DE19808836B4 - Verfahren zur Flugzeugmuster- und Bugradlenkwinkelerkennung beim Manövrieren eines Flugzeuges mit einem Flugzeugschlepper - Google Patents

Verfahren zur Flugzeugmuster- und Bugradlenkwinkelerkennung beim Manövrieren eines Flugzeuges mit einem Flugzeugschlepper Download PDF

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Abstract

Verfahren zur Identifizierung eines Flugzeugmusters und Erkennung der Annnäherung an den zulässigen Bugradlenkwinkel (α) oder Überschreitung desselben mit Hilfe einer Messeinrichtung, die auf einem mit einer Bugradaufnahmeeinrichtung versehenen Flugzeugschlepper ohne Schleppstange montiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine auf dem Flugzeugschlepper (1) angeordnete Einrichtung (2, 8) die Flugzeukontur berührungsfrei erfasst, durch Vergleichen mit in einem ebenfalls auf dem Flugzeugschlepper (1) befindlichen Rechner (9) gespeicherten Flugzeugkonturen das hinterlegte Flugzeugmuster identifiziert und beim Manövrieren des Flugzeuges (4) mit Hilfe des Flugzeugschleppers (1) eine Annäherung an den zulässigen Bugradlenkwinkel (α max) oder eine Überschreitung des zulässigen Bugradlenkwinkels (α max) erkennt und dem Fahrer des Flugzeugschleppers (1) ein entsprechendes optisches Signal (10) und/oder ein akustisches Signal (11) übermittelt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Identifizierung eines Flugzeugmusters und Erkennung der Annäherung an den zulässigen Bugradlenkwinkel oder Überschreitung desselben mit Hilfe einer Messeinrichtung, die auf einem mit einer Bugradaufnahmeeinrichtung versehenen Flugzeugschlepper ohne Schleppstange montiert ist.
  • Vom Flugzeughersteller wird für das jeweilige Flugzeugmuster ein maximaler Bugradlenkwinkel für das Flugzeugbugrad zugelassen. Wird dieser maximal zugelassene Bugradlenkwinkel überschritten, führt dies zu Beschädigungen am Flugzeug.
  • Insbesondere beim Manövrieren von Flugzeugen mit Hilfe von Schleppfahrzeugen bei Kurvenfahrten besteht die Gefahr der Überschreitung des zulässigen Bugradlenkwinkels.
  • Bei dem zur Zeit üblichen Verfahren liegt es ausschließlich in der Verantwortung des Fahrers des Flugzeugschleppers, dass er das Ausdrehen des Bugrades über den durch rote Markierungen an den Bugradklappen gekennzeichneten zulässigen Bugradlenkwinkel beachtet und dementsprechend ein Ausdrehen über diesen Winkel hinaus vermeidet. Bei einer vom Fahrer festgestellten Überschreitung des zulässigen Bugradlenkwinkels muss dieser eine entsprechende Meldung an die Flugzeugwartung geben.
  • In der DE 43 20 485 A1 wird eine Objektvermessung mit Hilfe einer intelligenter Entfernungsbildkamera beschrieben. Dabei wird ein hochaufgelöstes, digitales Entfernungsbild des Objektes (beispielsweise eines Flugzeuges) in Echtzeit aufgenommen, ein elektrooptischer, scannender Sensor verwendet und die Auswertung des Entfernungsbildes mit Algorithmen und on-line Auswertung auf einem Rechner vorgenommen.
  • Gegenstand der EP 0 674 186 A2 ist eine Vorrichtung zur Erfassung und Klassifizierung von sich auf Start- und Landebahnen oder Rollwegen bewegenden Fahrzeugen, u.a. Flugzeugen, mittels einer Lasersendeeinrichtung und einer Laserempfangseinrichtung mit Auswerteeinheit. Diese Vorrichtung kann auf Flugplätzen montiert werden. Gegenüber der bekannten Erfassung von Flugzeugen mit Hilfe von Induktionsschleifen und Doppelinduktionsschleifen soll mit der Vorrichtung nach dieser Druckschrift eine höhere Auswertungsgenauigkeit hinsichtlich der ermittelten Geschwindigkeit und der Typklassifizierung der Flugzeuge erreicht werden.
  • In der Literatur DOMMERMUTH, Franz: „Zielkassifizierung mittels Radar-Entfernungsprofilen" in Frequenz, 50, 1996, 7-8, S. 157-164, wird untersucht und schließlich festgestellt, dass hochaufgelöste Entfernungsprofile zur Identifizierung von Flugzeugen geeignet sind.
  • Bei ROSENBACH, Karlhans, SCHILLER, Joachim: „Identifizierung von Flugzeugen auf der Basis zweidimensionaler Radar-Abbildungen" in Frequenz, 50, 1996, 7-8, S.165-172, wird untersucht, ob zweidimensionale Radarabbildungen von Flugzeugen zur nicht-kooperativen Identifizierung dieser Ziele genutzt werden können. Es wird ein Signalverarbeitungsverfahren vorgestellt.
    •
  • Aufgabe der Erfindung ist es, dem Fahrer eines Flugzeugschleppers bereits bei Annäherung an den zulässigen Bugradlenkwinkel eine optische und/oder akustische Warnung zu geben und eine eventuelle Überschreitung des maximal zulässigen Bugradlenkwinkels zu dokumentieren.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird nach der Erfindung ein Verfahren zur Identifizierung des Flugzeugmusters und Erkennung des-Bugradwinkels entsprechend den kennzeichnenden Merkmalen der Patentansprüche vorgeschlagen.
  • Das nachfolgend beschriebene Verfahren zur Flugzeugmuster- und Bugradlenkwinkelerkennung mit Hilfe einer auf einem stangenlosen Flugzeugschlepper angeordneten Messeinrichtung ist zur Identifikation jedweden Flugzeugtyps verwendbar und die Messeinrichtung kann auf jedem stangenlosen Flugzeugschlepper mit Bugradaufnahmeeinrichtung angeordnet werden. Mit Flugzeugschleppern, die mit einer Schleppstange arbeiten, ist das hier beanspruchte Verfahren jedoch nicht praktizierbar.
    •
  • Dem Verständnis der Beschreibung dienen die Zeichnungen. Es zeigen
  • 1 einen Flugzeugschlepper mit Flugzeug in der Draufsicht,
  • 2 einen Flugzeugschlepper mit Flugzeug in der Seitenansicht und
  • 3 ein Funktionsschema mit Laserscanner, Rechner und Warneinrichtung.
  • Ein auf einem Flugzeugschlepper (1) montierter handelsüblicher Laserscanner (2) sendet einen gepulsten Laserstrahl (3) fächerförmig in einer vom Flugzeugschlepper (1) stets konstanten Betrachtungslinie in Richtung Flugzeug (4) aus. Die auf das Flugzeug (4) auftreffenden Laserstrahlen (3) werden reflektiert und im Empfängerteil des Laserscanners (2) registriert.
  • Die Zeit der Aussendung des Laserstrahls (3) bis zum Empfang ist direkt proportional zur Entfernung zwischen Laserscanner (2) und Flugzeug (4).
  • Durch die fächerförmige Laserstrahlaussendung (Laserstrahl 3) lässt sich die Kontur des Flugzeugmusters (Flugzeug 4) in der Bertrachtungslinie anhand der Reflektionszeit über ein dem Empfangsteil des Laserscanners (2) nachgeschaltetes Auswertungsgerät (8) und einen Rechner (9) ermitteln.
  • Zur Ersterfassung eines Flugzeuges werden je Flugzeugmuster über ein Teachmenü die zur Erfüllung der Aufgabe erforderlichen Flugzeugkonturen im Rechner (9) gespeichert.
  • Zur Flugzeugmuster-Identifikation wird die Kontur der Frontansicht des Flugzeuges (4) in einem reproduzierbaren Zustand des Flugzeugschleppers (1) zum Flugzeug (4) aufgenommen und im Rechner (9) gespeichert.
  • Zum Zwecke der Identifikation fährt der Flugzeuschlepper (1) so an das Flugzeugbugrad (7) heran, dass sich Flugzeugschlepper (1) und Flugzeug (4) hintereinander annähernd auf einer Längsachse befinden. Es kann selbstverständlich auch dann identifiziert werden, wenn sich das Flugzeugbugrad (7) bereits auf der Aufnahmeeinrichtung des Flugzeugschleppers (1) befindet.
  • Zur Flugzeugidentifikation werden ausser der Kontur der Frontansicht des Flugzeuges (4) ferner die Flugzeugkonturen bei maximalen Bugradlenkwinkel (α max) und bei mindestens einem Bugradlenkwinkel, der als Vorwarnwinkel (α w) gelten soll, gemessen und gespeichert.
  • Die Identifizierung dieser Bugradlenkwinkel (α max und α w) erfolgt für jedes Flugzeugmuster (Flugzeug 4), das von dem Flugzeugschlepper (1) manövriert werden soll.
  • Wird nun ein bereits im Rechner (9) als bekanntes Flugzeugmuster gespeichertes Flugzeug (4) geschleppt, so wird während des Manövrierbetriebes in kurzen Zeitabständen die Flugzeugkontur in der Betrachtungslinie gescannt und mit den im Rechner (9) bereits hinterlegten und dem Flugzeugmuster zugeordneten Konturen der Vorwarnstufen (α w) und dem maximal zulässigen Bugradlenkwinkel (α max) verglichen.
  • Beim Erreichen der Vorwarnstufe (Bugradlenkwinkel α w) wird dies dem Fahrer des Flugzeugschleppers (1) durch ein optisches Warnsignal (10) und/oder durch eine akustische Warnung (11) mitgeteilt. Diese Warnung wird automatisch durch den Rechner (9) aufgehoben, sobald der Warnbereich (Bugradlenkwinkel α w) verlassen wird.
  • Bei Überschreitung des zulässigen Bugradlenkwinkels (α max) wird eine optische (10) und/oder eine akustische Warnung (11) gesetzt und im Rechner (9) dieser Vorfall dokumentiert. Die gesetzte Warnung lässt sich nur durch autorisiertes Personal aufheben und die im Rechner (9) hinterlegte Dokumentation des Vorfalls auslesen.

Claims (2)

  1. Verfahren zur Identifizierung eines Flugzeugmusters und Erkennung der Annnäherung an den zulässigen Bugradlenkwinkel (α) oder Überschreitung desselben mit Hilfe einer Messeinrichtung, die auf einem mit einer Bugradaufnahmeeinrichtung versehenen Flugzeugschlepper ohne Schleppstange montiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine auf dem Flugzeugschlepper (1) angeordnete Einrichtung (2, 8) die Flugzeukontur berührungsfrei erfasst, durch Vergleichen mit in einem ebenfalls auf dem Flugzeugschlepper (1) befindlichen Rechner (9) gespeicherten Flugzeugkonturen das hinterlegte Flugzeugmuster identifiziert und beim Manövrieren des Flugzeuges (4) mit Hilfe des Flugzeugschleppers (1) eine Annäherung an den zulässigen Bugradlenkwinkel (α max) oder eine Überschreitung des zulässigen Bugradlenkwinkels (α max) erkennt und dem Fahrer des Flugzeugschleppers (1) ein entsprechendes optisches Signal (10) und/oder ein akustisches Signal (11) übermittelt.
  2. Verfahren zur Identifizierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Einrichtung zur Erkennung der Flugzeugmuster-Kontur ein tastender Laserscanner (2) verwendet wird, wobei dieses berührungslos arbeitende Messsystem die Kontur des Flugzeuges (4) fächerförmig abtastet, auswertet (8) und im Rechner (9) speichert.
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