DE19818792B4

DE19818792B4 - Reserveradmuldenabdeckung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19818792B4
Application number: DE19818792A
Authority: DE
Inventors: Conrad Oehlerking; Frank Dr. Welsch
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1998-04-27
Filing date: 1998-04-27
Publication date: 2008-04-03
Anticipated expiration: 2018-04-28
Also published as: DE19818792A1

Abstract

Reserveradmuldenabdeckung (1) für ein Kraftfahrzeug zur Aufnahme einer auf die Reserveradmuldenabdeckung (1) wirkenden Last, mit einer ersten und einer zweiten Platte (2, 3), wobei die Reserveradmuldenabdeckung (1) – im im Kraftfahrzeug eingesetzten Zustand – im wesentlichen auf Biegung beanspruchbar ist und eine bestimmte Steifigkeit bzw. Festigkeit aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der ersten und der zweiten Platte (2, 3) mindestens ein die erste und die zweite Platte (2, 3) auf Abstand haltender und die Steifigkeit bzw. Festigkeit der Reserveradmuldenabdeckung (1) im wesentlichen mitbestimmender Noppen (4) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Reserveradmuldenabdeckung für ein Kraftfahrzeug zur Aufnahme einer auf die Reserveradmuldenabdeckung wirkenden Last, wobei die Reserveradmuldenabdeckung – im im Kraftfahrzeug eingesetzten Zustand – im wesentlichen auf Biegung beanspruchbar ist und eine bestimmte Steifigkeit bzw. Festigkeit aufweist.
Aus der DE 31 20 664 A1 ist eine gattungsgemäße Reserveradmuldenabdeckung bekannt mit zumindest einem Ladeboden, der aus einem auf einem Verstärkungsträger angeordneten Ladebodenblech besteht.
Weiterhin sind Reserveradmuldenabdeckungen zumeist als einfache Tragplatten oder als Tragplatten mit mehreren aufgesetzten Verstärkungsstegen bekannt. In Abhängigkeit des jeweiligen Kraftfahrzeugtyps weist die als Tragplatte ausgebildete Reserveradmuldenabdeckung unterschiedliche Formen auf. Dies ist nicht nur abhängig von der Größe der abzudeckenden Reserveradmulde, sondern auch von den jeweiligen örtlichen, vom Kraftfahrzeugtyp abhängigen Gegebenheiten, insbesondere von den sich an die Reserveradmulde anschließenden Bereichen.
Im allgemeinen wird versucht, die Reserveradmulde mit der als Tragplatte ausgebildeten Reserveradmuldenabdeckung möglichst so abzudecken, daß eine entsprechend große ebene Fläche gebildet wird. Hierzu ist nicht nur eine entsprechende Anpassung der Randbereiche der Reserveradmuldenabdeckung an den an die Reserveradmulde angrenzenden Bereich der Karosserie erforderlich, sondern es muß, da die Reserveradmuldenabdeckung zumeist im Bodenbereich des Kofferraums angeordnet ist, auch gewährleistet sein, daß die als Tragplatte ausgebildete Reserveradmuldenabdeckung eine entsprechende Last aufnehmen kann, wenn beispielsweise Waren im Kofferraum transportiert werden. Damit die als Tragplatte ausgebildete Reserveradmuldenabdeckung eine derartige Last aufnehmen kann, wobei die Reserveradmuldenabdeckung im wesentlichen auf Biegung beansprucht wird, da sie an ihren Randbereichen aufliegt, muß sie eine bestimmte Steifigkeit bzw. Festigkeit aufweisen. Um eine derartige Steifigkeit bzw. Festigkeit zu gewährleisten, weisen die bisher bekannten Reserveradmuldenabdeckungen, die als Tragplatte ausgeführt sind, eine relativ große Materialdicke auf, oder es werden die bereits erwähnten Verstärkungsstege angebracht, was eine aufwendige Herstellung zur Folge hat.
Da die als Tragplatten ausgeführten Reserveradmuldenabdeckungen im allgemeinen aus Stahl hergestellt sind, kommt es aufgrund der relativ großen Materialdicke bzw. entsprechenden Dimensionierung der Reserveradmuldenabdeckung zu einer relativ großen Gewichtszunahme für das gesamte Kraftfahrzeug, wenn die Reserveradmuldenabdeckung innerhalb des Kraftfahrzeugs entsprechend angeordnet wird. Hieraus ergeben sich ökonomische und ökologische Nachteile, da aufgrund des hohen Gewichts des Kraftfahrzeugs nicht nur der Kraftstoffverbrauch des jeweiligen Kraftfahrzeugs zunimmt, sondern sich auch der Verschleiß verschiedener Bauelemente (Bremsscheiben, Bremsklötze, Stoßdämpfer, etc.) entsprechend erhöht. Zwar hat man in der Praxis versucht, die als Tragplatte ausgebildete Reserveradmuldenabdeckung mit einer möglichst geringen Materialdicke auszustatten. Allerdings hat sich nach einem längeren Zeitraum immer gezeigt, daß derartig gering dimensionierte Reserveradmuldenabdeckungen, wenn sie auf Biegung beansprucht werden, sich entsprechend verformen, so daß deren Randbereiche oftmals nicht immer mit den sich an eine Reserveradmulde anschließenden Bereichen der Karosserie bündig abschließen können. Die bei derartigen Reserveradmuldenabdeckungen dann insbesondere im Kofferraum entstehenden „Kanten" und „Wellen" sind entsprechend nachteilig. Zwar hat man auch versucht, Reserveradmulden durch entsprechend verstärkte Teppichbodenelemente abzudecken, die aber bei entsprechender Belastung die erforderliche Steifigkeit bzw. Festigkeit nicht gewährleisten können und oftmals unter der entsprechenden Belastung „eingedellt" werden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Reserveradmuldenabdeckung der eingangs genannten Art derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die oben beschriebenen Nachteile vermieden sind, insbesondere daß die Reserveradmuldenabdeckung – im im Kraftfahrzeug eingesetztem Zustand – eine bestimmte Steifigkeit bzw. Festigkeit gewährleistet, ohne daß dies mit einer wesentlichen Gewichtszunahme für das Kraftfahrzeug und/oder mit einem deutlich größeren Herstellaufwand verbunden ist.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, daß eine erste und eine zweite Platte vorgesehen ist und zwischen der ersten und der zweiten Platte mindestens ein die erste und die zweite Platte auf Abstand haltender und die Steifigkeit bzw. Festigkeit der Reserveradmuldenabdeckung im wesentlichen mitbestimmender Noppen angeordnet ist. Aufgrund des so ausgestalteten „Verbundes", nämlich einer ersten und einer zweiten Platte, die zueinander von vorzugsweise einer Mehrzahl von Noppen entsprechend beabstandet sind, ist nun eine Reserveradmuldenabdeckung gebildet, die eine bestimmte Steifigkeit bzw. Festigkeit gewährleistet und so ausgebildet bzw. dimensioniert werden kann, daß eine wesentliche Gewichtszunahme für das Kraftfahrzeug vermieden wird. Es ist nämlich möglich, die erste und zweite Platte mit einer relativ geringen Materialdicke zu dimensionieren, da zwischen der ersten und zweiten Platte vorzugsweise eine Mehrzahl von Noppen vorgesehen ist, die die Steifigkeit bzw. Festigkeit der Reserveradmuldenabdeckung im wesentlichen mitbestimmen und daher gewährleisten. Die Vorteile der erfindungsgemäßen Reserveradmuldenabdeckung werden im folgenden noch deutlicher werden.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Reserveradmuldenabdeckung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf an dieser Stelle auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im übrigen wird nun eine Ausführungsform der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 eine Reserveradmuldenabdeckung von oben und
2 eine Reserveradmuldenabdeckung in einer schematischen Darstellung von der Seite.
Dargestellt in den 1 und 2 ist eine Reserveradmuldenabdeckung 1 für ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug zur Aufnahme einer auf die Reserveradmuldenabdeckung 1 wirkenden Last. Im im Kraftfahrzeug eingesetzten Zustand wird die Reserveradmuldenabdeckung 1 im wesentlichen auf Biegung beansprucht und weist eine bestimmte Steifigkeit bzw. Festigkeit auf, insbesondere um eine Durchbiegung unter Belastung in Richtung auf das in der Reserveradmulde angeordnete Reserverad zu vermeiden.
Die eingangs beschriebenen Nachteile werden nun dadurch vermieden, daß eine erste Platte 2 und eine zweite Platte 3 vorgesehen ist und zwischen der ersten Platte 2 und der zweiten Platte 3 mindestens ein die erste und zweite Platte 2 und 3 auf Abstand haltender und die Steifigkeit bzw. Festigkeit der Reserveradmuldenabdeckung 1 im wesentlichen mitbestimmender Noppen 4 angeordnet ist. Gut zu erkennen ist hier, daß mehrere Noppen 4 vorgesehen sind, deren Ausbildung und Anordnung im folgenden noch näher erläutert werden wird.
In dem zwischen der ersten und zweiten Platte 2 und 3 existierenden Zwischenraum bzw. in den Zwischenräumen 5 ist zumindest teilweise eine die erste und zweite Platte 2 und 3 zusätzlich auf Abstand haltende und die Steifigkeit und die Festigkeit der Reserveradmuldenabdeckung 1 erhöhende Zwischenschicht 6 vorgesehen, worauf im folgenden auch noch näher eingegangen werden wird.
Die erste Platte 1 weist nun eine Mehrzahl von in Reihen angeordneten Noppen 4 auf. Denkbar ist, daß auch die zweite Platte 3 eine Mehrzahl von in Reihen angeordneten Noppen 4 aufweist. Folglich sind hier alle Kombinationen denkbar, nämlich daß nur die erste Platte 2, nur die zweite Platte 3 oder auch beide Platten 2 und 3 entsprechende Noppen 4 aufweisen.
Zu erkennen ist, daß die Noppen 4 hier als integrale Bestandteile der ersten Platte 2 ausgebildet sind. Bei einem Einsatz im Kraftfahrzeug ist die erste Platte 2 bevorzugt obenliegend angeordnet, wie in 2 gezeigt. Dadurch kann die untenliegende, ebene, noppenlose zweite Platte 3 bei einer von oben einwirkenden Biegebeanspruchung der Reserveradmuldenabdeckung 1 (z. B. durch die Gewichtskraft eines oben auf der Reserveradmuldenabdeckung 1 ruhenden Gepäckstücks) die Biegebelastung als Zugband wirkend aufnehmen.
Vorzugsweise sind die Noppen 4 der ersten Platte 2 durch einen Kalt-Umformvorgang, nämlich insbesondere durch einen Tiefziehvorgang hergestellt worden. Denkbar sind grundsätzlich aber auch andere Umformverfahren, beispielsweise ein Innenhochdruck-Umformverfahren.
Die hier dargestellten Noppen 4 weisen schräg verlaufende Seitenbereiche 7 und einen abgeflachten Kopfbereich 8 auf. Vorzugsweise weist der Kopfbereich 8 einen Durchmesser von 5 mm und der dem Kopfbereich 8 nicht näher bezeichnete gegenüberliegende Endbereich der Noppe 4 einen Durchmesser von vorzugsweise 8 mm auf. Weiterhin weisen die Noppen 4 vorzugsweise eine Tiefe von 1,4 mm auf.
Die hier dargestellte Zwischenschicht 6 ist als Papierschicht, vorzugsweise als mehrlagig ausgeführte Papierschicht ausgebildet. Denkbar ist auch, daß die Zwischenschicht 6 als eine Art Kunststoffmembran ausgeführt ist, die vorzugsweise eine Wabenform aufweist. Hier ist die Zwischenschicht 6 jedoch als eine Papierschicht ausgeführt, die imprägniert bzw. harzgetränkt ist. Hierdurch gewährleistet die Zwischenschicht 6 einen Feuchtigkeits-, Korrosions- und Schimmelschutz. Weiterhin ist durch die Zwischenschicht 6 auch eine entsprechende Geräuschdämpfung realisiert.
Durch die erste Platte 2, die zweite Platte 3, die Noppen 4 und die Zwischenschicht 6 ist eine Art Noppenblech-Verbund gebildet. Vorzugsweise ist nämlich die erste und zweite Platte 2 und 3 als Deckblech ausgeführt. Die hierzu verwendeten Deckbleche weisen vorzugsweise eine Dicke von 0,3 mm auf, wobei die Zwischenschicht 6 in der Einbaulage vorzugsweise eine Dicke von 1,4 mm aufweist.
Durch die geometrische Ausbildung der Noppen 4 wird die Festigkeit bzw. Steifigkeit der Reserveradmuldenabdeckung 1 im wesentlichen mitbestimmt. Aber auch durch die entsprechende geometrische Anordnung der Noppen 4 bzw. sich das durch die Noppen 4 ergebende „Lochbild" wird die Steifigkeit bzw. Festigkeit bestimmt. Bei der hier gezeigten Ausführungsform sind die durch die Noppen 4 gebildeten Reihen zueinander in einem Abstand von vorzugsweise 10 mm beabstandet. Der Abstand der in einer Reihe vorgesehenen Noppen 4 zueinander beträgt vorzugsweise 20 mm. Auch sind die in einer Reihe angeordneten Noppen 4 zu den Noppen 4 einer benachbarten Reihe im Abstand von vorzugsweise 10 mm verschoben. Durch eine derartige Anordnung der Noppen 4 ist ein bestimmtes „Lochbild" vorgegeben, das bei der Herstellung der Reserveradmuldenabdeckung 1 sich in der Zwischenschicht 6 wiederfindet, da die Zwischenschicht 6 dann auf die jeweilige Platte, hier die erste Platte 2 aufgebracht wird und die Noppen 4 dann durch die entsprechenden „Löcher" der Zwischenschicht 6 hindurchgesteckt werden.
Der Kopfbereich 8 der Noppen 4 ist mit der gegenüberliegenden jeweiligen Platte, hier der zweiten Platte 3, fest verbunden. Die Verbindung der Noppen 4 mit der jeweiligen gegenüberliegenden Platte, hier der zweiten Platte 3, wird durch eine Punktschweißung, insbesondere mit Hilfe des Widerstandspunktschweiß-Verfahrens realisiert. Vorzugsweise weist die Punktschweißung pro Noppe 4 einen Durchmesser von 5 mm auf.
Die Reserveradmuldenabdeckung 1 ist – falls dies einmal gefordert sein sollte – mit der Karosserie entsprechend verbindbar. Vorzugsweise wird die Verbindung der Reserveradmuldenabdeckung 1 mit der Karosserie durch den Vorgang des MIG-Lötens realisiert, was je nach den örtlichen Gegebenheiten unterschiedlich ausgeführt werden kann. Insbesondere liefert das Lot eine feste Verbindung der sich an die Reserveradmulde anschließenden Bereiche mit dem entsprechenden Randbereich der Reserveradmuldenabdeckung 1, da das Lot in die entsprechenden Lücken hineinläuft.
Denkbar ist aber auch eine Verbindung der Reserveradmuldenabdeckung 1 durch Punktschweiß-Verfahren und/oder sogar mit Hilfe von Stanz- oder Blindnieten. Vorzugsweise ist die Reserveradmuldenabdeckung 1 an ihrem Rand umlaufend gebördelt. Weiterhin ist die Anordnung von entsprechenden Sicken möglich, aber nicht unbedingt notwendig, um die bestimmte Festigkeit bzw. Steifigkeit zu realisieren.
Bei der hier dargestellten Reserveradmuldenabdeckung 1 hat die Praxis gezeigt, daß bei gleicher Steifigkeit bzw. Festigkeit eine Gewichtseinsparung von ca. 30 %, im allgemeinen ca. 1,7 kg, gegenüber einer einlagigen Reserveradmuldenabdeckung mit außen angebrachten Verstärkungsstegen möglich ist. Außerdem weist die Reserveradmuldenabdeckung 1 – verglichen mit den bekannten Reserveradmuldenabdeckungen mit außen angebrachten Verstärkungsstegen – ein angenehmes Design mit (abgesehen von den Noppen 4) glatter, verschmutzungsunanfälliger, leicht zu reinigender, optisch schöner Oberfläche auf, wobei die Noppen 4 durchaus als zusätzliches Designelement betrachtet werden können.
Denkbar ist auch, daß andere Bauteile für das Kraftfahrzeug ähnlich wie die Reserveradmuldenabdeckung 1 ausgebildet werden, beispielsweise feste Rückwände, Türmodulplatten, Rücklehnen der Rücksitzbank bzw. eine Hutablage.

Claims

Reserveradmuldenabdeckung (1) für ein Kraftfahrzeug zur Aufnahme einer auf die Reserveradmuldenabdeckung (1) wirkenden Last, mit einer ersten und einer zweiten Platte (2, 3), wobei die Reserveradmuldenabdeckung (1) – im im Kraftfahrzeug eingesetzten Zustand – im wesentlichen auf Biegung beanspruchbar ist und eine bestimmte Steifigkeit bzw. Festigkeit aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der ersten und der zweiten Platte (2, 3) mindestens ein die erste und die zweite Platte (2, 3) auf Abstand haltender und die Steifigkeit bzw. Festigkeit der Reserveradmuldenabdeckung (1) im wesentlichen mitbestimmender Noppen (4) angeordnet ist.
Reserveradmuldenabdeckung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zwischen der ersten und zweiten Platte (2, 3) existierenden Zwischenraum bzw. in den Zwischenräumen (5) zumindest teilweise eine die erste und zweite Platte (2, 3) zusätzlich auf Abstand haltende und die Steifigkeit und die Festigkeit der Reserveradmuldenabdeckung (1) erhöhende Zwischenschicht (6) vorgesehen ist.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Platte (2) eine Mehrzahl von in Reihen angeordneten Noppen (4) aufweist.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Platte (3) eine Mehrzahl von in Reihen angeordneten Noppen (4) aufweist.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Noppen (4) als integrale Bestandteile der ersten bzw. der zweiten Platte (2, 3) ausgebildet sind.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Noppen (4) der ersten und/oder der zweiten Platte (2, 3) durch einen Kalt-Umformvorgang hergestellt sind.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Noppen (4) der ersten und/oder der zweiten Platte (2, 3) durch einen Tiefziehvorgang hergestellt worden sind.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Noppen (4) schräg verlaufende Seitenbereiche (7) und einen abgeflachten Kopfbereich (8) aufweisen.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenschicht (6) als vorzugsweise mehrlagige Papierschicht ausgeführt ist.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenschicht (6) als eine Art Kunststoffmembran ausgeführt ist.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenschicht (6) imprägniert bzw. harzgetränkt ist.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Zwischenschicht (6) ein Feuchtigkeits-, Korrosions- und/oder Schimmelschutz gewährleistet ist.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Zwischenschicht (6) zusätzlich eine Geräuschdämpfung realisiert ist.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die erste Platte (2), die zweite Platte (3), die Noppen (4) und die Zwischenschicht (6) eine Art Noppenblech-Verbund gebildet ist.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und/oder die zweite Platte (2, 3) als Deckbleche ausgeführt sind.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckbleche eine Dicke von 0,3 mm aufweisen und die Zwischenschicht (6) eine Dicke von 1,4 mm aufweist.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Noppen (4) gebildeten Reihen zueinander in einem Abstand von 10 mm beabstandet sind.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Noppen (4) eine Tiefe von 1,4 mm aufweisen.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der in einer Reihe vorgesehener Noppen (4) zueinander 20 mm beträgt.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Reihe angeordneten Noppen (4) zu den Noppen (4) einer benachbarten Reihe im Abstand von 10 mm verschoben sind.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die in Reihen angeordneten Noppen (4) eine Art Lochbild vorgegeben ist und die Zwischenschicht (6) dieses Lochbild im wesentlichen aufweist, um – bei der Herstellung der Reserveradmuldenabdeckung (1) – die Aufbringung der Zwischenschicht (6) auf die erste oder zweite Platte (2, 3) zu gewährleisten.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopfbereich (8) der Noppen (4) mit der gegenüberliegenden jeweiligen Platte fest verbunden ist.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Noppen (4) mit der jeweiligen gegenüberliegenden Platte durch eine Punktschweißung realisiert ist.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Platte (2) den mindestens einen Noppen (4) ausbildet und die zweite Platte (3) zumindest im wesentlichen glattflächig ausgebildet ist.
Reserveradmuldenabdeckung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Platte (2) für eine obenliegende Anordnungsposition bei späterer Verwendung im Kraftfahrzeug und die zweite Platte (3) dementsprechend für eine untere Anordnungsposition ausgebildet ist.
Reserveradmuldenabdeckung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reserveradmuldenabdeckung (1) mit der Karosserie verbindbar ist.
Reserveradmuldenabdeckung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Reserveradmuldenabdeckung (1) mit der Karosserie durch den Vorgang des MIG-Lötens verbindbar ist.