DE19819514A1 - Lenkzwischenhebelanordnung und Verfahren zu ihrer Herstellung - Google Patents
Lenkzwischenhebelanordnung und Verfahren zu ihrer HerstellungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Lenkzwischenhebelanordnung, mit einem Träger, der
einen an seinem einen Ende mit einem Gewinde versehenen Bolzen hat, mit ei
nem Lenkzwischenhebel, an dem ein Gleitlager vorgesehen ist, mit dem der
Lenkzwischenhebel an dem Bolzen des Trägers schwenkbar gelagert ist, und mit
einer mit dem aus dem Gleitlager ragenden Gewinde des Bolzens in Eingriff
stehenden Mutter zum Sichern des Lenkzwischenhebels an dem Bolzen. Ferner
betrifft die Erfindung ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 11
zur Herstellung einer spielarmen Lenkzwischenhebelanordnung.
Üblicherweise ist ein Lenkzwischenhebel eines Lenkgestänges idealerweise so
am Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagert, daß er um eine feste Achse frei dreh
bar ist. Für eine optimale Lagegenauigkeit sollte das die Drehachse definierende
Lager verhindern, daß sich der Lenkzwischenhebel in einer anderen Ebene als
der Ebene normal zur festen Drehachse durchbiegt. Zu den normalerweise
analysierten Leistungsgrößen der Lenkzwischenhebelanordnung zählen das beim
Schwenken an der Lagerstelle wirkende Drehmoment sowie das Spiel und die
Langzeitgebrauchstüchtigkeit der Anordnung. Bei dem an der Lagerstelle der
Lenkzwischenhebelanordnung wirkenden Drehmoment, üblicherweise als
funktionelles Drehmoment bezeichnet, handelt es sich um das Drehmoment, das
bei einer Schwenkbewegung des Lenkzwischenhebels um den Träger
überwunden werden muß. Das Spiel der Verbindung ist die axiale
Beweglichkeit des Lenkzwischenhebels relativ zum Träger, während die
Langzeitgebrauchstüchtigkeit den bei Betrieb auftretenden normalen Verschleiß
an der Lagerstelle des Lenkzwischenhebels betrifft, durch den sich der
Lenkzwischenhebel allmählich lockert, was zu einer Verringerung der Genauigkeit
der Lenkgeometrie führt.
Es wurden Versuche unternommen, bei Lenkzwischenhebelanordnungen aus
Kunststoff gefertigte Lager zu verwenden. Dabei tritt jedoch das bekannte Pro
blem auf, daß sich der Preßsitz des Kunststofflagers löst, so daß vorzeitiger Ver
schleiß auftritt, Spiel entsteht und Abdichtungsprobleme verursacht werden.
Durch die Eigenschaft von Kunststoffmaterial, unter Belastung zu kriechen, wird
das Lösen des Preßsitzes verursacht. Die Belastung entsteht wiederum durch die
beim Lenken auftretenden Kräfte und durch den Preßsitz selbst.
Bei bekannten Lenkzwischenhebelanordnungen wurden auch Druckfedern ver
wendet, die das axiale Spiel verhindern sollen. Das Problem bei der Verwendung
von Federn besteht jedoch darin, daß, um Spiel zu verhindern, die Feder einer
seits steif genug sein muß, damit sie nicht unter Belastung nachgibt, andererseits
komprimierbar genug sein muß, daß ein gleichbleibendes Drehmoment beim
Schwenken des Lenkzwischenhebels erhalten bleibt. Ein weiteres Problem
besteht in der Anordnung der Anlagefläche für die Feder.
Ferner wurde versucht die Lenkzwischenhebelanordnung durch Verwendung ei
ner Mutter, die mit einem entsprechenden Anzugsdrehmoment angezogen worden
ist, in axialer Richtung spielfrei einzustellen. Bei diesem Verfahren hat sich jedoch
herausgestellt, daß sowohl analytisch als auch experimentell die Einstellung des
Anzugsdrehmomentes der Mutter sehr aufwendig ist. Dies liegt vor allem daran,
daß kleine Änderungen des Betrages des Anzugsdrehmomentes große
Veränderungen des beim Schwenken an der Lenkzwischenhebelanordnung wir
kenden funktionellen Drehmomentes bewirken. Ein weiteres Problem liegt bei
diesem Verfahren in der Selbsthemmung der Mutter. Das Anzugsdrehmoment der
Mutter muß sehr klein sein, damit das geringe funktionelle Drehmoment der
Lenkzwischenhebelanordnung erhalten bleibt. Da das Anzugsdrehmoment zu ge
ring ist, um eine ausreichende Verspannung der Schraubverbindung und
ausreichend hohe Klemmkräfte in der Schraubverbindung zu erzeugen, müssen
zusätzliche Mittel vorgesehen werden, um die Mutter zu sichern. Dies führt wie
derum zu einem komplizierten Aufbau der Lenkzwischenhebelanordnung.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine spielarme Lenkzwischenhebelanordnung bzw.
ein Verfahren zu deren Herstellung anzugeben, die bzw. durch das ein gleich
bleibend geringes Drehmoment an der Lenkzwischenhebelanordnung sicherge
stellt ist.
Des Lenkzwischenhebels relativ zum Träger, während die Langzeitgebrauch
stüchtigkeit den bei Betrieb auftretenden normalen Verschleiß an der Lagerstelle
des Lenkzwischenhebels betrifft, durch den sich der Lenkzwischenhebel allmäh
lich lockert, was zu einer Verringerung der Genauigkeit der Lenkgeometrie führt.
Diese Aufgabe wird für eine Lenkzwischenhebelanordnung dadurch gelöst, daß
als Gleitlager zwei in einer am Lenkzwischenhebel von dessen Oberseite zu
dessen Unterseite verlaufenden Lageraufnahme eingepreßte Lagerbuchsen
dienen, und daß die Mutter beim Aufschrauben auf das Gewinde in ihre endgül
tige Position mindestens eine der Lagerbuchsen in die Lageraufnahme preßt.
Ferner wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentan
spruch 11 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den jeweils auf
die Hauptansprüche rückbezogenen Unteransprüchen.
Bei der Erfindung werden die Lagerbuchsen während des Verschraubens der
Mutter auf den Bolzen des Trägers in ihre Endpositionen in der Lageraufnahme
axial bewegt. Dabei werden die Lagerbuchsen durch die Mutter in die Lagerauf
nahme des Lenkzwischenhebels eingepreßt. Nach der Montage der Lenkzwi
schenhebelanordnung liegt die Mutter unter Vorspannung an der ihr zugewandten
Lagerbuchse an, während gleichzeitig die andere Lagerbuchse durch die vom
Anzugsdrehmoment verursachte Vorspannkraft gegen den Träger gedrückt wird,
so daß der Lenkzwischenhebel axial vorgespannt ist. Dadurch ist das axiale Spiel
des Lenkzwischenhebels eliminiert, während gleichzeitig beim Schwenken ein
gleichbleibendes, geringes Drehmoment eingestellt ist. Auf diese Weise werden
die durch axiale Maßabweichungen verursachten negativen Auswirkungen ver
mieden, die zu ungleichmäßigen Drehmomenten führen können.
Die bei der Erfindung verwendeten Verbundlager besitzen verglichen mit den üb
licherweise verwendeten aus Kunststoff gefertigten Lagern eine höhere Tragfä
higkeit und einen verringerten Reibkoeffizienten. Ein weiterer Hauptvorteil der bei
der Erfindung verwendeten Verbundlager besteht darin, daß sich der Preßsitz, mit
dem sie eingepreßt sind, während der Lebensdauer der Verbundlager nicht
verlorengeht.
Die bei der Erfindung eingesetzten Dichtungen wirken als Federn, da sie die mit
Bund versehenen Lagerbuchsen stützen. Die zusammengedrückten Dichtungen
sind in zusammengedrücktem Zustand einerseits steif genug, daß sie nicht unter
Belastung nachgeben, andererseits komprimierbar genug, um ein gleichbleiben
des Drehmoment beim Schwenken bereitzustellen.
Als Lagerbuchsen eignen sich insbesondere stahlverstärkte Verbundlagerbuch
sen, die in die Lageraufnahme gepreßt sind, d. h., die kraftschlüssig in der Lager
aufnahme gehalten sind.
Nachfolgend wird die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels unter Be
zugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer erfindungsgemäßen
Lenkzwischenhebelanordnung,
Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht der Einzelheit 2 in Fig. 1, die eine
untere Dichtungsanordnung darstellt,
Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht der Einzelheit 3 in Fig. 1, die eine
obere Dichtungsanordnung darstellt,
Fig. 4 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Lagerbuchse,
Fig. 5 eine geschnittene Ansicht der Lagerbuchse entlang der Schnittlinie
5-5 in Fig. 4, und
Fig. 6 eine vergrößerte Detailansicht der Einzelheit 6 in Fig. 4.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 6 eine
Lenkzwischenhebelanordnung 10 beschrieben. Die Lenkzwischenhebelanord
nung 10 hat einen Lenkzwischenhebel 12 mit einem freien Ende 14 und einem
Lagerauge 16 am anderen Ende. Das Lagerauge 16 hat eine gerade zylindrische
Bohrung 18, die an der Ober- bzw. Unterseite des Lagerauges 16 in einer Ringflä
che 20 bzw. 24 endet.
Der Lenkzwischenhebel 12 ist an einem Träger 26 befestigt. Der Träger 26 hat
einen Befestigungsabschnitt 28, an dem Befestigungsöffnungen 30 und 32 vor
gesehen sind, um den Träger 26 am Fahrzeug zu befestigen. Des weiteren hat
der Träger 26 einen Bolzen 34 mit einem Gewinde 36, auf das eine Bundmutter
38 geschraubt ist.
In die zylindrische Bohrung 18 sind eine obere Lagerbuchse 40 und eine untere
Lagerbuchse 42 eingepreßt. Der Bolzen 34 des Trägers 26 ist in die obere und
die untere Lagerbuchse 40 und 42 eingeführt. Wie am deutlichsten in den Fig.
4 bis 6 erkennbar, sind die obere und untere Lagerbuchse 40 und 42 jeweils mit
Nuten 44 versehen, die dabei behilflich sind, das Lager mit ausreichend
Schmierstoff zu versorgen. Die Anzahl der Nuten 44 kann variieren. Wie in Fig. 4
gezeigt, sind in der Lagerbuchse 40 drei Nuten 44 ausgebildet, die einen Win
kelabstand von 120° zueinander besitzen. An jeder Lagerbuchse 40 bzw. 42 ist
ein Bund 46 ausgebildet, der radial nach außen von einem hohlzylinderförmigen
Buchsenkörper 48 absteht.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Lagerbuchsen 40
und 42 aus drei Hauptbestandteilen gebildet, die eine stahlverstärkte Verbundla
gerbuchse formen. Die Lagerbuchse 40 ist mit einer aus Stahl bestehenden
Versteifung versehen, durch die das Verbundmaterial der Lagerbuchse 40 eine
hohe Tragfähigkeit besitzt. Die aus Stahl bestehende Versteifung ermöglicht fer
ner einen dünnwandigen, kompakten Aufbau mit gleichzeitig hervorragender
Wärmeableitung sowie Maßbeständigkeit und Formsteifigkeit. Die Lagerbuchsen
40 und 42 sind mit einer Innenlage aus einem porösen Bronzematerial versehen,
die eine auf die Stahlversteifung aufgesinterte Schicht aus einem sorgfältig
bemessenen Bronzematerialpulver hat, das für Lager geeignet ist. Die aus porö
sem Bronzematerial gebildete Innenlage wird dann mit einer gleichmäßigen Mi
schung aus Polytetrafluorethylen (PTFE) und Blei imprägniert. Die Innenlage
schafft eine maximale Wärmeableitung von der Lageroberfläche und dient zusätz
lich als Reservoir für die PTFE-Blei-Mischung. Die PTFE-Blei-Beschichtung dient
als anfänglicher Schmierfilm, der auf wirksame Weise die Flächenpaare der
Lageranordnung beschichtet und einen oxidartigen Schmierfilm bildet. Während
der Schmierfilm abgetragen wird, wird durch die relative Bewegung der Flächen
paare kontinuierlich Schmierstoff aus der Bronzeschicht gefördert. Bei härteren
Belastungen nimmt die Menge an zugeführtem Schmierstoff zu. Die Materialspit
zen der Bronze, die mit der Gegenfläche in Kontakt kommen, erzeugen örtlich
begrenzt Wärme. Durch die hohe Wärmeausdehnungszahl des PTFE wird wei
terer Schmierstoff auf die Lagerflächen gefördert und durch die relative Bewe
gung zwischen den Teilpaaren auf der Grenzschicht verteilt, wodurch der
Schmierfilm mit geringer Reibung kontinuierlich wieder hergestellt wird. Das für
die Lagerbuchsen 40 und 42 verwendete stahlverstärkte Verbundmaterial kann
von der Garlock Bearings, Inc. erworben werden.
Zwischen dem Bund 46 der oberen Lagerbuchse 40 und der Ringfläche 20 des
Lenkzwischenhebels 12 ist eine obere Dichtungsanordnung 50 vorgesehen. Die
obere Dichtungsanordnung 50 hat einen Versteifungsring 52 aus Stahl, der von
einem Elastomerkörper 54 umgeben ist. Der Elastomerkörper 54 hat einen
Hauptabschnitt 55, der den Versteifungsring 52 umgibt, sowie zwei radial nach
außen abstehende Dichtungslippen 56 und 58. Die Dichtungslippe 56 ist mit meh
reren im Querschnitt sägezahnartigen Rippen 59 versehen, die mit einer ring
förmigen Anlagefläche 60 des Trägers 26 in Berührung stehen. Die Dichtungs
lippe 58 der oberen Dichtungsanordnung 50 ist in gleicher Weise mit im Quer
schnitt sägezahnartigen Rippen 61 versehen, die mit der Ringfläche 20 des
Lenkzwischenhebels 12 in Berührung stehen. In zusammengebautem Zustand ist
der Versteifungsring 52 aus Stahl zwischen dem Bund 46 der oberen Lager
buchse 40 und der Ringfläche 20 des Lagerauges 16 des Lenkzwischenhebels 12
angeordnet.Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ferner eine untere Dichtungsanordnung 66 vorgesehen,
die denselben Aufbau hat wie die obere Dichtungsanordnung 50. Deshalb ist eine
detaillierte Beschreibung der unteren Dichtungsanordnung 66 nicht notwendig,
allerdings ist zu bemerken, daß die Dichtungslippe 56 an der Oberseite der
Bundmutter 38 und die Dichtungslippe 58 an der unteren Ringfläche 24 des La
gerauges 16 des Lenkzwischenhebels 12 anliegt. Ferner ist der Versteifungsring
52 zwischen dem Bund 46 der unteren Lagerbuchse 42 und der unteren Ringflä
che 24 des Lagerauges 16 des Lenkzwischenhebels 12 angeordnet.
Das freie Ende 14 des Lenkzwischenhebels 12 trägt einen Bolzen 70, der mit ei
nem Zwischengelenk (nicht dargestellt) des Lenkungssystems verbunden ist.
Während der Montage wird die obere Dichtungsanordnung 50 auf den hohlzylin
derförmigen Buchsenkörper 48 der oberen Lagerbuchse 40 so aufgeschoben,
daß die Dichtungsanordnung 50 nahe dem Bund 46 angeordnet ist. Die obere
Lagerbuchse 40 wird dann in die zylindrische Bohrung 18 des Lagerauges 16 des
Lenkzwischenhebels 12 eingepreßt. Für das Einpressen der Lagerbuchse 40 in
die zylindrische Bohrung 18 ist eine Kraft von etwa 3560 Newton (ca. 800 pounds
of force) nötig. Die untere Dichtungsanordnung 66 wird auf den hohlzylinder
förmigen Buchsenkörper 48 der unteren Lagerbuchse 42 so weit aufgeschoben,
daß sie nahe dem Bund 46 angeordnet ist. Danach wird die untere Lagerbuchse
42 teilweise in die zylindrische Bohrung 18 des Lagerauges 16 eingeführt. An
schließend wird der Bolzen 34 des Trägers 26 so weit in die zylindrische Bohrung
18 eingeführt, bis die ringförmige Anlagefläche 60 des Trägers 26 an der
Dichtungslippe 56 der oberen Dichtungsanordnung 50 anliegt. Danach wird die
Bundmutter 38 auf das Gewinde 36 des Bolzens 34 aufgeschraubt und so weit
angezogen, bis die Oberseite 68 der Bundmutter 38 an der mit einer im wesentli
chen ebenen Oberfläche versehenen Schulter 72 des Bolzens 34 anliegt, wie in
Fig. 2 gezeigt. Während die Bundmutter 38 angezogen wird, wird die untere La
gerbuchse 42 kontinuierlich in die zylindrische Bohrung 18 gepreßt. Sobald die
Oberseite 68 der Bundmutter 38 an der Schulter 72 des Bolzens 34 anliegt, sind
die obere und die untere Lagerbuchse 40 und 42 automatisch in ihrer jeweiligen
Endposition montiert. Durch die Verwendung der Bundmutter 38 während der
Montage, um die obere und untere Lagerbuchse 40 und 42 in ihre jeweilige End
position axial zu bewegen, wird ein axiales Gelenkspiel beseitigt, während beim
Schwenken ein gleichbleibendes, niedriges Drehmoment erhalten bleibt. Nach
dem die Bundmutter 38 an der Schulter 72 des Bolzens 34 anliegt, wird das her
vorstehende Gewinde 36 verformt, um ein Lösen der Verbindung zu verhindern.
Wie Fig. 1 zeigt, ist in zusammengebautem Zustand um den Bolzen 34 ein Hohl
raum 74 ausgebildet, mit dem ein Schmiernippel 76 in Verbindung steht, durch
den Schmiermittel in den Hohlraum 74 eingefüllt werden kann. Das Schmiermittel
gelangt aus dem Hohlraum 74 in die in den Lagerbuchsen 40 und 42 vorgesehe
nen Nuten 44, so daß die Lagerfläche ausreichend geschmiert ist. Das
Schmiermittel wird in die Lenkzwischenhebelanordnung gefüllt, bis es an der
Ober- und Unterseite der Lenkzwischenhebelanordnung 10 austritt.
Bei der Erfindung wird ein Verfahren eingesetzt, bei dem ein axiales Gelenkspiel
beseitigt wird, während gleichzeitig beim Schwenken ein gleichbleibendes gerin
ges Drehmoment erhalten bleibt. Das Verfahren sorgt bei dem Verschrauben der
Bundmutter 38 an dem Bolzen 34 des Lenkzwischenhebels 12 für eine axiale
Positionierung der Lager in deren jeweiliger Endposition, wodurch negative
Auswirkungen aufgrund axialer Maßabweichungen beseitigt werden, die andern
falls zu einem ungleichmäßigen Drehmoment beim Schwenken führen.
Claims (17)
1. Lenkzwischenhebelanordnung, mit einem Träger (26), der einen an seinem
einen Ende mit einem Gewinde (36) versehenen Bolzen (34) hat, mit einem
Lenkzwischenhebel (12), an dem ein Gleitlager (18, 40, 42) vorgesehen ist,
mit dem der Lenkzwischenhebel (12) an dem Bolzen (34) des Trägers (26)
schwenkbar gelagert ist, und mit einer mit dem aus dem Gleitlager (18, 40,
42) ragenden Gewinde (36) des Bolzens (34) in Eingriff stehenden Mutter
(38) zum Sichern des Lenkzwischenhebels (12) an dem Bolzen (34),
dadurch gekennzeichnet, daß als Gleitlager zwei in einer am
Lenkzwischenhebel (12) von dessen Oberseite (20) zu dessen Unterseite
(24) verlaufenden Lageraufnahme (18) eingepreßte Lagerbuchsen (40, 42)
dienen, und daß die Mutter (38) beim Aufschrauben auf das Gewinde (36)
in ihre endgültige Position mindestens eine der Lagerbuchsen (40, 42) in
die Lageraufnahme (18) preßt.
2. Lenkzwischenhebelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bolzen (34) des Trägers (26) eine Schulter (72) hat, die die
endgültige Position der Mutter (38) definiert.
3. Lenkzwischenhebelanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Mutter (38) so weit angezogen ist, daß eine Bewegung
des Lenkzwischenhebels (12) relativ zum Träger (26) in axialer Richtung
des Bolzens (34) verhindert ist, der Lenkzwischenhebel (12) relativ zum
Träger (26) jedoch schwenkbar bleibt.
4. Lenkzwischenhebelanordnung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwischen der Oberseite (20) des Lenkzwischenhebels
(12) und einem an der ersten Lagerbuchse (40) ausgebildeten Bund (46)
eine erste Dichtungsanordnung (50) und zwischen der Unterseite (24) des
Lenkzwischenhebels (12) und einem an der zweiten Lagerbuchse (42)
ausgebildeten Bund (46) eine zweite Dichtungsanordnung (66) vorgesehen
ist.
5. Lenkzwischenhebelanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Dichtungsanordnung (50) mit einem ihrer radial nach außen
abstehenden Dichtungsabschnitte (61) an der Oberseite (20) des Lenkzwi
schenhebels (12) und mit ihrem anderen Dichtungsabschnitt (56) an einer
am Träger (26) ausgebildeten Anlagefläche (60) anliegt, und daß die
zweite Dichtungsanordnung (66) mit einem ihrer radial nach außen
abstehenden Dichtungsabschnitte (58) an der Unterseite (24) des
Lenkzwischenhebels (12) und mit ihrem anderen Dichtungsabschnitt (56)
an der dem Lenkzwischenhebel (12) zugewandten Oberseite (68) der
Mutter (38) anliegt.
6. Lenkzwischenhebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Lageraufnahme (18) und
dem Umfang des Bolzens (34) des Trägers (26) ein Hohlraum (74) für
Schmiermittel ausgebildet ist, und daß am Lenkzwischenhebel (16) ein mit
dem Hohlraum (74) in Verbindung stehender Schmiernippel (76) vorgese
hen ist.
7. Lenkzwischenhebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lagerbuchse (40, 42) mindestens
eine Nut (44) zur Übertragung von Schmiermittel auf die Lagerfläche des
Buchsenkörpers (48) der Lagerbuchse (40, 42) hat.
8. Lenkzwischenhebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lagerbuchse eine stahlverstärkte
Verbundlagerbuchse (40, 42) mit einer Gleitlagerschicht aus Sinterbronze
ist.
9. Lenkzwischenhebelanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gleitlagerschicht der Verbundlagerbuchse (40, 42) mit einer
Mischung aus Polytetrafluorethylen und Blei imprägniert ist.
10. Lenkzwischenhebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (26) einen Befestigungsab
schnitt (28) hat, von dem der Bolzen (34) absteht, und daß die eine der La
gerbuchsen (40) mit ihrer aus der Lageraufnahme (18) ragenden Stirnseite
(46) an der Oberfläche (60) des Befestigungsabschnittes (28) und die an
dere Lagerbuchse (42) mit ihrer aus der Lageraufnahme (18) ragenden
Stirnseite (46) an der dieser zugewandten Oberseite (68) der Mutter (38)
anliegt.
11. Verfahren zur Herstellung einer spielarmen Lenkzwischenhebelanordnung,
bei dem ein Lenkzwischenhebel (16) mit einem an ihm vorgesehenen
Gleitlager (18, 40, 42) auf einen mit einem Gewinde (36) versehenen Bol
zen (34) eines Trägers (26) aufgeschoben und zum Sichern des Lenkzwi
schenhebels (12) an dem Bolzen eine Mutter (38) auf das aus dem Gleitla
ger (18, 40, 42) ragende Gewinde (36) des Bolzens (34) geschraubt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Aufschieben des Lenkzwischenhe
bels (16) auf den Bolzen (34) des Trägers (26) eine erste Dichtungsan
ordnung (50) auf eine erste Lagerbuchse (40) und eine zweite Dichtungs
anordnung (66) auf eine zweite Lagerbuchse (42) aufgeschoben wird, daß
zur Bildung des Gleitlagers die erste Lagerbuchse (40) in den oberen
Endabschnitt einer an dem Lenkzwischenhebel (12) vorgesehenen La
geraufnahme (18) und die zweite Lagerbuchse (42) in den unteren Endab
schnitt der Lageraufnahme (18) eingesetzt wird, und daß nach dem Auf
schieben des mit den Lagerbuchsen (40, 42) versehenen Lenkzwischenhe
bels (16) auf den Bolzen (34) die auf das Gewinde aufgeschraubte Mutter
(38) so weit angezogen wird, bis sich die Lagerbuchsen (40, 42) in ihrer
jeweiligen Endposition befinden.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine der La
gerbuchsen (40, 42) beim Einsetzen in die Lageraufnahme (18) zumindest
annähernd mit ihrer gesamten Länge in die Lageraufnahme (18) eingesetzt
wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Mutter (38) mit ihrer dem Lenkzwischenhebel (16) zugewandten Oberseite
(68) an einer an dem Bolzen (34) ausgebildeten Schulter (72) anliegt, so
bald sich die beiden Lagerbuchsen (40, 42) in ihrer jeweiligen Endposition
befinden.
14. Verfahren nach Anspruch 11,12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß
jede Lagerbuchse eine stahlverstärkte Verbundlagerbuchse (40, 42) mit
einer Gleitlagerschicht aus Sinterbronze ist.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitla
gerschicht der Verbundlagerbuchse (40, 42) mit einer Mischung aus
Polytetrafluorethylen und Blei imprägniert ist.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet,
daß die Mutter (38) nach dem Aufschrauben in ihre endgültige Position am
Gewinde (36) des Bolzens (34) des Trägers (26) gesichert wird.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet,
daß an jeder Lagerbuchse (40, 42) vor dem Einsetzen in die Lagerauf
nahme (18) eine ringförmige Dichtungsanordnung (50, 66) vorgesehen
wird.
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