DE19756655A1 - Kraftfahrzeugsitz mit Einstieghilfe zu den Fondsitzen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit Einstieghilfe zu den Fondsitzen, sowie mit einer höhenver­ stellbaren Kopfstütze und einer Sitzhöhenverstellung, die mit der Kopfstützenhöhenverstellung derart funktionell gekoppelt ist, daß die Kopfstütze beim Absenken des Sitzes ausfährt und umgekehrt.

Derartige Sitze sind insbesondere für zweitürige Kleinwagen vorgesehen. Hier reicht in den meisten Fällen der durch einfaches Lehnenklappen geschaffene Freiraum hinter den Vordersitzen nicht aus, um bequem zu den hinteren Sitzen einsteigen zu können. Daher sind Einstieghilfen, in der Fachwelt "Easy Entry" genannt, vorge­ sehen. Darunter sind Konstruktionen zu verstehen, die das Sitz­ teil gleichzeitig mit dem Lehnenklappen in eine vordere Position verlagern, wodurch genügend Platz für einen Zugang zum Fond ge­ schaffen wird.

Um zu verhindern, daß beim Nachvornklappen der Rückenlehne die Kopfstütze gegen den Fahrzeughimmel stößt, ist es bekannt (z. B. DE 196 03 911 A2), den Lehnenklappmechanismus mit der Kopf­ stütze funktionell zu koppeln, so daß diese vor oder während des Nachvornklappens der Rückenlehne einfährt.

Aus dem Stand der Technik ist es ferner bekannt, (z. B. DE 43 19 120 A1), die Höhenverstellung des Sitzes funktionell mit der Höhenverstellung der Kopfstütze zu koppeln. Dabei wird die Kopfstütze, relativ zur Sitzfläche gesehen, beim Einstellen tie­ ferer Sitzpositionen ausgefahren und beim Einstellen höherer Sitzpositionen eingefahren. Durch diese automatische Einstellung wird der Tatsache Rechnung getragen, daß große Sitzbenutzer eine tiefere Sitzposition wählen und eine höhere Kopfstützenposition benötigen als kleine Sitzbenutzer.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, für Sitze der ein­ gangs genannten Art eine weitere funktionelle Kopplung von Sitz­ einstellungen mit der Einstieghilfe zur Verfügung zu stellen.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Anspruchs 1, während vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung Gegenstand der Unteransprüche sind.

Mit der vorliegenden Erfindung wird also die bekannte Funk­ tion des sitzhöhenabhängigen Einzugs bzw. Ausfahrens der Kopf­ stütze für den Kopfstützeneinzug der Einstieghilfe ausgenutzt, so daß ein separater Einzugsmechanismus entfallen kann.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei­ spiels näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:

Fig. 1 einen Blick von schräg hinten auf das Sitzteil eines Kraftfahrzeugsitzes mit weggelassener Polsterung und Verkleidung sowie entfernter Rückenlehne,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Darstellung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Darstellung des Rückenlehnenkopfes mit einer Kopfstützeneinzugseinrichtung,

Fig. 4 eine schematisierte Seitenansicht des Kraftfahrzeug­ sitzes in einer mittleren Höheneinstellung mit Rüc­ kenlehne, wobei der Sitzrahmen aus Gründen der Über­ sichtlichkeit weggelassen wurde,

Fig. 5 eine Darstellung gemäß Fig. 4 bei in tiefster Höhen­ einstellung befindlichem Sitz,

Fig. 6 eine Darstellung gemäß Fig. 4 bei in höchster Höhen­ einstellung befindlichem Sitz, und

Fig. 7 eine Darstellung gemäß Fig. 4 bei aktivierter Ein­ stieghilfe.

Das in den Fig. 1 und 2 dargestellte Sitzteil 1 besitzt einen Sitzrahmen 2 mit einer Sitzwanne 3 aus Stahlblech sowie ein Un­ tergestell 4. Über das Untergestell 4 ist der Sitz längsver­ schiebbar am Chassisboden des Kraftfahrzeugs gelagert. Das Unter­ gestell 4 besitzt einen vorderen Träger 4.1, der sich nach hinten gabelt, wodurch zwei hintere Beine 4.2 gebildet sind. Aufgrund dieser charakteristischen Form des Untergestells 4 hat der dar­ gestellte Sitz den Namen "Drei-Bein-Sitz" erhalten. Von den hin­ teren Beinen 4.2 ragen Achsstümpfe 5 quer ab, die nicht darge­ stellte Rollen aufnehmen. Diese Rollen laufen in ebenfalls nicht dargestellten chassisfesten Bodenschienen. Der vordere Träger 4.1 des Untergestells 4 ist in einem nicht dargestellten, chassis­ festen Lagerbock längsverschiebbar gelagert. Er besitzt eine Reihe von Rastlöchern 6, über die der Sitz mittels einer üblichen Steckbolzenverbindung am Lagerbock festgelegt ist. Um den Sitz längsverschieben zu können, ist die Steckbolzenverbindung zu lösen und nach dem Verschieben des Sitzes in ein anderes, der gewünschten Längseinstellung des Sitzes entsprechendes Rastloch 6 einzurasten.

Zur Höhenverstellung des Sitzes sind ein vorderer Lenker 7 und zwei hintere Lenker 8 vorgesehen, die an ihren unteren Enden drehgelenkig an das Untergestell 4 angeschlagen sind. Ihre oberen Enden sind drehgelenkig mit dem Sitzrahmen 2 verbunden. Die hin­ teren Lenker 8 werden elektromotorisch oder mechanisch angetrie­ ben, was nicht weiter dargestellt ist, da dieser Höhenverstell­ mechanismus zum Stand der Technik gehört. Soll der Sitz angehoben werden, werden die hinteren Lenker 8 im Uhrzeigerin um ihre An­ lenkpunkte 9 am Untergestell 4 verschwenkt. Diese Schwenkbewegung wird über den biegesteifen Sitzrahmen 2 auf den vorderen Lenker 7 übertragen, der somit entsprechend um seinen Anlenkpunkt 10 am Untergestell 4 schwenkt. Zum Absenken des Sitzes werden die Len­ ker 8, 7 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt.

Einer der hinteren Lenker 8 ist auf einer seitlich horizontal vom Sitzrahmen 2 abragenden Gelenkachse 11 schwenkbar gelagert. Auf dieser Gelenkachse 11 sitzt weiterhin ein zweiarmiger Hebel 12 mit einem nach hinten ragenden, kürzeren Arm 12.1 und einem nach vorn ragenden, längeren Arm 12.2. Am Ende des längeren Arms 12.2 ist ein Einhängepunkt 21 für die Seele 13.1 eines Bowdenzu­ ges 13 vorgesehen. Dessen Hülle 13.2 ist in einem sitzteilfesten Widerlager 14 festgelegt. Der Bowdenzug 13 führt zur Kopfstütze, von der in Fig. 3 lediglich die Tragstangen 14 dargestellt sind. Die Hülle 13.2 des Bowdenzuges 13 ist hier in einem am Rückenleh­ nenrahmen 15 befestigten Widerlager 16 abgestützt, während die Seele 13.1 weiter nach unten geführt und dort in eine die beiden Tragstangen 14 verbindende Traverse 17 eingehängt ist. Zwischen dem Rückenlehnenrahmen 15 und der Traverse 17 ist eine Druckfeder 28 konzentrisch zur Seele 13.1 montiert, die die Tragstangen 14 und damit die Kopfstütze gegen die Zugkraft des Bowdenzuges 13 nach unten vorspannt.

Am Ende des kürzeren Arms 12.1 des auf der gleichen Gelenk­ achse 11 wie der Lenker 8 am Sitzrahmen 2 gelagerten zweiarmigen Hebels 12 ist ein weiterer Hebel 18 in einem Gelenkpunkt 19 dreh­ gelenkig angeschlagen, dessen anderes Ende in einem Gelenkpunkt 20 drehgelenkig an das Untergestell 4 angelenkt ist.

Der Lenker 8 und die beiden Hebel 12 und 18 bilden mit ihren Anlenkpunkten 9, 11, 19 und 20 ein Viergelenkgetriebe, welches den Einhängepunkt 21 für den Bowdenzug 13 am Ende des Hebels 12 zwangssteuert, was nachstehend anhand der Fig. 4-7 näher erläutert wird.

In den Fig. 4-7 sind nur die zur Verdeutlichung des Wirk­ prinzips der vorliegenden Erfindung wesentlichen Bauteile des Kraftfahrzeugsitzes dargestellt. Diese Figuren zeigen eine Rüc­ kenlehne 22, die in üblicher Weise mittels eines Neigungsver­ stellers 23 in einem bestimmten Neigungswinkel einstellbar ist. Dieser Neigungsversteller 23 besitzt Beschlagteile 24 und 25 zu seiner Verbindung mit der Rückenlehne 22 bzw. mit dem Sitzteil 1. Die Verbindung mit dem Sitzteil 1 erfolgt in bekannter Weise über einen Adapter 26, der in einem Lehnenklappunkt 27 schwenkbar an den Sitzrahmen 2 angeschlagen ist. Der Adapter 26 ist selbstver­ ständlich beidseitig am Sitz angeordnet. Auf der Seite des Vier­ gelenkgetriebes liegen der Lehnenklappunkt 27 und das Widerlager 14 für den Bowdenzug 13 gleichachsig. An dieser Stelle sei er­ wähnt, daß das Widerlager 14 drehbar angeordnet ist, um Biegungen des Bowdenzuges 13 an dieser Stelle zu vermeiden.

In Fig. 5 ist die Konstellation bei einem in seiner tiefsten Position befindlichen Sitz dargestellt. Die Lenker 8 der Höhen­ verstellung haben eine fast waagerechte Position eingenommen. Aufgrund der oben beschriebenen Zwangsführung des Einhängepunkts 21 des Bowdenzugs 13 ist dieser weit nach unten verlagert, wo­ durch die Seele 13.1 des Bowdenzuges 13 maximal ausgezogen wird, was in Fig. 5 durch die Maßzahl X_max angedeutet ist. Dieser Aus­ zug erfolgt gegen die Kraft der Druckfeder 28 (Fig. 3), so daß die Kopfstütze bei in tiefster Position eingestelltem Sitz am weitesten ausgefahren ist.

Fig. 4 zeigt die Verhältnisse bei einem in einer mittleren Höhenposition eingestellten Sitz. Diese Position entspricht der Darstellung gemäß Fig. 2. Die Lenker 8 sind im Vergleich mit Fig. 5 im Uhrzeigersinn verschwenkt worden, wodurch der Hebel 12 um den Gelenkpunkt 19 mit dem Hebel 18 im Uhrzeigersinn nach oben schwenkt. Dadurch gibt der Bowdenzug 13 nach und die Kopfstütze wird durch die Druckfeder 28 weiter nach unten gedrückt. Sie nimmt nun, relativ zur Lehnenoberkante 29 gesehen, eine geringere Höhenposition ein.

Durch weiteres Verschwenken der Lenker 8 im Uhrzeigersinn wird die höchste Sitzposition erreicht. Diese Situation ist in Fig. 6 dargestellt. Der Hebel 12 ist noch weiter im Gegenuhrzei­ gersinn verschwenkt worden, so daß sich der Auszug der Seele 13.1 des Bowdenzuges 13 auf das Maß x_min verringert hat. Die Kopf­ stütze ist jetzt am tiefsten eingefahren.

Um Zugang zu den hinteren Sitzen des Kraftfahrzeugs zu schaf­ fen, muß die Einstieghilfe aktiviert werden. Das geschieht durch Betätigung eines nicht dargestellten Lehnenklapphebels. Die Len­ ker 8 der Höhenverstellung schwenken dann aus der jeweils ein­ gestellten Position im Uhrzeigersinn über die Position, die sie bei der höchsten Sitzeinstellung einnehmen, hinaus, wodurch der Sitz weiter nach vorn verlagert wird. Diese Situation ist in Fig. 7 dargestellt. Ein Vergleich mit Fig. 6 (höchste Sitzposition) zeigt, daß sich der Auszug des Bowdenzuges 13 aufgrund der Kine­ matik des Viergelenkgetriebes dabei nicht mehr bzw. nicht mehr wesentlich gegenüber dem bei der höchsten Sitzeinstellung vor­ handenen Auszug ändert. Die Kopfstütze nimmt also bei aktivierter Einstieghilfe im wesentlichen die gleiche Position ein, die sie bei der höchsten Sitzeinstellung aufweist.

Claims (3)

1. Kraftfahrzeugsitz mit Einstieghilfe zu den Fondsitzen, sowie mit einer höhenverstellbaren Kopfstütze und einer Sitzhöhenver­ stellung, die mit der Kopfstützenhöhenverstellung derart funktio­ nell gekoppelt ist, daß die Kopfstütze beim Absenken des Sitzes ausfährt und umgekehrt, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstieg­ hilfe mit dieser Funktion zum Kopfstützeneinzug funktionell ge­ koppelt ist.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Position der Kopfstütze bei aktivierter Einstieghilfe identisch ist mit ihrer Position bei ganz nach oben gestelltem Sitz.

3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 2, dessen Höhenverstellein­ richtung aus vorn und hinten am Sitzteil und an einer längsver­ schiebbar am Chassisboden geführten Baugruppe drehgelenkig an­ geschlagenen Lenkern besteht, die bei aktivierter Einstieghilfe über ihre Stellung bei höchster Sitzposition hinaus weiter nach vorn verschwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß auf der sitzrahmenfesten Gelenkachse (11) eines der hinteren Lenker (8) der Höhenverstelleinrichtung ein zweiarmiger Hebel (12) schwenk­ bar angeordnet ist, der an einem seiner Enden ein Einhängepunkt (21) für einen zur Kopfstütze führenden Bowdenzug (13) aufweist und der an seinem anderen Ende drehgelenkig mit einem Ende eines zweiten Hebels (18) verbunden ist, dessen anderes Ende drehgelen­ kig an die am Chassisboden geführte Baugruppe (4) angeschlagen ist.