DE19755937A1 - System zum variablen Steuern des Betriebs eines Einlaß/Auslaß-Ventils eines Verbrennungsmotors - Google Patents

System zum variablen Steuern des Betriebs eines Einlaß/Auslaß-Ventils eines Verbrennungsmotors

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DE19755937A1 DE19755937A DE19755937A DE19755937A1 DE 19755937 A1 DE19755937 A1 DE 19755937A1 DE 19755937 A DE19755937 A DE 19755937A DE 19755937 A DE19755937 A DE 19755937A DE 19755937 A1 DE19755937 A1 DE 19755937A1
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Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Steuern eines Einlaß/Auslaß-Ventils eines Verbrennungsmotors, und insbesondere ein System zum Steuern eines Einlaß/Auslaß- Ventils, das die Ventilsteuerzeit und den Ventilhub über die gesamte Motorlaufleistung variabel steuert.
Generell werden das Öffnen und Schließen eines Einlaß/Auslaß-Ventils von einer Nockenwelle gesteuert, die von einer Kurbelwelle angetrieben wird, die über eine Kette oder einen Synchronriemen mit der Nockenwelle verbunden ist. Insbesondere ist die Gestaltung der Nockenwelle von den Ventilen abhängig, die sowohl mit einer gesteuerten Geschwindigkeit als auch zu einem genauen Zeitpunkt relativ zur Kolbenstellung geöffnet und geschlossen werden.
Insbesondere hat die Gestaltung der Nockenbuckelform eine bedeutende Wirkung auf die Motorleistung. Der Öffnungsgrad des Ventils, die Öffnungsdauer des Ventils, d. h. die Zeitdauer, in der das Ventil offen bleibt, die Ventilsteuerzeit, d. h. die Phasen, in denen die Ventile öffnen und schließen, und die Geschwindigkeit, mit der die Ventile öffnen und schließen, werden durch die Gestaltung des Nockenbuckels bestimmt.
Die Ventilsteuerzeit, die Ventilöffnungsdauer und die Ventilgeschwindigkeit werden mit der Gestaltung des Nockenbuckels festgelegt.
Daher ist es unmöglich, die oben genannten drei Faktoren in Antwort auf die Variation des Fahrzustandes des Fahrzeuges zu variieren.
Das heißt, mit den oben genannten feststehenden drei Faktoren kann eine maximale Leistung bei geringem Kraftstoffverbrauch in speziellen Motordrehzahlbereichen erreicht werden, nicht jedoch in anderen Motordrehzahlbereichen.
Daher besteht bei einem Ventilsteuersystem eines Verbrennungsmotors der Bedarf, die Ventilsteuerzeit und die Ventilöffnungsdauer (Ventilhub) in Abhängigkeit von der Variation des Fahrzustandes des Fahrzeuges einschließlich der Variation der Motordrehzahl variabel zu steuern.
Mit der Erfindung wird ein Ventilsteuersystem für einen Verbrennungsmotor geschaffen, bei dem die Ventilöffnungsdauer oder die Ventilsteuerzeit oder die Ventilöffnungsdauer und die Ventilsteuerzeit in Kombination miteinander in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeuges variabel gesteuert werden können.
Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch ein Ventilsteuersystem zum variablen Steuern des Betriebs eines Ventils eines Verbrennungsmotors, mit einer Nockenwellenanordnung, die einen Nocken zum Betätigen des Ventils aufweist, wobei die Nockenwellenanordnung von der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors angetrieben ist und in Richtung ihrer Längsachse hin- und herbewegbar ist; einer hydraulischen Steuervorrichtung zum selektiven Zuführen von Hydraulikflüssigkeit an das erste und das zweite Ende der Nockenwellenanordnung in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeuges, so daß die Nockenwellenanordnung hin- bzw. herbewegt wird; und Ventilbetätigungs-Steuermitteln zum variablen Steuern des Betriebs des Ventils, während sich die Nockenwellenanordnung unter der Zufuhr von Hydraulikflüssigkeit von der hydraulischen Steuervorrichtung hin- bzw. herbewegt.
Nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Ventilbetätigungs-Steuermittel Ventilhub- Steuermittel zum variablen Steuern des Hubes des Ventils auf, mit einem ersten Gehäuse zum Abstützen des ersten Endes der Nockenwellenanordnung derart, daß die Nockenwellenanordnung in Richtung ihrer Längsachse hin- und herbewegbar ist, wobei das erste Gehäuse von der Kurbelwelle drehbar angetrieben ist und ein Drehmoment auf das erste Ende der Nockenwellenanordnung derart überträgt, daß sich die Nockenwellenanordnung zusammen mit dem ersten Gehäuse dreht, und wobei dem ersten Gehäuse Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, die auf das erste Ende der Nockenwellenanordnung von der hydraulischen Steuervorrichtung entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges einwirkt; einem zweiten Gehäuse zum Abstützen des zweiten Endes der Nockenwellenanordnung, wobei dem zweiten Gehäuse Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, die auf das zweite Ende der Nockenwellenanordnung entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges einwirkt; und einem konischen Abschnitt, der an dem Nocken ausgebildet ist und mit dem Ventil in Kontakt steht.
Nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung weist das Ventilbetätigungs-Steuermittel Ventilsteuerzeit-Steuermittel zum variablen Steuern der Ventilsteuerzeit auf, mit einem ersten Gehäuse zum Zuführen von Hydraulikflüssigkeit von den hydraulischen Steuermitteln und zum Abstützen des ersten Endes der Nockenwellenanordnung derart, daß die Nockenwellenanordnung in Richtung ihrer Längsachse hin- und herbewegbar und schraubenförmig drehbar ist, wobei das erste Gehäuse von der Kurbelwelle drehbar angetrieben ist und ein Drehmoment auf das erste Ende der Nockenwellenanordnung derart überträgt, daß sich die Nockenwellenanordnung zusammen mit dem ersten Gehäuse dreht, und einem zweiten Gehäuse zum Abstützen des zweiten Endes der Nockenwellenanordnung, wobei dem zweiten Gehäuse Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, die auf das zweite Ende der Nockenwellenanordnung entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges einwirkt.
Nach einer dritten Ausführungsform der Erfindung ist in Kombination mit der zweiten Ausführungsform an dem Nocken ein konischer Abschnitt ausgebildet, der mit dem Ventil in Kontakt steht, um den Ventilhub zu steuern.
Nach der ersten Ausführungsform der Erfindung ist das erste Ende der Nockenwellenanordnung über eine Keilwellenverbindung mit dem ersten Gehäuse verbunden.
Nach der zweiten und der dritten Ausführungsform steht das erste Ende der Nockenwellenanordnung über eine Schrägverzahnung mit dem ersten Gehäuse in Eingriff.
Ferner kann das zweite Ende der Nockenwellenanordnung über eine Keilwellenverbindung mit dem zweiten Gehäuse verbunden und das zweite Gehäuse frei drehbar sein.
Alternativ kann das zweite Ende der Nockenwellenanordnung in Bezug auf das zweite Gehäuse frei drehbar und das zweite Gehäuse festgelegt sein.
Bevorzugt weist die hydraulische Steuervorrichtung auf: Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel zum selektiven Zuführen von Hydraulikflüssigkeit in das erste und das zweite Gehäuse; Hydraulikflüssigkeits-Rückführmittel zum selektiven Rückführen von Hydraulikflüssigkeit aus dem ersten und dem zweiten Gehäuse; und elektronische Steuermittel zum Steuern der Hydraulikflüssigkeits-Zuführ- und -Rückführmittel entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges.
Vorzugsweise weist das Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel auf: eine Hydraulikquelle zum Erzeugen von Hydraulikflüssigkeitsdruck; eine erste und eine zweite Druckzuführleitung zum Zuführen von Hydraulikflüssigkeit in das erste bzw. das zweite Gehäuse; und ein erstes und ein zweites Solenoidventil zum selektiven Öffnen und Schließen der ersten bzw. der zweiten Druckzuführleitung, wobei das erste und das zweite Solenoidventil von den elektronischen Steuermitteln gesteuert sind.
Die erste und die zweite Druckzuführleitung können mit einer gemeinsamen Leitung verbunden sein, die sich von der Hydraulikquelle her erstreckt, wobei die gemeinsame Leitung mit einem Filter zum Filtern von Fremdkörpern, die in der Flüssigkeit enthalten sind, einem ersten Rückschlagventil zum Verhindern des Rückströmens der Flüssigkeit, und einem Akkumulator zum Erhöhen der Druckzufuhr in der ersten und der zweiten Druckzuführleitung versehen ist.
Das Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel kann ferner ein Sicherheitsventil zum konstanten Aufrechterhalten des Hydraulikflüssigkeitsdrucks aufweist, der der gemeinsamen Leitung zugeführt wird.
Bevorzugt weist das Hydraulikflüssigkeits-Rückführmittel auf: eine erste und eine zweite Druckrückführleitung zum Verbinden des ersten bzw. des zweiten Gehäuses mit einem Flüssigkeitsbehälter, und ein drittes und ein viertes Solenoidventil zum selektiven Öffnen und Schließen der ersten bzw. der zweiten Druckrückführleitung, wobei das dritte und das vierte Solenoidventil von den elektronischen Steuermitteln gesteuert sind.
Das elektronische Steuermittel kann aufweisen: ein Signaleingabeteil zum Erfassen des Fahrzustandes des Fahrzeuges, und eine elektronische Steuereinrichtung ECU zum Aufnehmen der Signale von dem Signaleingabeteil und zum Steuern des Öffnungs- und Schließvorgangs der ersten und der zweiten Druckzuführ- und Druckrückführleitung.
Ferner kann das Signaleingabeteil aufweisen: einen Drehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl des Motors, einen Drosselklappenstellungssensor zum Erfassen des Öffnungsgrades der Drosselklappe, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, und einen Wassertemperatursensor zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers des Motors.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert, wobei gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Schema eines Ventilsteuersystems für einen Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht eines Nockens aus Fig. 1;
Fig. 3 ein Schema eines Ventilsteuersystems für einen Verbrennungsmotor gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 4 einen Querschnitt entlang der Linie I-I aus Fig. 3;
Fig. 5 ein Schema eines Ventilsteuersystems für einen Verbrennungsmotor gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung; und
Fig. 6 einen Querschnitt entlang der Linie II-II aus Fig. 5.
Mit Bezug auf die Zeichnung werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
Aus Fig. 1 ist ein Schema eines Ventilsteuersystems für einen Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.
Wie in Fig. 1 gezeigt, weist ein Ventilsteuersystem 1 für einen Verbrennungsmotor eine Nockenwellenanordnung 10, eine Nockenwellenabstützanordnung 12 zum hin- und herbewegbaren Abstützen der Nockenwellenanordnung 10, und ein hydraulisches Steuerteil 14 zum Steuern der Hin- und Herbewegung der Nockenwellenanordnung 10 auf.
Die Nockenwellenanordnung 10 weist eine Mehrzahl von Nocken 101 (von denen nur einer in der Zeichnung gezeigt ist), eine Hauptwelle 102, um die herum der Nocken 101 ausgebildet ist, und einen ersten und einen zweiten Kolben 103 und 104 auf, die an den einander gegenüberliegenden Enden der Hauptwelle 102 ausgebildet sind. Der Nocken 101 weist einen konischen Abschnitt 105 auf, der mit einem Ventil 16 derart in Kontakt steht, daß der Ventilhub des Ventils 16 eingestellt werden kann, wenn sich die Nockenwellenanordnung 10 in Richtung ihrer Längsachse hin- und herbewegt.
Die Nockenwellenabstützanordnung 12 weist ein erstes Gehäuse 121 zum hin- und herbewegbaren, aber nicht drehbaren Abstützen des ersten Kolbens 103 der Nockenwellenanordnung 10 und ein zweites Gehäuse 122 zum hin- und herbewegbaren und drehbaren Abstützen des zweiten Kolbens 104 auf. Das erste Gehäuse 121 weist eine zylindrische Seitenwand 123 und eine Stirnwand 124 auf, die das eine Ende der zylindrischen Seitenwand 123 abschließt. Das andere Ende der zylindrischen Seitenwand 123 ist geöffnet, so daß der erste Kolben 103 der Nockenwellenanordnung 10 von diesem Ende in das erste Gehäuse 121 eingesetzt werden kann. Daher bilden die zylindrische Seitenwand 123 und die Stirnwand 124 mit dem ersten Kolben 103 eine erste Hydraulikkammer 126.
Der erste Kolben 103 der Nockenwellenanordnung 10 ist über eine Keilwellenverbindung mit dem Innenumfang der zylindrischen Seitenwand 123 des ersten Gehäuses 121 verbunden, so daß sich der erste Kolben 103 relativ zum ersten Gehäuse 121 nicht drehen, aber sich in Richtung seiner Längsachse hin- und herbewegen kann.
Ferner ist das erste Gehäuse 121 mittels eines Abstützbocks 18, der an einem Zylinderkopf 171 montiert ist, abgestützt und an seinem Außenumfang mit einem Zeitsteuerrad 125 versehen, das einstückig mit dem Gehäuse 121 ausgebildet ist. Das Zeitsteuerrad 125 ist über ein Verbindungsteil 172, wie einer Kette oder einem Riemen, mit einem Kurbelwellenzeitsteuerrad 173 verbunden. Daher dreht sich, wenn das erste Gehäuse 121 durch Antreiben des Kurbelwellenzeitsteuerrades 173 gedreht wird, der über eine Keilwellenverbindung mit der zylindrischen Seitenwand 123 verbundene erste Kolben 103 zusammen mit dem ersten Gehäuse 121, wodurch sich die Nockenwellenanordnung 10 dreht, um das Ventil 16 über den Nocken 101 zu betätigen.
Das zweite Gehäuse 122 weist eine zylindrische Seitenwand 127 und eine Stirnwand 128 auf, die das eine Ende der zylindrischen Seitenwand 127 abschließt. Das andere Ende der zylindrischen Seitenwand 127 ist geöffnet, so daß der zweite Kolben 104 der Nockenwellenanordnung 10 von diesem Ende in das zweite Gehäuse 122 eingesetzt werden kann.
Daher bilden die zylindrische Seitenwand 127 und die Stirnwand 128 mit dem zweiten Kolben 104 eine zweite Hydraulikkammer 129.
Ferner ist das zweite Gehäuse 122 auch mittels eines Abstützbocks 18', der an dem Zylinderkopf 171 montiert ist, abgestützt. Der zweite Kolben 104 steht mit dem Innenumfang der zylindrischen Seitenwand 127 des zweiten Gehäuses 122 eine Dichtung zwischen diesen bildend drehbar und hin- und herbewegbar in Kontakt.
Wenn das zweite Gehäuse 122 von dem Abstützbock 18' drehbar abgestützt ist, kann jedoch der Kolben 104 auch über eine Keilverbindung mit dem Innenumfang der zylindrischen Seitenwand 127 des zweiten Gehäuses 122 verbunden sein.
Bei dem oben genannten Aufbau der Nockenwellenanordnung 10 und der Nockenwellenabstützanordnung 12 wird, wenn sich die Nockenwellenanordnung 10 in Längsrichtung durch die Hydraulikflüssigkeit hin- und herbewegt, die in die erste und die zweite Hydraulikkammer 126 und 129 entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges geleitet wird, der Ventilhub von dem konischen Abschnitt 105 des Nockens 101 variiert. Die Hydraulikflüssigkeit wird von dem hydraulischen Steuerteil 14 gesteuert, das nachfolgend ausführlicher beschrieben wird.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, weist das hydraulische Steuerteil 14 eine Flüssigkeitspumpe 141, die eine Hydraulikquelle zum Erzeugen von Hydraulikflüssigkeitsdruck ist, ein elektronisches Steuerteil 143 zum Steuern der Hydraulikflüssigkeit, die von der Flüssigkeitspumpe 141 in die erste und die zweite Hydraulikkammer 126 und 129 geleitet wird, und einen Flüssigkeitsbehälter 142 auf, in den Hydraulikflüssigkeit, die in die erste und die zweite Hydraulikkammer 126 und 129 geleitet wird, zurückgeführt wird.
Das heißt, der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 126 und 129 wird Hydraulikflüssigkeit von der Flüssigkeitspumpe 141 über eine erste und eine zweite Druckzuführleitung 144 bzw. 145 zugeführt. Die Hydraulikflüssigkeit, die der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 126 und 129 zugeführt wird, wird über eine erste und eine zweite Druckrückführleitung 146 bzw. 147 in den Flüssigkeitsbehälter 142 zurückgeführt. Die erste und die zweite Druckzuführleitung 144 und 145 sind über eine gemeinsame Leitung 152 miteinander verbunden, die von der Flüssigkeitspumpe 141 herführt.
An der gemeinsamen Leitung 152 sind ein Flüssigkeitsfilter 149 zum Filtern von Fremdkörpern, die in der Flüssigkeit enthalten sind, ein erstes Rückschlagventil 150 zum Verhindern des Rückströmens der Flüssigkeit, und ein Akkumulator 151 zum Erhöhen der Zufuhr der Hydraulikflüssigkeit angeordnet.
Ferner wird die Hydraulikflüssigkeit, die durch die erste und die zweite Druckzuführleitung 144 und 145 fließt, von einem ersten und einem zweiten Solenoidventil 153 und 154, die an den Leitungen 144 bzw. 145 angeordnet sind, gesteuert.
Das erste und das zweite Solenoidventil 153 und 154 werden von dem elektronischen Steuerteil 143 in die Stellungen Ein/Aus gesteuert. Das elektronische Steuerteil 143 weist ein Signaleingabeteil zum Erfassen des Fahrzustandes des Fahrzeuges und eine elektronische Steuereinrichtung ECU zum Aufnehmen der Signale des Signaleingabeteils und zum Steuern des Betriebs der Solenoidventile 153 und 154 entsprechend den Eingangssignalen auf.
Das Signaleingabeteil weist einen Drehzahlsensor 155 zum Erfassen der Drehzahl des Motors, einen Drosselklappenstellungssensor 156 zum Erfassen des Öffnungsgrades der Drosselklappe, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 157 und einen Wassertemperatursensor 158 zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers auf.
Ferner sind die erste und die zweite Druckrückführleitung 146 und 147 mit einer ersten bzw. einer zweiten Öffnung 159 bzw. 160 versehen, um das Abführen der Hydraulikflüssigkeit zu steuern. Die erste und die zweite Druckrückführleitung 146 und 147 sind ferner mit einem zweiten bzw. einem dritten Rückschlagventil 161 bzw. 162 versehen, um ein Rückströmen der Flüssigkeit aus dem Flüssigkeitsbehälter 142 in die erste und die zweite Hydraulikkammer 126 und 129 zu verhindern.
Die Flüssigkeitspumpe 141 ist mit einem Sicherheitsventil 170 zum Verhindern des Erhöhens des Hydraulikflüssigkeitsdrucks über einen vorbestimmten Wert hinaus versehen.
Das Ventil 16 weist einen Hubversteller 166 auf, an dem eine Kugel 167 in Punktkontakt zu dem konischen Abschnitt 105 des Nockens 101 montiert ist.
Bei dem Ventilsteuersystem 1 nach der ersten Ausführungsform der Erfindung wird beim Starten des Motors der Hydraulikflüssigkeitsdruck, der von der Flüssigkeitspumpe 141 erzeugt wird, den Solenoidventilen 153 und 154 zugeführt, die jeweils in Leitungsschließstellung (zum Beispiel in den Zustand Aus) gesteuert werden.
In diesem Zustand steuert die elektronische Steuereinrichtung ECU den Betrieb des ersten und des zweiten Solenoidventils 153 und 154 entsprechend Signalen, die von den Sensoren 155, 156, 157 und 158 übertragen werden, wodurch der Ventilhub, das heißt die Öffnungsdauer des Ventils, gesteuert wird.
Wenn das erste Solenoidventil 153 von der elektronischen Steuereinrichtung ECU in eine Leitungsöffnungsstellung (d. h. in den Zustand Ein) gesteuert wird, wird zum Beispiel Hydraulikflüssigkeit über die erste Druckzuführleitung 144 in die erste Hydraulikkammer 126 des ersten Gehäuses 121 geleitet. Infolgedessen wird die Nockenwellenanordnung 10 entsprechend der Menge der Hydraulikflüssigkeit aus der Zeichnung gesehen nach rechts verschoben. An dieser Stelle wird, da der Nocken 101 der Nockenwellenanordnung 10 den konischen Abschnitt 105 aufweist, der Ventilhub des Ventils 16 variiert.
In diesem Zustand wird bei Veränderung des Fahrzustandes des Fahrzeugs, wenn die elektronische Steuereinrichtung ECU das erste Solenoidventil 153 in die Leitungsschließstellung und das zweite Solenoidventil 154 in die Leitungsöffnungsstellung entsprechend den von den Senoren 155, 156, 157 und 158 übertragenen Signalen steuert, die Hydraulikflüssigkeit, die in die erste Druckkammer 126 geleitet wird, durch das erste Solenoidventil 153 unterbrochen, wobei der zweiten Druckkammer 129 über die zweite Druckzuführleitung 145 Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird. Bei einer Erhöhung der Menge der Hydraulikflüssigkeit, die der zweiten Druckkammer 129 zugeführt wird, wird die Nockenwellenanordnung 10 aus der Zeichnung gesehen nach links verschoben, wobei die rückströmende Hydraulikflüssigkeit, die der ersten Druckkammer 126 zugeführt wird, über die erste Druckrückführleitung 146 dem Flüssigkeitsbehälter 142 zurückgeführt wird.
An dieser Stelle wird, wie oben beschrieben, da der Nocken - 101 der Nockenwellenanordnung 10 den konischen Abschnitt 105 aufweist, der Ventilhub des Ventils 16 variiert, wodurch die Öffnungsdauer des Ventils entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges eingestellt werden kann.
Andererseits sind die erste und die zweite Druckrückführleitung 146 und 147 jeweils mit einem dritten bzw. einem vierten Solenoidventil 168 bzw. 169 versehen, die auch von der elektronischen Steuereinrichtung ECU des elektronischen Steuerteils 143 gesteuert werden. Das dritte und das vierte Solenoidventil 168 und 169 sind derart gestaltet, daß sie von der elektronischen Steuereinrichtung ECU in Leitungsschließstellungen gesteuert werden können, wenn der ersten und der zweiten Druckkammer 126 und 129 Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, um ein Rückströmen der zugeführten Hydraulikflüssigkeit über die erste und die zweite Druckrückführleitung 146 und 147 in den Flüssigkeitsbehälter 142 zu verhindern.
Wie oben beschrieben, können, da der Ventilhub entsprechend des Fahrzustandes des Fahrzeuges kontinuierlich eingestellt werden kann, der Kraftstoffverbrauch und die Motorleistung verbessert werden.
Das heißt, wie in Fig. 2 gezeigt, wenn sich die Nockenwellenanordnung 10 in Längsrichtung hin- und herbewegt, wird durch den konischen Abschnitt 105 des Nockens 101 der Ventilhub zwischen dem minimalen Ventilhub L1 und dem maximalen Ventilhub L2 kontinuierlich variiert, wodurch der Ventilhub des Ventils 16 in einen optimalen Zustand gesteuert wird, der dem Fahrzustand des Fahrzeugs angepaßt ist.
Aus Fig. 3 ist ein Schema eines Ventilsteuersystems für einen Verbrennungsmotor gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.
Wie in Fig. 3 gezeigt, weist ein Ventilsteuersystem 3 nach dieser Ausführungsform eine Nockenwellenanordnung 30, eine Nockenwellenabstützanordnung 32 zum hin- und herbewegbaren Abstützen der Nockenwellenanordnung 30, und ein hydraulisches Steuerteil 34 zum Steuern der Hin- und Herbewegung der Nockenwellenanordnung 30 auf.
Die Nockenwellenanordnung 30 weist eine Mehrzahl von Nocken 301 (von denen nur einer in der Zeichnung gezeigt ist), eine Hauptwelle 302, um die herum der Nocken 301 ausgebildet ist, und einen ersten und einen zweiten Kolben 303 und 304 auf, die an den einander gegenüberliegenden Enden der Hauptwelle 302 ausgebildet sind.
Die Nockenwellenabstützanordnung 32 weist ein erstes Gehäuse 321 zum hin- und herbewegbaren und drehbaren Abstützen des ersten Kolbens 303 der Nockenwellenanordnung 30 und ein zweites Gehäuse 322 zum hin- und herbewegbaren und drehbaren Abstützen des zweiten Kolbens 304 auf. Das erste Gehäuse 321 weist eine zylindrische Seitenwand 323 und eine Stirnwand 324 auf, die das eine Ende der zylindrischen Seitenwand 323 abschließt. Das andere Ende der zylindrischen Seitenwand 323 ist geöffnet, so daß der erste Kolben 303 der Nockenwellenanordnung 30 von diesem Ende in das erste Gehäuse 321 eingesetzt werden kann. Daher bilden die zylindrische Seitenwand 323 und die Stirnwand 324 mit dem ersten Kolben 303 eine erste Hydraulikkammer 326.
Der erste Kolben 303 ist an seinem Außenumfang mit einer Schrägverzahnung 330 versehen, wobei die zylindrische Seitenwand 323 des ersten Gehäuses 321 an ihrem Innenumfang ebenfalls mit einer Schrägverzahnung 331 versehen ist, die mit der Schrägverzahnung 330 in Eingriff steht. Daher dreht sich die Nockenwellenanordnung 30 schraubenförmig relativ zum ersten Gehäuse 321 und bewegt sich in Längsrichtung hin- und her.
Ferner ist das erste Gehäuse 321 mittels eines Abstützbocks 38, der an einem Zylinderkopf 371 montiert ist, abgestützt und an seinem Außenumfang mit einem Zeitsteuerrad 325 versehen, das einstückig mit dem Gehäuse 321 ausgebildet ist. Das Zeitsteuerrad 325 ist über ein Verbindungsteil 372, wie einer Kette oder einem Riemen, mit einem Kurbelwellenzeitsteuerrad 373 verbunden.
Das zweite Gehäuse 322 weist eine zylindrische Seitenwand 327 und eine Stirnwand 328 auf, die das eine Ende der zylindrischen Seitenwand 327 abschließt. Das andere Ende der zylindrischen Seitenwand 327 ist geöffnet, so daß der zweite Kolben 304 der Nockenwellenanordnung 30 von diesem Ende in das zweite Gehäuse 322 eingesetzt werden kann.
Daher bilden die zylindrische Seitenwand 327 und die Stirnwand 328 mit dem zweiten Kolben 304 eine zweite Hydraulikkammer 329.
Ferner ist das zweite Gehäuse 322 auch mittels eines Abstützbocks 38', der an dem Zylinderkopf 371 montiert ist, abgestützt. Der zweite Kolben 304 steht mit dem Innenumfang der zylindrischen Seitenwand 327 des zweiten Gehäuses 322 eine Dichtung zwischen diesen bildend drehbar und hin- und herbewegbar in Kontakt.
Wenn das zweite Gehäuse 322 von dem Abstützbock 38' drehbar abgestützt ist, kann jedoch der Kolben 304 auch über eine Keilverbindung mit dem Innenumfang der zylindrischen Seitenwand 327 des zweiten Gehäuses 322 verbunden sein.
Bei dem oben genannten Aufbau der Nockenwellenanordnung 30 und der Nockenwellenabstützanordnung 32 bewegt sich die Nockenwellenanordnung 30 durch die Hydraulikflüssigkeit hin- und her, die in die erste und die zweite Hydraulikkammer 326 und 329 entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges geleitet wird. An dieser Stelle dreht sich, da die Schrägverzahnung 330, die um den ersten Kolben 303 herum ausgebildet ist, mit der Schrägverzahnung 331 der zylindrischen Seitenwand 323 des ersten Gehäuses 321 in Eingriff steht, die Nockenwellenanordnung 30 schraubenförmig und wird in Längsrichtung verschoben, wodurch die Ventilsteuerzeit gesteuert wird. Die Hydraulikflüssigkeit, die der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 326 und 329 zugeführt wird, wird von dem hydraulischen Steuerteil 34 gesteuert, das nachfolgend ausführlicher beschrieben wird.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich, weist das hydraulische Steuerteil 34 eine Flüssigkeitspumpe 341, die eine Hydraulikquelle zum Erzeugen von Hydraulikflüssigkeitsdruck ist, ein elektronisches Steuerteil 343 zum Steuern der Hydraulikflüssigkeit, die von der Flüssigkeitspumpe 341 in die erste und die zweite Hydraulikkammer 326 und 329 geleitet wird, und einen Flüssigkeitsbehälter 342 auf, in den Hydraulikflüssigkeit, die in die erste und die zweite Hydraulikkammer 326 und 329 geleitet wird, zurückgeführt wird.
Das heißt, der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 326 und 329 wird Hydraulikflüssigkeit von der Flüssigkeitspumpe 341 über eine erste und eine zweite Druckzuführleitung 344 bzw. 345 zugeführt. Die Hydraulikflüssigkeit, die der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 326 und 329 zugeführt wird, wird über eine erste und eine zweite Druckrückführleitung 346 bzw. 347 in den Flüssigkeitsbehälter 342 zurückgeführt. Die erste und die zweite Druckzuführleitung 344 und 345 sind über eine gemeinsame Leitung 352 miteinander verbunden, die von der Flüssigkeitspumpe 341 herführt.
An der gemeinsamen Leitung 352 sind ein Flüssigkeitsfilter 349 zum Filtern von Fremdkörpern, die in der Flüssigkeit enthalten sind, ein erstes Rückschlagventil 350 zum Verhindern des Rückströmens der Flüssigkeit, und ein Akkumulator 351 zum Erhöhen der Zufuhr der Hydraulikflüssigkeit angeordnet.
Ferner wird die Hydraulikflüssigkeit, die durch die erste und die zweite Druckzuführleitung 344 und 345 fließt, von einem ersten und einem zweiten Solenoidventil 353 und 354, die an den Leitungen 344 bzw. 345 angeordnet sind, gesteuert.
Das erste und das zweite Solenoidventil 353 und 354 werden von dem elektronischen Steuerteil 343 in die Stellungen Ein/Aus gesteuert. Das elektronische Steuerteil 343 weist ein Signaleingabeteil mit einem Drehzahlsensor 355 zum Erfassen der Motordrehzahl, einen Drosselklappenstellungssensor 356 zum Erfassen des Öffnungsgrades der Drosselklappe, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 357, einen Wassertemperatursensor 358 zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers, und eine elektronische Steuereinrichtung ECU zum Aufnehmen der Signale von den Sensoren und zum Steuern des Betriebs der Solenoidventile 353 und 354 auf.
Ferner sind die erste und die zweite Druckrückführleitung 346 und 347 mit einer ersten bzw. einer zweiten Öffnung 359 bzw. 360 versehen, um das Abführen der Hydraulikflüssigkeit zu steuern. Die erste und die zweite Druckrückführleitung 346 und 347 sind ferner mit einem zweiten bzw. einem dritten Rückschlagventil 361 bzw. 362 versehen, um ein Rückströmen der Flüssigkeit aus dem Flüssigkeitsbehälter 342 in die erste und die zweite Hydraulikkammer 326 und 329 zu verhindern.
Die Flüssigkeitspumpe 341 ist mit einem Sicherheitsventil 370 zum Verhindern des Erhöhens des Hydraulikflüssigkeitsdrucks über einen vorbestimmten Wert hinaus versehen.
Ferner sind die erste und die zweite Druckrückführleitung 346 und 347 jeweils mit einem dritten bzw. einem vierten Solenoidventil 368 bzw. 369 versehen, die von der elektronischen Steuereinrichtung ECU zum Regulieren der rückströmenden Hydraulikflüssigkeit gesteuert werden.
Das Ventil 36 weist einen Hubversteller 366 auf, an dem eine Kugel 367 in Punktkontakt zu dem Nocken 301 montiert ist.
Bei dem Ventilsteuersystem 3 nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird beim Starten des Motors der Hydraulikflüssigkeitsdruck, der von der Flüssigkeitspumpe 341 erzeugt wird, dem ersten und dem zweiten Solenoidventil 353 und 354 zugeführt, die von der elektronischen Steuereinrichtung ECU jeweils in Leitungsschließstellung (zum Beispiel in den Zustand Aus) gesteuert werden.
In diesem Zustand steuert die elektronische Steuereinrichtung ECU den Betrieb des ersten, des zweiten, des des dritten und des vierten Solenoidventils 353, 354, 368 und 369 entsprechend Signalen, die von den Sensoren 355, 356, 357 und 358 übertragen werden, wodurch die Ventilsteuerzeit gesteuert wird.
Wenn das erste Solenoidventil 353 von der elektronischen Steuereinrichtung ECU in eine Leitungsöffnungsstellung (d. h. in den Zustand Ein) gesteuert wird, wird zum Beispiel Hydraulikflüssigkeit über die erste Druckzuführleitung 344 in die erste Hydraulikkammer 326 des ersten Gehäuses 321 geleitet. Infolgedessen wird die Nockenwellenanordnung 30 entsprechend der Menge der Hydraulikflüssigkeit aus der Zeichnung gesehen nach rechts verschoben. An dieser Stelle dreht sich, da der Schrägverzahnung 330, die um den ersten Kolben 303 herum ausgebildet ist, mit der Schrägverzahnung 331 der zylindrischen Seitenwand 323 des ersten Gehäuses 321 in Eingriff steht, die Nockenwellenanordnung 30 schraubenförmig im Verhältnis zu der Größe der Verschiebung der Nockenwellenanordnung 30 um einen vorbestimmten Schrägungswinkel nach rechts, wodurch die Ventilsteuerzeit gesteuert wird.
Wie aus Fig. 4 genauer ersichtlich, wird, wenn sich die Nockenwellenanordnung 30 relativ zum ersten Gehäuse 321 durch das Ineinandergreifen der Schrägverzahnungen um einen Winkel von 45° dreht, die Ventilsteuerzeit um diese Winkelphasendifferenz variiert.
In diesem Zustand wird bei Veränderung des Fahrzustandes des Fahrzeugs, wenn die elektronische Steuereinrichtung ECU das erste Solenoidventil 353 in die Leitungsschließstellung und das zweite Solenoidventil 354 in die Leitungsöffnungsstellung entsprechend den von den Senoren 355, 356, 357 und 358 übertragenen Signalen steuert, die Hydraulikflüssigkeit, die in die erste Druckkammer 326 geleitet wird, durch das erste Solenoidventil 353 unterbrochen, wobei der zweiten Druckkammer 329 über die zweite Druckzuführleitung 345 Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird. Bei einer Erhöhung der Menge der Hydraulikflüssigkeit, die der zweiten Druckkammer 329 zugeführt wird, wird die Nockenwellenanordnung 30 aus der Zeichnung gesehen nach links verschoben, wobei die rückströmende Hydraulikflüssigkeit, die der ersten Druckkammer 326 zugeführt wird, über die erste Druckrückführleitung 346 dem Flüssigkeitsbehälter 342 zurückgeführt wird.
An dieser Stelle dreht sich, wie oben beschrieben, da die Schrägverzahnung 330, die um den ersten Kolben 303 ausgebildet ist, mit der Schrägverzahnung 331 der zylindrischen Seitenwand 323 des ersten Gehäuses 321 in Eingriff steht, die Nockenwellenanordnung 30 schraubenförmig relativ zum ersten Gehäuse 321 im Verhältnis zur Größe der Verschiebung der Nockenwellenanordnung 30 um einen vorbestimmten Schrägungswinkel nach links, wodurch die Ventilsteuerzeit entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges gesteuert wird.
Andererseits sind das dritte und das vierte Solenoidventil 368 und 369, die auch von der elektronischen Steuereinrichtung ECU des elektronischen Steuerteils 343 gesteuert werden, derart gestaltet, daß sie von der elektronischen Steuereinrichtung ECU in Leitungsschließstellungen gesteuert werden können, wenn der ersten und der zweiten Druckkammer 326 und 329 Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, um ein Rückströmen der zugeführten Hydraulikflüssigkeit über die erste und die zweite Druckrückführleitung 346 und 347 in den Flüssigkeitsbehälter 342 zu verhindern.
Wie oben beschrieben, können, da die Ventilsteuerzeit entsprechend des Fahrzustandes des Fahrzeuges kontinuierlich variiert werden kann, der Kraftstoffverbrauch und die Motorleistung verbessert werden.
Aus Fig. 5 ist ein Schema eines Ventilsteuersystems für einen Verbrennungsmotor gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.
Wie in Fig. 5 gezeigt, weist ein Ventilsteuersystem 5 für einen Verbrennungsmotor eine Nockenwellenanordnung 50, eine Nockenwellenabstützanordnung 52 zum drehbaren und hin- und herbewegbaren Abstützen der Nockenwellenanordnung 50, und ein hydraulisches Steuerteil 54 zum Steuern der Hin- und Herbewegung der Nockenwellenanordnung 50 auf.
Die Nockenwellenanordnung 50 weist eine Mehrzahl von Nocken 501 (von denen nur einer in der Zeichnung gezeigt ist), eine Hauptwelle 502, um die herum der Nocken 501 ausgebildet ist, und einen ersten und einen zweiten Kolben 503 und 504 auf, die an den einander gegenüberliegenden Enden der Hauptwelle 502 ausgebildet sind. Der Nocken 501 weist einen konischen Abschnitt 505 auf, der mit einem Ventil 56 derart in Kontakt steht, daß der Ventilhub des Ventils 56 eingestellt werden kann, wenn sich die Nockenwellenanordnung 50 in Richtung ihrer Längsachse hin- und herbewegt.
Die Nockenwellenabstützanordnung 52 weist ein erstes Gehäuse 521 zum hin- und herbewegbaren und drehbaren Abstützen des ersten Kolbens 503 der Nockenwellenanordnung 50 und ein zweites Gehäuse 522 zum hin- und herbewegbaren und drehbaren Abstützen des zweiten Kolbens 504 auf. Das erste Gehäuse 521 weist eine zylindrische Seitenwand 523 und eine Stirnwand 524 auf, die das eine Ende der zylindrischen Seitenwand 523 abschließt. Das andere Ende der zylindrischen Seitenwand 523 ist geöffnet, so daß der erste Kolben 503 der Nockenwellenanordnung 50 von diesem Ende in das erste Gehäuse 521 eingesetzt werden kann. Daher bilden die zylindrische Seitenwand 523 und die Stirnwand 524 mit dem ersten Kolben 503 eine erste Hydraulikkammer 526.
Der erste Kolben 503 ist an seinem Außenumfang mit einer Schrägverzahnung 530 versehen, wobei die zylindrische Seitenwand 523 des ersten Gehäuses 521 an ihrem Innenumfang ebenfalls mit einer Schrägverzahnung 531 versehen ist, die mit der Schrägverzahnung 530 in Eingriff steht. Daher dreht sich die Nockenwellenanordnung 50 schraubenförmig relativ zum ersten Gehäuse 521 und bewegt sich in Längsrichtung hin- und her.
Ferner ist das erste Gehäuse 521 mittels eines Abstützbocks 58, der an einem Zylinderkopf 571 montiert ist, abgestützt und an seinem Außenumfang mit einem Zeitsteuerrad 525 versehen, das einstückig mit dem Gehäuse 521 ausgebildet ist. Das Zeitsteuerrad 525 ist über ein Verbindungsteil 572, wie einer Kette oder einem Riemen, mit einem Kurbelwellenzeitsteuerrad 573 verbunden.
Das zweite Gehäuse 522 weist eine zylindrische Seitenwand 527 und eine Stirnwand 528 auf, die das eine Ende der zylindrischen Seitenwand 527 abschließt. Das andere Ende der zylindrischen Seitenwand 527 ist geöffnet, so daß der zweite Kolben 504 der Nockenwellenanordnung 50 von diesem Ende in das zweite Gehäuse 522 eingesetzt werden kann. Daher bilden die zylindrische Seitenwand 527 und die Stirnwand 528 mit dem zweiten Kolben 504 eine zweite Hydraulikkammer 529.
Ferner ist das zweite Gehäuse 522 auch mittels eines Abstützbocks 58', der an dem Zylinderkopf 571 montiert ist, abgestützt. Der zweite Kolben 504 steht mit dem Innenumfang der zylindrischen Seitenwand 527 des zweiten Gehäuses 522 eine Dichtung zwischen diesen bildend drehbar und hin- und herbewegbar in Kontakt.
Wenn das zweite Gehäuse 522 von dem Abstützbock 58' drehbar abgestützt ist, kann jedoch der Kolben 504 auch über eine Keilverbindung mit dem Innenumfang der zylindrischen Seitenwand 527 des zweiten Gehäuses 522 verbunden sein.
Bei dem oben genannten Aufbau der Nockenwellenanordnung 50 und der Nockenwellenabstützanordnung 52 wird, wenn sich die Nockenwellenanordnung 50 durch die Hydraulikflüssigkeit, die in die erste und die zweite Hydraulikkammer 526 und 529 entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges geleitet wird, hin- und herbewegt, der Ventilhub von dem konischen Abschnitt 505 des Nockens 501 gesteuert. Die Hydraulikflüssigkeit wird von dem hydraulischen Steuerteil 54 gesteuert, das nachfolgend ausführlicher beschrieben wird.
Wie aus Fig. 5 ersichtlich, weist das hydraulische Steuerteil 54 eine Flüssigkeitspumpe 541, die eine Hydraulikquelle zum Erzeugen von Hydraulikflüssigkeitsdruck ist, ein elektronisches Steuerteil 543 zum Steuern der Hydraulikflüssigkeit, die von der Flüssigkeitspumpe 541 in die erste und die zweite Hydraulikkammer 526 und 529 geleitet wird, und einen Flüssigkeitsbehälter 542 auf, in den Hydraulikflüssigkeit, die in die erste und die zweite Hydraulikkammer 526 und 529 geleitet wird, zurückgeführt wird.
Das heißt, der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 526 und 529 wird Hydraulikflüssigkeit von der Flüssigkeitspumpe 541 über eine erste und eine zweite Druckzuführleitung 544 bzw. 545 zugeführt. Die Hydraulikflüssigkeit, die der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 526 und 529 zugeführt wird, wird über eine erste und eine zweite Druckrückführleitung 546 bzw. 547 in den Flüssigkeitsbehälter 542 zurückgeführt. Die erste und die zweite Druckzuführleitung 544 und 545 sind über eine gemeinsame Leitung 552 miteinander verbunden, die von der Flüssigkeitspumpe 541 herführt.
An der gemeinsamen Leitung 552 sind ein Flüssigkeitsfilter 549 zum Filtern von Fremdkörpern, die in der Flüssigkeit enthalten sind, ein erstes Rückschlagventil 550 zum Verhindern des Rückströmens der Flüssigkeit, und ein Akkumulator 551 zum Erhöhen der Zufuhr der Hydraulikflüssigkeit angeordnet.
Ferner wird die Hydraulikflüssigkeit, die durch die erste und die zweite Druckzuführleitung 544 und 545 fließt, von einem ersten und einem zweiten Solenoidventil 553 und 554, die an den Leitungen 544 bzw. 545 angeordnet sind, gesteuert.
Das erste und das zweite Solenoidventil 553 und 554 werden von dem elektronischen Steuerteil 543 in die Stellungen Ein/Aus gesteuert. Das elektronische Steuerteil 543 weist ein Signaleingabeteil zum Erfassen des Fahrzustandes des Fahrzeuges und eine elektronische Steuereinrichtung ECU zum Aufnehmen der Signale von dem Signaleingabeteil und zum Steuern des Betriebs der Solenoidventile 553 und 554 entsprechend dem aufgenommenen Signal auf. Das Signaleingabeteil weist einen Drehzahlsensor 555 zum Erfassen der Motordrehzahl, einen Drosselklappenstellungssensor 556 zum Erfassen des Öffnungsgrades der Drosselklappe, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 557, und einen Wassertemperatursensor 558 zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers auf.
Ferner sind die erste und die zweite Druckrückführleitung 546 und 547 mit einer ersten bzw. einer zweiten Öffnung 559 bzw. 560 versehen, um das Abführen der Hydraulikflüssigkeit zu steuern. Die erste und die zweite Druckrückführleitung 546 und 547 sind ferner mit einem zweiten bzw. einem dritten Rückschlagventil 561 bzw. 562 versehen, um ein Rückströmen der Flüssigkeit aus dem Flüssigkeitsbehälter 542 in die erste und die zweite Hydraulikkammer 526 und 529 zu verhindern.
Die Flüssigkeitspumpe 541 ist mit einem Sicherheitsventil 570 versehen, um ein Erhöhen des Hydraulikflüssigkeitsdrucks über einen vorbestimmten Wert hinaus zu verhindern.
Das Ventil 56 weist einen Hubversteller 566 auf, an dem eine Kugel 567 in Punktkontakt zu dem Nocken 501 montiert ist.
Bei dem Ventilsteuersystem 5 nach der dritten Ausführungsform der Erfindung wird beim Starten des Motors der Hydraulikflüssigkeitsdruck, der von der Flüssigkeitspumpe 541 erzeugt wird, dem ersten und dem zweiten Solenoidventil 553 und 554 zugeführt, die von der elektronischen Steuereinrichtung ECU jeweils in Leitungsschließstellung (zum Beispiel in den Zustand Aus) gesteuert werden.
In diesem Zustand steuert die elektronische Steuereinrichtung ECU den Betrieb des ersten und des zweiten Solenoidventils 553 und 554 entsprechend Signalen, die von den Sensoren 555, 556, 557 und 558 übertragen werden, wodurch die Ventilsteuerzeit und der Hub gesteuert wird.
Wenn das erste Solenoidventil 553 von der elektronischen Steuereinrichtung ECU in eine Leitungsöffnungsstellung (d. h. in den Zustand Ein) gesteuert wird, wird zum Beispiel Hydraulikflüssigkeit über die erste Druckzuführleitung 544 in die erste Hydraulikkammer 526 des ersten Gehäuses 521 geleitet. Infolgedessen wird die Nockenwellenanordnung 50 entsprechend der Menge der Hydraulikflüssigkeit aus der Zeichnung gesehen nach rechts verschoben. An dieser Stelle wird, da der Nocken 501 der Nockenwellenanordnung 50 den konischen Abschnitt 505 aufweist, der Ventilhub variiert.
Gleichzeitig dreht sich, da die Schrägverzahnung 530, die um den ersten Kolben 503 herum ausgebildet ist, mit der Schrägverzahnung 531 der zylindrischen Seitenwand 523 des ersten Gehäuses 521 in Eingriff steht, die Nockenwellenanordnung 50 schraubenförmig im Verhältnis zu der Größe der Verschiebung der Nockenwellenanordnung 50 um einen vorbestimmten Schrägungswinkel nach rechts, wodurch die Ventilsteuerzeit variiert wird.
In diesem Zustand wird bei Veränderung des Fahrzustandes des Fahrzeugs, wenn die elektronische Steuereinrichtung ECU das erste Solenoidventil 553 in die Leitungsschließstellung und das zweite Solenoidventil 554 in die Leitungsöffnungsstellung entsprechend den von den Senoren 555, 556, 557 und 558 übertragenen Signalen steuert, die Hydraulikflüssigkeit, die in die erste Druckkammer 526 geleitet wird, durch das erste Solenoidventil 553 unterbrochen, wobei der zweiten Druckkammer 529 über die zweite Druckzuführleitung 545 Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird. Bei einer Erhöhung der Menge der Hydraulikflüssigkeit, die der zweiten Druckkammer 529 zugeführt wird, wird die Nockenwellenanordnung 50 aus der Zeichnung gesehen nach links verschoben, wobei die rückströmende Hydraulikflüssigkeit, die der ersten Druckkammer 526 zugeführt wird, über die erste Druckrückführleitung 546 dem Flüssigkeitsbehälter 542 zurückgeführt wird.
An dieser Stelle wird, wie oben beschrieben, da der Nocken 501 der Nockenwellenanordnung 50 den konischen Abschnitt 505 aufweist, der Ventilhub des Ventils 56 variiert, wodurch die Öffnungsdauer des Ventils in Übereinstimmung mit dem variierten Fahrzustand des Fahrzeuges eingestellt wird.
Gleichzeitig dreht sich, wie oben beschrieben, da die Schrägverzahnung 530, die um den ersten Kolben 503 ausgebildet ist, mit der Schrägverzahnung 531 der zylindrischen Seitenwand 523 des ersten Gehäuses 521 in Eingriff steht, die Nockenwellenanordnung 50 schraubenförmig relativ zum ersten Gehäuse 521 im Verhältnis zur Größe der Verschiebung der Nockenwellenanordnung 50 um einen vorbestimmten Schrägungswinkel nach links, wodurch die Ventilsteuerzeit entsprechend dem variierten Fahrzustand des Fahrzeuges gesteuert wird.
Das heißt, wie aus Fig. 6 ersichtlich, da die Nockenwellenanordnung 50 aus der Zeichnung gesehen nach rechts verschoben wird, variiert die Nockenwellenanordnung 50 ihre Ventilsteuerzeit durch Drehen derselben relativ zum ersten Gehäuse 521 um eine Phasendifferenz von 45° und auch ihren Hub um das Maß L3.
Andererseits sind die erste und die zweite Druckrückführleitung 546 und 547 jeweils mit einem dritten und einem vierten Solenoidventil 568 und 569 versehen, die auch von der elektronischen Steuereinrichtung ECU des elektronischen Steuerteils 543 gesteuert werden und derart gestaltet sind, daß sie von der elektronischen Steuereinrichtung ECU in Leitungsschließstellungen gesteuert werden können, wenn der ersten und der zweiten Druckkammer 526 und 529 Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, um ein Rückströmen der zugeführten Hydraulikflüssigkeit über die erste und die zweite Druckrückführleitung 546 und 547 in den Flüssigkeitsbehälter 542 zu verhindern.
Wie oben beschrieben, können, da der Ventilhub entsprechend des Fahrzustandes des Fahrzeuges eingestellt werden kann, der Kraftstoffverbrauch und die Motorleistung verbessert werden.

Claims (50)

1. Ventilsteuersystem (1; 3; 5) zum variablen Steuern des Betriebs eines Ventils (16; 36; 56) eines Verbrennungsmotors, mit:
einer Nockenwellenanordnung (10; 30; 50), die einen Nocken (101; 301; 501) zum Betätigen des Ventils (16; 36; 56) aufweist, wobei die Nockenwellenanordnung (10; 30; 50) von der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors angetrieben ist und in Richtung ihrer Längsachse hin- und herbewegbar ist;
einer hydraulischen Steuervorrichtung (14; 34; 54) zum selektiven Zuführen von Hydraulikflüssigkeit an das erste und das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (10; 30; 50) in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeuges; und
Ventilbetätigungs-Steuermitteln zum variablen Steuern des Betriebs des Ventils (16; 36; 56).
2. Ventilsteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Ventilbetätigungs-Steuermittel Ventilhub-Steuermittel zum variablen Steuern des Hubes des Ventils aufweist, mit:
einem ersten Gehäuse (121; 521) zum Abstützen des ersten Endes der Nockenwellenanordnung (10; 50) derart, daß die Nockenwellenanordnung (10; 50) in Richtung ihrer Längsachse hin- und herbewegbar ist, wobei das erste Gehäuse (121; 521) von der Kurbelwelle drehbar angetrieben ist und ein Drehmoment auf das erste Ende der Nockenwellenanordnung (10; 50) derart überträgt, daß sich die Nockenwellenanordnung (10; 50) zusammen mit dem ersten Gehäuse (121; 521) dreht, und wobei dem ersten Gehäuse (121; 521) Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, die auf das erste Ende der Nockenwellenanordnung (10; 50) von der hydraulischen Steuervorrichtung (14; 54) entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges einwirkt;
einem zweiten Gehäuse (122; 522) zum Abstützen des zweiten Endes der Nockenwellenanordnung (10; 50) , wobei dem zweiten Gehäuse (122; 522) Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, die auf das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (10; 50) entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges einwirkt; und
einem konischen Abschnitt (105; 505), der an dem Nocken (101; 501) ausgebildet ist und mit dem Ventil (16; 56) in Kontakt steht.
3. Ventilsteuersystem nach Anspruch 2, wobei das erste Ende der Nockenwellenanordnung (10) über eine Keilwellenverbindung mit dem ersten Gehäuse (121) verbunden ist.
4. Ventilsteuersystem nach Anspruch 2, wobei das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (10; 50) über eine Keilwellenverbindung mit dem zweiten Gehäuse (122; 522) verbunden ist und das zweite Gehäuse (122; 522) frei drehbar ist.
5. Ventilsteuersystem nach Anspruch 2, wobei das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (10; 50) in Bezug auf das zweite Gehäuse (122; 522) frei drehbar ist und das zweite Gehäuse (122; 522) festgelegt ist.
6. Ventilsteuersystem nach Anspruch 2, wobei die hydraulische Steuervorrichtung (14; 54) aufweist:
Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel zum selektiven Zuführen von Hydraulikflüssigkeit in das erste und das zweite Gehäuse (121, 122; 521, 522);
Hydraulikflüssigkeits-Rückführmittel zum selektiven Rückführen von Hydraulikflüssigkeit aus dem ersten und dem zweiten Gehäuse (121, 122; 521, 522); und
elektronische Steuermittel zum Steuern der Hydraulikflüssigkeits-Zuführ- und -Rückführmittel entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges.
7. Ventilsteuersystem nach Anspruch 6, wobei das Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel aufweist:
eine Hydraulikquelle zum Erzeugen von Hydraulikflüssigkeitsdruck;
eine erste und eine zweite Druckzuführleitung (144, 145; 544, 545) zum Zuführen von Hydraulikflüssigkeit in das erste bzw. das zweite Gehäuse (121, 122; 521, 522); und
ein erstes und ein zweites Solenoidventil (153, 154; 553, 554) zum selektiven Öffnen und Schließen der ersten bzw. der zweiten Druckzuführleitung (144, 145; 544, 545), wobei das erste und das zweite Solenoidventil (153, 154; 553, 554) von den elektronischen Steuermitteln gesteuert sind.
8. Ventilsteuersystem nach Anspruch 7, wobei die erste und die zweite Druckzuführleitung (144, 145; 544, 545) mit einer gemeinsamen Leitung (152; 552) verbunden sind, die sich von der Hydraulikquelle her erstreckt, wobei die gemeinsame Leitung (152; 552) mit einem Filter (149; 549) zum Filtern von Fremdkörpern, die in der Flüssigkeit enthalten sind, einem ersten Rückschlagventil (150; 550) zum Verhindern des Rückströmens der Flüssigkeit, und einem Akkumulator (151; 551) zum Erhöhen der Druckzufuhr in der ersten und der zweiten Druckzuführleitung (144, 145; 544, 545) versehen ist.
9. Ventilsteuersystem nach Anspruch 8, wobei das Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel ein Sicherheitsventil (170; 570) zum konstanten Aufrechterhalten des Hydraulikflüssigkeitsdrucks aufweist, der der gemeinsamen Leitung (152; 552) zugeführt wird.
10. Ventilsteuersystem nach Anspruch 6, wobei das Hydraulikflüssigkeits-Rückführmittel aufweist:
eine erste und eine zweite Druckrückführleitung (146, 147; 546, 547) zum Verbinden des ersten bzw. des zweiten Gehäuses (121, 122; 521, 522) mit einem Flüssigkeitsbehälter (142; 542), und
ein drittes und ein viertes Solenoidventil (168, 169; 568, 569) zum selektiven Öffnen und Schließen der ersten bzw. der zweiten Druckrückführleitung (146, 147; 546, 547), wobei das dritte und das vierte Solenoidventil (168, 169; 568, 569) von den elektronischen Steuermitteln gesteuert sind.
11. Ventilsteuersystem nach Anspruch 6, wobei das elektronische Steuermittel aufweist:
ein Signaleingabeteil zum Erfassen des Fahrzustandes des Fahrzeuges, und
eine elektronische Steuereinrichtung (ECU) zum Aufnehmen der Signale von dem Signaleingabeteil und zum Steuern des Öffnungs- und Schließvorgangs der ersten und der zweiten Druckzuführ- und Druckrückführleitung (144, 145; 544, 545 bzw. 146, 147; 546, 547).
12. Ventilsteuersystem nach Anspruch 11, wobei das Signaleingabeteil aufweist:
einen Drehzahlsensor (155; 555) zum Erfassen der Drehzahl des Motors,
einen Drosselklappenstellungssensor (156; 556) zum Erfassen des Öffnungsgrades der Drosselklappe,
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (157; 557), und
einen Wassertemperatursensor (158; 558) zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers des Motors.
13. Ventilsteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Ventilbetätigungs-Steuermittel Ventilsteuerzeit-Steuermittel zum variablen Steuern der Ventilsteuerzeit aufweist, mit:
einem ersten Gehäuse (321; 521) zum Zuführen von Hydraulikflüssigkeit von den hydraulischen Steuermitteln und zum Abstützen des ersten Endes der Nockenwellenanordnung (30; 50) derart, daß die Nockenwellenanordnung (30; 50) in Richtung ihrer Längsachse hin- und herbewegbar und schraubenförmig drehbar ist, wobei das erste Gehäuse (321; 521) von der Kurbelwelle drehbar angetrieben ist und ein Drehmoment auf das erste Ende der Nockenwellenanordnung (30; 50) derart überträgt, daß sich die Nockenwellenanordnung (30; 50) zusammen mit dem ersten Gehäuse (321; 521) dreht, und
einem zweiten Gehäuse (322; 522) zum Abstützen des zweiten Endes der Nockenwellenanordnung (30; 50), wobei dem zweiten Gehäuse (322; 522) Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, die auf das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (30; 50) entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges einwirkt.
14. Ventilsteuersystem nach Anspruch 13, wobei ein konischer Abschnitt (505) an dem Nocken (501) ausgebildet ist und mit dem Ventil (56) derart in Kontakt steht, daß der Ventilhub beim Hin- und Herbewegen der Nockenwellenanordnung (50) in deren Längsrichtung variabel steuerbar ist.
15. Ventilsteuersystem nach Anspruch 13, wobei das erste Ende der Nockenwellenanordnung (30; 50) über eine Schrägverzahnung (330, 331; 530, 531) mit dem ersten Gehäuse (321; 521) in Eingriff steht.
16. Ventilsteuersystem nach Anspruch 13, wobei das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (30; 50) über eine Keilwellenverbindung mit dem zweiten Gehäuse (322; 522) verbunden ist und das zweite Gehäuse (322; 522) frei drehbar ist.
17. Ventilsteuersystem nach Anspruch 13, wobei das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (30; 50) in Bezug auf das zweite Gehäuse (322; 522) frei drehbar ist und das zweite Gehäuse (322; 522) festgelegt ist.
18. Ventilsteuersystem nach Anspruch 13, wobei die hydraulische Steuervorrichtung (34; 54) aufweist:
Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel zum selektiven Zuführen von Hydraulikflüssigkeit in das erste und das zweite Gehäuse (321, 322; 521, 522);
Hydraulikflüssigkeits-Rückführmittel zum Rückführen von Hydraulikflüssigkeit aus dem ersten und dem zweiten Gehäuse (321, 322; 521, 522); und
elektronische Steuermittel zum Steuern der Hydraulikflüssigkeits-Zuführ- und -Rückführmittel entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges.
19. Ventilsteuersystem nach Anspruch 18, wobei das Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel aufweist:
eine Hydraulikquelle zum Erzeugen von Hydraulikflüssigkeitsdruck;
eine erste und eine zweite Druckzuführleitung (344, 345; 544, 545) zum Zuführen von Hydraulikflüssigkeit in das erste bzw. das zweite Gehäuse (321, 322; 521, 522); und
ein erstes und ein zweites Solenoidventil (353, 354; 553, 554) zum selektiven Öffnen und Schließen der ersten bzw. der zweiten Druckzuführleitung (344, 345; 544, 545) , wobei das erste und das zweite Solenoidventil (353, 354; 553, 554) von den elektronischen Steuermitteln gesteuert sind.
20. Ventilsteuersystem nach Anspruch 19, wobei die erste und die zweite Druckzuführleitung (344, 345; 544, 545) mit einer gemeinsamen Leitung (352; 552) verbunden sind, die sich von der Hydraulikquelle her erstreckt, wobei die gemeinsame Leitung (352; 552) mit einem Filter (349; 549) zum Filtern von Fremdkörpern, die in der Flüssigkeit enthalten sind, einem ersten Rückschlagventil (350; 550) zum Verhindern des Rückströmens der Flüssigkeit, und einem Akkumulator (351; 551) zum zeitlichen Speichern von Flüssigkeit und zum Zuführen der Flüssigkeit in die erste und die zweite Druckzuführleitung (344, 345; 544, 545) bei erhöhtem Druck versehen ist.
21. Ventilsteuersystem nach Anspruch 19, wobei das Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel ein Sicherheitsventil (370; 570) zum konstanten Aufrechterhalten des Hydraulikflüssigkeitsdrucks aufweist, der der gemeinsamen Leitung (352; 552) zugeführt wird.
22. Ventilsteuersystem nach Anspruch 18, wobei das Hydraulikflüssigkeits-Rückführmittel aufweist:
eine erste und eine zweite Druckrückführleitung (346, 347; 546, 547) zum Verbinden des ersten bzw. des zweiten Gehäuses (321, 322; 521, 522) mit einem Flüssigkeitsbehälter (342; 542) und
ein drittes und ein viertes Solenoidventil (368, 369, 568, 569) zum selektiven Öffnen und Schließen der ersten bzw. der zweiten Druckrückführleitung (346, 347; 546, 547), wobei das dritte und das vierte Solenoidventil (368, 369; 568, 569) von den elektronischen Steuermitteln gesteuert sind.
23. Ventilsteuersystem nach Anspruch 18, wobei das elektronische Steuermittel aufweist:
ein Signaleingabeteil zum Erfassen des Fahrzustandes des Fahrzeuges, und
eine elektronische Steuereinrichtung (ECU) zum Aufnehmen der Signale von dem Signaleingabeteil und zum Steuern des Öffnungs- und Schließvorgangs der ersten und der zweiten Druckzuführ- und Druckrückführleitung (344, 345; 544, 545 bzw. 346, 347; 546, 547).
24. Ventilsteuersystem nach Anspruch 23, wobei das Signaleingabeteil aufweist:
einen Drehzahlsensor (355; 555) zum Erfassen der Drehzahl des Motors,
einen Drosselklappenstellungssensor (356; 556) zum Erfassen des Öffnungsgrades der Drosselklappe,
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (357; 557), und
einen Wassertemperatursensor (358; 558) zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers des Motors.
25. Ventilsteuersystem (1; 5) zum variablen Steuern des Betriebs eines Ventils (16; 56) eines Verbrennungsmotors mit einer Kurbelwelle, mit:
einer Nockenwellenanordnung (10; 50), die an dem Zylinderblock des Motors angeordnet ist und in Richtung ihrer Längsachse hin- und herbewegbar ist, wobei die Nockenwellenanordnung (10; 50),
Nockenwellenanordnungs-Drehmittel zum Drehen der Nockenwellenanordnung (10; 50) und zum Betätigen des Ventils (16; 56) mittels eines Nockens (101; 501); und
Ventilhub-Variationsmittel zum variablen Steuern des Hubes des Ventils durch Hin- und Herbewegen der Nockenwellenanordnung (10; 50) in Richtung ihrer Längsachse entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges aufweist.
26. Ventilsteuersystem nach Anspruch 25, wobei das Nockenwellenanordnungs-Drehmittel ein Kurbelwellenzeitsteuerrad (173; 573) aufweist.
27. Ventilsteuersystem nach Anspruch 25, wobei das Ventilhub-Variationsmittel aufweist:
eine hydraulische Steuervorrichtung (14; 54) zum selektiven Zuführen von Hydraulikflüssigkeit an das erste und das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (10; 50) in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeuges; und
ein erstes Gehäuse (121; 521) zum Abstützen des ersten Endes der Nockenwellenanordnung (10; 50) derart, daß die Nockenwellenanordnung (10; 50) in Richtung ihrer Längsachse hin- und herbewegbar ist, wobei das erste Gehäuse (121; 521) von der Kurbelwelle drehbar angetrieben ist und ein Drehmoment auf das erste Ende der Nockenwellenanordnung (10; 50) derart überträgt, daß sich die Nockenwellenanordnung (10; 50) zusammen mit dem ersten Gehäuse (121; 521) dreht, und wobei dem ersten Gehäuse (121; 521) Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, die auf das erste Ende der Nockenwellenanordnung (10; 50) von der hydraulischen Steuervorrichtung (14; 54) entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges einwirkt;
ein zweites Gehäuse (122; 522) zum Abstützen des zweiten Endes der Nockenwellenanordnung (10; 50), wobei dem zweiten Gehäuse (122; 522) Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, die auf das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (10; 50) entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges einwirkt; und
einen konischen Abschnitt (105; 505), der an dem Nocken (101; 501) ausgebildet ist und mit dem Ventil (16; 56) in Kontakt steht.
28. Ventilsteuersystem nach Anspruch 27, wobei das erste Ende der Nockenwellenanordnung (10) über eine Keilwellenverbindung mit dem ersten Gehäuse (121) verbunden ist.
29. Ventilsteuersystem nach Anspruch 27, wobei das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (10; 50) über eine Keilwellenverbindung mit dem zweiten Gehäuse (122; 522) verbunden ist und das zweite Gehäuse (122; 522) frei drehbar ist.
30. Ventilsteuersystem nach Anspruch 27, wobei das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (10; 50) in Bezug auf das zweite Gehäuse (122; 522) frei drehbar ist und das zweite Gehäuse (122; 522) festgelegt ist.
31. Ventilsteuersystem nach Anspruch 27, wobei die hydraulische Steuervorrichtung (14; 54) aufweist:
Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel zum selektiven Zuführen von Hydraulikflüssigkeit in das erste und das zweite Gehäuse (121, 122; 521, 522);
Hydraulikflüssigkeits-Rückführmittel zum selektiven Rückführen von Hydraulikflüssigkeit aus dem ersten und dem zweiten Gehäuse (121, 122; 521, 522); und
elektronische Steuermittel zum Steuern der Hydraulikflüssigkeits-Zuführ- und -Rückführmittel entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges.
32. Ventilsteuersystem nach Anspruch 31, wobei das Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel aufweist:
eine Hydraulikquelle zum Erzeugen von Hydraulikflüssigkeitsdruck;
eine erste und eine zweite Druckzuführleitung (144, 145; 544, 545) zum Zuführen von Hydraulikflüssigkeit in das erste bzw. das zweite Gehäuse (121, 122; 521, 522); und
ein erstes und ein zweites Solenoidventil (153, 154; 553, 554) zum selektiven Öffnen und Schließen der ersten bzw. der zweiten Druckzuführleitung (144, 145; 544, 545) , wobei das erste und das zweite Solenoidventil (153, 154; 553, 554) von den elektronischen Steuermitteln gesteuert sind.
33. Ventilsteuersystem nach Anspruch 32, wobei die erste und die zweite Druckzuführleitung (144, 145; 544, 545) mit einer gemeinsamen Leitung (152; 552) verbunden sind, die sich von der Hydraulikquelle her erstreckt, wobei die gemeinsame Leitung (152; 552) mit einem Filter (149; 549) zum Filtern von Fremdkörpern, die in der Flüssigkeit enthalten sind, einem ersten Rückschlagventil (150; 550) zum Verhindern des Rückströmens der Flüssigkeit, und einem Akkumulator (151; 551) zum zeitlichen Speichern von Flüssigkeit und zum Zuführen der Flüssigkeit in die erste und die zweite Druckzuführleitung (144, 145; 544, 545) bei erhöhtem Druck versehen ist.
34. Ventilsteuersystem nach Anspruch 33, wobei das Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel ein Sicherheitsventil (170; 570) zum konstanten Aufrechterhalten des Hydraulikflüssigkeitsdrucks aufweist, der der gemeinsamen Leitung (152; 552) zugeführt wird.
35. Ventilsteuersystem nach Anspruch 31, wobei das Hydraulikflüssigkeits-Rückführmittel aufweist:
eine erste und eine zweite Druckrückführleitung (146, 147; 546, 547) zum Verbinden des ersten bzw. des zweiten Gehäuses (121, 122; 521, 522) mit einem Flüssigkeitsbehälter (142; 542) und
ein drittes und ein viertes Solenoidventil (168, 169; 568, 569) zum selektiven Öffnen und Schließen der ersten bzw. der zweiten Druckrückführleitung (146, 147; 546, 547) , wobei das dritte und das vierte Solenoidventil (168, 169; 568, 569) von den elektronischen Steuermitteln gesteuert sind.
36. Ventilsteuersystem nach Anspruch 31, wobei das elektronische Steuermittel aufweist:
ein Signaleingabeteil zum Erfassen des Fahrzustandes des Fahrzeuges, und
eine elektronische Steuereinrichtung (ECU) zum Aufnehmen der Signale von dem Signaleingabeteil und zum Steuern des Öffnungs- und Schließvorgangs der ersten und der zweiten Druckzuführ- und Druckrückführleitung (144, 145; 544, 545 bzw. 146, 147; 546, 547).
37. Ventilsteuersystem nach Anspruch 36, wobei das Signaleingabeteil aufweist:
einen Drehzahlsensor (155; 555) zum Erfassen der Drehzahl des Motors,
einen Drosselklappenstellungssensor (156; 556) zum Erfassen des Öffnungsgrades der Drosselklappe,
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (157; 557), und
einen Wassertemperatursensor (158; 558) zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers des Motors.
38. Ventilsteuersystem (3; 5) zum variablen Steuern des eines Ventils (36; 56) eines Verbrennungsmotors mit einer Kurbelwelle, mit:
einer Nockenwellenanordnung (30; 50), die an dem Zylinderblock des Motors angeordnet ist und in Richtung ihrer Längsachse hin- und herbewegbar ist,
Nockenwellenanordnungs-Drehmitteln zum Drehen der Nockenwellenanordnung (30; 50) und zum Betätigen des Ventils (36; 56) mittels eines Nockens (301; 501); und
Ventilsteuerzeit-Steuermitteln zum variablen Steuern der Ventilsteuerzeit durch Drehen der Nockenwellenanordnung ohne Berücksichtigung der Drehung mittels der Nockenwellenanordnungs-Drehmittel und durch Hin- und Herbewegen der Nockenwellenanordnung (30; 50) in Richtung ihrer Längsachse entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges.
39. Ventilsteuersystem nach Anspruch 38, wobei das Ventilsteuerzeit-Steuermittel aufweist:
eine hydraulische Steuervorrichtung (34; 54) zum selektiven Zuführen von Hydraulikflüssigkeit an das erste und das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (30; 50) in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeuges;
ein erstes Gehäuse (321; 521) zum Zuführen von Hydraulikflüssigkeit von den hydraulischen Steuermitteln und zum Abstützen des ersten Endes der Nockenwellenanordnung (30; 50) derart, daß die Nockenwellenanordnung (30; 50) in Richtung ihrer Längsachse hin- und herbewegbar und schraubenförmig drehbar ist, wobei das erste Gehäuse (321; 521) von der Kurbelwelle drehbar angetrieben ist und ein Drehmoment auf das erste Ende der Nockenwellenanordnung (30; 50) derart überträgt, daß sich die Nockenwellenanordnung (30; 50) zusammen mit dem ersten Gehäuse (321; 521) dreht, und
ein zweites Gehäuse (322; 522) zum Abstützen des zweiten Endes der Nockenwellenanordnung (30; 50), wobei dem zweiten Gehäuse (322; 522) Hydraulikflüssigkeit zugeführt wird, die auf das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (30; 50) entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges einwirkt.
40. Ventilsteuersystem nach Anspruch 39, wobei ein konischer Abschnitt (505) an dem Nocken (501) ausgebildet ist und mit dem Ventil (56) derart in Kontakt steht, daß der Ventilhub beim Hin- und Herbewegen der Nockenwellenanordnung (50) in deren Längsrichtung variabel steuerbar ist.
41. Ventilsteuersystem nach Anspruch 39, wobei das erste Ende der Nockenwellenanordnung (30; 50) über eine Schrägverzahnung (330, 331; 530, 531) mit dem ersten Gehäuse (321; 521) in Eingriff steht.
42. Ventilsteuersystem nach Anspruch 39, wobei das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (30; 50) über eine Keilwellenverbindung mit dem zweiten Gehäuse (322; 522) verbunden ist und das zweite Gehäuse (322; 522) frei drehbar ist.
43. Ventilsteuersystem nach Anspruch 39, wobei das zweite Ende der Nockenwellenanordnung (30; 50) in Bezug auf das zweite Gehäuse (322; 522) frei drehbar ist und das zweite Gehäuse (322; 522) festgelegt ist.
44. Ventilsteuersystem nach Anspruch 43, wobei die hydraulische Steuervorrichtung (34; 54) aufweist:
Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel zum selektiven Zuführen von Hydraulikflüssigkeit in das erste und das zweite Gehäuse (321, 322; 521, 522);
Hydraulikflüssigkeits-Rückführmittel zum Rückführen von Hydraulikflüssigkeit aus dem ersten und dem zweiten Gehäuse (321, 322; 521, 522); und
elektronische Steuermittel zum Steuern der Hydraulikflüssigkeits-Zuführ- und -Rückführmittel entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges.
45. Ventilsteuersystem nach Anspruch 43, wobei das Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel aufweist:
eine Hydraulikquelle zum Erzeugen von Hydraulikflüssigkeitsdruck;
eine erste und eine zweite Druckzuführleitung (344, 345; 544, 545) zum Zuführen von Hydraulikflüssigkeit in das erste bzw. das zweite Gehäuse (321, 322; 521, 522); und
ein erstes und ein zweites Solenoidventil (353, 354; 553, 554) zum selektiven Öffnen und Schließen der ersten bzw. der zweiten Druckzuführleitung (344, 345; 544, 545), wobei das erste und das zweite Solenoidventil (353, 354; 553, 554) von den elektronischen Steuermitteln gesteuert sind.
46. Ventilsteuersystem nach Anspruch 45, wobei die erste und die zweite Druckzuführleitung (344, 345; 544, 545) mit einer gemeinsamen Leitung (352; 552) verbunden sind, die sich von der Hydraulikquelle her erstreckt, wobei die gemeinsame Leitung (352; 552) mit einem Filter (349; 549) zum Filtern von Fremdkörpern, die in der Flüssigkeit enthalten sind, einem ersten Rückschlagventil (350; 550) zum Verhindern des Rückströmens der Flüssigkeit, und einem Akkumulator (351; 551) zum zeitlichen Speichern von Flüssigkeit und zum Zuführen der Flüssigkeit in die erste und die zweite Druckzuführleitung (344, 345; 544, 545) bei erhöhtem Druck versehen ist.
47. Ventilsteuersystem nach Anspruch 46, wobei das Hydraulikflüssigkeits-Zuführmittel ein Sicherheitsventil (370; 570) zum konstanten Aufrechterhalten des Hydraulikflüssigkeitsdrucks aufweist, der der gemeinsamen Leitung (352; 552) zugeführt wird.
48. Ventilsteuersystem nach Anspruch 44, wobei das Hydraulikflüssigkeits-Rückführmittel aufweist:
eine erste und eine zweite Druckrückführleitung (346, 347; 546, 547) zum Verbinden des ersten bzw. des zweiten Gehäuses (321, 322; 521, 522) mit einem Flüssigkeitsbehälter (342; 542), und
ein drittes und ein viertes Solenoidventil (368, 369, 568, 569) zum selektiven Öffnen und Schließen der ersten bzw. der zweiten Druckrückführleitung (346, 347; 546, 547), wobei das dritte und das vierte Solenoidventil (368, 369; 568, 569) von den elektronischen Steuermitteln gesteuert sind.
49. Ventilsteuersystem nach Anspruch 44, wobei das elektronische Steuermittel aufweist:
ein Signaleingabeteil zum Erfassen des Fahrzustandes des Fahrzeuges, und
eine elektronische Steuereinrichtung (ECU) zum Aufnehmen der Signale von dem Signaleingabeteil und zum Steuern des Öffnungs- und Schließvorgangs der ersten und der zweiten Druckzuführ- und Druckrückführleitung (344, 345; 544, 545 bzw. 346, 347; 546, 547).
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