DE19819514A1 - Lenkzwischenhebelanordnung und Verfahren zu ihrer Herstellung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkzwischenhebelanordnung, mit einem Träger, der einen an seinem einen Ende mit einem Gewinde versehenen Bolzen hat, mit ei­ nem Lenkzwischenhebel, an dem ein Gleitlager vorgesehen ist, mit dem der Lenkzwischenhebel an dem Bolzen des Trägers schwenkbar gelagert ist, und mit einer mit dem aus dem Gleitlager ragenden Gewinde des Bolzens in Eingriff stehenden Mutter zum Sichern des Lenkzwischenhebels an dem Bolzen. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 11 zur Herstellung einer spielarmen Lenkzwischenhebelanordnung.

Üblicherweise ist ein Lenkzwischenhebel eines Lenkgestänges idealerweise so am Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagert, daß er um eine feste Achse frei dreh­ bar ist. Für eine optimale Lagegenauigkeit sollte das die Drehachse definierende Lager verhindern, daß sich der Lenkzwischenhebel in einer anderen Ebene als der Ebene normal zur festen Drehachse durchbiegt. Zu den normalerweise analysierten Leistungsgrößen der Lenkzwischenhebelanordnung zählen das beim Schwenken an der Lagerstelle wirkende Drehmoment sowie das Spiel und die Langzeitgebrauchstüchtigkeit der Anordnung. Bei dem an der Lagerstelle der Lenkzwischenhebelanordnung wirkenden Drehmoment, üblicherweise als funktionelles Drehmoment bezeichnet, handelt es sich um das Drehmoment, das bei einer Schwenkbewegung des Lenkzwischenhebels um den Träger überwunden werden muß. Das Spiel der Verbindung ist die axiale Beweglichkeit des Lenkzwischenhebels relativ zum Träger, während die Langzeitgebrauchstüchtigkeit den bei Betrieb auftretenden normalen Verschleiß an der Lagerstelle des Lenkzwischenhebels betrifft, durch den sich der Lenkzwischenhebel allmählich lockert, was zu einer Verringerung der Genauigkeit der Lenkgeometrie führt.

Es wurden Versuche unternommen, bei Lenkzwischenhebelanordnungen aus Kunststoff gefertigte Lager zu verwenden. Dabei tritt jedoch das bekannte Pro­ blem auf, daß sich der Preßsitz des Kunststofflagers löst, so daß vorzeitiger Ver­ schleiß auftritt, Spiel entsteht und Abdichtungsprobleme verursacht werden. Durch die Eigenschaft von Kunststoffmaterial, unter Belastung zu kriechen, wird das Lösen des Preßsitzes verursacht. Die Belastung entsteht wiederum durch die beim Lenken auftretenden Kräfte und durch den Preßsitz selbst.

Bei bekannten Lenkzwischenhebelanordnungen wurden auch Druckfedern ver­ wendet, die das axiale Spiel verhindern sollen. Das Problem bei der Verwendung von Federn besteht jedoch darin, daß, um Spiel zu verhindern, die Feder einer­ seits steif genug sein muß, damit sie nicht unter Belastung nachgibt, andererseits komprimierbar genug sein muß, daß ein gleichbleibendes Drehmoment beim Schwenken des Lenkzwischenhebels erhalten bleibt. Ein weiteres Problem besteht in der Anordnung der Anlagefläche für die Feder.

Ferner wurde versucht die Lenkzwischenhebelanordnung durch Verwendung ei­ ner Mutter, die mit einem entsprechenden Anzugsdrehmoment angezogen worden ist, in axialer Richtung spielfrei einzustellen. Bei diesem Verfahren hat sich jedoch herausgestellt, daß sowohl analytisch als auch experimentell die Einstellung des Anzugsdrehmomentes der Mutter sehr aufwendig ist. Dies liegt vor allem daran, daß kleine Änderungen des Betrages des Anzugsdrehmomentes große Veränderungen des beim Schwenken an der Lenkzwischenhebelanordnung wir­ kenden funktionellen Drehmomentes bewirken. Ein weiteres Problem liegt bei diesem Verfahren in der Selbsthemmung der Mutter. Das Anzugsdrehmoment der Mutter muß sehr klein sein, damit das geringe funktionelle Drehmoment der Lenkzwischenhebelanordnung erhalten bleibt. Da das Anzugsdrehmoment zu ge­ ring ist, um eine ausreichende Verspannung der Schraubverbindung und ausreichend hohe Klemmkräfte in der Schraubverbindung zu erzeugen, müssen zusätzliche Mittel vorgesehen werden, um die Mutter zu sichern. Dies führt wie­ derum zu einem komplizierten Aufbau der Lenkzwischenhebelanordnung.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine spielarme Lenkzwischenhebelanordnung bzw. ein Verfahren zu deren Herstellung anzugeben, die bzw. durch das ein gleich­ bleibend geringes Drehmoment an der Lenkzwischenhebelanordnung sicherge­ stellt ist.

Des Lenkzwischenhebels relativ zum Träger, während die Langzeitgebrauch­ stüchtigkeit den bei Betrieb auftretenden normalen Verschleiß an der Lagerstelle des Lenkzwischenhebels betrifft, durch den sich der Lenkzwischenhebel allmäh­ lich lockert, was zu einer Verringerung der Genauigkeit der Lenkgeometrie führt.

Diese Aufgabe wird für eine Lenkzwischenhebelanordnung dadurch gelöst, daß als Gleitlager zwei in einer am Lenkzwischenhebel von dessen Oberseite zu dessen Unterseite verlaufenden Lageraufnahme eingepreßte Lagerbuchsen dienen, und daß die Mutter beim Aufschrauben auf das Gewinde in ihre endgül­ tige Position mindestens eine der Lagerbuchsen in die Lageraufnahme preßt. Ferner wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentan­ spruch 11 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den jeweils auf die Hauptansprüche rückbezogenen Unteransprüchen.

Bei der Erfindung werden die Lagerbuchsen während des Verschraubens der Mutter auf den Bolzen des Trägers in ihre Endpositionen in der Lageraufnahme axial bewegt. Dabei werden die Lagerbuchsen durch die Mutter in die Lagerauf­ nahme des Lenkzwischenhebels eingepreßt. Nach der Montage der Lenkzwi­ schenhebelanordnung liegt die Mutter unter Vorspannung an der ihr zugewandten Lagerbuchse an, während gleichzeitig die andere Lagerbuchse durch die vom Anzugsdrehmoment verursachte Vorspannkraft gegen den Träger gedrückt wird, so daß der Lenkzwischenhebel axial vorgespannt ist. Dadurch ist das axiale Spiel des Lenkzwischenhebels eliminiert, während gleichzeitig beim Schwenken ein gleichbleibendes, geringes Drehmoment eingestellt ist. Auf diese Weise werden die durch axiale Maßabweichungen verursachten negativen Auswirkungen ver­ mieden, die zu ungleichmäßigen Drehmomenten führen können.

Die bei der Erfindung verwendeten Verbundlager besitzen verglichen mit den üb­ licherweise verwendeten aus Kunststoff gefertigten Lagern eine höhere Tragfä­ higkeit und einen verringerten Reibkoeffizienten. Ein weiterer Hauptvorteil der bei der Erfindung verwendeten Verbundlager besteht darin, daß sich der Preßsitz, mit dem sie eingepreßt sind, während der Lebensdauer der Verbundlager nicht verlorengeht.

Die bei der Erfindung eingesetzten Dichtungen wirken als Federn, da sie die mit Bund versehenen Lagerbuchsen stützen. Die zusammengedrückten Dichtungen sind in zusammengedrücktem Zustand einerseits steif genug, daß sie nicht unter Belastung nachgeben, andererseits komprimierbar genug, um ein gleichbleiben­ des Drehmoment beim Schwenken bereitzustellen.

Als Lagerbuchsen eignen sich insbesondere stahlverstärkte Verbundlagerbuch­ sen, die in die Lageraufnahme gepreßt sind, d. h., die kraftschlüssig in der Lager­ aufnahme gehalten sind.

Nachfolgend wird die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels unter Be­ zugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Lenkzwischenhebelanordnung,

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht der Einzelheit 2 in Fig. 1, die eine untere Dichtungsanordnung darstellt,

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht der Einzelheit 3 in Fig. 1, die eine obere Dichtungsanordnung darstellt,

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Lagerbuchse,

Fig. 5 eine geschnittene Ansicht der Lagerbuchse entlang der Schnittlinie 5-5 in Fig. 4, und

Fig. 6 eine vergrößerte Detailansicht der Einzelheit 6 in Fig. 4.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 6 eine Lenkzwischenhebelanordnung 10 beschrieben. Die Lenkzwischenhebelanord­ nung 10 hat einen Lenkzwischenhebel 12 mit einem freien Ende 14 und einem Lagerauge 16 am anderen Ende. Das Lagerauge 16 hat eine gerade zylindrische Bohrung 18, die an der Ober- bzw. Unterseite des Lagerauges 16 in einer Ringflä­ che 20 bzw. 24 endet.

Der Lenkzwischenhebel 12 ist an einem Träger 26 befestigt. Der Träger 26 hat einen Befestigungsabschnitt 28, an dem Befestigungsöffnungen 30 und 32 vor­ gesehen sind, um den Träger 26 am Fahrzeug zu befestigen. Des weiteren hat der Träger 26 einen Bolzen 34 mit einem Gewinde 36, auf das eine Bundmutter 38 geschraubt ist.

In die zylindrische Bohrung 18 sind eine obere Lagerbuchse 40 und eine untere Lagerbuchse 42 eingepreßt. Der Bolzen 34 des Trägers 26 ist in die obere und die untere Lagerbuchse 40 und 42 eingeführt. Wie am deutlichsten in den Fig. 4 bis 6 erkennbar, sind die obere und untere Lagerbuchse 40 und 42 jeweils mit Nuten 44 versehen, die dabei behilflich sind, das Lager mit ausreichend Schmierstoff zu versorgen. Die Anzahl der Nuten 44 kann variieren. Wie in Fig. 4 gezeigt, sind in der Lagerbuchse 40 drei Nuten 44 ausgebildet, die einen Win­ kelabstand von 120° zueinander besitzen. An jeder Lagerbuchse 40 bzw. 42 ist ein Bund 46 ausgebildet, der radial nach außen von einem hohlzylinderförmigen Buchsenkörper 48 absteht.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Lagerbuchsen 40 und 42 aus drei Hauptbestandteilen gebildet, die eine stahlverstärkte Verbundla­ gerbuchse formen. Die Lagerbuchse 40 ist mit einer aus Stahl bestehenden Versteifung versehen, durch die das Verbundmaterial der Lagerbuchse 40 eine hohe Tragfähigkeit besitzt. Die aus Stahl bestehende Versteifung ermöglicht fer­ ner einen dünnwandigen, kompakten Aufbau mit gleichzeitig hervorragender Wärmeableitung sowie Maßbeständigkeit und Formsteifigkeit. Die Lagerbuchsen 40 und 42 sind mit einer Innenlage aus einem porösen Bronzematerial versehen, die eine auf die Stahlversteifung aufgesinterte Schicht aus einem sorgfältig bemessenen Bronzematerialpulver hat, das für Lager geeignet ist. Die aus porö­ sem Bronzematerial gebildete Innenlage wird dann mit einer gleichmäßigen Mi­ schung aus Polytetrafluorethylen (PTFE) und Blei imprägniert. Die Innenlage schafft eine maximale Wärmeableitung von der Lageroberfläche und dient zusätz­ lich als Reservoir für die PTFE-Blei-Mischung. Die PTFE-Blei-Beschichtung dient als anfänglicher Schmierfilm, der auf wirksame Weise die Flächenpaare der Lageranordnung beschichtet und einen oxidartigen Schmierfilm bildet. Während der Schmierfilm abgetragen wird, wird durch die relative Bewegung der Flächen­ paare kontinuierlich Schmierstoff aus der Bronzeschicht gefördert. Bei härteren Belastungen nimmt die Menge an zugeführtem Schmierstoff zu. Die Materialspit­ zen der Bronze, die mit der Gegenfläche in Kontakt kommen, erzeugen örtlich begrenzt Wärme. Durch die hohe Wärmeausdehnungszahl des PTFE wird wei­ terer Schmierstoff auf die Lagerflächen gefördert und durch die relative Bewe­ gung zwischen den Teilpaaren auf der Grenzschicht verteilt, wodurch der Schmierfilm mit geringer Reibung kontinuierlich wieder hergestellt wird. Das für die Lagerbuchsen 40 und 42 verwendete stahlverstärkte Verbundmaterial kann von der Garlock Bearings, Inc. erworben werden.

Zwischen dem Bund 46 der oberen Lagerbuchse 40 und der Ringfläche 20 des Lenkzwischenhebels 12 ist eine obere Dichtungsanordnung 50 vorgesehen. Die obere Dichtungsanordnung 50 hat einen Versteifungsring 52 aus Stahl, der von einem Elastomerkörper 54 umgeben ist. Der Elastomerkörper 54 hat einen Hauptabschnitt 55, der den Versteifungsring 52 umgibt, sowie zwei radial nach außen abstehende Dichtungslippen 56 und 58. Die Dichtungslippe 56 ist mit meh­ reren im Querschnitt sägezahnartigen Rippen 59 versehen, die mit einer ring­ förmigen Anlagefläche 60 des Trägers 26 in Berührung stehen. Die Dichtungs­ lippe 58 der oberen Dichtungsanordnung 50 ist in gleicher Weise mit im Quer­ schnitt sägezahnartigen Rippen 61 versehen, die mit der Ringfläche 20 des Lenkzwischenhebels 12 in Berührung stehen. In zusammengebautem Zustand ist der Versteifungsring 52 aus Stahl zwischen dem Bund 46 der oberen Lager­ buchse 40 und der Ringfläche 20 des Lagerauges 16 des Lenkzwischenhebels 12 angeordnet.Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ferner eine untere Dichtungsanordnung 66 vorgesehen, die denselben Aufbau hat wie die obere Dichtungsanordnung 50. Deshalb ist eine detaillierte Beschreibung der unteren Dichtungsanordnung 66 nicht notwendig, allerdings ist zu bemerken, daß die Dichtungslippe 56 an der Oberseite der Bundmutter 38 und die Dichtungslippe 58 an der unteren Ringfläche 24 des La­ gerauges 16 des Lenkzwischenhebels 12 anliegt. Ferner ist der Versteifungsring 52 zwischen dem Bund 46 der unteren Lagerbuchse 42 und der unteren Ringflä­ che 24 des Lagerauges 16 des Lenkzwischenhebels 12 angeordnet.

Das freie Ende 14 des Lenkzwischenhebels 12 trägt einen Bolzen 70, der mit ei­ nem Zwischengelenk (nicht dargestellt) des Lenkungssystems verbunden ist.

Während der Montage wird die obere Dichtungsanordnung 50 auf den hohlzylin­ derförmigen Buchsenkörper 48 der oberen Lagerbuchse 40 so aufgeschoben, daß die Dichtungsanordnung 50 nahe dem Bund 46 angeordnet ist. Die obere Lagerbuchse 40 wird dann in die zylindrische Bohrung 18 des Lagerauges 16 des Lenkzwischenhebels 12 eingepreßt. Für das Einpressen der Lagerbuchse 40 in die zylindrische Bohrung 18 ist eine Kraft von etwa 3560 Newton (ca. 800 pounds of force) nötig. Die untere Dichtungsanordnung 66 wird auf den hohlzylinder­ förmigen Buchsenkörper 48 der unteren Lagerbuchse 42 so weit aufgeschoben, daß sie nahe dem Bund 46 angeordnet ist. Danach wird die untere Lagerbuchse 42 teilweise in die zylindrische Bohrung 18 des Lagerauges 16 eingeführt. An­ schließend wird der Bolzen 34 des Trägers 26 so weit in die zylindrische Bohrung 18 eingeführt, bis die ringförmige Anlagefläche 60 des Trägers 26 an der Dichtungslippe 56 der oberen Dichtungsanordnung 50 anliegt. Danach wird die Bundmutter 38 auf das Gewinde 36 des Bolzens 34 aufgeschraubt und so weit angezogen, bis die Oberseite 68 der Bundmutter 38 an der mit einer im wesentli­ chen ebenen Oberfläche versehenen Schulter 72 des Bolzens 34 anliegt, wie in Fig. 2 gezeigt. Während die Bundmutter 38 angezogen wird, wird die untere La­ gerbuchse 42 kontinuierlich in die zylindrische Bohrung 18 gepreßt. Sobald die Oberseite 68 der Bundmutter 38 an der Schulter 72 des Bolzens 34 anliegt, sind die obere und die untere Lagerbuchse 40 und 42 automatisch in ihrer jeweiligen Endposition montiert. Durch die Verwendung der Bundmutter 38 während der Montage, um die obere und untere Lagerbuchse 40 und 42 in ihre jeweilige End­ position axial zu bewegen, wird ein axiales Gelenkspiel beseitigt, während beim Schwenken ein gleichbleibendes, niedriges Drehmoment erhalten bleibt. Nach­ dem die Bundmutter 38 an der Schulter 72 des Bolzens 34 anliegt, wird das her­ vorstehende Gewinde 36 verformt, um ein Lösen der Verbindung zu verhindern.

Wie Fig. 1 zeigt, ist in zusammengebautem Zustand um den Bolzen 34 ein Hohl­ raum 74 ausgebildet, mit dem ein Schmiernippel 76 in Verbindung steht, durch den Schmiermittel in den Hohlraum 74 eingefüllt werden kann. Das Schmiermittel gelangt aus dem Hohlraum 74 in die in den Lagerbuchsen 40 und 42 vorgesehe­ nen Nuten 44, so daß die Lagerfläche ausreichend geschmiert ist. Das Schmiermittel wird in die Lenkzwischenhebelanordnung gefüllt, bis es an der Ober- und Unterseite der Lenkzwischenhebelanordnung 10 austritt.

Bei der Erfindung wird ein Verfahren eingesetzt, bei dem ein axiales Gelenkspiel beseitigt wird, während gleichzeitig beim Schwenken ein gleichbleibendes gerin­ ges Drehmoment erhalten bleibt. Das Verfahren sorgt bei dem Verschrauben der Bundmutter 38 an dem Bolzen 34 des Lenkzwischenhebels 12 für eine axiale Positionierung der Lager in deren jeweiliger Endposition, wodurch negative Auswirkungen aufgrund axialer Maßabweichungen beseitigt werden, die andern­ falls zu einem ungleichmäßigen Drehmoment beim Schwenken führen.

Claims (17)

1. Lenkzwischenhebelanordnung, mit einem Träger (26), der einen an seinem einen Ende mit einem Gewinde (36) versehenen Bolzen (34) hat, mit einem Lenkzwischenhebel (12), an dem ein Gleitlager (18, 40, 42) vorgesehen ist, mit dem der Lenkzwischenhebel (12) an dem Bolzen (34) des Trägers (26) schwenkbar gelagert ist, und mit einer mit dem aus dem Gleitlager (18, 40, 42) ragenden Gewinde (36) des Bolzens (34) in Eingriff stehenden Mutter (38) zum Sichern des Lenkzwischenhebels (12) an dem Bolzen (34), dadurch gekennzeichnet, daß als Gleitlager zwei in einer am Lenkzwischenhebel (12) von dessen Oberseite (20) zu dessen Unterseite (24) verlaufenden Lageraufnahme (18) eingepreßte Lagerbuchsen (40, 42) dienen, und daß die Mutter (38) beim Aufschrauben auf das Gewinde (36) in ihre endgültige Position mindestens eine der Lagerbuchsen (40, 42) in die Lageraufnahme (18) preßt.

2. Lenkzwischenhebelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (34) des Trägers (26) eine Schulter (72) hat, die die endgültige Position der Mutter (38) definiert.

3. Lenkzwischenhebelanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Mutter (38) so weit angezogen ist, daß eine Bewegung des Lenkzwischenhebels (12) relativ zum Träger (26) in axialer Richtung des Bolzens (34) verhindert ist, der Lenkzwischenhebel (12) relativ zum Träger (26) jedoch schwenkbar bleibt.

4. Lenkzwischenhebelanordnung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen der Oberseite (20) des Lenkzwischenhebels (12) und einem an der ersten Lagerbuchse (40) ausgebildeten Bund (46) eine erste Dichtungsanordnung (50) und zwischen der Unterseite (24) des Lenkzwischenhebels (12) und einem an der zweiten Lagerbuchse (42) ausgebildeten Bund (46) eine zweite Dichtungsanordnung (66) vorgesehen ist.

5. Lenkzwischenhebelanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Dichtungsanordnung (50) mit einem ihrer radial nach außen abstehenden Dichtungsabschnitte (61) an der Oberseite (20) des Lenkzwi­ schenhebels (12) und mit ihrem anderen Dichtungsabschnitt (56) an einer am Träger (26) ausgebildeten Anlagefläche (60) anliegt, und daß die zweite Dichtungsanordnung (66) mit einem ihrer radial nach außen abstehenden Dichtungsabschnitte (58) an der Unterseite (24) des Lenkzwischenhebels (12) und mit ihrem anderen Dichtungsabschnitt (56) an der dem Lenkzwischenhebel (12) zugewandten Oberseite (68) der Mutter (38) anliegt.

6. Lenkzwischenhebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Lageraufnahme (18) und dem Umfang des Bolzens (34) des Trägers (26) ein Hohlraum (74) für Schmiermittel ausgebildet ist, und daß am Lenkzwischenhebel (16) ein mit dem Hohlraum (74) in Verbindung stehender Schmiernippel (76) vorgese­ hen ist.

7. Lenkzwischenhebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lagerbuchse (40, 42) mindestens eine Nut (44) zur Übertragung von Schmiermittel auf die Lagerfläche des Buchsenkörpers (48) der Lagerbuchse (40, 42) hat.

8. Lenkzwischenhebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lagerbuchse eine stahlverstärkte Verbundlagerbuchse (40, 42) mit einer Gleitlagerschicht aus Sinterbronze ist.

9. Lenkzwischenhebelanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitlagerschicht der Verbundlagerbuchse (40, 42) mit einer Mischung aus Polytetrafluorethylen und Blei imprägniert ist.

10. Lenkzwischenhebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (26) einen Befestigungsab­ schnitt (28) hat, von dem der Bolzen (34) absteht, und daß die eine der La­ gerbuchsen (40) mit ihrer aus der Lageraufnahme (18) ragenden Stirnseite (46) an der Oberfläche (60) des Befestigungsabschnittes (28) und die an­ dere Lagerbuchse (42) mit ihrer aus der Lageraufnahme (18) ragenden Stirnseite (46) an der dieser zugewandten Oberseite (68) der Mutter (38) anliegt.

11. Verfahren zur Herstellung einer spielarmen Lenkzwischenhebelanordnung, bei dem ein Lenkzwischenhebel (16) mit einem an ihm vorgesehenen Gleitlager (18, 40, 42) auf einen mit einem Gewinde (36) versehenen Bol­ zen (34) eines Trägers (26) aufgeschoben und zum Sichern des Lenkzwi­ schenhebels (12) an dem Bolzen eine Mutter (38) auf das aus dem Gleitla­ ger (18, 40, 42) ragende Gewinde (36) des Bolzens (34) geschraubt wird, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Aufschieben des Lenkzwischenhe­ bels (16) auf den Bolzen (34) des Trägers (26) eine erste Dichtungsan­ ordnung (50) auf eine erste Lagerbuchse (40) und eine zweite Dichtungs­ anordnung (66) auf eine zweite Lagerbuchse (42) aufgeschoben wird, daß zur Bildung des Gleitlagers die erste Lagerbuchse (40) in den oberen Endabschnitt einer an dem Lenkzwischenhebel (12) vorgesehenen La­ geraufnahme (18) und die zweite Lagerbuchse (42) in den unteren Endab­ schnitt der Lageraufnahme (18) eingesetzt wird, und daß nach dem Auf­ schieben des mit den Lagerbuchsen (40, 42) versehenen Lenkzwischenhe­ bels (16) auf den Bolzen (34) die auf das Gewinde aufgeschraubte Mutter (38) so weit angezogen wird, bis sich die Lagerbuchsen (40, 42) in ihrer jeweiligen Endposition befinden.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine der La­ gerbuchsen (40, 42) beim Einsetzen in die Lageraufnahme (18) zumindest annähernd mit ihrer gesamten Länge in die Lageraufnahme (18) eingesetzt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Mutter (38) mit ihrer dem Lenkzwischenhebel (16) zugewandten Oberseite (68) an einer an dem Bolzen (34) ausgebildeten Schulter (72) anliegt, so­ bald sich die beiden Lagerbuchsen (40, 42) in ihrer jeweiligen Endposition befinden.

14. Verfahren nach Anspruch 11,12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lagerbuchse eine stahlverstärkte Verbundlagerbuchse (40, 42) mit einer Gleitlagerschicht aus Sinterbronze ist.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitla­ gerschicht der Verbundlagerbuchse (40, 42) mit einer Mischung aus Polytetrafluorethylen und Blei imprägniert ist.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Mutter (38) nach dem Aufschrauben in ihre endgültige Position am Gewinde (36) des Bolzens (34) des Trägers (26) gesichert wird.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Lagerbuchse (40, 42) vor dem Einsetzen in die Lagerauf­ nahme (18) eine ringförmige Dichtungsanordnung (50, 66) vorgesehen wird.