DE19833865A1

DE19833865A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einer Tankentlüftungsanlage einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE19833865A1
Application number: DE1998133865
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Schulz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-07-28
Filing date: 1998-07-28
Publication date: 2000-02-03
Also published as: WO2000006886A1

Abstract

Eine Vorrichtung zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einer Kraftstoffanlage für eine Brennkraftmaschine, bei der Kraftstoffdämpfe eines Kraftstofftanks in ein Adsorptionsfilter und über ein zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung betätigbares Tankentlüftungs- oder Regenerierventil in ein Ansaugrohr der Brennkraftmaschine einleitbar sind, wobei der Adsorptionsfilter über ein eine Öffnungsstellung oder eine Schließstellung einnehmendes Absperrventil mit einer Belüftungsleitung in Verbindung zur Atmosphäre steht, und wobei das Regenerierventil und das Absperrventil zur Einleitung der Kraftstoffdämpfe in das Ansaugrohr in eine Öffnungsstellung gebracht werden, ist dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu dem Tankentlüftungsventil ein gesteuert öffenbares Drosselelement angeordnet ist, das zur Erzeugung eines durch seinen Öffnungsquerschnitt vorgegebenen Durchflusses geöffnet wird.

Description

Beschreibung und Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einer Tankentlüftungs anlage einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 1.

Aus der DE 44 12 275 A2 geht eine Tankentlüftungsanlage und ein Verfahren zum Entlüften einer solchen Tank entlüftungsanlage hervor, bei dem Kraftstoffdämpfe eines Kraftstofftanks in einen Adsorptionsfilter und über ein, eine Öffnungsstellung oder eine Schließstellung ein nehmendes Regenerierventil in ein Ansaugrohr der Brenn kraftmaschine einleitbar sind, wobei der Adsorptions filter über ein eine Öffnungsstellung oder eine Schließ stellung einnehmendes Absperrventil mit einer Belüftungs leitung in Verbindung zur Atmosphäre steht und wobei das Regenerierventil zur Einleitung der Brennstoffdämpfe in das Ansaugrohr in eine Öffnungsstellung und das Absperr ventil in eine Schließstellung gebracht wird.

Hierdurch wird das Adsorptionsfilter, an dem sich die in dem Tank durch Verdunstung entstehenden Kohlenwasser stoffe anlagern, regeneriert. Bei diesem Verfahren werden die Kraftstoffdämpfe unter anderem im oberen Teillastbe reich und insbesondere im Bereich der Vollast der Brennkraftmaschine in deren Ansaugrohr eingeleitet.

Aus der DE 44 12 275 A1 ist es bekannt, zur Prüfung der Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungsanlage, das Absperrventil in bestimmten Intervallen, beispielsweise nach jedem Start der Brennkraftmaschine kurzzeitig zu schließen. Die Überprüfung der Tankentlüftungsanlage bzw. das Ansteuern des Absperrventils erfolgt dabei aus schließlich im unteren Lastbereich, insbesondere im Leerlauf der Brennkraftmaschine, da nur in diesen Betriebsbreichen eine ausreichende Druckdifferenz zwischen dem Ansaugrohrunterdruck und dem Umgebungsdruck vorhanden ist. Dabei wird in bekannter Weise mittels eines im Brennstofftank vorgesehenen Drucksensors nach dem Schließen des Absperrventils und dem Öffnen des Regenerierventils der Unterdruckaufbau im Kraftstofftank überwacht, der bei funktionstüchtiger Tankentlüftungs anlage in etwa dem Ansaugrohrunterdruck entsprechen muß.

Ab dem Modelljahr 2000 muß nun gemäß den Vorschriften von US-Gesetzen, insbesondere gemäß den Vorschriften der kalifornischen Umweltbehörde CARB ein Leck mit einem Durchmesser von 0,5 mm in der gesamten Tankentlüftungs anlage mit Bordmitteln im Rahmen einer Onboard-Diagnose (OBD II) erkannt werden können.

Bei dem aus der DE 44 12 275 A1 bekannten Verfahren wird bei geschlossenem Absperrventil durch Öffnen des Tank entlüftungs- oder Regenerierventils ein Unterdruck in der Tankentlüftungsanlage erzeugt und über den zeitlichen Verlauf des auf diese Weise erzeugten Unterdrucks in der Tankentlüftungsanlage auf das Vorhandensein eines Lecks geschlossen.

Aufgrund der Durchflußtoleranzen des Tankentlüftungs ventils und der damit verbundenen Unbestimmtheiten der über das Tankentlüftungsventil abgesaugten Menge ist eine Detektion von Leckagen mit einem Durchmesser von 0,5 mm nicht mehr oder nur mit sehr großen Schwierigkeiten realisierbar.

Aus diesem Grunde werden bisher die Toleranzbereiche des Tankentlüftungsventils stark eingeschränkt, was al lerdings konstruktiv mit erheblichem Aufwand verbunden ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vor richtung und ein Verfahren zur Prüfung der Funktions fähigkeit einer Tankentlüftungsanlage dahingehend weiterzubilden, daß auf technisch möglichst einfach zu realisierende Weise eine Detektion von Leckagen, deren Durchmesser in der Größenordnung von 0,5 mm liegt, realisierbar ist.

Vorteile der Erfindung

Die Aufgabe wird bei einer Vorrichtung und einem Ver fahren zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einer Tank entlüftungsanlage der eingangs beschriebenen Art erfin dungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 sowie die Merkmale des Anspruchs 6 gelöst und hat den Vorteil, daß durch das parallel zu dem Tankentlüftungsventil angeord nete gesteuert öffenbare Drosselelement, das zur Erzeu gung eines durch seinen Öffnungsquerschnitt vorgegebenen Durchflusses geöffnet wird, ein Unterdruck unabhängig von dem Tankentlüftungsventil und von dessen Durchflußtole ranzen und den damit verbundenen Unbestimmtheiten der über das Tankentlüftungsventil abgesaugten Menge erzeugt werden kann.

Was die Ausbildung und Öffenbarkeit des Drosselelements betrifft, so kommen rein prinzipiell die unterschiedlich sten Ausführungsformen in Betracht.

Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, daß das Drosselelement durch ein Ventil öffen- und schließbar ist. Diese Ausführungsform hat insbesondere den Vorteil einer besonders einfachen und daher kostengünstigen Realisierbarkeit.

Dabei kann vorgesehen sein, daß das Drosselelement eine dem Ventil nachgeschaltete Blende mit definiertem Querschnitt ist.

Bei einer anderen, ebenfalls auf einfache und kostengün stige Weise zu realisierenden Ausführungsform ist vorgesehen, daß das Drosselelement eine in einem Zulauf stutzen des Ventils vorgesehene Verengung ist.

Der Öffnungsquerschnitt des Drosselelements beträgt vorteilhafterweise etwa 0,5 mm².

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

In der Zeichnung ist schematisch eine mit 1 gekenn zeichnete Kraftstoffanlage einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstofftank 2, der zur Versorgung der (nicht näher dargestellten) Brennkraftmaschine mit Kraftstoff dient. Die Kraftstoffanlage 1 besitzt ein elektromagne tisch betätigbares Tankentlüftungs- oder Regenerierventil 4 und einen Adsorptionsfilter 3, der über eine Tanklei tung 10 mit dem Kraftstofftank 2 und über eine Ver bindungsleitung 11 mit dem Tankentlüftungsventil 4 verbunden ist. In Stillstandsphasen oder in Betriebs zuständen der Brennkraftmaschine, in denen das Tank entlüftungsventil 4 geschlossen oder geöffnet ist, strömen die vom Kraftstofftank 2 ausgasenden, flüchtigen Bestandteile des Kraftstoffes über die Tankleitung 10 in den Adsorptionsfilter 3, um in diesem adsorbiert bzw. zurückgehalten und zwischengespeichert zu werden. Um sicherzustellen, daß keine Kraftstoffdämpfe vom Kraft stofftank 2 über eine am Adsorptionsfilter 3 vorgesehene Belüftungsleitung 14 in die Umgebung entweichen können, besitzt dieser ein ausreichend dimensioniertes Bauvolumen mit entsprechender Speicherkapazität für Kraftstoff dämpfe. Der Adsorptionsfilter 3 ist auf an sich bekannte Weise wenigstens teilweise mit einem Adsorptionsmedium, insbesondere mit Aktivkohle 17 gefüllt, die zwischen zwei permeablen Begrenzungswänden 28, 29 im Inneren des Adsorptionsfilters 3 eingeschlossen ist. Der in der Zeichnung dargestellte Adsorptionsfilter 3 ist zum Beispiel in sogenannter Tauchsondenbauweise ausgebildet, bei der eine in der Zeichnung gestrichelt dargestellte, einzelne Zuführung der Tankleitung 10 in die Aktivkohle 17 hineinragt, wobei die Verbindungsleitung 11 mit einem Hohlraum 36 des Adsorptionsfilters 3 verbunden ist. Der Hohlraum 36 ist von einer Innenwandung 9 des Adsorptions filters 3 und der in der Zeichnung oben dargestellten Begrenzungswand 28 begrenzt. Es ist auch möglich, den Adsorptionsfilter 3 in sogenannter Kurzschlußbauweise auszubilden, bei der mittels eines in T-Form ausgebilde ten, nicht näher dargestellten Anschlußstutzens bei spielsweise die Tankleitung 10 und die Verbindungsleitung 11 direkt miteinander verbunden werden, so daß an der Übergangsstelle von der Tankleitung 10 zu der Verbin dungsleitung 11 nur eine einzelne Zuführung in den Hohlraum 36 des Adsorptionsfilters 3 hineinreicht.

Beim Betrieb der Brennkraftmaschine herrscht Unterdruck in einem Ansaugrohr 15 der Brennkraftmaschine, so daß die Brennstoffdämpfe im Brennstofftank 2 und insbesondere der im Adsorptionsfilter 3 zwischengespeicherte Brennstoff bei offenem Tankentlüftungsventil 4 und zur Umgebung offener Belüftungsleitung 14 abgesaugt werden. Dabei strömt durch den Unterdruck im Ansaugrohr 15 Luft aus der Umgebung über die Belüftungsleitung 14 in den Adsorp tionsfilter 3 ein, wobei der in der Aktivkohle 17 gespeicherte Kraftstoff mitgerissen wird. Dadurch reichert sich die angesaugte Luft mit Kraftstoff an, wobei der Adsorptionsfilter 3 regeneriert wird. An schließend strömt die mit Brennstoff vermischte Luft in Form eines Brennstoff-Luft-Gemisches über die Verbin dungsleitung 11 zum Regenerierventil 4 und von diesem über eine Ventilleitung 12 in das Ansaugrohr 15 strom abwärts einer Drosselklappe 16 ein.

In dem Ansaugrohr 15 strömt in Richtung eines eingezeich neten Pfeils 18 ein Medium, zum Beispiel Luft oder ein Brennstoff-Luft-Gemisch, das sich mit dem eingeleiteten Brennstoff-Luft-Gemisch vermischt, um danach stromabwärts der in dem Ansaugrohr 15 drehbar angeordneten Drossel klappe in wenigstens einem Brennraum der Brennkraftma schine zu verbrennen. Die Einleitung des Kraftstoff-Luft-Ge misches in das Ansaugrohr 15 kann jedoch nur gezielt, bei ausgewählten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine erfolgen, damit einerseits die Abgasemissionen der Brennkraftmaschine nicht erhöht werden und andererseits eine hohe Laufruhe der Brennkraftmaschine gewährleistet bleibt. Zur Bestimmung der Betriebszustände ist ein elektronisches Steuergerät 20 vorgesehen, welches elektrische Signale von Sensoren, beispielsweise eines nicht näher dargestellten, die Motordrehzahl erfassenden Drehzahlsensors, auswertet, um das Tankentlüftungsventil 4 nur bei ausgewählten Betriebsbereichen der Brenn kraftmaschine entsprechend anzusteuern.

Zusätzlich zum Drehzahlsensor ist ein Drehwinkelgeber 32, beispielsweise in Form eines Präzisionspotentiometers vorgesehen, der über eine Steuerleitung 24 mit dem elektronischen Steuergerät 20 verbunden ist, um drehfest an einer Stellwelle 33 der Drosselklappe 16 entsprechend der jeweiligen Verdrehstellung der Drosselklappe 16 einen bestimmten Widerstandswert anzunehmen bzw. ein bestimmtes Spannungssignal dem elektronischen Steuergerät 20 zuzuführen. Aus der Verdrehstellung der Drosselklappe 16 bzw. aus den Spannungssignalen des Drehwinkelgebers 32 kann mit Hilfe des elektronischen Steuergeräts 20 der aktuelle Betriebszustand der Brennkraftmaschine, ins besondere auch der Leerlauf, ein Teillast- oder Vollast zustand ermittelt werden, wobei der Ansaugrohrunterdruck im Ansaugrohr 15 implizit aus der Verdrehstellung der Drosselklappe 16 errechenbar ist.

Es ist auch möglich, wie es im Ausführungsbeispiel darge stellt ist, zur Bestimmung des Ansaugrohrunterdruckes einen Drucksensor 34 stromabwärts der Drosselklappe 16 im Ansaugrohr 15 vorzusehen. Der Drucksensor 34 ist über eine Steuerleitung 25 mit dem elektronischen Steuergerät 20 verbunden, um dem Steuergerät 20 entsprechend dem im Ansaugrohr 15 herrschenden Ansaugrohrunterdruck ein elektrisches Signal zuzuführen.

Das Tankentlüftungsventil 4 ist über eine Steuerleitung 23 mit dem elektronischen Steuergerät 20 verbunden und wird von diesem nur bei bestimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine angesteuert, um in Öffnungsstellung über die Ventilleitung 12 das Kraftstoff-Luft-Gemisch in das Ansaugrohr 15 einzuleiten. Das elektronische Steuer gerät 20 ist außerdem über eine Steuerleitung 22 mit einem elektromagnetisch betätigbaren Absperrventil 5 verbunden, das an der Belüftungsleitung 14 des Adsorp tionsfilters 3 vorgesehen ist, um zum Beispiel in bestromtem Zustand eine Schließstellung und in stromlosem Zustand eine Öffnungsstellung anzunehmen.

Parallel zu dem Tankentlüftungsventil 4 ist in einem Bypass-Zweig 53 ein Drosselelement 51, zum Beispiel in Form einer Verengung oder einer Blende angeordnet. Dem Drosselelement 51 in Stromrichtung vorgeschaltet ist ein Ventil 50, das von dem Steuergerät 20 über eine Steuer leitung 52 ansteuerbar ist. Das Ventil 50 ist beispiels weise ein 2/2-Wege-Ventil, welches eine Öffnungsstellung und eine Schließstellung aufweist.

Zur Prüfung der Funktionsfähigkeit der Tankentlüftungs anlage 1 werden das Tankentlüftungsventil 4 und das Absperrventil 5 geschlossen, wohingegen das Ventil 50 geöffnet wird. Dieser Zustand wird beispielsweise im unteren Lastbereich, insbesondere im Leerlauf der Brennkraftmaschine in bestimmten Intervallen, beispiels weise nach jedem Start der Brennkraftmaschine eingenom men, da nur in diesen Betriebszuständen eine ausreichende Druckdifferenz zwischen dem Ansaugrohrunterdruck und dem Umgebungsdruck vorhanden ist. Dabei wird auf an sich bekannte und beispielsweise aus der DE 44 12 275 A1 hervorgehende Weise mittels eines im Kraftstofftank 2 untergebrachten zweiten Drucksensors 35 nach dem Schlie ßen des Absperrventils 5 und dem Öffnen des Ventils 50 der Unterdruckaufbau im Kraftstofftank 2 überwacht, der bei funktionstüchtiger Kraftstoffanlage 1 in etwa dem Ansaugrohrunterdruck entsprechen muß. Der zweite Druck sensor 35 ist über eine Steuerleitung 26 mit dem elek tronischen Steuergerät 20 verbunden, um dem Steuergerät 20 entsprechend dem im Kraftstofftank 2 herrschenden Unterdruck elektrische Signale zuzuführen.

Das Absperrventil 5 kann beispielsweise zur Überprüfung der Kraftstoffanlage 1 auch im oberen Teillastbereich und insbesondere auch im Vollastbereich der Brennkraftmaschi ne vom elektronischen Steuergerät 20 angesteuert werden, um in Schließstellung die Belüftungsleitung 14 abzusper ren, damit keine Luft aus der Umgebung durch die Belüf tungsleitung 14 in den Adsorptionsfilter 3 einströmen kann. Zeitgleich zur Ansteuerung des Absperrventils 5 oder vor dem Ansteuern des Absperrventils 5 wird das Ventil 50 vom elektronischen Steuergerät 20 angesteuert, damit sich dieses in Öffnungsstellung befindet. Zusammen damit wird das Tankentlüftungsventil 4 angesteuert, damit sich dieses in Schließstellung befindet. Auf diese Weise werden im oberen Teillastbereich und im Vollastbereich der Brennkraftmaschine Brennstoffdämpfe des Kraftstoff tanks 2 über die Tankleitung 10 in den Adsorptionsfilter 3 und von diesem über die Verbindungsleitung 11 zum Regenerierventil 4 und über die Ventilleitung 12 in das Ansaugrohr 15 eingeleitet. Das Ausströmen der Kraftstoff dämpfe vom Kraftstofftank 2 in das Ansaugrohr 15 wird durch eine Druckdifferenz zwischen dem Ansaugrohrunter druck im Ansaugrohr 15 und dem sich aus einzelnen Partialdrücken der einzelnen Bestandteile des Kraftstoffs zusammensetzenden Dampfdruck im Kraftstofftank 2 bewirkt. Diese Druckdifferenz baut sich durch das Öffnen des Ventils 50 durch eine Ausgleichsströmung wieder ab, wobei unterstützt durch den Ansaugrohrunterdruck die Kraft stoffdämpfe vom Kraftstofftank 2 bzw. vom Adsorptions filter 3 in das Ansaugrohr 15 einströmen. Dies ist nur im oberen Teillastbereich und insbesondere im Vollastbereich der Brennkraftmaschine der Fall, da nur in diesen Betriebszuständen der Betrag des Ansaugrohrunterdrucks gegenüber dem Umgebungsdruck kleiner ist als der Betrag des Kraftstofftanküberdrucks gegenüber dem Umgebungs druck. Die Ausgleichsströmung ist insbesondere bei durch den Betrieb der Kraftstoffmaschine erwärmtem Brennstoff besonders ausgeprägt, da bei erwärmtem Brennstoff relativ viel Brennstoff im Brennstofftank 2 ausgast, so daß sich eine große Druckdifferenz zwischen dem Ansaugrohrunter druck und dem Dampfdruck im Kraftstofftank 2 ergibt, die sich durch die Ausgleichsströmung beim Öffnen des Ventils 50 bei geschlossenem Absperrventil 5 und geschlossenem Tankentlüftungsventil 4 im Bereich der oberen Teillast und insbesondere im Bereich der Vollast der Brennkraftma schine wieder abbaut, wobei Kraftstoffdämpfe des Kraft stofftanks 2 in das Ansaugrohr 15 eingeleitet werden.

Da der Fall auftreten kann, daß einerseits das Absperr ventil 5 am Adsorptionsfilter 3, beispielsweise durch einen Defekt in Schließstellung verbleibt und anderer seits die Brennkraftmaschine im Stillstand mit geschlos senem Regenerierventil 4 einer starken Erwärmung ausge setzt ist, kann sich durch verstärkt ausgasende Brenn stoffdämpfe ein enormer Überdruck im Brennstofftank 2 aufbauen, der aus Sicherheitsgründen über eine am Brennstofftank 2 vorgesehene Sicherheitsvorrichtung 40 in Form eines Überdruckventils in die Umgebung entweichen kann. Zusätzlich umfaßt die Sicherheitsvorrichtung 40 noch ein Unterdruckventil, da auch der umgekehrte Fall auftreten kann, daß während der Fahrt beim Betrieb der Brennkraftmaschine das Absperrventil 5 in Schließstellung verbleibt, so daß sich durch Öffnen des Regenerierventils ein erheblicher Unterdruck durch Öffnen des Unterdruck ventils durch in den Brennstofftank 2 einströmende Luft ausgeglichen werden muß.

Durch die obenbeschriebene Anordnung des Ventils 50 und des Drosselelements 51 ist nun eine genaue Einstellung eines bestimmten Durchflusses möglich, der ohne das Vorhandensein eines Lecks immer gleich bleiben muß. insbesondere führen Verschleißerscheinungen des Tank entlüftungsventils 4, die beispielsweise zu Vergrößerun gen des Durchflusses führen können, aufgrund dieser Anordnung nicht zu einer Verfälschung des Ergebnisses der Überprüfung der Tankentlüftungsanlage. Die Anordnung eignet sich daher besonders gut für die Erfassung von kleinen Lecks von etwa 0,5 mm². Es versteht sich, daß die Drosselstelle bei der Detektion von Lecks von etwa 0,5 mm² Querschnitt ebenfalls einen Querschnitt von 0,5 mm² aufweisen muß. Das Drosselelement 51 kann bei spielsweise eine Blende oder eine Verengung sein. Darüber hinaus kann auch vorgesehen sein, daß das Drosselelement 51 im Ansaugrohrstutzen des Ventils 50 (nicht darge stellt) angeordnet ist.

Claims

1. Vorrichtung zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einer Kraftstoffanlage für eine Brennkraftmaschine, bei der Kraftstoffdämpfe eines Kraftstofftanks in ein Adsorptionsfilter und über ein zwischen einer Öff nungsstellung und einer Schließstellung betätigbares Tankentlüftungs- oder Regenerierventil in ein Ansaugrohr der Brennkraftmaschine einleitbar sind, wobei der Adsorptionsfilter über ein eine Öffnungs stellung oder eine Schließstellung einnehmendes Absperrventil mit einer Belüftungsleitung in Ver bindung zur Atmosphäre steht, und wobei das Regene rierventil (4) und das Absperrventil (5) zur Ein leitung der Kraftstoffdämpfe in das Ansaugrohr (15) in eine Öffnungsstellung gebracht werden, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu dem Tankentlüftungs ventil (4) ein gesteuert öffenbares Drosselelement (50, 51) angeordnet ist, das zur Erzeugung eines durch seinen Öffnungsquerschnitt vorgegebenen Durchflusses geöffnet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselelement durch ein ansteuerbares Ventil (50) öffen- und schließbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselelement (51) eine dem Ventil (50) nachgeschaltete Blende oder Verengung in einem Bypass-Kanal (53) ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselelement (51) eine in einem Zulauf stutzen eines Ventils (50) vorgesehene Verengung ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsquerschnitt des Drosselelements (51) etwa 0,5 mm² beträgt.

6. Verfahren zur Prüfung der Funktionsfähigkeit einer Kraftstoffanlage für eine Brennkraftmaschine, bei dem Kraftstoffdämpfe eines Kraftstofftanks in ein Adsorptionsfilter und über ein zwischen einer Öff nungsstellung und einer Schließstellung betätigbares Regenerier- oder Tankentlüftungsventil (4) in ein Ansaugrohr (15) der Brennkraftmaschine einleitbar sind, wobei der Adsorptionsfilter über ein eine Öff nungsstellung oder eine Schließstellung einnehmendes Absperrventil (5) mit einer Belüftungsleitung in Verbindung zur Atmosphäre steht, wobei das Regene rierventil und das Absperrventil (5) zur Einleitung der Kraftstoffdämpfe in das Ansaugrohr in eine Öffnungsstellung gebracht werden, dadurch gekenn zeichnet, daß vorzugsweise im unteren Lastbereich, insbesondere im Leerlauf der Brennkraftmaschine, in vorgegebenen Intervallen das Tankentlüftungsventil (4) sowie das Absperrventil (5) geschlossen werden, ein parallel zu dem Tankentlüftungsventil (4) gesteuert öffenbares Drosselelement (50, 51) geöff net und der Unterdruckaufbau in der Tankentlüftungs anlage überwacht wird.