DE19816562C1 - Torantrieb - Google Patents
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torantrieb, insbeson
dere für Garagentore, mit einem Zugmittelgetriebe, das zur
Kraftübertragung von einem Antriebsmotor zu dem Garagentor
dient, wobei ein Zugmittel des Zugmittelgetriebes um wenigstens
eine mittels eines Wälzlagers drehbar gelagerte Umlenkrolle
geführt ist.
Ein solcher Torantrieb ist aus der DE 41 06 149 C2 bekannt.
Bei diesem Torantrieb ist das Zugmittel eine Kette. Die als
Kettenrad ausgebildete Umlenkrolle ist an einem Ende einer
Welle festgelegt, deren anderes Ende drehbar gelagert in zwei
axial versetzten Kugellagern aufgenommen ist. Zwischen diesem
Lagerabschnitt und dem Kettenrad ist an der Welle ferner ein
stirnverzahntes Zahnrad vorgesehen, das mit einem entsprechen
den Zahnrad auf einer Abtriebswelle eines Getriebemotors kämmt.
Durch diese Anordnung ist zwar einerseits eine Entlastung der
Ausgangswelle des Getriebemotors bei Zugbeanspruchungen des
Zugmittels auf das Kettenrad gegeben. Es ist jedoch eine hohe
Anzahl von Bauteilen erforderlich. Ferner weist dieser Toran
trieb aufgrund der versetzten Anordnung von zwei Wellen eine
relativ große axiale Baulänge auf.
Bei anderen Torantrieben ist die dem Antriebsmotor zugeordnete
Umlenkrolle direkt an dessen Abtriebswelle festgelegt. Die
Abtriebswelle ist in der Regel gleitgelagert. Ein sich über die
Umlenkrolle hinaus erstreckender Abschnitt der Abtriebswelle
kann jedoch auch in einem Kugellager abgestützt sein. Zugbela
stungen auf diese Umlenkrolle wirken sich unmittelbar auf die
Gleitlagerung aus. Im günstigsten Fall erhöht sich durch die
erhöhte Reibung hierdurch nur die Leistungsaufnahme des An
triebsmotors. Bei starker Beanspruchung kann das Gleitlager
jedoch auch heißlaufen. Ferner ist bei diesem Konzept die
Montage des Torantriebs kompliziert. Denn das Zugmittel kann
erst nach der relativen Festlegung von Antriebseinheit und
Laufschiene zueinander an der Decke z. B. der Garage auf die
Umlenkrolle aufgefädelt werden, die dem Antriebsmotor zugeord
net ist. Anschließend sind die Enden des Zugmittels über einen
geeigneten Verschluß miteinander zu verbinden. Daran anschlie
ßend muß das Zugmittel auch noch gespannt werden.
Vor diesem Hintergrund besteht das der Erfindung zugrundelie
gende Problem darin, einen Torantrieb mit wenig Bauteilen zu
schaffen, bei dem Zugbelastungen des Zugmittels sich möglichst
wenig auf die Abtriebswelle des Antriebsmotors auswirken.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs erwähnten Torantrieb da
durch gelöst, daß die axiale Mittenebene des Wälzlagers im
wesentlichen mit der Mittenebene des um die Umlenkrolle geführ
ten Zugmittels zusammenfällt.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Durch die Tatsache, daß die axiale Mittenebene des Wälzlagers
und die der Umlenkrolle im wesentlichen zusammenfallen, kann -
eine hinreichend stabile Festlegung des Wälzlagers am Toran
trieb vorausgesetzt - der Antriebsmotor des Torantriebs mit
seiner Welle direkt mit der Umlenkrolle gekoppelt werden. Daher
ist die Bauteilanzahl gering. Denn bei einer hinreichend star
ren Festlegung des Wälzlagers an dem Torantrieb sind Radialbe
wegungen der Umlenkrolle aufgrund von Zugmittelbeanspruchungen
durch das Zugmittel weitgehend ausgeschlossen. Daher treten
auch bei einer direkten Kopplung der Abtriebswelle des An
triebsmotors mit der Umlenkrolle keine erhöhten Reibungswerte
am Lager der Abtriebswelle des Antriebsmotors auf. Die Lei
stungsaufnahme des Antriebsmotors kann daher gering bleiben.
Ferner wird erreicht, daß das Wälzlager im wesentlichen aus
schließlich radiale Belastungen erfährt, Zugbeanspruchungen
durch das Zugmittel also nicht zu axialen Kraftkomponenten auf
das Wälzlager führen. Aufgrund dieser Tatsache kann ein beson
ders kostengünstiges Wälzlager herangezogen werden.
Da die Mittenebene des Wälzlagers im wesentlichen mit der
Mittenebene des Zugmittels zusammenfällt, kann die Anordnung
aus Wälzlager und Umlenkrolle besonders flach und somit raum
sparend ausgebildet werden.
Da der Antriebsmotor direkt mit der Umlenkrolle gekoppelt
werden kann, baut der Torantrieb kürzer als der eingangs er
wähnte bekannte Torantrieb.
Es versteht sich, daß unter einem Wälzlager auch eine Mehrzahl
von axial nebeneinander angeordneten Einzelwälzlagern verstan
den werden soll. Unter den Begriff der Umlenkrolle fallen bspw.
Kettenräder und Riemenscheiben, insbesondere Zahnriemenschei
ben.
Als Zugmittel kommt bei der Erfindung ein Riemen, insbesondere
jedoch ein formschlüssiges Zugmittel wie eine Kette und vor
zugsweise ein Zahnriemen zum Einsatz.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn der Außenring des Wälzla
gers in einer Ausnehmung der Umlenkrolle festgelegt ist.
Hierdurch wird eine bauliche Einheit von Umlenkrolle und Wälz
lager erreicht. Das so gebildete Bauteil läßt sich einerseits
leicht handhaben, insbesondere leicht an dem Torantrieb montie
ren. Zum anderen kann durch die wechselseitige Festlegung
gewährleistet werden, daß die axiale Mittenebene des Wälzlagers
und die Mittenebene der Umlenkrolle auf Dauer zusammenfallen.
Somit ist gewährleistet, daß das Wälzlager auf Dauer aus
schließlich radiale Belastungen erfährt.
Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die Unterseite des in
die Ausnehmung eingesetzten Wälzlagers etwa mit der Unterseite
der Umlenkrolle zusammenfällt.
Durch diese bündige Aufnahme des Wälzlagers in der Ausnehmung
der Umlenkrolle wird einerseits eine geringe axiale Bauhöhe des
Bauteils insgesamt erzielt. Zum anderem ist das Wälzlager bei
dieser Ausführungsform im Inneren der Ausnehmung gegenüber von
außen wirkenden Kräften weitgehend geschützt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist der Innen
ring des Wälzlagers an einem ortsfesten Lagerzapfen des Toran
triebs festgelegt.
Durch diese Maßnahme wird einerseits erreicht, daß auch das
Wälzlager ortsfest ist, bei Zugbelastungen durch das Zugmittel
also im wesentlichen nicht radial versetzt wird. Hierdurch kann
eine Abtriebswelle des Antriebsmotors direkt mit der Umlenkrol
le gekoppelt werden. Zum anderen wird durch diese Maßnahme aber
auch eine besonders flache Bauform mit sehr wenigen Bauteilen
erzielt. Denn im Gegensatz zu bisherigen Lösungen ist der
Innenring des Wälzlagers nicht mit einer drehbaren Welle des
Torantriebs festgelegt, sondern an einem ortsfesten, nicht
drehbaren Lagerzapfen.
Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn der Lagerzapfen gegen
über einer Bodenfläche eines Halters vorsteht, der seitlich in
eine Laufschiene für einen Schlitten eingeschoben ist, der an
dem Zugmittel festgelegt ist.
Zunächst wird die Maßnahme, einen separaten, seitlich in die
Laufschiene des Torantriebs einschiebbaren Halter vorzusehen,
der allgemein zur Lagerung einer Umlenkrolle des Zugmittels
dient, unabhängig von der Art der Ausgestaltung der Lagerung
als eigene Erfindung angesehen. Im besonderen gilt dies für den
Halter der Umlenkrolle, die dem Antriebsmotor zugeordnet ist.
Diese Maßnahme besitzt den Vorteil, daß die Laufschiene ein
durchgehend einheitliches Profil besitzen kann und daher bspw.
stranggepreßt sein kann. Ferner ist die Montage des Torantriebs
besonders leicht. Eine stabile Festlegung des Wälzlagers an der
Laufschiene des Torantriebs kann bei dieser Ausführung über nur
zwei Montageschritte erzielt werden. Zum einen wird der Halter
in die Laufschiene eingeschoben. Zum zweiten wird der Halter an
der Laufschiene festgelegt.
Dadurch, daß die Umlenkrolle direkt oder indirekt an dem Halter
gelagert ist, kann eine vormontierte Anordnung aus Laufschiene
und Zugmittelgetriebe hergestellt und angeboten werden. Die
Anordnung umfaßt somit auf wenigstens einer Seite der Lauf
schiene einen seitlich eingeschobenen Halter. Auf der anderen
Seite der Laufschiene kann die entsprechende Umlenkrolle entwe
der fest montiert sein oder über einen Spannmechanismus. Das
Zugmittel ist um beide Umlenkrollen herum geschlungen und ggf.
mittels des Spannmechanismus gespannt. Diese Anordnung kann,
wie bereits erwähnt, vormontiert geliefert werden und ist daher
insbesondere für Torantriebe geeignet, die als Nachrüstbausatz
insbesondere auch für Heimwerker angeboten werden. Aufgrund der
Vormontage kann ausgeschlossen werden, daß der Heimwerker das
Zugmittelgetriebe fehlerhaft an der Laufschiene montiert. Die
einzig notwendigen Montagearbeiten sind dann die Kopplung mit
dem Garagentor einerseits und mit der Antriebseinheit anderer
seits.
Abgesehen von der an die Laufschiene angepaßten Grundform zum
Ermöglichen der Einschiebbarkeit kann der Halter eine beliebige
Form besitzen, um Umlenkrollen jeder Art zu lagern. Daher kann
bspw. dieselbe Laufschiene für unterschiedliche Arten von
Zugmitteln verwendet werden. Vorzugsweise existiert eine form
schlüssige Verbindung zwischen Halter und Laufschiene in Zug
richtung des Zugmittels, so daß der an dem Halter vorgesehene
Lagerzapfen ortsfest an dem Torantrieb festgelegt ist.
Obgleich es auch denkbar ist, den Halter senkrecht zur Mitten
ebene des Zugmittels in die Laufschiene einzuschieben, bspw.
durch eine entsprechend vorgesehene Ausnehmung, ist es beson
ders bevorzugt, wenn der Halter in Längsrichtung der Laufschie
ne eingeschoben wird und wenigstens einen Flanschvorsprung
aufweist, der an einer Stirnfläche der Laufschiene anliegt und
die Einschubtiefe des Halters in die Laufschiene begrenzt.
Bei dieser Ausgestaltung wird der Halter etwa parallel zur
Mittenebene des Zugmittels in die Laufschiene eingeführt, in
der Regel in einen ohnehin vorhandenen Längskanal für einen
Schlitten des Torantriebs. Die formschlüssige Verbindung zwi
schen der Laufschiene und dem Halter wird dadurch erzielt, daß
der Flanschvorsprung an der Stirnfläche der Laufschiene an
liegt.
Dabei ist es von besonderem Vorzug, wenn der Halter gegenüber
Bewegungen entgegen der Einschubrichtung kraft- oder form
schlüssig an der Laufschiene gesichert ist.
Diese Maßnahme spielt insbesondere vor und während der Montage
des Torantriebs eine Rolle und verhindert hierbei, daß der
Halter versehentlich aus der Laufschiene herausrutscht.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist der
Halter konzentrisch zu dem Lagerzapfen eine gegenüber der
Bodenfläche des Halters vorstehende Begrenzungswand auf, die
zusammen mit der Umlenkrolle einen Ringkanalabschnitt bildet,
durch den das formschlüssig wirkende Zugmittel so geführt ist,
daß ein Überspringen des Formschlusses im Bereich des Ringka
nalabschnittes verhindert ist.
Durch diese Maßnahme wird sicher verhindert, daß das Zugmittel
an der Umlenkrolle überspringt und so ggf. ein Zusammenhang
zwischen einer Position eines an dem Zugmittel festgelegten
Schlittens und einer Drehposition der Umlenkrolle verloren
geht. Eine solche Beziehung kann für Steuerungsaufgaben des
Torantriebs von Bedeutung sein.
Von besonderem Vorzug ist es ferner, wenn der Halter aus Kunst
stoff hergestellt ist.
Es hat sich gezeigt, daß trotz der auftretenden hohen Zugbela
stungen durch das Zugmittel ein Halter aus Kunststoff hinrei
chend stabil konstruiert werden kann, um die auftretenden
Belastungen aufzunehmen.
In einer bevorzugten Weiterbildung weist die Umlenkrolle einen
Abtriebswellenabschnitt zur kraft- oder formschlüssigen Festle
gung einer Abtriebswelle des Antriebsmotors auf, wobei der
Abtriebswellenabschnitt konzentrisch zu dem Wälzlager, jedoch
axial gegenüber diesem versetzt vorgesehen ist.
Bei dieser Ausgestaltung wird die Abtriebswelle des Antriebs
motors direkt an der Umlenkrolle festgelegt. Insbesondere bei
einer ortsfesten Fixierung des Wälzlagers und somit der Um
lenkrolle ist diese Ausführungsform von Vorteil, da in diesem
Fall Biegebelastungen der Abtriebswelle aufgrund von Zugbela
stungen durch das Zugmittel ausgeschlossen sind. Das Gleitlager
der Abtriebswelle wird daher nicht belastet. Die Leistungsauf
nahme des Motors kann aufgrund der geringen Reibung gering
sein.
Ein Ausführungsbei
spiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch einen Längsschnitt einer Garage, an
deren Decke ein erfindungsgemäßer Garagentorantrieb
angebracht ist;
Fig. 2 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II von Fig.
1;
Fig. 3 eine Schnittansicht entlang der Linie III-III von
Fig. 2; und
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer Umlenkrolle des
Garagentorantriebs der Fig. 1 von schräg unten.
Eine in Fig. 1 dargestellte Garage 10 ist mit einem Tor 12
verschlossen.
Das Tor 12 ist als Kipptor ausgebildet und liegt mit seiner
Oberkante an der Innenseite des Garagensturzes 18 an.
In der Garage 10 ist ein Kraftfahrzeug 14 abgestellt.
An der Decke der Garage 10 ist ein erfindungsgemäßer elektrischer Garagen
torantrieb 20 angebracht.
Der Torantrieb 20 weist dabei eine sich in Ein- bzw. Ausfahr
richtung der Garage 10 längserstreckende Laufschiene 22 auf, in
der ein Laufschlitten 24 aufgenommen ist.
Der Laufschlitten 24 ist über ein Kopplungselement in Form
einer Stange 26 mit einem Bügel 28 an der Oberkante des Tores
12 an dessen Innenseite gelenkig befestigt.
Der Laufschlitten 24 ist an einem schematisch angedeuteten,
formschlüssigen Zugmittelgetriebe 30 festgelegt. Das Zugmittel
getriebe 30 weist zwei Umlenkrollen 32, 33 auf, die als Zahn
riemenscheiben ausgebildet und in Endbereichen der Laufschiene
22 angeordnet sind. Um die Umlenkrollen 32, 33 läuft ein in
Fig. 3 näher dargestellter Zahnriemen 36, der das Zugmittel
bildet.
Die Laufschiene 22 und das Zugmittelgetriebe 30 können als eine
vormontierte Einheit hergestellt und geliefert werden. Dabei
sind die Umlenkrollen 32, 33 jeweils an Haltern gelagert, die
von gegenüberliegenden Enden der Laufschiene 22 in einen Kanal
für den Laufschlitten 24 eingeschoben werden. Das Zugmittel 36
läuft um die Umlenkrollen 32, 33 und ist bereits gespannt. An
dem Zugmittelgetriebe 30 kann ferner bereits der Laufschlitten
24 festgelegt sein. Zur Endmontage des Torantriebs 20 ist es
daher lediglich noch notwendig, den Laufschlitten 24 mit dem
Tor 12 einerseits und mit einem Antriebsmotor 34 zu koppeln.
So ist die Umlenkrolle 33 am hinteren Ende der Laufschiene 22
mit dem Antriebsmotor 34 gekoppelt. Die Umlenkrolle 33 ist
daher ortsfest gelagert.
Die Laufrolle 32 hingegen ist längsverschieblich in der Lauf
schiene 22 gelagert. Die Längsposition der Umlenkrolle 32 ist
mittels eines nicht näher dargestellten Spannmechanismus für
das Zugmittel 36 einstellbar.
In der in Fig. 1 mit durchgezogenen Linien gezeigte Position
befindet sich das Tor 12 in der geschlossenen Stellung. Zum
Öffnen des Tores 12 wird der Antriebsmotor 34 in Betrieb ge
setzt, wodurch die Umlenkrolle 33 gedreht wird. Der Zahnriemen
36, der um die Umlenkrolle 32, 33 läuft, ist mit dem Lauf
schlitten 24 verbunden, so daß dieser je nach Drehrichtung des
Zahnriemens in der Laufschiene 22 hin- und herbewegt wird.
Befindet sich der Laufschlitten 24 in der in Fig. 1 mit dem
Bezugszeichen 24' bezeichneten Stellung, ist das Kipptor 12
geöffnet.
Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, besitzt die Laufschiene 22 im
Querschnitt eine U-Form. Dabei wird die U-Basis in der Regel an
der Decke 16 festgelegt, so daß die zwei U-Schenkel von der
Decke 16 abstehen.
Die Laufschiene 22 weist an dem U-Schenkel außenseitig jeweils
eine Längsausnehmung 38 auf. An den Enden der U-Schenkel steht
jeweils ein Längssteg 40 nach innen vor, so daß bis auf einen
nicht näher bezeichneten Längsspalt ein geschlossener Längska
nal für den Laufschlitten 24 gebildet wird.
Das so gebildete Profil der Längsschiene 22 ist über deren
gesamte Länge einheitlich, so daß die Längsschiene 22 bspw. im
Strangpreßverfahren hergestellt werden kann.
Die Schnittansicht der Fig. 2 verläuft durch einen in diesen
Kanal seitlich eingeschobenen Halter 42 für die Umlenkrolle 33.
Der Halter 42 weist einen im Querschnitt kreisförmigen Lager
zapfen 44 auf, der einstückig mit dem Halter 42 ausgebildet
ist. Der Lagerzapfen 44 erstreckt sich von einer Bodenfläche 58
des Halters von der Decke 16 weg, derart, daß er etwa auf
halber Höhe des Längskanals der Laufschiene 22 angeordnet ist.
Auf den Lagerzapfen 44 ist der Innenring eines Kugellagers 46
aufgeschoben. Die axiale Länge des Kugellagers 46 entspricht
dabei der Höhe des Lagerzapfens 44. Der Innenring des Kugella
gers 46 sitzt bspw. im Haft- oder Festsitz auf dem Lagerzapfen
44 auf.
Der Außenring des Kugellagers 46 ist in einer in Fig. 2 nicht
näher bezeichneten Ausnehmung der Umlenkrolle 33 aufgenommen,
wobei die Tiefe der Ausnehmung etwa der axialen Erstreckung des
Kugellagers 46 entspricht. Somit reicht eine Oberseite der
Umlenkrolle 33 etwa bis zu der Bodenfläche 58 des Halters 42.
Das Kugellager 46 ist folglich im eingebauten Zustand nahezu
vollständig umschlossen, so daß es gegenüber Staub oder anderen
Verunreinigungen weitgehend geschützt ist.
Die Umlenkrolle 33 weist einen konzentrisch zu der Ausnehmung
vorgesehenen außenumfänglichen Umlenkabschnitt 50 auf, der mit
Zähnen 51 versehen ist und um den der Zahnriemen 36 geführt
wird.
Die Umlenkrolle 33 weist ferner einen Abtriebswellenabschnitt
52 mit einer Bohrung 53 zur Aufnahme einer Abtriebswelle des
Antriebsmotors 34 auf. Der Umlenkabschnitt 50 und der Abtriebs
wellenabschnitt 52 sind axial versetzt angeordnet und über
einen sich radial erstreckenden Verbindungsabschnitt 54 mitein
ander verbunden, der sich in radialer Richtung über den Umlenk
abschnitt 50 und dessen Zähne 51 hinaus erstreckt, so daß ein
Kreissteg 56 gebildet wird. Der Kreissteg 56 verhindert ein
Abrutschen des Zahnriemens 36 von der Umlenkrolle 33. Der
Abstand zwischen dem Kreissteg 56 und der Bodenfläche 58 des
Halters 42 entspricht etwa der Höhe des Zahnriemens 36, die bei
60 gezeigt ist.
Eine Mittenebene des um die Umlenkrolle 33 geführten Zahnrie
mens 36 ist in Fig. 2 bei 62 gezeigt.
Die Mittenebene 62 fällt dabei, wie unmittelbar Fig. 2 zu
entnehmen ist, mit der axialen Mittenebene des Kugellagers 46
zusammen. Somit wird das Kugellager 46 bei Zugbelastungen durch
den Zahnriemen 36 ausschließlich radial belastet. Es versteht
sich, daß ein entsprechend hierfür ausgelegtes Kugellager 46
oder eine andere Art von Wälzlager vorgesehen wird.
Fig. 3 zeigt den in der Laufschiene 22 eingeschobenen Halter 42
ohne die Umlenkrolle 33 und das Kugellager 46. Wie es Fig. 3 zu
entnehmen ist, ist die Bodenfläche 58 des Halters 42, gegenüber
der der Lagerzapfen 44 vorsteht, durch eine Begrenzungswand 64
seitlich eingegrenzt, deren Verlauf dem Verlauf des Zahnriemens
36 angepaßt ist. Mit anderen Worten verläuft die Begrenzungs
wand 64 etwa halbkreisförmig konzentrisch zu dem Lagerzapfen 44
und ausgehend hiervon beidseitig parallel zur Längserstreckung
der Laufschiene 22.
Der Radius des Kreisbogens der Begrenzungswand 64 ist so ge
wählt, daß zwischen dem Umlenkabschnitt 50 der Umlenkrolle 33
und der Begrenzungswand 64 ein Ringkanalabschnitt 66 gebildet
wird. Die radiale Tiefe des Ringkanalabschnitts 66 ist so
gewählt, daß der Zahnriemen 36 auch bei Schubbelastungen nicht
soweit von dem Umlenkabschnitt 50 abgehoben werden kann, daß
die Zähne des Zahnriemens 36 über die Zähne 51 des Umlenkab
schnittes 50 überspringen.
Fig. 3 ist ferner zu entnehmen, daß der Halter 42 zwei seitli
che Flanschvorsprünge 68 aufweist, die im in den Kanal der
Längsschiene 22 eingeschobenen Zustand des Halters 42 an einer
Stirnfläche 69 der Laufschiene 22 anliegen.
Hierdurch wird die Einschubtiefe des Halters 42 in die Lauf
schiene 22 begrenzt. Zugbelastungen des Zahnriemens 36 werden
über die Umlenkrolle 33, das Kugellager 46, den Lagerzapfen 44
und die Flanschvorsprünge 68 in die Laufschiene 22 geleitet,
die an der Decke 16 der Garage 10 ortsfest befestigt ist.
Somit wird erreicht, daß auch bei Zugbelastungen durch den
Zahnriemen 36 die Umlenkrolle 33 nicht radial versetzt wird.
Hierdurch werden Biegekräfte auf die Abtriebswelle des An
triebsmotors 34 verhindert, wodurch einerseits die Lager der
Abtriebswelle des Antriebsmotors geschont und andererseits die
Reibkräfte herabgesenkt werden. Hierdurch kann der Antriebsmo
tor 34 mit einer geringeren Leistungsaufnahme betrieben werden.
Für die Umlenkrolle 32 an der gegenüberliegenden Seite der
Laufschiene 22 ist entweder ein entsprechender Halter 42 vorge
sehen. Alternativ hierzu ist es jedoch auch möglich, die Um
lenkrolle 32 mittels eines Spannmechanismus an der Laufschiene
22 zu lagern. Ein solcher Spannmechanismus kann auch in einen
Halter wie den Halter 42 integriert sein. Idealerweise ist
jedenfalls auch die Umlenkrolle 32 an einem Halter gelagert,
der seitlich in die Laufschiene 22 eingeführt ist.
Fig. 4 zeigt schließlich eine perspektivische Ansicht der
Umlenkrolle 33, die als Kunststoffbauteil ausgeführt ist, von
schräg unten (bzw. schräg oben in der Bezeichnungsweise der
Fig. 2). Es ist zu erkennen, daß die Umlenkrolle 33 zur Aufnah
me des Kugellagers 46 eine Ausnehmung 70 aufweist. Die Ausneh
mung 70 ist umfänglich mit sich axial erstreckenden Nasen 72
versehen, mittels derer das Kugellager 46 in der Ausnehmung 70
im Fest- oder Preßsitz festgelegt wird.
Der Halter 42 ist aus Kunststoff hergestellt. Obgleich er in
Fig. 2 und Fig. 3 als Bauteil aus Vollmaterial dargestellt ist,
kann er als geripptes Leichtbauteil ausgeführt sein.
Claims (10)
1. Torantrieb, insbesondere für Garagentore, mit einem Zug
mittelgetriebe (30), das zur Kraftübertragung von einem
Antriebsmotor (34) zu dem Garagentor (12) dient, wobei ein
Zugmittel (36) des Zugmittelgetriebes (30) um wenigstens
eine mittels eines Wälzlagers (46) drehbar gelagerte Um
lenkrolle (32, 33) geführt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
die axiale Mittenebene (62) des Wälzlagers (46) im wesent
lichen mit der Mittenebene (62) des um die Umlenkrolle
(32, 33) geführten Zugmittels (36) zusammenfällt.
2. Torantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Außenring des Wälzlagers (46) in einer Ausnehmung (70)
der Umlenkrolle (32, 33) festgelegt ist.
3. Torantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Unterseite des in die Ausnehmung (70) eingesetzten
Wälzlagers (46) etwa mit der Unterseite der Umlenkrolle
(32, 33) zusammenfällt.
4. Torantrieb nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Innenring des Wälzlagers (46) an einem
ortsfesten Lagerzapfen (44) des Torantriebs festgelegt
ist.
5. Torantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der Lagerzapfen (44) gegenüber einer Bodenfläche (58) ei
nes Halters (42) vorsteht, der seitlich in eine Laufschie
ne (22) für einen Schlitten (24) eingeschoben ist, der an
dem Zugmittel (36) festgelegt ist.
6. Torantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
der Halter (42) wenigstens einen Flanschvorsprung (68)
aufweist, der an einer Stirnfläche (69) der Laufschiene
(22) anliegt und die Einschubtiefe des Halters (42) in die
Laufschiene (22) begrenzt.
7. Torantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
der Halter (42) gegenüber Bewegungen entgegen der Ein
schubrichtung kraft- oder formschlüssig an der Laufschiene
(22) gesichert ist.
8. Torantrieb nach einem der Ansprüche 5-7, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Halter (42) konzentrisch zu dem Lager
zapfen (44) eine gegenüber der Bodenfläche (58) des Hal
ters (42) vorstehende Begrenzungswand (64) aufweist, die
zusammen mit der Umlenkrolle einen Ringkanalabschnitt (66)
bildet, durch den das formschlüssig wirkende Zugmittel
(36) so geführt ist, daß ein Überspringen des Formschlus
ses im Bereich des Ringkanalabschnitts (66) verhindert
ist.
9. Torantrieb nach einem der Ansprüche 5-8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Halter (42) aus Kunststoff hergestellt
ist.
10. Torantrieb nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Umlenkrolle (33) einen Abtriebswellenab
schnitt (52) zur kraft- oder formschlüssigen Festlegung
einer Abtriebswelle des Antriebsmotors (34) aufweist, wo
bei der Abtriebswellenabschnitt konzentrisch zu dem Wälz
lager (46), jedoch axial gegenüber diesem versetzt vorge
sehen ist.
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EP0982459A3 (de) * | 1998-08-27 | 2000-05-24 | ABON Antriebe und Sicherheitssysteme GmbH | Garagentorantrieb mit Schienenführung |
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