DE19756420C2 - Antriebsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung, insbesondere für Schiffe, mit einer Welle, die mittels eines Hauptmotors oder alternativ mittels eines Hilfsmotors antreibbar ist und die eine dem Hilfsmotor zugeordnete Tunnelgetriebeanordnung durchsetzt und im Bereich zwischen der Tunnelgetriebeanordnung und dem Hauptmotor geteilt ist, wobei die aneinander anschließenden Wellenteile in axialer Richtung abstützbar und miteinander mittels einer Kupplung kuppelbar sind, die ein am einen Wellenteil anbrachtes, äußeres Kupplungsteil und ein am anderen Wellenteil angebrachtes, inneres Kupplungsteil aufweist, wobei im Bereich der einander zugewandten, einen Spalt begrenzenden Umfangsflächen der beiden Kupplungsteile in beide Kupplungsteile eingearbeitete, axiale Kerben vorgesehen sind, die durch gegenseitiges Verdrehen der beiden Kupplungsteile in eine einander zu Bohrungen ergänzende Position bringbar sind, und wobei ein in axialer Richtung verschiebbares Verschiebeteil vorgesehen ist, das einen umlaufenden Ring und hiervon in axialer Richtung abstehende, bei entsprechender Drehstellung der beiden Kupplungsteile hydraulisch in die Bohrungen einrückbare bzw. aus diesen ausrückbare Bolzen aufweist.

Eine derartige Antriebsvorrichtung ist aus der DE 196 23 914 A1 bekannt. Hier sind die beiden Kupplungsteile radial außerhalb der Axiallager angeordnet. Dies ergibt eine große radiale Ausdehnung und eine sperrige Bauweise. Außerdem sind zur Schmierung der Lager und zur Betätigung der Bolzen unterschiedliche Einrichtungen notwendig, was sich ungünstig auf den erforderlichen Aufwand auswirkt.

Aus der Zeitschrift "The motorship", Juli 1971, Seiten 169/170 ist eine Kupplung bekannt, bei der ein äußerer und ein innerer Ring durch axial verschiebbare Bolzen miteinander gekuppelt werden können. Die Bolzen sind dabei mit Bohrungen versehen, in denen jeweils ein Kolben angeordnet ist, der durch eine zugeordnete Kolbenstange mit einem auf der den Bolzen gegenüberliegenden Seite der Kupplungsteile angeordneten Gegenring verbunden ist. Zum Ein- und Ausrücken der Bolzen werden die vor bzw. hinter den Kolben liegenden Kammern mit Hydrauliköl beaufschlagt, so dass jedem Bolzen ein Zylinderkolbenaggregat zugeordnet ist. Dies ist aufwendig und umständlich. Außerdem besteht die Gefahr von Verkantungen des die Bolzen tragenden Ringes, sofern die Beaufschlagung der zahlreichen Zylinderkolbenaggregate nicht exakt gleichmäßig erfolgt, was erfahrungsgemäß sehr schwierig zu bewerkstelligen ist. Außerdem ist es hierbei nicht möglich, mittels der den Zylinderkolbenaggregaten zugeführten Hydraulikflüssigkeit gleichzeitig die Lager zu schmieren.

Hiervon ausgehend ist es daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den gattungsgemäßen Stand der Technik so zu verbessern, dass trotz einfacher und kostengünstiger Bauweise eine hohe Zuverlässigkeit erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das innere Kupplungsteil als am zugeordneten Wellenteil angebrachtes Flanschelement und das äußere Kupplungsteil als Teil eines am zugeordneten Wellenteil angebrachtes, das Flanschelement umfassenden, mit dieses flankierenden Seitenwandungen versehenes Trommelelements ausgebildet ist, dass das Trommelelement und das in dieses eingreifende Flanschelement in axialer Richtung aufeinander abstützbare Stützflächen aufweisen und dass die Kerben von einer vom Trommelelement und Flanschelement begrenzten Ringnut abgehen, in welcher der die Bolzen tragende Ring angeordnet ist, der als Ringkolben ausgebildet ist, der wahlweise bolzenseitig oder auf der den Bolzen gegenüberliegenden Seite mit einem Druckmittel beaufschlagbar ist.

Diese Maßnahmen ergeben in vorteilhafter Weise eine einfache, hoch belastbare Steckkupplung. Im eingerückten Zustand bewirken die Bolzen einen zuverlässigen Form­ schluß zwischen Trommelelement und Flanschelement. Die eingerückten Bolzen sind dabei lediglich auf Scherung be­ ansprucht, so daß hohe Drehmomente gefahrlos übertragen werden können. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Kombination ist darin zu sehen, daß innerhalb der erfin­ dungsgemäßen Kupplung im normalen Betriebszustand, das heißt bei aktiviertem Hauptmotor, keine Relativbewegung stattfindet, was sich vorteilhaft auf die Verschleißvermei­ dung auswirkt und damit lange Wartungsintervalle ermög­ licht. Da das Flanschelement und das Trommelelement di­ rekt an den jeweils zugeordneten Wellenteil angesetzt sind und in radialer Richtung wenig Ausladung benötigen, ergibt sich in vorteilhafter Weise auch eine sehr kompakte Bau­ weise. Dies ermöglicht auch eine kompakte Bauweise des Tunnelgetriebes, was sich vorteilhaft auf die Vermeidung von Bauaufwand auswirkt. Da das Trommelelement und das Flanschelement mit axialen Stützflächen versehen sind, können über diese Elemente der erfindungsgemäßen Kupp­ lung die bei jedem Betriebszustand in der Welle auftreten­ den Axialkräfte auf das am Hauptmotor vorgesehene Axial­ lager übertragen werden. Zusätzliche Axiallager können da­ her entfallen, was die Bauweise vereinfacht. Die axialen Stützflächen des Trommelelements und des Flanschele­ ments können bei Verwendung von Hydrauliköl als Druck­ mittel durch dieses geschmiert werden, so daß zusätzliche Schmiereinrichtungen nicht benötigt werden. Die bei Hilfs­ motor-Betrieb auftretenden Relativbewegungen innerhalb der Kupplung sind damit unschädlich. Ein weiterer, ganz be­ sonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Maßnahmen ist darin zu sehen, daß das die Kupplungsbolzen enthaltende Verschiebeteil praktisch einen doppelt wirkenden Kolben darstellt, der zum Ein- bzw. Ausrücken der Bolzen mittels des Druckmittels maschinell verschoben werden kann, was die Bedienung erleichtert und die Bedienungszeit abkürzt. Die erfindungsgemäßen Maßnahmen ergeben daher insge­ samt eine ausgezeichnete Wirtschaftlichkeit.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Fortbil­ dungen der übergeordneten Maßnahmen sind in den Unter­ ansprüchen angegeben. So kann zweckmäßig einer der Wel­ lenteile mit zwei voneinander getrennten, dem Druckmittel zugeordneten Strömungswegen versehen sein, von denen ei­ ner in den hauptmotorseitigen Spalt und der andere in den tunnelgetriebeseitigen Spalt zwischen Trommelelement und Flanschelement münden und die über einen stationären Ver­ teilerring alternativ mit Druckmittel beaufschlagbar sind. Die Anordnung beider Strömungswege im Bereich dessel­ ben Wellenteils erleichtert die Zuführung des Druckmittels mittels eines gemeinsamen Verteilerrings. Durch die Einbe­ ziehung der Spalte zwischen Trommelelement und Flansch­ element in die Strömungswege ergibt sich in vorteilhafter Weise eine besonders einfache Möglichkeit zur Schmierung der axialen Stützflächen.

Zweckmäßig kann es in diesem Zusammenhang sein, wenn im Bereich der Ringnut wenigstens eine Axialnut vor­ gesehen ist, die sich vom von den Bohrungen abgewandten Rand ausgehend über eine zumindest dem Hub des Ver­ schiebeteils entsprechende Länge erstreckt. Hierdurch wird erreicht, daß das zum Verschieben des Verschiebeteils in Ausrückrichtung verwendete Druckmittel bei ausgerückten Bolzen auch in den gegenüberliegenden Spalt zwischen Trommelelement und Flanschelement gelangen kann, wo­ mit auch dort eine zuverlässige Schmierung gewährleistet ist.

In weiterer Fortbildung der vorstehend genannten Maß­ nahmen können die Strömungswege in den Wandungen des Trommelelements vorgesehen sein. Dies ermöglicht eine besonders einfache Herstellung, da das Trommelelement ohnehin aus mehreren, aneinander angeflanschten Teilen zu­ sammengesetzt werden muß.

Vorteilhaft kann das Trommelelement am vom zugeord­ neten Wellenteil abgewandten Ende einen den anderen Wel­ lenteil umfaßenden, hiergegen abgedichteten Kragen auf­ weisen, der mit dem Verteilerring zusammenwirkt. Dies er­ gibt eine besonders kompakte Bauweise.

Eine weitere, bevorzugte Maßnahmen kann darin beste­ hen, daß der Verteilerring mit einer Steuerkante versehen ist, durch die der zum Einrücken des Verschiebeteils mit Druck­ mittel beaufschlagbare Einrück-Strömungsweg bei einer die Bohrungen ergebenden Drehstellung von Trommelelement und Flanschelement mit der zugeordneten Zuleitung und in jeder davon abweichenden Drehstellung mit der Rückführ­ leitung verbindbar ist. Hierdurch werden eine hohe Bedie­ nungsfreundlichkeit erreicht und eine Beschädigungsgefahr zuverlässig ausgeschlossen.

Zweckmäßig kann das Verschiebeteil mittels einer zuge­ ordneten Verriegelungseinrichtung in einer Position verrie­ gelbar sein, in welcher die Bolzen aus den Bohrungen aus­ gerückt sind. Hierdurch ist sichergestellt, daß im Falle eine Druckabfalls kein automatisches Einrücken der Bolzen un­ ter der Wirkung von zweckmäßig dem Verschiebeteil zuge­ ordneten Rückstellfedern erfolgt. Die genannte Maßnahme gewährleistet dadurch eine hohe Betriebssicherheit.

In weiterer Fortbildung dieser Maßnahmen kann die Ver­ riegelungseinrichtung mittels eines Druckmittels deaktivier­ bar sein, das vom Einrück-Strömungsweg abzweigbar ist. Hierdurch ergibt sich beim Einleiten des Einrückvorgangs automatisch eine Freigabe des Verschiebeteils.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Fortbildungen der übergeordneten Maßnahmen sind in den restlichen Unteransprüchen angegeben und aus der nachste­ henden Beispielsbeschreibung anhand der Zeichnung näher entnehmbar.

In der nachstehend beschriebenen Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht einer Schiffs-Antriebsvorrichtung in schematischer Darstellung,

Fig. 2 eine Ansicht der erfindungsgemäßen Steckkupp­ lung der Antriebsvorrichtung gemäß Fig. 1 teilweise im Schnitt,

Fig. 3 eine Teilansicht der erfindungsgemäßen Steck­ kupplung mit in die ausgerückte Position gebrachten Kupp­ lungsbolzen,

Fig. 4 eine Stirnansicht des inneren und äußeren Kupp­ lungsteils in der Einrückposition,

Fig. 5 eine Stirnansicht des inneren und äußeren Kupp­ lungsteils in gegenüber Fig. 4 verdrehter Position und

Fig. 6 eine perspektivische Teilansicht des die Kupp­ lungsbolzen enthaltenden Ringkolbens.

Die der Fig. 1 zugrundeliegende Antriebsvorrichtung dient zum Antrieb eines lediglich schematisch angedeuteten Schiffs 1 und enthält dementsprechend eine am Ende einer Welle 2 angeordnete Schraube 3, die mit einstellbaren Flü­ geln versehen sein kann. Der Welle 2 sind ein Hauptmotor 4 und ein Hilfsmotor 5 zugeordnet. Der Hilfsmotor 5 kommt zum Einsatz, wenn der Hauptmotor 4 ausfällt und das Schiff 1 dennoch manövriert und/oder fortbewegt, beispielsweise bei Gefahr aus einem Hafen herausgefahren werden muß.

Als Hauptmotor 4 ist ein Zweitakt-Großdieselmotor vor­ gesehen, dessen Drehmomentausgang direkt an die Welle 2 angeschlossen ist. Als Hilfsmotor 5 ist eine Elektromotor vorgesehen, der über ein von der Welle 2 durchsetztes Tun­ nelgetriebe 6 mit der Welle 2 zusammenwirkt. Als Elektro­ motor kann dabei ein Aggregat Verwendung finden, das bei Normalbetrieb, das heißt bei Antrieb der Welle 2 durch den Hauptmotor 4, als von der Welle 2 angetriebener Generator arbeitet und nur im Notfall als durch eine Batterie mit Strom gespeister Motor betrieben wird. Bei aktiviertem Hilfsmotor 5 ist der Hauptmotor 4 abgekuppelt. Hierzu ist die Welle 2 zwischen Tunnelgetriebe 6 und Hauptmotor 4 geteilt und im Bereich der Teilfuge mit einer Kupplung 7 versehen, durch welche die aneinander anschließenden Wellenteile kuppel­ bar sind.

Zur Bildung der Kupplung 7 ist, wie am besten aus Fig. 2 erkennbar ist, der dem Tunnelgetriebe 6 zugewandte Wel­ lenteil 2a mit einem angeformten, radialen Flanschelement 8 vergehen. Der dem Hauptmotor 4 zugewandte Wellenteil 2b trägt ein angesetztes Trommelelement 9, welches das Flanschelement 8 umgreift. Das Trommelelement 9 besteht aus mehreren lösbar aneinander festgelegten Teilen. Die eine Seitenwand wird durch einen an den Wellenteil 2b an­ gesetzten Flansch gebildet. An diesem schließt ein die Um­ fangswand bildender Ring an, an den ein die andere Seiten­ wand enthaltendes, einen zweischenkligen Querschnitt auf­ weisendes Teil angesetzt ist. Das Trommelelement 9 fun­ giert als äußeres Kupplungsteil, das Flanschelement 8 als in­ neres Kupplungsteil der Kupplung 7. Das Flanschelement 8 und das Trommelelement 9 sind mit einander zugewandten axialen Stützflächen 10 versehen, so daß die in der Welle 2 auftretenden Axialkräfte auf das Axiallager 11 der Kurbel­ welle des den Hauptmotor 4 bildenden Zweitakt-Großdie­ selmotors durchleitbar sind. In Fig. 1 ist das Axiallager 11 drehmomentausgangsseitig angedeutet. Vielfach ist aber auch eine Anordnung am anderen Ende der Kurbelwelle vorgesehen.

Im Bereich der einander zugewandten Umfangsflächen des Flanschelements 8 und des Trommelelements 9 ist eine von beiden Elementen begrenzte, umlaufende Ringnut 12 vorgesehen, von der, wie die Fig. 3 bis 5 anschaulich erken­ nen lassen, sowohl in das Flanschelement 8 als auch in das Trommelelement 9 eingearbeitete, axiale Kerben 13 abge­ hen. Diese besitzen dieselbe Größe und denselben gegensei­ tigen Winkelversatz. Die einander zugewandten flanschele­ mentseitigen und trommelelementseitigen Kerben 13 kön­ nen daher, wie in Fig. 5 durch Richtungspfeile angedeutet ist, durch entsprechendes gegenseitiges Verdrehen von Flanschelement 8 und Trommelelement 9 in eine der Fig. 4 zugrundeliegende Deckposition gebracht werden, in der sich jeweils zwei einander gegenüberliegende Kerben 13 zu einer von der Ringnut 12 abgehenden Bohrung 14 ergänzen.

In der der Fig. 4 zugrundeliegenden Position können das Flanschelement 8 und das Trommelelement 9 durch in die Bohrungen 14 einrückbare Bolzen 15 formschlüssig gegen­ einander verriegelt werden. Diese Position liegt der Fig. 2 zugrunde. Bei der Übertragung eines Drehmoments werden die Bolzen 15 nur auf Scherung beansprucht und können da­ her zweckmäßig aus einem gehärteten Material bestehen. Zur Aufnahme der Bolzen 15 ist ein in axialer Richtung ver­ schiebbares, in Fig. 6 dargestelltes Verschiebeteil 16 vorge­ sehen, das einen Ringkolben 17 aufweist, der die in axialer Richtung hiervon abstehenden Bolzen 15 trägt. Der Winkel­ versatz und der Durchmesser der Bolzen 15 entspricht je­ weils dem Winkelversatz und Durchmesser der durch die Kerben 13 gebildeten Bohrungen 14. Der Ringkolben 17 ist in axialer Richtung verschiebbar in der Ringnut 12 angeord­ net, wie den Fig. 2 und 3 entnehmbar ist. In Fig. 2 sind die Bolzen 15 in die zugeordneten Bohrungen 14 eingerückt, womit das Flanschelement 8 mit dem Trommelelement 9 verriegelt ist. In Fig. 3 befinden sich die Bolzen 15 in der ausgerückten Position. Das Flanschelement 8 und das Trom­ melelement 9 sind dabei gegeneinander verdrehbar. Zweck­ mäßig sind die Bolzen 15 und die Kerben 13 und damit auch die hierdurch gebildeten Bohrungen 14, wie am besten aus Fig. 3 erkennbar ist, in Einrückrichtung nach vorne konisch verengt, was den Einrückvorgang erleichtert.

Das Verschiebeteil 16 mit dem in der Ringnut 12 angeord­ neten, die Bolzen 15 tragenden Ringkolben 17 kann nach Art eines doppelt wirkenden Kolbens wahlweise von der Bolzenseite her oder von der den Bolzen 15 gegenüberlie­ genden Seite her mit einem Druckmittel, vorzugsweise Hy­ drauliköl, beaufschlagt und dementsprechend zum Aus- bzw. Einrücken der Bolzen 15 aus der bzw. in die zugeord­ neten Bohrungen 14 maschinell verschoben werden. Der Ringkolben 17 ist mittels umlaufender, innerer und äußerer Dichtringe gegenüber dem Flanschelement 8 und gegenüber dem Trommelelement 9 abgedichtet. Zur Druckbeaufschla­ gung der Vorder- bzw. Rückseite des Verschiebeteils 16 kann einfach wahlweise der dem Hauptmotor 4 zugewandte Spalt 18 oder der dem Hilfsmotor 5 zugewandte 19 zwi­ schen dem Flanschelement 8 und dem Trommelelement 9 mit Drucköl beaufschlagt werden. Zweckmäßig sind im Be­ reich der axialen Stützflächen 10 radiale Nuten eingearbei­ tet, die einen Durchfluß ermöglichen.

Das in die Spalte 18, 19 eingeleitete Drucköl bewirkt auch eine zuverlässige Schmierung der axialen Stützflächen 10. Beim Ausrücken der Bolzen 15 wird der bolzenseitige Spalt 18 mit Drucköl beaufschlagt. Um in der ausgerückten Stellung, in der eine Relativbewegung zwischen Flanschele­ ment 8 und Trommelelement 9 stattfinden kann, auch eine zuverlässige Schmierung der dem Spalt 19 zugeordneten Stützflächen 10 zu gewährleisten, ist im Bereich der Ringnut 12 wenigstens eine in Fig. 3 angedeutete Axialnut 20 vorge­ sehen, die vom dem Spalt 19 zugewandten Rand der Ring­ nut 12 ausgeht und deren Länge zumindest dem axialen Hub des Verschiebeteils 16 entspricht, zweckmäßig etwas größer als dieser Hub ist, so daß sich in der der Fig. 3 zugrundelie­ genden Ausrückposition ein Strömungsweg vom mit Drucköl beaufschlagten Spalt 18 zum gegenüberliegenden Spalt 19 ergibt, von dem aus das Drucköl über eine Rück­ strömleitung zu einem Tank etc. zurückströmen kann.

Zur Beaufschlagung der Spalte 18 bzw. 19 mit Drucköl sind in den Wandungen des Trommelelements 9 zwei in Fig. 2 durch unterbrochene Linien angedeutete, voneinander ge­ trennte Strömungswege 21, 22 vorgesehen, wobei, wie Fig. 2 weiter erkennen läßt, der Strömungsweg 21 in den Spalt 18 und der Strömungsweg 22 in den Spalt 19 münden. Die Einlässe der Strömungswege 21, 22 befinden sich im Be­ reich eines an das Trommelelement 9 auf der vom zugeord­ neten Wellenteil 2b abgewandten Seite angesetzten Kragens 23, der den anderen Wellenteil 2a umfaßt und gegenüber diesem abgedichtet ist. Der Kragen 23 greift in einen statio­ nären Verteilerring 24 ein und ist gegenüber diesem abge­ dichtet. Der Verteilerring 24 ist mit den beiden Strömungs­ wegen 21, 22 zugeordneten Kanalsystemen 25 versehen, die über eine jeweils zugeordnete Zuleitung 26 mit einer Druck­ ölquelle 27 verbunden sind. Hierbei kann es sich um die­ selbe Druckölquelle handeln, die auch das zum Verstellen der Flügel der Schraube 3 benötigte Drucköl liefert, wie in Fig. 2 durch die Leitung 28 angedeutet ist.

Im Bereich des Kanalsystems 25, das dem zum Einrücken der Bolzen 15 mit Druck zu beaufschlagenden Strömungs­ weg 22 zugeordnet ist, ist eine in Fig. 2 lediglich schema­ tisch angedeutete Steuerkante 29 vorgesehen, die so ange­ ordnet ist, daß der zugeordnete Strömungsweg 22 nur dann mit Drucköl beaufschlagt wird, wenn sich das Flanschele­ ment 8 und das Trommelelement 9 in der der Fig. 4 zugrun­ deliegenden Einrückposition befinden, in der sich die Ker­ ben 13 zu Bohrungen 14 ergänzen. In allen hiervon abwei­ chenden, der Fig. 5 zugrundeliegenden Positionen ist die Druckbeaufschlagung des Strömungswegs 22 und damit auch des Spalts 19 gesperrt, so daß keine Druckbeaufschla­ gung des Ringkolbens 17 in Einrückrichtung erfolgt. In die­ sem Fall wird das Drucköl über eine vom einrückseitigen Kanalsystem 25 des Verteilerrings 14 abgehende Rück­ strömleitung 30 zu einem der Druckmittelquelle 27 zuge­ ordneten Tank zurückgeführt. Über diese Rückströmleitung 30 kann auch das über die weiter oben bereits erwähnte Axialnut 20 vom Spalt 18 in den Spalt 19 übertretende Drucköl in den Tank zurückgeführt werden. Die Rückführ­ leitung 30 ist zweckmäßig mit einem Rückschlagventil 31 versehen, das erst beim Erreichen eines bestimmten Drucks öffnet.

In der der Fig. 3 zugrundeliegenden Ausrückstellung ist das gesamte Verschiebeteil 16 mittels einer zugeordneten Verriegelungseinrichtung 32 verriegelbar. Hierdurch ist si­ chergestellt, daß das Verschiebeteil 16 zuverlässig in der Ausrückstellung bleibt und nicht durch an der den Bolzen 15 gegenüberliegenden Rückseite des Ringkolbens 17 angrei­ fende Rückstellfedern 33 in Einrückrichtung verschoben werden kann. Die Verriegelungseinrichtung 32 ist zweck­ mäßig so aufgebaut, daß sie bei der Einleitung des Einrück­ vorgangs automatisch deaktiviert wird und dementspre­ chend das Verschiebeteil 16 freigibt. Hierzu ist die Verriege­ lungseinrichtung 32 einfach so aufgebaut, daß sie mittels ei­ nes vom Einrück-Strömungsweg 22 bzw. vom hiervon be­ aufschlagbaren Spalt 19 abzweigbaren Druckmittels deakti­ viert wird.

In der ausgerückten Position liegt das Verschiebeteil 16 wie Fig. 3 weiter erkennen läßt, an einem die Ausrückbewe­ gung begrenzenden Anschlag 34 an. Im dargestellten Bei­ spiel ist der Ringkolben 17 hierzu mit den Bolzen 15 gegen­ überliegenden Stiften 35 versehen, die jeweils in eine zuge­ ordnete, in eine benachbarte Bohrung des Trommelelements 9 eingeschraubte Haube 36 eingreifen. Die Stifte 35 sind von jeweils einer zugeordneten Rückstellfeder 33 umfaßt, die hierdurch geführt ist. Im dargestellten Beispiel sind den Rückstellfedern 33 von den Stiften 35 durchsetzte, mit ei­ nem Federteller versehene Hülsen zugeordnet. Die Stifte 35 durchgreifen im dargestellten Beispiel jeweils eine rückwär­ tige Bohrung der jeweils zugeordneten Haube. Das aus der Haube 36 herausragende Ende kann dabei als Gewindestück ausgebildet sein, auf das eine in Fig. 2 mit unterbrochenen Linien angedeutete Mutter 37 aufschraubbar ist. Dies stellt sicher, daß das Verschiebeteil 16 und damit die Bolzen 15 auf manuelle Weise in die Ausrückstellung gebracht werden können, sofern das dazu vorgesehene Druckmittel ausfallen sollte. Es ist auch denkbar, daß die Verriegelungseinrichtung 32 zumindest mit einem Teil der Stifte 35 zusammenwirkt.

Claims (18)

1. Antriebsvorrichtung, insbesondere für Schiffe, mit einer Welle (2), die mittels eines Hauptmotors (4) oder alternativ mittels eines Hilfsmotors (5) antreibbar ist und die eine dem Hilfsmotor (5) zugeordnete Tunnelgetriebeanordnung (6) durchsetzt und im Bereich zwischen der Tunnelgetriebeanordnung (6) und dem Hauptmotor (4) geteilt ist, wobei die aneinander anschließenden Wellenteile (2a, 2b) in axialer Richtung abstützbar und miteinander mittels einer Kupplung (7) kuppelbar sind, die ein am einen Wellenteil (2b) angebrachtes, äußeres Kupplungsteil und ein am anderen Wellenteil (2a) angebrachtes, inneres Kupplungsteil aufweist, wobei im Bereich der einander zugewandten, einen Spalt begrenzenden Umfangsflächen der beiden Kupplungsteile in beide Kupplungsteile eingearbeitete, axiale Kerben (13) vorgesehen sind, die durch gegenseitiges Verdrehen der beiden Kupplungsteile in eine einander zu Bohrungen (14) ergänzende Position bringbar sind, und wobei ein in axialer Richtung verschiebbares Verschiebeteil (16) vorgesehen ist, das einen umlaufenden Ring und hiervon in axialer Richtung abstehende, bei entsprechender Drehstellung der beiden Kupplungsteile hydraulisch in die Bohrungen (14) einrückbare bzw. aus diesen ausrückbare Bolzen (15) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das innere Kupplungsteil als am zugeordneten Wellenteil (2a) angebrachtes Flanschelement (8) und das äußere Kupplungsteil als Teil eines am zugeordneten Wellenteil (2b) angebrachten, das Flanschelement (8) umfassenden, mit dieses flankierenden Seitenwandungen versehenen Trommelelements (9) ausgebildet ist, dass das Trommelelement (9) und das in dieses eingreifende Flanschelement (8) in axialer Richtung aufeinander abstützbare Stützflächen (10) aufweisen und dass die Kerben (13) von einer vom Trommelelement (9) und Flanschelement (8) begrenzten Ringnut (12) abgehen, in welcher der die Bolzen (15) tragende Ring angeordnet ist, der als Ringkolben (17) ausgebildet ist, der wahlweise bolzenseitig oder auf der den Bolzen (15) gegenüberliegenden Seite mit einem Druckmittel beaufschlagbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bolzen (15) und die diesen zugeord­ neten Kerben (13) bzw. Bohrungen (14) konisch sind.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Wellen­ teil (2b) mit zwei voneinander getrennten, dem Druck­ mittel zugeordneten Strömungswegen (21, 22) verse­ hen ist, von denen einer in den hauptmotorseitigen Spalt (18) und der andere in den tunnelgetriebeseitigen Spalt (19) zwischen Trommelelement (9) und Flansch­ element (8) münden und die über einen stationären Verteilerring (24) alternativ mit Druckmittel beauf­ schlagbar sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Bereich der Ringnut (12) wenigstens eine Axialnut (20) vorgesehen ist, die sich von dem von den Kerben (13) abgewandten Rand ausgehend über eine zumindest dem Hub des Verschiebeteils (16) ent­ sprechende Länge erstreckt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Strömungswege (21, 22) in den Wandungen des am Wellenteil (2b) aufgenommenen Trommelelements (9) vorgesehen sind.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche 3 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß das Trom­ melelement (9) am vom zugeordneten Wellenteil (2b) abgewandten Ende einen den anderen Wellenteil (2a) umfassenden, hiergegen abgedichteten Kragen (23) aufweist, der in den Verteilerring (24) eingreift.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche 3 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß der Ver­ teilerring (24) zwei den beiden Strömungswegen (21, 22) zugeordnete, an jeweils eine Zuleitung (26) an­ schließbare Kanalsysteme (25) aufweist, von denen wenigstens eines mit einer mit einem Rückschlagventil (31) versehenen Rückführleitung (30) verbunden ist.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ver­ teilerring (24) mit einer Steuerkante (29) versehen ist, durch welche der zum Einrücken des Verschiebeteils (16) mit Druckmittel beaufschlagbare Einrück-Strö­ mungsweg (22) bei einer die Bohrungen (14) ergeben­ den Drehstellung von Trommelelement (9) und Flanschelement (8) mit der zugeordneten Zuleitung (25) und in jeder hiervon abweichenden Drehstellung mit der Rückführleitung (30) verbindbar ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschiebe­ teil (16) mittels einer zugeordneten Verriegelungsein­ richtung (32) in einer Ausrückposition verriegelbar ist, in welcher die Bolzen (15) aus den Bohrungen (14) ausgerückt sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (32) mittels eines Druckmittels deaktivierbar ist, das vom Einrück- Strömungsweg (22) abzweigbar ist.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrückbe­ wegung des Verschiebeteils (16) durch eine Anschlag­ anordnung (34) begrenzt ist.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verschiebe­ teil (16) entgegen der Wirkung einer Rückstell-Feder­ anordnung (33) in die Ausrück-Position verschiebbar ist.

13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkolben (17) auf der den Bolzen (15) gegenüberliegenden Seite mit von Rückstellfedern (33) umfaßten Stiften (35) versehen ist, die eine benachbarte Wand des Trommel­ elements (9) durchgreifen und deren aus dem Trom­ melelement herausrasendes Ende mit einem Gewinde versehen ist, auf das eine abnehmbare Mutter (37) auf­ schraubbar ist.

14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (32) mit wenigstens einem der Stifte (35) zusammenwirkt.

15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Verschie­ beteil (16) dieselbe Druckmittelquelle (27) wie einer Stelleinrichtung zum Einstellen des Anstellwinkels der Hügel eines mittels der Welle (2) antreibbaren Propel­ lers (3) zugeordnet ist.

16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Trommel­ element (9) an den hauptmotorseitigen Wellenteil (2b) und das Flanschelement (8) an den gegenüberliegenden Wellenteil (2a) angesetzt sind.

17. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptmotor (4) als Zweitakt-Großdieselmotor ausgebildet ist.

18. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsmotor (5) als Elektromotor ausgebildet ist.