DE19813800A1

DE19813800A1 - Verfahren und Einrichtung zum Ermitteln des Kraftstoffdampfdrucks

Info

Publication number: DE19813800A1
Application number: DE19813800A
Authority: DE
Inventors: Thomas Allan Huls
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 1997-06-02
Filing date: 1998-03-27
Publication date: 1998-12-17
Anticipated expiration: 2018-03-28
Also published as: DE19813800B4; GB2325983B; GB2325983A; US5878727A; GB9811737D0

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln des Kraftstoffdampfdruckes nach Patentanspruch 1 sowie eine Einrichtung dazu nach Patentanspruch 8.

Die Erfindung bezieht sich also auf Kraftstoffdampfverwaltungseinrichtungen, die in Verbrennungsmotoren verwendet werden und insbesondere auf ein ver bessertes Verfahren und Einrichtung zum Ermitteln oder Messen von Kraft stoffdampfdruck.

Da im allgemeinen Kraftfahrzeuge flüchtige Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre emittieren, wurden Vorschriften erlassen, daß alle Kraftfahrzeuge eine Kraft stoffdampfverwaltungseinrichtung benötigen, um diese Emissionen zu verhin dern oder zumindest zu reduzieren. Übliche Kraftstoffdampfverwaltungseinrich tungen enthalten einen mit Kohlenstoff gefüllten Behälter, um unverbrannte Kraftstoffdämpfe zu absorbieren und eine zentral verwaltete Ablaß- und Entlüf tungssteueranordnung, um den Fluß der Kraftstoffdämpfe entweder dem mit Kohlenstoff gefüllten Behälter oder dem Motoreinlaß zur richtigen Verbrennung zuzuführen.

Zusätzlich wurden ebenso Vorschriften erlassen, daß solche Kraftstoffdampf verwaltungseinrichtungen eine bordeigene Diagnosemöglichkeit zum Aufdec ken indichter Stellen in der Einrichtung besitzen müssen. Ein Beispiel einer solchen Diagnoseeinrichtung ist im Lipinski et al. gehörenden U.S. Patent Nr. 5,261,379 beschrieben. Im allgemeinen legen diese Einrichtungen beim Testbetrieb ein Teilvakuum auf den Kraftstofftank des Fahrzeugs auf, bis ein vorherbestimmtes Druckniveau erreicht ist. Wurde dieses vorherbestimmte Druckniveau erreicht, wird der Tank abgedichtet und das Einrichtung mißt die "Ausblut"-Menge des Vakuums oder Druckänderung über eine vorbestimmte Zeitspanne.

Das Verhalten üblicher Diagnoseeinrichtungen ist eine direkte Funktion von Faktoren, wie Tankbiegung, Kraftstofftemperatur, die durch den zirkulierenden Kraftstoff zugeführte Wärme und Umgebungs- oder Unter-Körper-Lufttempera tur, Kraftstoff RVP (Reid Dampfdruck) und Alter des Kraftstoffs. Zusätzlich wur den diese Faktoren zum Erstellen verläßlicher Untersuchungsergebnisse, auf grund der neuen Vorschriften, wonach neue Fehlererkennungseinrichtungen sicher ein Leck entsprechend 0,051 cm (0,020 Inch) zuverlässig erkennen müssen, noch problematischer.

Das Ermitteln des Kraftstoffdampfdrucks wird in manchen Diagnose- und Kraft stoffdruckverwaltungseinrichtungen als Teil des Gesamtprozesses zum Anzei ge undichter Stellen durchgeführt. Ein Versuch die Höhe des Dampfdrucks des Kraftstoffs zu berechnen, besteht darin, die Kraftstofftemperatur zu messen und dann den Kraftstoffdampf durch Korrelation der Temperaturmessung mit einer vorherbestimmten Tabelle, die zeigt, welcher Kraftstoffdampfdruck für einen bestimmten Kraftstoff bei einer gegebenen Temperatur vorhanden sein sollte. Ein Problem einer solchen Anordnung ist, daß die Effekte des Kraftstoff RVPs und des Alters nicht berücksichtigt werden, die die Beziehung zwischen dem Kraftstoffdampfdruck und der Kraftstofftemperatur materiell verändern.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die Grenzen bekannter Einrichtungen zu überwinden, indem ein Verfahren und eine Einrichtung geschaffen werden, die den momentanen Kraftstoffdampfdruck ermitteln.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Ferner betrifft die Erfindung auch eine Einrich tung mit den Merkmalen des Patentanspruches 8.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprü chen.

Erfindungsgemäß wird also ein Verfahren und Einrichtung zum Ermitteln des Kraftstoffdampfdruckes geschaffen, die eine Menge des sich im Kraftstofftank befindenden Kraftstoffs bestimmen, ein Vakuum auf den Kraftstofftank aufge bracht wird und die Zeit gemessen wird, die notwendig ist, um einen vorher bestimmten Druck im Kraftstofftank zu erreichen. Der Kraftstoffdampfdruck wird bestimmt, d. h. er wird basierend auf der gemessenen Zeit und der bestimmten Menge flüssigen Kraftstoffs quantifiziert.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die gemessene Zeit oder der abgeschätzte Kraftstoffdampfdruck in Kombination mit der bekannten Menge flüssigen Kraftstoffs als Verfahren zum Bestätigen der Ergebnisse eines separaten Dampf-Leckstests verwendet werden, wie die Ergebnisse einer kon ventionellen 0,1 cm (0,040 Inch) Leckuntersuchung nach der neuen 0,05 cm (0,020 Inch) Standardöffnung, indem angezeigt wird, ob annehmbare Bedin gungen vorhanden waren, als der Lecktest durchgeführt wurde.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die tatsächliche Kraftstoff flüchtigkeit basierend auf der gemessenen Temperatur des Kraftstoffs und dem bestimmten Kraftstoffdampfdruck bestimmt werden.

Obige Aufgaben und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile deren Erfin dung werden anhand der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzug ten Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit der anhängenden Zeich nung offensichtlich. Darin zeigt

Fig. 1 ein Blockschaubild einer erfindungsgemäßen Kraftstoffverwaltungsein richtung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ermitteln des Kraftstoffdampfdrucks;

Fig. 3 ein Diagramm der Abhängigkeit des Dampfdrucks von der Zeit für ver schiedene Kraftstofffüllhöhen;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Verfahrens zum Bestätigen der Ergebnisse ei nes erfindungsgemäßen Lecksdampftestbetriebs; und

Fig. 5 ein Diagramm der Kurven des Kraftstoffdampfdruckes gegenüber der Temperatur für verschiedene tatsächliche Kraftstoff-RVP-Werte zeigt.

In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, eine Einrichtung 10 zum Ermitteln des Kraftstoffdampfdrucks in einem Kraftstofftank 12 aus den schon in konventionellen Kraftfahrzeug-Kraftstoffdampfverwaltungseinrichtun gen 14 existierenden Komponenten gebildet. Genauer enthält eine konventio nelle Kraftstoffdampfverwaltungseinrichtung 14 einen mit Kohlenstoff gefüllten Behälter 16 mit gesteuerter Entlüftung in die Atmosphäre, einen Tankdruckum wandler 18, eine Ventilüberwachungseinrichtung 20 und einen Überwachungs prozessor. Die Kraftstoffdampfverwaltungseinrichtung 14 wird in Verbindung mit einem konventionellen Kraftstoffverteiler mit einer Kraftstofftankfüll rohr/kappe 24 und einer Kraftstoffzuführleitung 26 zum Verteilen des Kraftstoffs an einen Verbrennungsmotor 28 betrieben. Der Betrieb jeder dieser Kompo nenten ist dem Fachmann bekannt und so werden nur die Merkmale, die zum Verständnis des Betriebs des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ermitteln des Kraftstoffdampfdrucks notwendig sind, nachfolgend genauer beschrieben.

Wie im Flußdiagramm von Fig. 2 gezeigt, wird das Verfahren zum Ermitteln des Kraftstoffdampfdrucks beim Startkasten 100 begonnen und in Kasten 102 fort geführt, wo die Menge des im Tank anwesenden Kraftstoffs, d. h. die "Füllhöhe" bestimmt wird. Diese Information kann durch eine konventionelle Sendeeinheit 30 geschaffen werden. Dann wird ein Teilvakuum oder ein negativer Druck auf den Kraftstofftank 12 bei Block 104 aufgebracht, um die Luft und den Kraftstoff und die Kraftstoffdampfmischung bis ein vorherbestimmter Meßdruck erreicht ist, auszupumpen. In der bevorzugten Ausführungsform findet das Anlegen ei nes Teilvakuums an den Kraftstofftank üblicherweise während einer Evakuie rungsphase eines Dampf-Leckbestimmungsverfahrens, üblicherweise in Dampfverwaltungseinrichtung 14 integriert, statt. Wie in Block 106 angezeigt erhält der Prozessor 22 kontinuierlich eine Tankdruckanzeige vom Druckum wandler 18, um zu bestimmen, wann der vorherbestimmte Druck erreicht ist.

Erfindungsgemäß mißt der Prozessor 22 bei Block 108 die Zeit, die notwendig ist, um den vorbestimmten Meßdruck zu erreichen. Wird der Kraftstoffdampf aus dem Tank 12 gepumpt, wird der flüssige Kraftstoff entsprechend verdamp fen, um das Flüssig-Dampf-Gleichgewicht beizubehalten, wodurch der im Tank anwesende Kraftstoffdampf ersetzt wird, sobald die Dampfmischung den Tank verläßt. Aufgrund dieser fast unverzüglichen Verdampfung, ist die Druckände rung, die durch den Druckumwandler 18 gemessen wird, nur dem Luftanteil der Dampfmischung zuzuschreiben.

Als ein Ergebnis ist die benötigte Zeit zum Erreichen des vorbestimmten Meß drucks proportional zum momentanen Kraftstoffdampfdruck im Tank, wenn er mit der gemessenen Füllhöhe korreliert wird, d. h. je höher der Kraftstoffdampf druck ist, um so länger dauert es, bis der erwünschte Meßdruck erreicht wird. Beispielsweise ist die benötigte Zeit, um den vorherbestimmten Meßdruck für einen Kraftstoffpartialdampfdruck von 50 Kpa zu erreichen, ungefähr doppelt so lang, wie die Zeit, die für einen Partialdruck von 0 Kpa notwendig ist. Wäh rend die Beziehung zwischen der Evakuierungszeit und dem Kraftstoffdampf druck nicht genau ist, da das Gleichgewicht nicht genau beibehalten werden kann, ist die Beziehung jedoch ausreichend, um eine geeignete Abschätzung des Kraftstoffdampfdruckes herzustellen. Der Kraftstoffdampfdruck wird bei Block 110 basierend auf der gemessenen Zeit und der gemessenen Füllhöhe bspw. mittels einer Nachschlagtabelle, die im Speicher gespeichert ist, quanti fiziert.

Um die Abhängigkeit zwischen Kraftstoffdampfdruck und der Zeit für bestimmte Tankfüllhöhen zu zeigen, liefert Fig. 3 ein Diagramm, das den Dampfdruck über der Zeit für viele Füllhöhen zeigt, wobei die Kurve 200 eine 90%ige Füllhöhe, die Kurve 202 eine 70%ige Füllhöhe, die Kurve 204 eine 50%ige Füllhöhe, die Kurve 206 eine 30%ige Füllhöhe und die Kurve 208 eine 10%ige Füllhöhe zeigt.

Die quantifizierte Abschätzung des Kraftstoffdampfdruckes kann vorteilhafter weise in vielen Anwendungen verwendet werden. Eine solche Anwendung ist eine Leckbestimmungseinrichtung, wobei die Ergebnisse des Untersuchungs verfahrens signifikant durch die Rate des Wärmetransfers zum Kraftstoff in den Tank zusammengedrückt wurden. Der Wärmetransfer zum Kraftstoff verursacht eine entsprechende Änderung des Gleichgewichtsdampfdruckes im Tank. Die ses Problem wird durch die Tatsache, daß der Wärmetransfer zu dem Kraftstoff stark variiert und schwer zu messen ist, hervorgehoben. Da ferner schon kleine Änderungen des Kraftstoffdampfdruckes im Vergleich zur Änderung des Evaku ierungsdruckes signifikant sind, so daß eine konventionelle Lecküberwa chungseinrichtung eine undichte Stelle erkennen würde, können solche kon ventionellen Leckbestimmungseinrichtungen leicht fälschlich undichte Stellen anzeigen, wodurch ungenaue Ergebnisse erzeugt werden. Zum Beispiel kann eine Änderung des Kraftstoffdampfdrucks von nur 1% während einer Druck überwachungsphase einer Leckuntersuchung der Einrichtung untersagen, ein Leck zu bestimmen. Dieser Faktor wurde aufgrund der Vorschriften, wonach Leckbestimmungseinrichtungen benötigt werden, die entsprechend stringente ren Leckbestimmungsstandards betrieben werden sollen, noch problemati scher.

Da entdeckt wurde, daß hohe Kraftstoffdampfdrücke auf schnelle Änderungen des Kraftstoffdampfdruckes hinweisen, zeigt eine lange Zeitspanne, um den erwünschten Meßdruck während einer Evakuierungsphase eines Leckstest verfahrens zu erreichen, unerwünschte Untersuchungsbedingungen. Als Er gebnis kann erfindungsgemäß die zum Errechnen eines vorbestimmten Meß drucks benötigte Zeit mit einem vorbestimmten Zeitwert als ein Schwellenindi kator dafür, ob Bedingungen vorhanden sind, die zuverlässige Ergebnisse ei nes Lecktest ermöglichen, verglichen werden.

Wie in Fig. 4 gezeigt, beginnt ein Verfahren zum Bestimmen, ob geeignete Leckuntersuchungsbedingungen vorhanden sind, insbesondere zum Bestäti gen konventioneller Lecktestergebnisse unter dem oben beschriebenen strin genteren 0,02 Inch Leckstandard bei Block 300 und geht weiter zu Block 302, wo die gemessene Zeit zum Erreichen eines vorbestimmten Drucks mit einem kalibrierbaren Zeitschwellenwert verglichen wird und zu Block 304, wo die Füllhöhe des Tanks mit einem kalibrierbaren Füllhöhenschwellenwert vergli chen wird. Wie bei Block 306 gezeigt, bestimmt der Prozessor 22, ob der Zeit schwellenwert überschritten wurde und wenn ja, bestimmt der Prozessor 22 bei Block 308, daß während des Lecktests keine geeigneten Untersuchungsbedin gungen vorhanden waren. Auf der anderen Seite bestätigt der Prozessor 22, wenn der Zeitschwellenwert nicht überschritten wird, durch Angabe, daß der Kraftstoffdampfdruck nicht zu hoch ist, die Dampfleckstestergebnisse in Block 312.

Zusätzlich zu Block 306 bestimmt der Prozessor 22 in Block 310, ob der Füll schwellenwert überschritten wurde. Wurde der Schwellenwert nicht überschrit ten, in dem angezeigt wird, daß eine geringe Menge flüssigen Kraftstoffs an wesend ist, bestimmt der Prozessor 22 in Block 308, daß keine geeigneten Untersuchungsbedingungen während des Lecktests vorhanden waren. Ande rerseits werden die Untersuchungstestergebnisse in Block 312 bestätigt.

Während das Verfahren zum Bestätigen der Untersuchungstestergebnisse als ein Vergleich der gemessenen Zeit mit einem Zeitschwellenwert beschrieben wurde, kann eine alternative Ausführungsform geschaffen werden, die den ab geschätzten Kraftstoffdampfdruck mit einem kalibrierbaren Dampfdruckschwel lenwert vergleicht. In einer solch alternativen Anordnung, wird der Prozessor 22, wenn der Kraftstoffdampfdruck den Dampfschwellenwert überschreitet, d. h. anzeigt, daß der Druck zu hoch war, Bestimmen, daß während des Lecktest keine geeigneten Bedingungen bestanden.

Ein anderer Einsatz der Erfindung ist, den bestimmten Kraftstoffdampfdruck zu verwenden, um ferner die momentane Kraftstoffflüchtigkeit zu bestimmen, die direkt verwendet werden kann, um die vorübergehende Kraftstoffkompensie rung beim Starten und normalem Betrieb des Motors anzupassen oder zu op timieren. Falls eine Kraftstoffverwaltungseinrichtung geschaffen werden könnte, die die momentane Kraftstoffflüchtigkeit (RVP) anzeigt, könnten an gemessene Anpassungen zur Kraftstoffkompensation durchgeführt werden, um die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs entsprechend den Vorschriften der Emissionsbeschränkungen zu optimieren. Die Bestimmung der Kraftstoffflüch tigkeit war in der Vergangenheit sehr problematisch, da unterschiedliche Kraft stoffe eine unterschiedliche RVP besitzen können. Daher müßte man einen ori ginalen RVP eines jeden verwendeten Kraftstoffs wissen. Zusätzlich kann der Kraftstoff RVP mit dem Kraftstoffalter variieren. Somit kann auch das Wissen um den ursprünglichen RVP eines Kraftstoffs keine zuverlässige Messung lie fern.

Erfindungsgemäß wird daher, solange keine Kraftstoffdampfundichtigkeit be stimmt werden, bei bekannter Kraftstofftemperatur, die Korrelation mit dem ermittelten Kraftstoffdampfdruck eine Abschätzung der momentanen Kraftstoff flüchtigkeit liefern, unabhängig von der Kenntnis des ursprünglichen RVP oder der Änderung des RVP aufgrund des Alters des Kraftstoffs. Diese Beziehung ist im Diagramm von Fig. 5 gezeigt, wobei Kurve 400 eine Darstellung des Kraftstoffdampfdruckes über der Temperatur für einen 11,2 RVP Kraftstoff, Kurve 402 eine Darstellung eines 9 RVP Kraftstoffes, Kurve 404 eine Darstel lung eines 6,8 RVP Kraftstoffes und Kurve 406 die Darstellung eines 4,6 RVP Kraftstoffes ist. Kraftstofftemperaturinformation kann eine Eingabe in den Pro zessor 22 durch einen Sensor 34 sein, der mit dem Tank verbunden ist, wie in Fig. 1 gezeigt. Der abgeschätzte RVP kann in einem Speicher 36 jeglicher Art, wie einem RAM, EEPROM oder KAM (Keep Alive Memory) far Zugriff durch die Kraftstoffverwaltungseinrichtung gespeichert sein.

Obwohl die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels erläu tert wurde, ist sie keineswegs auf dieses beschränkt sondern erstreckt sich auf die dem Fachmann geläufigen Abwandlungen, wie sie unter den Schutzbereich der Ansprüche fallen.

Bezugszeichenliste

10

System

12

Kraftstofftank

14

Kraftstoffdampfverwaltungssystem

16

Behälter

18

Tankdruckumwandler

20

Ventilüberwachungssystem

22

Überwachungsprozessor

24

Kraftstofftankfüllrohr/kappe

26

Kraftstoffzuführung

28

Verbrennungsmotor

30

Sendeeinheit

32

Zeitmesser

34

Sensor

36

Speicher

Claims

1. Verfahren zum Ermitteln des Kraftstoffdampfdruckes mit den Schritten:

- Bestimmen der im Kraftstofftank anwesenden Menge flüssigen Kraftstoffs;
- Anlegen eines Vakuums an dem Kraftstofftank;
- Messen der Zeit, die zum Erhalt eines vorbestimmten Drucks im Kraftstofftank benötigt wird; und
- Bestimmen des Kraftstoffdampfdruckes anhand der gemessenen Zeit und der bestimmten Menge flüssigen Kraftstoffs.

2. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner die Schritte aufweist:

- Bestimmen der Temperatur des Kraftstoffs und
- Ermitteln der tatsächlichen Kraftstoffflüchtigkeit anhand der bestimmten Tem peratur und des bestimmten Kraftstoffdampfdruckes.

3. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner die Schritte aufweist:

- Vergleichen der gemessenen Zeit mit einem Zeitschwellenwert und
- Bestätigen der Ergebnisse eines Kraftstoffdampf-Einrichtung-Undichtigkeits untersuchungsverfahrens, wenn der Zeitschwellenwert nicht überschritten wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, das ferner die Schritte aufweist:

- Vergleichen der Menge des im Kraftstofftank anwesenden Kraftstoffs mit ei nem Füllhöhenschwellenwert, und
- Bestätigen der Ergebnisse des Dampfundichtigkeitsuntersuchungsverfahrens, wenn der Füllhöhenschwellenwert überschritten wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner die Schritte aufweist:

- Vergleichen des ermittelten Dampfdruckes mit einem Dampfdruck schwellenwert und
- Bestätigen der Ergebnisse eines Kraftstoffdampfundichtigkeitsuntersu chungsverfahrens, wenn der Kraftstoff-Dampfdruckschwellenwert nicht über schritten wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, das ferner die Schritte aufweist:

- Vergleichen der in dem Kraftstofftank vorhandene Kraftstoffmenge mit dem Füllhöhenschwellenwert und
- Bestätigen der Ergebnisse des Kraftstoff-Dampfundichtigkeitsuntersu chungsverfahrens, wenn der Füllhöhenschwellenwert überschritten wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Anlegen seines Vakuums während einer Evakuierungsphase eines Kraftstoffdampfundichtigkeitsuntersu chungsverfahrens an Bord durchgeführt wird.

8. Einrichtung zum Ermitteln des Kraftstoffdampfdruckes, mit:

- einem ersten mit den Kraftstofftank (12) verbundenen Sensor, der eine Anzeige entsprechend einer Menge des im Tank anwesenden flüssigen Kraftstoffs liefert;
- Mitteln zum Anlegen eines Vakuums an den Kraftstofftank (12);
- einem zweiten mit dem Tank verbundenen Sensor, der eine Anzeige für den Druck innerhalb des Tanks liefert;
- einem Prozessor (22), der mit dem ersten und dem zweiten Sensor verbun den ist, der Mittel zum Vergleichen der Anzeigen des zweiten Sensors mit einem vorbestimmten Druckwert umfaßt und
- einem mit dem Prozessor (22) verbundenen Zeitmesser zum Messen der Zeit, die verstreicht, bis die Anzeige des zweiten Sensors (34) den vorbestimmten Dampfdruckwert erreicht, wobei der Prozessor (22) den Kraftstoffdampfdruck anhand der gemessenen Zeit und der Menge flüssigen Kraftstoffs im Tank bestimmt.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, die ferner einen dritten mit dem Tank verbun denen Sensor aufweist, der eine Anzeige entsprechend der Temperatur des flüssigen Kraftstoffs zu liefert, wobei der Prozessor (22) entsprechend der Anzeige des dritten Sensors die tatsächliche Kraftstoffflüchtigkeit basierend auf der Kraftstofftemperatur und dem bestimmten Kraftstoffdampfdruck ermittelt.

10. Einrichtung nach Anspruch 8, die ferner Mittel zum Vergleichen der ge messenen Zeitspanne mit einem Zeitschwellenwert aufweist, wobei der Pro zessor (22) die Ergebnisse eines Kraftstoffdampfundichtigkeitsuntersuchungs verfahrens bestätigt, wenn der Zeitschwellenwert nicht überschritten wird.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, die ferner Mittel zum Vergleichen der flüs sigen Kraftstoffmenge bis zum Füllhöhenschwellenwert aufweist, wobei der Prozessor (22) die Ergebnisse des Dampfundichtigkeitsuntersuchungsverfah ren bestätigt, wenn der Füllhöhenschwellenwert überschritten wird.

12. Einrichtung nach Anspruch 8, die ferner Mittel zum Vergleichen des abge schätzten Kraftstoffdampfdrucks mit einem Dampfdruckschwellenwert aufweist, wobei der Prozessor (22) die Ergebnisse eines Kraftstoffdampfundichtigkeits untersuchungsverfahrens bestätigt, wenn der Dampfdruckschwellenwert nicht überschritten wird.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, die ferner Mittel zum Vergleichen der Menge flüssigen Kraftstoffs bis zum Füllhöhenschwellenwert aufweist, wobei der Prozessor (22) die Ergebnisse des Dampfundichtigkeitsuntersuchungsver fahrens bestätigt, wenn der Füllhöhenschwellenwert überschritten wird.

14. Verfahren zum Bestätigen der Untersuchungsergebnisse eines Dampfun dichtigkeitsuntersuchungsverfahrens, mit den Schritten:

- Bestimmen einer Menge flüssigen Kraftstoffs im Kraftstofftank;
- Anlegen eines Vakuums an dem Kraftstofftrank;
- Messen der Zeitspanne, die notwendig ist, um einen vorbestimmten Druck im Tank zu erhalten;
- Vergleichen der gemessen Zeit mit einem Zeitschwellenwert; und
- Bestätigen der Ergebnisse des Dampfundichtigkeitsuntersuchungsverfahrens, wenn der Schwellenwert nicht überschritten wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, das ferner die Schritte aufweist:

- Vergleichen der im Kraftstofftank enthaltenen Kraftstoffmenge mit einem Füllhöhenschwellenwert und
- Bestätigen der Ergebnisse des Dampfdruckundichtigkeitsuntersuchungsver fahrens, wenn der Füllhöhenschwellenwert überschritten wird.

16. Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Schritt des Anlegens eines Vaku ums während einer Evakuierungsphase des Kraftstoffdampfundichtigkeitsun tersuchungsverfahrens durchgeführt wird.