DE19821617C1 - Verfahren und Vorrichtung zur Messung des Neigungswinkels in seitlich geneigten Kurven und deren Verwendung - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Messung des Neigungswinkels in seitlich geneigten Kurven und deren Verwendung

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Abstract

Bei bisherigen fahrdynamischen Stabilitätsregelungen werden zur Erfassung des Neigungswinkels einer seitlich geneigten Kurve zusätzliche Sensoren benötigt. Das neue Verfahren bzw. Vorrichtung soll es ermöglichen, den Neigungswinkel mit bereits vorhandenen Sensoren zu erfassen. DOLLAR A Bei diesem Verfahren bzw. dieser Vorrichtung wird aus der Drehrate, der Querbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit der Neigungswinkel der Kurve berechnet. DOLLAR A Dieses Verfahren bzw. die Vorrichtung eignet sich für fahrdynamische Stabilitätsregelungen, die ohne zusätzliche Sensoren den Neigungswinkel einer seitlich geneigten Kurve messen und diesen in ihre Berechnungen mit einbeziehen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Messung des Neigungswinkels in seitlich geneigten Kurven und deren Verwendung.
Bei der Bestimmung oder Beurteilung einer Fahrsituation im Rahmen ei­ ner fahrdynamischen Stabilitätsregelung, wie beispielsweise beim ESP (Elektronisches Stabilitäts-Programm), ergeben sich beim Durchfahren einer seitlich geneigten Kurve, die sich durch eine Querneigung gegen­ über der Horizontalen auszeichnet, Fehler in der Bewertung des Fahr­ zeugzustandes. Eine Ursache hierfür liegt darin, daß Parameter, die den jeweiligen Fahrzeugzustand charakterisieren, zusätzlich durch die Gravi­ tation oder Zentrifugalkräfte beeinflußt werden. Eine seitlich geneigte Kur­ ve kann im Extremfall ohne Lenkradbetätigung durchfahren werden. Von einer fahrdynamischen Stabilitätsregelung wird das Fehlen des Lenkrad­ ausschlages bemerkt jedoch eine Drehrate bezüglich der Z-Achse und eine Querbeschleunigung bezüglich der Y-Achse erfaßt. Dies führt dazu, daß die fahrdynamische Stabilitätsregelung aktiviert wird und falsche Ein­ griffe in die Fahrdynamik initiiert. Des weiteren können Fehlauslösungen von Kraftfahrzeugsicherheitssystemen auftreten. Aus diesem Grund muß beispielsweise im Extremfall das ESP beim Durchfahren einer seitlich ge­ neigten Kurve vom Fahrer abgeschaltet werden.
In der DE 43 25 413 C2 wird ein Verfahren zur Bestimmung von Parame­ tern, die den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs charakterisieren, wie Drehrate, Querbeschleunigung, Lenkwinkel, Geschwindigkeit, Beschleu­ nigung, Raddrehzahlen usw., offenbart. Hier wird für eine exakte Berech­ nung des Fahrzeugzustandes der Neigungswinkel als Zustandsgröße be­ nötigt.
Nachteilig hierbei ist jedoch, daß kein Hinweis darauf gegeben wird, wie ein Neigungswinkel qualitativ oder quantitativ erfaßt wird.
Es sind verschiedene Verfahren bekannt, um die Fahrzeugneigung bzw. die Fahrbahnneigung gegenüber der Horizontalen zu erfassen.
In der EP 0 769 701 A1 wird eine Vorrichtung für ein Fahrzeug offenbart, die zwei Beschleunigungssensoren beinhaltet. Diese beiden Beschleuni­ gungssensoren sind in einem definierten Winkel zur Horizontalebene an­ geordnet. Ohne Fahrzeugneigung zeigen die Beschleunigungssensoren dieselbe Abweichung von der tatsächlich vorliegenden Fahrzeugquerbe­ schleunigung an, entsprechend ihrer Fahrzeugneigung läßt sich mit Hilfe einer Differenz- und Summenbildung der beiden Sensorsignale die Fahr­ zeugneigung und hieraus die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung be­ rechnen.
Nachteilig hierbei ist jedoch, daß mehrere Beschleunigungssensoren be­ nötigt werden und daß diese Beschleunigungssensoren nur dazu dienen, eine Querneigung des Kraftfahrzeuges zu erkennen. Diese Lösung er­ weist sich als sehr kostenintensiv. Auch wird hierfür zusätzlich Platz benö­ tigt. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die beiden identischen, aber unterschiedlich eingebauten Meßsysteme nicht zuverlässig in jeder Fahrsituation den richtigen Neigungswinkel der Fahrbahn erkennen, beim Schleudern oder bei Fahrbahnunebenheiten fälschlicherweise einen Nei­ gungswinkel anzeigen.
Ein anderes Verfahren zur Bestimmung der Fahrbahnneigung in Längs­ richtung wird in der DE 44 43 522 A1 offenbart. Hier wird zumindest ein­ mal ein frei rollender Zustand, zumindest einer angetriebenen Achse des Fahrzeuges erkannt. In diesem Zustand rollen auch die Räder der ange­ triebenen Achsen schlupffrei. Im Sinne des Abgleichs der Raddrehzahlen zwischen den angetriebenen Achsen wird die Differenzdrehzahl einer nicht angetriebenen Achse ermittelt. Gleichzeitig wird der Wert der Ab­ bremsung, also der Fahrzeugverzögerung gemessen. Aus den ermittelten Werten der Differenzdrehzahl und der Abbremsungen wird der Wert einer Neigungskonstanten ermittelt. Mit der Neigungskonstanten kann aus den ermittelten Werten der Differenzdrehzahl und Abbremsung die Fahrbahn­ neigung bestimmt werden.
Nachteilig hierbei ist jedoch, daß nur die Neigung der Fahrbahn in Längsrichtung gemessen werden kann und für eine Messung ein frei rol­ lender Zustand herbeigeführt werden muß, um überhaupt eine Fahrbahn­ neigung zu erkennen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzuge­ ben, das diese Nachteile behebt und die Genauigkeit und die Zuverlässig­ keit derartiger Systeme erhöht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Patentan­ sprüche 1, 5, 7 und 8 gelöst. Hierbei wird in einem fahrenden Kraftfahrzeug zeit­ gleich die Querbeschleunigung, die Drehrate und die Fahrzeuggeschwin­ digkeit gemessen und durch eine Verknüpfung dieser drei gemessenen Faktoren der Neigungswinkel in Echtzeit berechnet.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteil sind die Zuverlässigkeit dieser Neigungsmessung, die einfache Realisierung und die geringen Kosten, da beispielsweise in den meisten Fahrzeugen sowieso zusätzlich zu einem Geschwindigkeitsmesser ein Drehratensensor und ein Querbeschleuni­ gungssensor eingebaut sind. Derartige Sensoren werden unter anderem bereits für Airbag-Auslösegeräte und fahrdynamische Regelungen benö­ tigt. Dadurch kann ohne zusätzlichen Material- und Kostenaufwand der Neigungswinkel der Fahrbahn ermittelt werden und für elektronische Kraftfahrzeugeinrichtungen, insbesondere fahrdynamische Stabilitätsrege­ lungen oder Kraftfahrzeugsicherheitssysteme zur Weiterberechnung zur Verfügung gestellt werden.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Hierbei kann der ermittelte Neigungswinkel α für Korrekturberechnungen in fahrdynamischen Stabilitätsregelungen zur Verfügung gestellt werden, so daß derartige Systeme auch in Kurven mit geneigter Fahrbahn zuver­ lässig arbeiten. Des weiteren erweist sich ein Zähler bei einem solchen Verfahren als besonders vorteilhaft. Mit ihm wird die relative Dauer einer Kurvenfahrt auf geneigter Fahrbahn erfaßt. Damit werden kurzzeitige Fahrzustände, die zufällig dem Durchfahren einer Kurve mit geneigter Fahrbahn ähneln, erkannt und können von einer tatsächlichen Kurvenfahrt auf geneigter Fahrbahn unterschieden werden.
Im folgenden soll die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen be­ schrieben werden.
Es zeigen:
Fig. 1 Fahrzeug mit Vorrichtungen zur Messung des Neigungswinkels der seitlich geneigten Fahrbahn in einer Kurve.
Fig. 2 Ablaufdiagramm zur Erkennung von seitlich geneigten Kurven und der Messung des Neigungswinkels.
Fig. 3 Drehrate, welche vom Drehratensensor bei einem Fahrzeug in einer Kurve mit geneigter Fahrbahn erfaßt wird.
Fig. 4 Querbeschleunigung, welche von einem Beschleunigungssensor bei einem Fahrzeug in einer Kurve mit geneigter Fahrbahn er­ faßt wird.
Fig. 5 Ablaufdiagramm für ein Verfahren mit integriertem Zähler und Korrektur der Drehrate.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, welches alle Vorrichtungen enthält, um eine seitlich geneigte Kurve zu erkennen und deren Neigungswinkel zu messen. In diesem Kraftfahrzeug befindet sich ein Lenkwinkelsensor 2, der den Lenkwinkel δ, also die Stellung der Räder aufgrund eines Lenkausschlages ermittelt. Gleichfalls befindet sich ein Geschwindigkeits­ sensor 3 im Kraftfahrzeug 1, welcher über die Anzahl der Radumdrehun­ gen, die Geschwindigkeit v erfaßt. Ein Querbeschleunigungssensor 4 mißt die Querbeschleunigung aM, welche senkrecht zur Geschwindigkeit v und parallel zur Fahrzeugebene steht. Der gleichfalls am Fahrzeug 1 befestig­ te Drehratensensor 5 mißt die Drehrate D die senkrecht zur Geschwin­ digkeit v und senkrecht zur Fahrzeugebene steht. Die mittels der ver­ schiedenen Sensoren erhaltenen Daten werden in eine Auswerteeinheit 6 eingelesen, in der berechnet wird, ob eine seitlich geneigte Kurve durch­ fahren wird oder nicht und in der gleichfalls der Neigungswinkel α berech­ net wird. Dies muß in Echtzeit erfolgen, da der momentane Fahrzustand von Interesse ist. Die Informationen, ob eine seitlich geneigte Kurve durchfahren wird oder nicht, und die Größe des Neigungswinkels bewir­ ken, daß ein Wert in einem Zähler 7 erhöht oder erniedrigt wird. Liegt der Wert des Zählers innerhalb eines definierten Bereichs, so wird die Infor­ mation, ob eine seitlich geneigte Kurve vorliegt, an einen Verbraucher 8, insbesondere eine fahrdynamische Stabilitätsregelung oder ein Kraftfahr­ zeugsicherheitssystem, weitergeleitet, der dann die entsprechenden Maßnahmen ergreift. Gleichzeitig werden mit dem ermittelten Neigungs­ winkel α Korrekturberechnung bezüglich des exakten Fahrzustandes er­ folgen.
Fig. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erkennung von seitlich geneigten Kurven und Messung des Neigungswinkels α. Im ersten Schritt 10 erfolgt die Messung der Drehrate D, der Querbeschleunigung aM, des Lenkwin­ kels δM und der Geschwindigkeit v.
Im Schritt 11 werden die weitere Drehraten:
berechnet.
Im Schritt 12 erfolgt ein Größenvergleich, der auf unterschiedliche Art und Weise erhaltenen Drehraten. Ist die Bedingung:
D < F < AM oder D < F < AM
nicht erfüllt, so wird im Schritt 14 zweifelsfrei erkannt, daß keine Kurve mit geneigter Fahrbahn vorliegt. Dadurch wird im Schritt 23 das Ermittlungs­ verfahren beendet. Ist jedoch eine der Bedingungen aus Schritt 12 erfüllt, so werden in Schritt 24 die Meßergebnisse D, aM und v von Schritt 10 geholt. Darauf erfolgt in Schritt 16 die Berechnung von α mit:
Dieser Neigungswinkel wird dann für die Berechnung einer um die Erdbe­ schleunigung korrigierten Querbeschleunigung im Schritt 15 hinzugezo­ gen. Bis zu diesem Punkt kann nicht 100% sichergestellt werden, daß das Fahrzeug tatsächlich eine Kurve mit geneigter Fahrbahn durchfährt. Aus diesem Grund müssen weitere Wertbetrachtungen, wie sie in Schritt 17 und 18 dargestellt sind, erfolgen. Ist wie in Schritt 17 dargestellt, die Be­ dingung: D < F < AM ∧ D < 0 ∧ aK < 0 erfüllt, so wird in Schritt 19 zweifelsfrei eine Linkskurve mit geneigter Fahrbahn erkannt. Der mittels einer Meßvorrichtung bestimmte Neigungswinkel α wird, wie in Schritt 16 dargestellt, damit verifiziert. Alle Daten werden freigegeben und können dann in Schritt 21 für die Weiterverarbeitung in anderen Syste­ men, insbesondere einer fahrdynamischen Stabilitätsregelung oder einem Kraftfahrzeugsicherheitssystem verwendet werden. Gilt die Bedingung nicht, so wird in Schritt 18 die Bedingung:
D < F < AM ∧ D < 0 ∧ aK < 0 überprüft. Ist diese erfüllt, so wird in Schritt 20 zweifelsfrei eine Rechtskurve mit geneigter Fahrbahn er­ kannt. Die Daten werden dann in Schritt 21 für die Weiterverarbeitung in anderen Systemen, insbesondere einer fahrdynamischen Stabilitätsrege­ lung oder einem Kraftfahrzeugsicherheitssystem zur Verfügung gestellt. Der berechnete Neigungswinkel α wird für weitere Berechnungen zur Ver­ fügung gestellt. Ist jedoch die Bedingung in Schritt 18 nicht erfüllt, so wird in Schritt 22 zweifelsfrei erkannt, daß keine Kurve mit geneigter Fahrbahn vorliegt. Darauf werden in Schritt 23 weitere Berechnungen beendet. Bei Korrekturberechnungen bezüglich des Fahrzustandes wird der in Schritt 16 ermittelte Neigungswinkel α nicht berücksichtigt.
Fig. 3 zeigt ein Fahrzeug 1 beim Durchfahren einer um den Winkel α seitlich geneigten Kurve. Im Kraftfahrzeug befindet sich ein Drehratensen­ sor. In dieser Abbildung werden die Drehraten dargestellt. Die vom Dreh­ ratensensor gemessene Drehrate ist D. Diese gemessene Drehrate D ist jedoch nur ein Teil der tatsächlichen Drehrate Z, welche bezüglich der z-Achse ausgerichtet ist. Diese Achse bildet den Bezug bei einer Kur­ venfahrt auf einer ebenen, nicht geneigten Fahrbahn. Die verschiedenen Hauptachsen in y- und z-Richtung sind im gleichfalls abgebildeten Koordi­ natensystem 9 dargestellt. Die Fahrbahn ist in der Kurve um den Winkel α gegenüber der y-Achse geneigt. Die Drehrate D, welche vom Drehra­ tensensor gemessen wird, steht senkrecht zur geneigten Fahrbahnebene.
Es gilt:
Fig. 4 zeigt das gleiche Fahrzeug 1 beim Durchfahren einer um den Winkel α seitlich geneigten Kurve. In dieser Abbildung werden die Quer­ beschleunigungen dargestellt. Die Fahrbahn ist in der Kurve um den Win­ kel α gegenüber der Horizontalen, der y-Achse geneigt. Die verschiede­ nen Hauptachsen in y- und z-Richtung sind im gleichfalls abgebildeten Koordinatensystem 9 dargestellt. Im Kraftfahrzeug befindet sich ein Quer­ beschleunigungssensor. Die vom Querbeschleunigungssensor gemesse­ ne Querbeschleunigung ist aM. Diese gemessene Querbeschleunigung aM enthält jedoch, wie in der Abbildung dargestellt, auch einen Anteil gE, welcher von der Erdbeschleunigung g verursacht wird. Aus diesem Grund muß die gemessene Querbeschleunigung um den durch die Gravitation verursachten Faktor korrigiert werden. Für die korrigierte Querbeschleuni­ gung aK ergibt sich folgender Wert:
aK = aM + g.sinα.
Auch dieser korrigierte Wert ist nur ein Bruchteil der in y-Achse ausgerich­ teten Querbeschleunigung aY. Für den dargestellten Fall gilt dann:
|aK| = |aY|.cosα.
Des weiteren ist bekannt, daß bei einer Kurvenfahrt, sofern das Fahrzeug nicht zusätzlich seitlich ausbricht, aus der Drehrate die Querbeschleuni­ gung berechnet werden kann:
aY = ν.Z.
Grundvoraussetzung für diese Berechnung ist es, daß die Geschwindig­ keit ν in Fahrtrichtung bekannt ist. Diese wird von einem Geschwindig­ keitssensor gemessen.
Zusammen mit Fig. 3 ergibt sich daraus folgende Beziehung:
Mit Hilfe dieser Beziehung kann der Neigungswinkel α berechnet werden:
und damit:
Der Neigungswinkel α der Fahrbahn ist somit bestimmt und steht für wei­ tere Berechnungen zur Verfügung.
Um die Sicherheit eines solchen Systems weiter zu erhöhen, wird durch ein weiteres Verfahren, wie gleichfalls in Fig. 2 beschrieben, vorab be­ stimmt, ob überhaupt eine Kurvenfahrt mit seitlich geneigter Fahrbahn gegeben ist, oder ob ein zufälliger, kurzzeitiger anderer Fahrzeugzustand, insbesondere Schleudern, Rutschen bzw. Kippen zugrundeliegt.
Zur Unterscheidung zwischen kurzzeitigen, zufälligen und langfristigen Zuständen kann ein solches System, welches im wesentlichen aus einem Drehratensensor, Querbeschleunigungssensor, Geschwindigkeitssensor und einer Auswerteeinheit besteht, zusätzlich einen Zähler beinhalten. Zu Beginn steht der Zähler 7 beispielsweise auf 0. Übersteigt der gemessene Neigungswinkel α einen festgelegten Wert, dann wird dieser Zähler 7 bei­ spielsweise um den Wert 1 erhöht. Diese Messung wird beispielsweise alle 7 ms wiederholt. Überschreitet dann der Zähler 7 beispielsweise den Wert 25, so ist die Kurve mit geneigter Fahrbahn erkannt und der ermittel­ te Neigungswinkel α wird einer fahrdynamischen Stabilitätsregelung für weitere Berechnungen zur Verfügung gestellt. Bleiben die Bedingungen für diesen Zustand weiterhin erhalten, so wird der Zähler beispielsweise maximal bis zum Wert 40 hochgezählt. Sind dagegen die Bedingungen nicht mehr erfüllt, so wird der Zähler dekrementiert. Beim Unterschreiten des Wertes 25 wird dann keine geneigte Fahrbahn mehr erkannt. Der Zähler wird solange herabgezählt, bis beispielsweise der Wert 0 wieder erreicht ist. Dadurch läßt sich ein zufälliger kurzzeitiger Zustand von ei­ nem länger andauernden Zustand, wie er tatsächlich beim Durchfahren einer Kurve mit geneigter Fahrbahn gegeben ist, unterscheiden.
Wie bereits erwähnt, können Kurven mit geneigter Fahrbahn beispielswei­ se ohne einen Lenkausschlag durchfahren werden. Ein fahrdynamisches Stabilisierungsprogramm wird dann einen Fehler erkennen, weil es eine Querbeschleunigung in y-Richtung und eine Drehrate in z-Richtung mißt. Ist jedoch der Neigungswinkel der Fahrbahn bekannt bzw. ausgemessen, so können die gemessenen Werte für weitere Berechnungen verwendet werden. Bei einem Verfahren wird aus der gemessenen Querbeschleuni­ gung eine erste Drehrate Q und dem gemessenen Lenkwinkel δM eine zweite Drehrate F wie in Fig. 2, Schritt 11 dargestellt, berechnet und korrigiert und dann mit einer dritten direkt von einem Drehratensensor gemessenen Drehrate D verglichen. Stimmen die Werte annähernd überein, so kann beispielsweise ein Schleudervorgang ausgeschlossen werden.
Hierbei ist die erste, vom Fahrzeugmodell abhängige Drehrate F eine Funktion von Fahrzeuggeschwindigkeit ν und Lenkwinkel δM. Bei einer geneigten Fahrbahn in der Kurve ist der vom Fahrzeugmodell abhängige Wert mit einem Fehler behaftet und muß korrigiert werden. Hierbei ist der Neigungswinkel α direkt proportional zu diesem Fehler. Der Proportionali­ tätsfaktor wird durch Versuchsreihen bestimmt und hat einen Wert von ca. 0,27. Für die erste korrigierte Drehrate FK ergibt sich:
FK = F + 0,27.α.
Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm für ein solches Verfahren mit integrier­ tem Zähler und Korrektur der Drehrate F.
Im ersten Schritt 10 erfolgt die Messung der Drehrate D, der Querbe­ schleunigung aM, des Lenkwinkels δM und der Geschwindigkeit v.
Im Schritt 11 werden die weiteren Drehdaten:
berechnet.
Dann wird im Schritt 16 der Neigungswinkel α berechnet mit
Im Schritt 25 wird der ermittelte Neigungswinkel mit einem festgelegten Grenzwert verglichen und überprüft, ob für die unterschiedlichen Drehra­ ten eine der folgenden Bedingungen, wie sie im Schritt 17 bzw. 18 in Fig. 2 beschrieben werden, erfüllt werden. Im Schritt 25 heißt:
17: D < F < AM ∧ D < 0 ∧ aK < 0
18: D < F < AM ∧ D < 0 ∧ aK < 0.
Sind die Bedingungen erfüllt, wird der Zähler in Schritt 26 hochgezählt. Ist die Bedingung nicht erfüllt, so wird der Zähler in Schritt 27 herunterge­ zählt. Nach dem Hoch- bzw. Hinunterzählen des Zählers wird der Zähler­ stand im Schritt 28 mit einem festgelegten Limitwert verglichen. Ist der Zählerstand kleiner wie der Limitwert, so wird in Schritt 30 keine Korrek­ turberechnung vorgenommen, weil dann keine Kurve mit seitlich geneigter Fahrbahn durchfahren wird. Ist jedoch der Zählerstand größer, wie das festgelegte Minimum, so wird ein Durchfahren einer Kurve mit seitlich ge­ neigter Fahrbahn erkannt und in Schritt 29 wird eine Korrekturberechnung hinsichtlich der aus dem Lenkwinkel und der Geschwindigkeit ermittelten Drehrate erfolgen.
Treten trotz aller Korrekturen Abweichungen zwischen den gemessenen und berechneten Werten der Drehrate, Querbeschleunigung oder des Lenk­ winkels auf, so wird die außergewöhnliche Fahrsituation von einer fahrdy­ namischen Stabilitätsregelung exakt erkannt. Ist die gefährliche Fahrsi­ tuation erfaßt, kann die fahrdynamische Regelung in den weiteren Fahr­ verlauf eingreifen oder eine Kraftfahrzeugsicherheitsvorrichtung aktiviert werden. Mit diesem Verfahren bzw. einer solchen Vorrichtung kann der Fahrzustand in einer Kurve mit geneigter Fahrbahn ohne zusätzliche Sen­ soren von sicherheitsrelevanten Vorrichtungen, insbesondere einer fahr­ dynamischen Stabilitätsregelung genau und exakt bestimmt werden. Ist der genaue Fahrzeugzustand erkannt, so ist auch in ungewöhnlichen und gefährlichen Situationen immer ein exaktes Eingreifen der Regelung oder die Aktivierung eines Sicherheitssystemes gewährleistet.

Claims (8)

1. Verfahren zur Messung des Neigungswinkels (α) in seitlich geneigten Kurven bei einem fahrenden Kraftfahrzeug (1), wobei zeitgleich
  • - die Querbeschleunigung (aM), die senkrecht zur Fahrzeuggeschwin­ digkeit und parallel zur Fahrzeugebene steht,
  • - die Drehrate (D) die senkrecht zur Fahrzeuggeschwindigkeit und senkrecht zur Fahrzeugebene steht, und
  • - die Fahrzeuggeschwindigkeit (ν) gemessen wird und
  • - durch eine Verknüpfung
    dieser drei gemessenen Faktoren der Neigungswinkel (α) in Echtzeit berechnet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß mit Hilfe eines Zählers (7) in einem festgelegten Takt das Vorhandensein der Fahrbahnneigung überprüft wird und der Zähler (7), jedesmal wenn eine Neigung der Fahrbahn erkannt wird, seinen Wert erhöht.
3. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß mit Hilfe eines Zählers (7) in einem festgelegten Takt das Vorhandensein der Fahrbahnneigung überprüft wird und der Zähler, jedesmal wenn ein Fehlen der Fahrbahnneigung erkannt wird, seinen Wert erniedrigt.
4. Verfahren nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fahrbahnneigung nur dann an eine fahrzeugdynamische Stabilitätsre­ gelung, eine Kraftfahrzeugsicherheitseinrichtung oder an den Fahrer weitergeleitet wird, wenn im Zähler (7) ein definierter Wertebereich über- oder unterschritten wird.
5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung
  • - einen Querbeschleunigungssensor (4) zur Messung der Querbe­ schleunigung (aM),
  • - einen Drehratensensor (5) zur Messung der Drehrate (D)
  • - einen Geschwindigkeitssensor (3) zur Messung der Fahrzeugge­ schwindigkeit (ν) und
  • - eine Auswerteeinheit (6) beinhaltet, und
  • - die Auswerteeinheit (6) mittels einer Beziehung
    der zeitgleich ermittelten Signale dieser Sensoren den Neigungswinkel (α) ermittelt.
6. Vorrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Querbeschleunigungssensor (4), der Drehratensensor (5), der Ge­ schwindigkeitssensor (3) und die Auswerteeinheit (6) zumindest teilwei­ se Bestandteil von einer fahrdynamischen Stabilitätsregelung oder einer Kraftfahrzeugsicherheitseinrichtung sind.
7. Verwendung eines Verfahrens gemäß Anspruch 1 für eine fahrdynami­ sche Stabilitätsregelung.
8. Verwendung eines Verfahrens gemäß Anspruch 1 für ein Kraftfahr­ zeugsicherheitssystem.
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