DE19805300A1 - Nabenantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Nabenantrieb mit einer auf einem Nabenträger gelagerten Nabe, die von einer Antriebswelle unter Zwischenschaltung eines Getriebes antreibbar ist, und mit einer integrierten Bremseinrichtung.

Aus der DE 42 28 746 A1 ist ein gattungsgemäßer Nabenantrieb bekannt, bei der die Bremseinrichtung aus einer Federspeicher-Lamellenbremse besteht, die im Brems­ zustand die schnellaufende Antriebswelle mit der langsamlaufenden Nabe koppelt. Da die Nabe dieses bekannten Nabenantriebs mit dem Steg des als Planetengetriebe ausgebildeten Getriebes drehstarr verbunden ist und das Sonnenrad des Planeten­ getriebes drehstarr mit der Antriebswelle in Verbindung steht, wirkt das Planeten­ getriebe durch das feststehende Hohlrad wie ein Gesperre, was im Bremszustand zur Erzeugung eines Bremsmoments ausgenutzt wird.

Eine derartige Bremseinrichtung ist im Prinzip als Betriebs- und/oder als Haltebremse einsetzbar, weist jedoch - je nach Einsatzfall - folgende Nachteile auf: Wird die Bremse als Betriebsbremse eingesetzt, d. h. zum Abbremsen eines sich mit einer bestimmten Geschwindigkeit bewegenden Fahrzeugs, so muß das in der Regel sehr hohe Schleppmoment der langsamlaufenden Nabe aufgenommen werden. Dement­ sprechend ist wegen des geringen Durchmessers der Bremslamellen eine hohe Bremskraft in axialer Richtung aufzubringen, was im vorliegenden Fall durch ein Paket von Tellerfedern geschieht. Um die Bremskraft während des normalen Fahrbetriebs des Fahrzeugs zum Lösen der Bremse zu kompensieren, ist eine kräftig dimensionierte Löseeinrichtung erforderlich, die im Nabenantrieb des Standes der Technik durch ein großvolumiges Zylinder-Kolben-Aggregat verkörpert wird.

Wird die gattungsgemäße Bremseinrichtung als Haltebremse eingesetzt, beispiels­ weise um einen mit dem gattungsgemäßen Nabenantrieb ausgerüsteten Bagger (Mobilbagger) beim Betätigen der Arbeitseinrichtung (Baggerlöffel) stillzusetzen, so ist aufgrund der hohen Reißkräfte des Baggers ein Haltemoment erforderlich, daß das zum Stillsetzen des fahrenden Baggers aufzubringende Bremsmoment bei weitem übersteigt.

Dieses beträchtliche Haltemoment wird über die Planetenräder des Getriebes in den Nabenträger eingeleitet. Während dies beim Einsatz der Bremseinrichtung als Be­ triebsbremse in der Regel kein Problem darstellt, wird bei Verwendung der Brems­ einrichtung als Haltebremse einerseits die Getriebebeanspruchung heraufgesetzt, was die Lebensdauer des Getriebes vermindert, andererseits ergibt sich während der Einleitung des Haltemoments in das Getriebe aufgrund von elastischen Verformungen ein erhöhtes Getriebespiel, was sich beim Arbeiten mit dem Bagger durch unange­ nehme Lastwechselreaktionen bemerkbar.

Infolgedessen kann ein solcher Nabenantrieb des Standes der Technik nur einen Kompromiß darstellen, der in keiner der beiden beschriebenen Betriebszustände zufriedenstellende Eigenschaften aufweist.

Bei anderen Nabenantrieben des Standes der Technik wird zwischen der schnell­ laufenden Antriebswelle und dem Eingang des Getriebes lediglich eine Betriebs­ bremse angeordnet. Das aufzunehmende Schleppmoment wird dabei durch die Vor­ schaltung des Getriebes herabgesetzt (bzw. das von der Betriebsbremse erzeugte Bremsmoment wird durch das Getriebe verstärkt). Um auch ausreichend große Halte­ kräfte aufbauen zu können, verwendet man eine zusätzliche externe Haltebremse. Eine derartige Anordnung führt zu vergrößerten Abmessungen des Nabenantriebs und hat einen erhöhten Herstellungs-, Montage- und Wartungsaufwand zur Folge.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Nabenantrieb mit kompakten Abmessungen zur Verfügung zu stellen, dessen Bremseinrichtung in den vorbeschriebenen Betriebszuständen eine verbesserte Funktion aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Bremseinrichtung eine erste und eine zweite Bremse aufweist, deren erste Bremse zur Koppelung der Antriebswelle und/oder eines Getriebeeingangselements mit dem Nabenträger und deren zweite Bremse zur Koppelung der Nabe und/oder eines Getriebeausgangs­ elements mit dem Nabenträger ausgebildet ist, wobei die erste Bremse im wesentlichen radial innerhalb der zweiten Bremse angeordnet ist.

Die erste Bremse wirkt infolgedessen auf die schnellaufende Antriebswelle und profi­ tiert aufgrund der schaltungstechnischen Anordnung vor dem Getriebe von der nach­ geschalteten Untersetzung. Das von der dieser Bremse aufzubringende, zum Ab­ bremsen eines fahrenden Fahrzeugs erforderliche Bremsmoment ist daher gering, was für eine platzsparende Bauweise der Bremse ausgenutzt werden kann. Die Erstreckung der ersten Bremse in radialer Richtung kann daher sehr klein sein.

Die zweite Bremse wirkt auf die langsamlaufende Nabe und hat dementsprechend ein wesentlich größeres Bremsmoment aufzubringen. Durch die räumliche Anordnung radial über der ersten Bremse steht jedoch genügend Platz zur Verfügung, um die zweite Bremse ausreichend groß dimensionieren zu können. Die schaltungstech­ nische Anordnung der zweiten Bremse nach dem Getriebe führt dazu, daß weder das Getriebespiel noch die Getriebebeanspruchung durch das Schleppmoment der Nabe bzw. das Bremsmoment beeinflußt werden.

Insgesamt ergibt sich eine platzsparende Anordnung, bei der die beiden Bremsen radial so übereinander angeordnet sind, daß sich eine scheibenförmige Anordnung der Bremseinrichtung ergibt.

Zweckmäßigerweise wird aufgrund der oben beschriebenen Wirkungsweisen der beiden Bremsen die erste Bremse als Betriebsbremse und die zweite Bremse als Haltebremse verwendet.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die beiden Bremsen einen gemeinsamen Bremsstator aufweisen, der einen hohlzylin­ drischen Axialsteg aufweist, wobei radial innerhalb des Axialstegs zumindest ein Bremsrotor und ein Bremsstator der ersten Bremse und radial außerhalb des Axial­ stegs zumindest ein Bremsrotor und ein Bremsstator der zweiten Bremse angeordnet sind. Die beiden Bremsen verwenden somit ein gemeinsames Bauteil, um die Brems­ momente in den Nabenträger einzuleiten. Dies vereinfacht den Aufbau des erfin­ dungsgemäßen Nabenantriebs erheblich.

Sofern der Bremsstator an dem Axialsteg angeformte oder mit diesem verbundene Radialstege aufweist, die zur Aufnahme der in axialer Richtung wirksamen Brems­ kräfte ausgebildet sind, ergibt sich ein geschlossener Kraftfluß. Dabei werden die Reaktionskräfte jeweils in demselben Bauteil, nämlich dem Bremsstator auf der der Angriffslinie der Bremskraft gegenüberliegenden Seite abgestützt. Freie Kräfte, die auf andere Bauteile des Nabenantriebs wirken, entstehen daher nicht.

Es erweist sich als günstig, die erste Bremse durch unter Druck stehendes Fluid in Richtung zur Schließstellung zu beaufschlagen ist. Abhängig von der Höhe des Fluiddrucks wird das Fahrzeug daher mehr oder weniger stark abgebremst.

Zweckmäßigerweise weist die erste Bremse einen in Richtung zur Öffnungsstellung wirksamen Rückzugsmechanismus auf.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die zweite Bremse durch Federkraft in Richtung zur Schließstellung und durch ein unter Druck stehendes Fluid in Richtung zur Öffnungsrichtung beaufschlagt wird. Man erhält dadurch eine klassische Federspeicherbremse, bei der zum Festhalten des mit dem erfindungs­ gemäßen Nabenantriebs ausgestatteten Fahrzeugs keine gesondert aufzubringende Energie erforderlich ist.

Sofern der Bremsstator Druckmittelkanäle aufweist, von denen jeweils mindestens ein Druckmittelkanal vor einem Bremskolben der ersten Bremse und mindestens ein Druckmittelkanal vor einem Bremskolben der zweiten Bremse mündet, kann das zur Betätigung der beiden Bremsen erforderliche Fluid mit geringstmöglichem Aufwand an seine Wirkungsorte gelangen. Besondere Rohrleitungen sind daher nicht erforder­ lich.

Für einen möglichst geringen Platzbedarf des erfindungsgemäßen Nabenantriebs ist es von Vorteil, wenn das Getriebe als Planetengetriebe ausgebildet ist, dessen Sonnenrad drehstarr mit der Antriebswelle in Verbindung steht und dessen Steg drehstarr mit der Nabe verbunden ist.

Es erweist sich als vorteilhaft, die Nabe mittels zweier Schrägwälzlager auf dem Nabenträger zu lagern, wobei der Bremsstator zur axialen Anlage gegen das benach­ barte Schrägwälzlager ausgebildet ist. Bei einer solchen Anordnung werden durch das Befestigen des Bremsstators gleichzeitig die hochbelastbaren Schrägwälzlager gegeneinander vorgespannt. Der Herstellungs- und Montageaufwand wird dadurch verringert.

Der Verringerung des Herstellungs- und Montageaufwands dient auch eine Aus­ gestaltung der Erfindung, bei der die erste Bremse einen Bremsrotorträger aufweist, der mit einer die Antriebswelle mit dem Getriebeeingangselement drehstarr verbin­ denden Kupplungsmuffe verbunden ist.

Diese Verbindung kann konstruktiv so ausgestaltet sein, daß die Kupplungsmuffe und der Bremsrotorträger einstückig ausgebildet sind. Das Getriebeeingangselement wird bei Ausführung des Getriebes als Planetengetriebe von dessen Sonnenrad gebildet. Zur Verbindung mit der Kupplungsmuffe ist das Sonnenrad bevorzugt mit einem angeformten Zapfen versehen, der in die Kupplungsmuffe hineinragt und Drehmomentübertragungsmittel (z. B. eine Längsverzahnung) aufweist.

Sofern der Bremsstator drehstarr mit einem Hohlrad des Planetengetriebes verbun­ den ist, genügt es, nur eines dieser Bauteile gegen Verdrehung zu sichern, um auch für das andere Bauteil eine Drehmomentabstützung zu erhalten.

Zweckmäßigerweise ist hierzu am Bremsstator und am Hohlrad jeweils eine Mit­ nahmeverzahnung angeordnet.

Die Bremsen des erfindungsgemäßen Nabenantriebs sind mit Vorteil als Lamellen­ bremsen ausgebildet. Dadurch ergeben sich Vorteile bezüglich Platzbedarf und Lebensdauer.

Eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Nabenantriebs, bei der der Nabenträger an einem Fahrmotor angeformt ist, führt zu einer weiteren Verringerung des Her­ stellungs- und Montageaufwands. Die Nabe wird dabei direkt auf einem Gehäuse­ abschnitt des Fahrmotors gelagert.

Schließlich erweist es sich als günstig, wenn ein als Hydromotor, insbesondere als hydrostatischer Axialkolbenmotor in Schrägscheibenbauweise ausgebildeter Fahr­ motor vorgesehen ist, dessen Welle die schnellaufende Antriebswelle bildet. Hierbei kann die Versorgung der Bremsen mit Fluid in das hydraulische Gesamtsystem integriert werden.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden anhand des in den schema­ tischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Nabenantrieb und

Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus dem Schnitt gemäß Fig. 1.

Der erfindungsgemäße Nabenantrieb weist einen im vorliegenden Ausführungs­ beispiel als verstellbarer hydrostatischer Axialkolbenmotor in Schrägscheiben­ bauweise ausgebildeten Fahrmotor 1 auf, dem ein einstufiges Planetengetriebe 2 nach geschaltet ist und der zur festen Verbindung mit einem Achsrohr oder einem anderen, zur Befestigung des Nabenantriebs geeigneten Bauteil vorgesehen ist.

Der Nabenantrieb ist mit einer Antriebswelle 3 versehen, die mit der Welle des Fahrmotors 1 identisch ist. Die Antriebswelle 3 ist drehstarr mit einem Zapfen 4 gekoppelt, der an dem Sonnenrad 5 des Planetengetriebes 2 angeformt ist, welches in diesem Ausführungsbeispiel das Getriebeeingangselement darstellt. Das Sonnen­ rad 5 kämmt mit Planetenrädern 6, die auf einem Steg 7 gelagert sind und in einem Hohlrad 8 umlaufen. Das Hohlrad 8 ist auf noch näher zu beschreibende Weise gegen Verdrehung gesichert, so daß der Steg 7 das Getriebeausgangselement des Planetengetriebes 2 bildet. Der Steg 7 ist an einem topfförmigen Gehäuse 9 ange­ formt, das mit einer rotierenden Nabe 10 des Nabenantriebs drehstarr verbunden ist.

Die zur Aufnahme von Felgen vorgesehene rotierende Nabe 10 ist mittels zweier Schrägwälzlager 11 und 12, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Kegel­ rollenlager ausgebildet sind, auf einem Gehäuseabschnitt des Fahrmotors 1 gelagert. Dieser Gehäuseabschnitt übernimmt somit die Funktion eines Nabenträgers 13.

Axial zwischen dem Fahrmotor 1 und dem Planetengetriebe 2 ist eine Bremseinrich­ tung angeordnet, die erfindungsgemäß aus einer ersten Bremse 14 und einer zweiten Bremse 15 besteht. Die erste Bremse 14 ist radial innerhalb der zweiten Bremse 15 angeordnet, wobei sich eine in etwa scheibenförmige Anordnung der Bremseinrich­ tung ergibt. Beide Bremsen 14 und 15 sind als Lamellenbremsen ausgebildet, d. h. jede zweite Bremslamelle des jeweiligen Lamellenpakets rotiert, während die restlichen, zwischen den rotierenden Bremslamellen angeordneten Bremslamellen nicht rotieren. Die rotierenden Bremslamellen stellen somit Bremsrotoren dar. Die still­ stehenden Bremslamellen wirken als Bremsstatoren. Die Bremswirkung wird durch Gegeneinanderdrücken der mit Reibbelägen auf Vorder- und Rückseite versehenen Bremsrotoren und -statoren in axialer Richtung erzielt.

Wie sich aus Fig. 2 ergibt, weist die erste Bremse 14 einen Bremsrotorträger 16 auf, der mit einer Kupplungsmuffe 17 einstückig ist, die die Antriebswelle 3 mit dem Zapfen 4 des Sonnenrads 5 des Planetengetriebes 2 verbindet. Zur Drehmoment­ übertragung weist die Kupplungsmuffe 17 eine Innen-Längsverzahnung auf, die mit Außen-Längsverzahnungen der Antriebswelle 3 und des Zapfens 4 in Eingriff steht.

Beide Bremsen 14 und 15 besitzen einen gemeinsamen Bremsstatorträger 18 mit einem hohlzylindrischen Axialsteg 18a. Radial innerhalb des Axialstegs 18a sind die Bremsrotoren (rotierende Bremslamellen) und Bremsstatoren (stillstehende Brems­ lamellen) der ersten Bremse 14 und radial außerhalb des Axialstegs die Bremsrotoren und Bremsstatoren der zweiten Bremse 16 angeordnet.

Der Bremsstatorträger 18 ist mit dem Gehäuse des Fahrmotors 1, also mit dem Nabenträger 13 verschraubt oder auf andere geeignete Weise mit diesem drehstarr und fest verbunden.

Die Bremsrotoren der ersten Bremse 14 sind mit dem Bremsrotorträger 16 axial be­ weglich, jedoch drehstarr verbunden. Durch die erste Bremse 14 kann folglich die Antriebswelle 3 bzw. das Eingangselement des Getriebes mit dem Nabenträger 13 gekoppelt werden. Die Betätigung der ersten Bremse 14 erfolgt mittels eines Brems­ kolbens 19, der durch unter Druck stehendes Fluid (Hydrauliköl) in Richtung zur Schließstellung beaufschlagbar ist. Die Versorgung mit Fluid erfolgt durch einen vor dem Bremskolben 19 mündenden Druckmittelkanal 20 im Bremsstatorträger 18. Ein Rückzugsmechanismus in Form von Schraubenfedern 21 sorgt dafür, daß sich bei Drucklosigkeit der ersten Bremse 14 der Bremskolben 19 in Ausgangsstellung (Öffnungsstellung der Bremse) zurückbewegt.

Die Bremsrotoren der zweiten Bremse 15 sind mit einem hülsenförmigen Bremsrotor­ träger 22 axial beweglich, jedoch drehstarr verbunden. Dieser Bremsrotorträger 22 ist mittels einer Verzahnung 23 mit der Nabe 10 drehstarr verbunden. Infolgedessen kann die zweite Bremse 15 die Nabe 10 mit dem Nabenträger 13 koppeln. Die zweite Bremse 15 ist stets in Richtung der Schließstellung durch Federkraft beaufschlagt (mit Hilfe von Tellerfedern). Sie ist somit im Ausgangszustand geschlossen. Die Bremse wird durch ein unter Druck stehen des Fluid mit Hilfe eines Bremskolbens 24 betätigt, d. h. geöffnet. Die Fluidversorgung erfolgt durch einen vor dem Bremskolben 24 mün­ denden Druckmittelkanal 25 im Bremsstatorträger 18.

Zur Kompensation der in axialer Richtung wirksamen Bremskräfte der ersten Bremse 14 weist der Bremsstator 18 einen mit dem Axialsteg 18a verbundenen Radialsteg 26 auf. Für die zweite Bremse 15 ist für diesen Zweck ein an dem Axialsteg 18a ange­ formter Radialsteg 27 vorgesehen. Die den Bremskräften entgegengesetzt wirksamen axialen Reaktionskräfte werden daher jeweils in demselben Bauteil, nämlich dem Bremsstator 18 abgestützt. Es ergibt sich somit ein geschlossener Kraftfluß innerhalb des Bremsstators 18. Freie Kräfte, die auf andere Bauteile des Nabenantriebs wirken, entstehen daher nicht.

Die vorbeschriebene erfindungsgemäße Bremseinrichtung wird bevorzugt so ver­ wendet, daß die erste Bremse 14 als Betriebsbremse und die zweite Bremse 15 als Haltebremse eingesetzt wird.

Die erste Bremse 14 wirkt auf die schnellaufende Antriebswelle 3 und nutzt daher aufgrund der schaltungstechnischen Anordnung vor dem Planetengetriebe 2 dessen Untersetzung zur Verstärkung des Bremsmoments. Die erste Bremse 14 benötigt deshalb nur einen geringen Bauraum. Ihre Erstreckung in radialer Richtung ist klein.

Die zweite Bremse 15 wirkt auf die langsamlaufende Nabe 10. Das von der zweiten Bremse 15 aufzubringende Bremsmoment ist größer als das durch das Plane­ tengetriebe 2 verstärkte Bremsmoment der ersten Bremse 14. Durch die räumliche Anordnung der zweiten Bremse 15 radial über der ersten Bremse 14 steht aus­ reichend Platz zur Erzeugung dieses größeren Bremsmoments zur Verfügung. Die Anordnung der zweiten Bremse 15 - schaltungstechnisch unter Umgehung des Planetengetriebes 2 - bewirkt, daß weder die Getriebebeanspruchung noch das Getriebespiel durch das Bremsmoment beeinflußt werden.

Mit Hilfe einer Mitnahmeverzahnung 28, mit der sowohl der Bremsstator 18 als auch das Hohlrad 8 des Planetengetriebes 2 versehen sind, ist der Bremsstator 18 dreh­ starr mit dem Hohlrad 8 verbunden. Auf diese Weise dient der Bremsstator 18 als Drehmomentstütze für das Planetengetriebe 2. Durch die getrennte Ausführung beider Bauteile läßt sich das Hohlrad 8 günstig herstellen, vorzugsweise durch Räumen. Darüber hinaus erhält das Planetengetriebe 2 einen zusätzlichen Frei­ heitsgrad.

Claims (16)

1. Nabenantrieb mit einer auf einem Nabenträger gelagerten Nabe, die von einer Antriebswelle unter Zwischenschaltung eines Getriebes antreibbar ist, und mit einer integrierten Bremseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems­ einrichtung eine erste und eine zweite Bremse (14, 15) aufweist, deren erste Bremse (14) zur Koppelung der Antriebswelle (3) und/oder eines damit drehstarr verbunden Getriebeeingangselements mit dem Nabenträger (13) und deren zweite Bremse (15) zur Koppelung der Nabe (10) und/oder eines Getriebe­ ausgangselements mit dem Nabenträger (13) ausgebildet ist, wobei die erste Bremse (14) im wesentlichen radial innerhalb der zweiten Bremse (15) ange­ ordnet ist.

2. Nabenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bremse (14) als Betriebsbremse und die zweite Bremse (15) als Haltebremse verwendet wird.

3. Nabenantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bei­ den Bremsen (14, 15) einen gemeinsamen Bremsstatorträger (18) aufweisen, der mit einem hohlzylindrischen Axialsteg (18a) versehen ist, wobei radial innerhalb des Axialstegs (18a) zumindest ein Bremsrotor und ein Bremsstator der ersten Bremse (14) und radial außerhalb des Axialstegs (18a) zumindest ein Bremsrotor und ein Bremsstator der zweiten Bremse (15) angeordnet sind.

4. Nabenantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsstator­ träger (18) an dem Axialsteg (18a) angeformte oder mit diesem verbundene Radialstege (26, 27) aufweist, die zur Aufnahme der in axialer Richtung wirk­ samen Bremskräfte ausgebildet sind.

5. Nabenantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bremse (14) durch unter Druck stehendes Fluid in Richtung zur Schließ­ stellung beaufschlagbar ist.

6. Nabenantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bremse (14) einen in Richtung zur Öffnungsstellung wirksamen Rückzugsmechanismus aufweist.

7. Nabenantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bremse (15) durch Federkraft in Richtung zur Schließstellung beauf­ schlagt und durch ein unter Druck stehendes Fluid in Richtung zur Öffnungs­ richtung beaufschlagbar ist.

8. Nabenantrieb nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsstatorträger (18) Druckmittelkanäle (20, 25) aufweist, von denen jeweils mindestens ein Druckmittelkanal (20) vor einem Bremskolben (19) der ersten Bremse (14) und mindestens ein Druckmittelkanal (25) vor einem Bremskolben (24) der zweiten Bremse (15) mündet.

9. Nabenantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe als Planetengetriebe (2) ausgebildet ist, dessen Sonnenrad (5) drehstarr mit der Antriebswelle (3) in Verbindung steht und dessen Steg (7) dreh­ starr mit der Nabe (10) verbunden ist.

10. Nabenantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (10) mittels zweier Schrägwälzlager (11, 12) auf dem Nabenträger (13) gelagert ist, wobei der Bremsstatorträger (18) zur axialen Anlage gegen das benachbarte Schrägwälzlager (11) ausgebildet ist.

11. Nabenantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bremse (14) einen Bremsrotorträger (16) aufweist, der mit einer die Antriebswelle (3) mit dem Getriebeeingangselement drehstarr verbindenden Kupplungsmuffe (17) verbunden ist.

12. Nabenantrieb nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsstatorträger (18) drehstarr mit einem Hohlrad (8) des Planeten­ getriebes (2) verbunden ist.

13. Nabenantrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß am Brems­ statorträger (18) und am Hohlrad (8) jeweils eine Mitnahmeverzahnung (28) angeordnet ist.

14. Nabenantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen (14, 15) als Lamellenbremsen ausgebildet sind.

15. Nabenantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenträger (13) an einem Fahrmotor (1) angeformt ist.

16. Nabenantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein als Hydromotor, insbesondere als hydrostatischer Axialkolbenmotor in Schrägscheibenbauweise ausgebildeter Fahrmotor (1) vorgesehen ist, dessen Welle die schnellaufende Antriebswelle (3) bildet.