu einer Abnahme steht, wobei die Druckregelvor richtung fortführt, die hydraulische Bremskraft auf das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzubringen, nach dem Übergang von der Zunahme zur Abnahme der reduzierten Menge, bis das Fahrzeug stoppt.

7. Bremsregelsystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregelvorrichtung folgende Bauteile aufweist:
eine statische Druckerzeugungsvorrichtung zum Komprimieren des Bremsfluids, das in einem Speicher (4) gespeichert ist, in Re aktion auf den Betrieb des manuell betätigten Bremselements (5), um einen statischen hydraulischen Druck zu erzeugen;
eine Hilfskraftquelle zum Komprimieren des Bremsfluids, das in dem Speicher (4) gespeichert ist, ungeachtet eines Betriebs des manuell betätigten Bremselements (5), um einen Arbeitsdruck zu er zeugen; und
eine dynamische Druckerzeugungsvorrichtung zur Regelung des Arbeitsdrucks in Reaktion auf den Betrieb des manuell betätigten Bremselements (5), um einen dynamischen hydraulischen Druck zu er zeugen; und
wobei die Druckregelvorrichtung dazu angepaßt ist, den dyna mischen hydraulischen Druck an den Radbremszylinder (51-54) zu liefern, um die hydraulische Bremskraft an das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzubringen, das mit dem Elektromotor (11) verbunden ist, und um die Lieferung des dynamischen hydraulischen Drucks an den Rad bremszylinder aufrechtzuerhalten, um die hydraulische Bremskraft an das Rad (FR, FL, RR, RL) aufzubringen, nach dem Übergang von der Zunahme zur Abnahme der Menge, die von der Reduziervorrichtung reduziert wurde, bis das Fahrzeug stoppt.