DE19750771A1 - Fahrdatenspeicheranordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine zum Einsatz in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, bestimmte Fahrdaten­ schreiberanordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Fahrdatenschreiberanordnungen sind unter dem Be­ griff Fahrtschreiber seit langem bekannt und entsprechend den gesetzlichen Normen im kommerziellen Güterkraftverkehr und im Überland-Busverkehr im Einsatz.

Die relevanten Daten werden bei traditionellen Fahrtschrei­ bern auf einem Schaublatt aufgezeichnet, und zwar die Fahr­ zustandsdaten automatisch aufgrund der Signale von Fahrzu­ standsgebern durch den Fahrtschreiber und der Name des Fahrzeugführers (nachfolgend als Fahrer bezeichnet) sowie ggfs. weitere fahrer- bzw. arbeitszeitbezogene Daten durch den Fahrzeugführer selbst. Das Schaublatt stellt somit - voll­ ständige und korrekte Ausfüllung vorausgesetzt - zu­ gleich das Fahrzustands- und das Fahrerdaten-Speichermittel dar. Da die Eintragung der Fahrerdaten völlig willkürlich erfolgt, besteht keinerlei Sicherheit, daß sie zutreffen. Dieser Umstand eröffnet vielfältige Manipulationsmöglich­ keiten, von denen in der Praxis angesichts verschärfter Ar­ beitszeit- und anderer Bestimmungen - unter anderem zum Nachteil der Verkehrssicherheit - zunehmend Gebrauch ge­ macht wird.

Es sind auch auf elektronischer Basis arbeitende Fahrt­ schreiber, bis hin zu computergestützt vernetzten Systemen, bekannt. Einfachere elektronische Einzelgeräte, bei denen allerdings auch bereits eine zentrale, rechnergestützte Da­ tenauswertung vorgesehen ist, sind etwa in DE 27 15 527 A1, DE 35 09 966 A1 oder in EP 02 92 811 A2 beschrieben. Bei der letztgenannten Druckschrift ist eine Schnittstelle zur Dateneingabe durch den Fahrer explizit beschrieben, die einzugebenden Daten werden aber nicht näher spezifiziert. In EP 02 59 487 A21 und EP 03 89 593 A2 sind vernetztes Fahrzeugüberwachungssysteme beschrieben, mit denen Aufent­ haltsort und Fahrzustandsdaten der Fahrzeuge eines ganzen Fuhrparks überwacht werden können. Die Eingabe und Verar­ beitung fahrerbezogener Daten ist bei beiden Systemen nicht vorgesehen. In der DE 195 33 515 A1 der Anmelder wird eine Anordnung vorgeschlagen, die im Zusammenhang mit einem ver­ besserten Arbeitszeitmanagement Mittel zum Lesen einer Fah­ rer-Chipkarte, in der Befähigungs- und/oder Berechtigungs­ nachweisdaten gespeichert sind, und zur fahrzeugbezogenen Verarbeitung dieser Daten vorsieht.

Ebenfalls seit einiger Zeit bekannt, aber bislang nicht zu breiterem Einsatz gelangt sind Unfalldatenschreiber (UDS), mit denen fortlaufend kurze Zeitabschnitte der Fahrt eines Straßenfahrzeuges für eine eventuelle spätere Auswertung nach einem etwaigen Unfall aufgezeichnet werden.

Eine frühe Beschreibung einer Anordnung dieser Art findet sich in EP 01 18 818 A1, Grundzüge eines modernen UDS und der Auswertung der Daten sind in EP 06 21 564 A2 beschrie­ ben. Mit der Datenauswertung befaßt sich auch die ältere Anmeldung P 193 31 599.2 der Anmelder. Die Erfassung fahrerbezogener Daten oder gar eine Identifizierung des Fahrers ist auch bei diesen Geräten nicht vorgesehen.

Die zweifelsfreie Feststellung der Identität des tatsächli­ chen Fahrzeugführers mit Mitteln, die erforderlichenfalls auch als Beweismittel vor Gericht dienen können, ist jedoch sowohl bei einem Unfall als auch im Rahmen der Überwachung der Einhaltung von Arbeitszeitnormen im gewerblichen Perso­ nen- und Güterverkehr wünschenswert.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe der Schaffung eines Fahrdatenschreibers zugrunde, der eine sichere Identifi­ zierung des tatsächlichen Fahrers ermöglicht.

Die Aufgabe wird durch eine Anordnung mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

In einer vorteilhaften Fortbildung der Erfindung ist vorge­ sehen, daß den Fahrerdaten-Speichermitteln ein Vergleichs­ datenspeicher zur permanenten Speicherung von Identifizie­ rungs-Vergleichsdaten mindestens eines zur Führung des Fahrzeugs berechtigten Fahrers zugeordnet ist. Dieser kann in einem (von jedem berechtigten Fahrer mitzuführenden) transportablen Datenträger - etwa in Form einer sogenannten SmartCard - enthalten sein.

Mittels einer eingangsseitig mit den Fahrerdaten- Identifizierungsmitteln sowie dem Vergleichsdatenspeicher und ausgangsseitig mit einer Anzeige- und/oder Steuerein­ richtung verbundenen Fahrerdaten-Vergleichereinheit kann ein vom Ergebnis eines Vergleiches aktueller Identifizie­ rungsdaten mit Identifizierungs-Vergleichsdaten abhängiges Anzeige- bzw. Steuersignal gewonnen werden. Hiermit kann etwa ein potentieller Nutzer optisch oder akustisch darauf hingewiesen werden, daß er nicht zum Kreis der zur Führung des Fahrzeugs Berechtigten gehört, und/oder es kann eine entsprechende Registrierung vorgenommen werden. Eine weite­ re bevorzugte Ausgestaltung besteht in der Aktivierung ei­ ner Wegfahrsperre oder in einer Zwangsbegrenzung von Fahr­ zeugfunktionen (im Sinn einer Umschaltung auf einen "Not­ betrieb").

Die Vergleichereinheit kann ggfs. auch Bestandteil eines externen, nur temporär zu Kontrollzwecken mit der Fahrzeug­ einheit verbindbaren, aber zum System gehörigen Auswer­ tungsgerätes sein.

Die Identifizierungsmittel umfassen in zweckmäßiger Ausfüh­ rung ein Mikrofon und Komponenten zur Sprachanalyse (voice analyzer). In alternativen Ausführungen kann eine optoelek­ tronische Anordnung zur Erfassung des Netzhautmusters oder auch von Papillarlinien des Fahrers vorgesehen sein. Die räumliche Anordnung der Identifizierungsmittel im Fahrzeug sollte zur Erhöhung der Manipulationssicherheit spezifisch am Fahrersitz bzw. an nur vom Fahrersitz aus erreichbaren Stellen (bei einer Papillarlinienerfassung) oder in inva­ riabler Ausrichtung auf diesen hin (bei einer Kamera oder einem Richtmikrofon) gewählt sein. Durch eine Aktivierung so angeordneter Identifizierungsmittel in einem Fahrtzu­ stand, speziell zufallsgesteuert wiederholt zu unvorherseh­ baren Zeitpunkten, läßt sich die Manipulationssicherheit nochmals erhöhen.

Wenn der transportable Identifizierungsdatenträger so aus­ geführt ist, daß invariable körperliche Merkmale des Inha­ bers gespeichert sind, ist eine direkte Korrelierung der gelesenen Kartendaten mit den bei der Erfassung der ent­ sprechenden körperlichen Merkmale erfaßten Daten möglich. In diesem Fall kann statt der Ausführung des Vergleichs­ speichers - und ggfs. auch des Fahrerdatenspeichers - zur Speicherung körperlicher Merkmale eine Ausführung zur Spei­ cherung eines Kartencodes zum Tragen kommen. Dies ermög­ licht den Einsatz weniger leistungsfähiger und daher ko­ stengünstigerer Speichereinrichtungen.

In der angegebenen Weise können sowohl Geräte mit den Merk­ malen und der Funktion eines Fahrtschreibers als auch sol­ che mit den Merkmalen und der Funktion eines UDS (d. h. mit zyklischer Aktualisierung des Fahrdatenspeicherinhalts) ausgeführt sein. Es ist zudem möglich, den Erfindungsge­ danken und seine Fortbildungen in einem Zusatzbaustein für Wegfahrsperren zu realisieren.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind im übrigen in den Unteransprüchen gekennzeichnet bzw. werden nachste­ hend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausfüh­ rung 10 der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 als bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Blockschaltbild einer Fahrdatenschreiberanord­ nung

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform in Gestalt eines Blockschaltbildes,

Fig. 3 eine Skizze einer bevorzugten Anordnung von Iden­ tifizierungsmitteln in einem Fahrzeug und

Fig. 3a eine Detaildarstellung zu Fig. 3.

Fig. 1 ist ein Funktions-Blockschaltbild der im Zusammen­ hang mit der Erfindung wesentlichen Komponenten einer Fahr­ tenschreiberanordnung 100, bei der als Berechtigungsnach­ weis und zugleich Datenträger eine Chipkarte 101 eingesetzt wird. Das System ist in dieser Ausführungsform zur Erfas­ sung der Papillarlinien des Fahrzeugführers als körperli­ ches Identitätsmerkmal ausgebildet.

Die Chipkarte 101 weist - neben weiteren, aber im Zusammen­ hang mit der Ausführung der Erfindung nicht wesentlichen und daher hier nicht weiter beschriebenen Elementen - einen Codespeicherbereich 101a und einen Papillarlinienspeicher 101b auf. Im Speicherbereich 101a ist ein persönlicher Fah­ rercode (z. B. als Strichcode oder Ziffernfolge) und im Speicherbereich 101b ist das Papillarlinienmuster (ein "Daumenabdruck") des Inhabers gespeichert.

Die Fahrtenschreiberanordnung 100 umfaßt als Komponenten zum Auslesen und zur Auswertung der in den Speicherberei­ chen 101a und 101b der Chipkarte 101 gespeicherten Daten einerseits eine Chipkartenaufnahme 102, eine mit dieser verbundene Chipspeicher-Zugriffssteuerung 103, einen als Arbeitsspeicher zur Verarbeitung des Kartencodes dienenden (flüchtigen) Code-Pufferspeicher 104, einen als Festwert­ speicher ausgeführten Vergleichscodespeicher 105, eine über zwei Eingänge mit dem Code-Pufferspeicher 104 einerseits und dem Vergleichscodespeicher 105 andererseits verbundene Code-Vergleichereinheit 106 zum Vergleich des auf der ein­ geschobenen Chipkarte gespeicherten Codes mit den im Fahrtenschreiber 100 gespeicherten Codes der berechtigten Fahrzeugführer, eine dem Pufferspeicher 104 zugeordnete Speicherzugriffssteuerung 107 und einen über diese mit dem Pufferspeicher 104 verbundenen löschbaren, nichtflüchtigen Fahrer-Kartencodespeicher 108, der einen von extern zu­ greifbaren Ausleseanschluß 108a aufweist.

Weiter umfaßt sie einen als Arbeitsspeicher zur Verarbei­ tung des auf der Chipkarte gespeicherten Daumenabdrucks dienenden ersten Papillarlinien-Pufferspeicher 109 und eine Papillarlinien-Vergleichereinheit 110, die über einen Ein­ gang mit dem Papillarlinien-Pufferspeicher 109 verbunden ist. Über den anderen Eingang ist die Vergleichereinheit 110 mit einem zweiten Papillarlinien-Pufferspeicher 111 verbunden, der seinerseits mit dem Ausgang einer CCD- Matrixleseeinheit 112 verbunden ist, die das Papillarlini­ enmuster eines auf eine Daumenmulde 113 aufgelegten Daumens aufnimmt.

Zur Steuerung des Identifizierungsvorganges dient eine Ab­ laufsteuerung 114, die ihrerseits über einen Steuereingang mit einer Echtzeituhr 115 des Fahrtschreibers verbunden ist. Die Ablaufsteuerung 114 umfaßt einen Zufallsgenerator 114a und einen Startsignalgeber 114b, der mit einer ersten Anzeigeleuchte 116 sowie Steuersignaleingängen der Spei­ cherzugriffssteuerung 103 und der Vergleichereinheit 105 verbunden ist. Die Echtzeituhr 115 ist weiterhin mit dem Fahrer-Kartencodespeicher 108 verbunden.

Die Ausgänge der Vergleichereinheiten 106 und 110 sind über ein UND-Glied 117 und ein Negatorglied 118 mit einer zwei­ ten Anzeigeleuchte 119 sowie über das UND-Glied mit einem Steuersignalgenerator 120 verbunden. Dieser steht seiner­ seits in Steuersignalverbindung mit einer Fahrtschreiber- Grundeinheit 121, die - neben hier nicht dargestellten wei­ teren, an sich bekannten Elementen eines elektronischen Fahrtenschreibers - einen Fahrzustandsspeicher 121a auf­ weist, in den laufend durch einen Aufnehmer 122 gewonnene Fahrzustandsdaten des Fahrzeuges eingespeichert werden. Der Ausgang der Papillarlinien-Vergleichereinheit 110 ist zudem mit dem Fahrer-Kartencodespeicher 108 verbunden, und der Fahrdatenspeicher 121a ist zum Auslesen der gespeicherten Fahrdaten - korreliert mit den im Speicher 108 gespeicher­ ten Fahrerdaten - mit dem Datenausgangsanschluß 108a ver­ bunden.

Durch die Ablaufsteuerung 114 wird die Einleitung eines Identifizierungsvorganges in unregelmäßigen Zeitabständen durch Ausgabe eines Anzeigesignals an die Anzeigeleuchte 116 und von Startsignalen an die Speicherzugriffssteuerung 103 und die Papillarlinien-Vergleichereinheit 110 bewirkt. Durch das Aufleuchten der ersten Anzeigeleuchte 116 wird der Fahrer veranlaßt, seine Chipkarte 101 in die Chipkar­ tenaufnahme 102 einzuführen und zugleich seinen Daumen in die - entsprechend plazierte - Daumenmulde 113 zu legen. Daraufhin werden der Kartencode und das gespeicherte Papil­ larlinienmuster von der Chipkarte 101 gelesen und das Pa­ pillarlinienmuster des auf die Mulde 113 aufgelegten Dau­ mens durch die CCD-Leseeinheit 112 erfaßt.

Der ausgelesene und in den Pufferspeicher 104 übernommene Kartencode der eingeführten Chipkarte wird durch die Ver­ gleichereinheit 106 (die über eine in der Figur nicht ge­ zeigte interne Folge- und Speicherzugriffssteuerung ver­ fügt) sequentiell mit den im Gerät gespeicherten Karten­ codes der berechtigten Fahrzeugführer verglichen. Wird eine Übereinstimmung festgestellt, nimmt der Ausgang der Ver­ gleichereinheit 106 einen vorbestimmten Pegel an. Hierdurch wird die Speicherzugriffssteuerung 107 aktiviert und der im Pufferspeicher 104 festgehaltene aktuelle Kartencode unter Zuordnung zu einem Zeitsignal von der Echtzeituhr 115 und dem jeweiligen Ausgangssignal der Papillarlinien-Verglei­ chereinheit 110 (siehe weiter unten) in den Fahrer- Kartencodespeicher 108 übernommen. Dessen Inhalt ist zu Kontrollzwecken über den Anschluß 108a auslesbar. Der An­ schluß 108a kann hierzu mit einer (nicht dargestellten) Sendeeinheit des Fahrtenschreibers verbunden sein. Über die eine drahtlose Übermittlung von Fahrzustands- und Fahrerda­ ten an eine Zentrale ausgeführt wird.

Durch die Papillarlinien-Vergleichereinheit 110 wird der in den Arbeitsspeicher 111 eingelesene "Daumenabdruck" des Fahrers mit dem auf der Chipkarte gespeicherten Muster ver­ glichen, und der Ausgang nimmt bei Übereinstimmung bzw. Nichtübereinstimmung jeweils vorbestimmte Pegel an, die dann entsprechend an dem UND-Glied 117 sowie dem Speicher 110 anliegen. Über das UND-Glied 117 und den Negator 118 wird bei Nichtübereinstimmung beider Muster und/oder des Kartencodes mit einem gespeicherten Code die zweite Anzei­ geleuchte 119 aktiviert, die dem Fahrer die Nichtüberein­ stimmung signalisiert.

Zugleich kann die Nichtübereinstimmung durch Speicherung des Ausgangssignals der Vergleichereinheit 110 zusammen mit dem aktuellen Kartencode im permanenten Fahrer-Karten­ codespeicher 108 registriert werden. Schließlich kann über die Ansteuerung des Steuersignalgenerators 120 in nach dem konkreten Einsatzfall vorbestimmter Weise in die eigentli­ chen (als solche bekannten) Fahrtschreiberfunktionen einge­ griffen werden. Beispielsweise kann ein Nichtübersitim­ mungs-Signal zusammen mit den Fahrzustandsdaten (zusätzlich oder alternativ zur Speicherung im Fahrer-Kartencode­ speicher) gespeichert werden, oder es kann die Speicherung bestimmter Fahrzustandsdaten nur dann möglich sein, wenn an der Grundeinheit 121 ein Freigabesignal vom Steuersignalge­ nerator 120 anliegt. An diesem kann zudem ein externer An­ schluß vorgesehen sein, über den ggfs. eine automatische Umschaltung wesentlicher Fahrzeugfunktionen auf Notbetrieb erfolgen kann, falls nicht am UND-Glied 117 zugleich zwei Signale anliegen, die ein positives Vergleichsergebnis so­ wohl des Kartencode- als auch des Papillarlinienvergleiches ausdrücken.

Es versteht sich von selbst, daß bei ausbleibender Reaktion auf eine Aufforderung zur Identifizierung, d. h. bei Nicht­ einlegen einer Chipkarte und/oder Nichterfassung eines ak­ tuellen Daumenabdrucks die gleichen Wirkungen eintreten wie bei Nichtübereinstimmung der aktuell erfaßten mit gespei­ cherten Fahrerdaten.

Die Anordnung kann in einer vorteilhaften Ausführung (alternativ oder zusätzlich) auch so arbeiten, daß ein Identifizierungsvorgang vor oder bei jedem Startvorgang er­ folgt und bei negativem Ergebnis von vornherein eine Weg­ fahrsperre aktiviert wird.

Fig. 2 zeigt eine Prinzipskizze eines mit Fahreridentifi­ zierungsmitteln ausgestatteten Unfalldatenschreibers (UDS) 200. Dessen Aufbau ist in vielen Komponenten ähnlich dem der Fahrtenschreiberanordnung nach Fig. 1, so daß diese Komponenten mit zu Fig. 1 korrespondierenden Bezugsziffern bezeichnet sind und nachfolgend nicht nochmals näher erläu­ tert werden.

Als Berechtigungsnachweis und zugleich Datenträger dient eine Chipkarte 201, und zwar hier in Form einer elektroni­ schen Führerscheinkarte ohne Speicher für physische Identi­ fizierungsmerkmale des Inhabers. Die Chipkarte 201 weist also - als im Zusammenhang mit der Ausführung der Erfindung wesentliches Element - lediglich einen Codespeicherbereich 201a auf. Der gespeicherte Code umfaßt neben Angaben zur Inhaberidentität einen Block von Berechtigungsnacbwelsdaten (die z. B. die Führerscheinklasse des Inhabers repräsentie­ ren). Die Funktionskomponenten 202 bis 208a zur Auswertung und Speicherung des Kartencodes der UDS-Anordnung 200 ent­ sprechen im wesentlichen denen nach Fig. 1.

An die Stelle der Fahreridentifizierung anhand eines Dau­ menabdrucks tritt bei der Ausführung nach Fig. 2 die Iden­ tifizierung anhand eines Stimmprofils. Dieses wird aus ei­ ner über ein Mikrofon 213 aufgenommenen Sprachprobe durch eine (als solche bekannte) Auswertung in einer Auswertungs­ einheit 212 gewonnen und in einer zur selbsttätigen Aus­ führung einer Folge von Vergleichsoperationen ausgebildeten Vergleichereinheit 210 mit in einem geräteinternen Stimm­ profilspeicher 211 gespeicherten Profilen verglichen.

Die kombinierte Auswertung der Vergleichsergebnisse der Stimmprofile und Kartencodes in den Funktionsgruppen 214 bis 220 erfolgt wieder auf grundsätzlich die gleiche Weise wie bei der Anordnung nach Fig. 1. Allerdings wird die Identifizierungsprozedur bei der vorliegenden UDS-Anordnung nicht über die Echtzeituhr 215 und einen Zufallsgenerator, sondern über ein am Eingangsanschluß 214a einer Ablauf­ steuerung 214 anliegendes, beispielsweise vom Zündschloß des Fahrzeugs her übermitteltes Steuersignal eingeleitet.

Die Identifierungsprozedur führt bei negativem Ergebnis zur Ausgabe eines akustischen Warnsignals über einen Lautspre­ cher 219a und zugleich eines Steuersignals an einem exter­ nen Ausgangsanschluß 219b, das beispielsweise zur Aktivie­ rung einer Wegfahrsperre genutzt werden kann. Eine Sperrung der Datenaufzeichnung durch den UDS bei Nutzung des Fahr­ zeuges durch einen Unberechtigten kommt natürlich nicht in Betracht; stattdessen ist die Mit-Aufzeichnung eines die unberechtigte Benutzung charakterisierenden Kennsignals im - hier zyklisch adressierten - Fahrdatenspeicher 221a vor­ gesehen. Der Aufnehmer 222 symbolisiert hier die Gesamtheit der Aufzeichnungssignalquellen für den UDS-Speicher 221a, zu denen typischerweise neben mehreren in unterschiedlichen Raumachsen empfindlichen Beschleunigungsfühlern Verbindun­ gen zum Blinkgeber, Tachometer, Fahrzeugbeleuchtungsschal­ ter etc. und ggfs. auch zu einem Navigationssystem gehören.

Die Komponenten der oben skizzierten Gesamtanordnungen 100 bzw. 200 können - unter Aussparung der jeweiligen Fahrten­ schreiber- bzw. UDS-Grundbaugruppen und der zu diesen gehö­ rigen Aufnehmer - auch als Zusatzgerät zur Nachrüstung ei­ nes vorhandenen Fahrtenschreibers oder UDS ausgeführt sein.

In Fig. 3 und 3a ist skizzenhaft eine bevorzugte Anordnung von Identifizierungsmitteln einer Fahrdatenschreiberanord­ nung 300 in einem Kleintransporter F dargestellt. Die hier im Sinne eines Komplettsystems eingesetzten Identifizie­ rungsmittel müssen nicht sämtlich vorhanden sein; im Regel­ fall werden in der Praxis vielmehr nur eine oder höchstens zwei der Komponenten eingesetzt werden.

Eine Video-Standbildkamera 301 ist an der dem Fahrer zuge­ wandten Seitenkante des Rückspiegels befestigt, d. h. mit diesem schwenkbar. Die Optik der Kamera 301 ist bei korrekt eingestelltem Rückspiegel auf ein Auge des Fahrers ausge­ richtet und hat ein zur Erfassung des Netzhautmusters aus­ reichendes Auflösungsvermögen. Zur Feinjustierung auf das Auge des Fahrers kann sie über eine Reflex-Einstelloptik mit Stellmotor verfügen, mit der das Auge aufgrund seiner Reflexionseigenschaften aufgefunden und die Kameraoptik darauf fokussiert wird. Der Bildsignalausgang der Kamera 301 ist mit dem Grundgerät 302 verbunden.

Ebenfalls mit einem Dateneingang des Grundgerätes 302 ver­ bunden sind eine am Armaturenbrett links der Lenksäule (in Fahrtrichtung gesehen) angebrachte Chipkartenleseeinheit 303 sowie ein ebenfalls in diesem Bereich angebrachtes und auf den Kopf des Fahrers ausgerichtetes Mikrofon 304 mit ausgeprägter Richtcharakteristik.

Der Erfassungsbereich der Kamera 301 (in unterschiedlicher Strichpunktierung beispielhaft dargestellt für zwei unter­ schiedliche Schwenkwinkel des Rückspiegels) und die Richt­ keule des Mikrofons 304 (gestrichelt dargestellt) sind in der den Ausschnitt A aus Fig. 3 vergrößert zeigenden Fig. 3a dargestellt.

Mit der Anordnung nach Fig. 3 wird gewährleistet, daß - je­ denfalls bei Erfassung in einem Fahrzustand des Fahrzeugs F, wie sie mit einer Ausführung des Grundgerätes 302 gemäß Fig. 1 möglich ist - praktisch ausschließlich Netzhautmu­ ster und/oder die Stimme des tatsächlichen Fahrers erfaßt und der Identifizierung zugrundegelegt werden und eine Ma­ nipulation durch den Beifahrer oder einen anderen Mitfahrer ausgeschlossen ist.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf die vorstehend angegebenen bevorzugten Ausführungsbeispie­ le. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch in anders gearteten Aus­ führungen Gebrauch macht.

Claims (9)

1. Fahrdatenschreiberanordnung (100; 200; 300) zum Ein­ satz in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug (F), mit
Mitteln (122; 222) zur Erfassung von Fahrzuständen des Fahrzeuges und zur Gewinnung von Fahrzustandsdaten,
Fahrzustands-Speichermitteln (121a; 221a) zur Speicherung der Fahrzustandsdaten,
einer Einrichtung (102 bis 113; 202 bis 213; 303) zur Ein­ gabe und Verarbeitung von Fahrerdaten in Zuordnung zu einer Fahrt oder einem Fahrtabschnitt,
Fahrerdaten-Speichermitteln (108; 208) zur Speicherung der Fahrerdaten und
Speicherzugriffsmitteln (108a; 208a) zur Ermöglichung eines Auslesens von Fahrzustands- und Fahrerdaten von mindestens einem Fahrtabschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß
die Fahrerdaten-Eingabeeinrichtung Identifizierungsmittel (104 bis 106, 109 bis 113; 204 bis 206, 209 bis 213) zur Identifizierung des Fahrers anhand physischer Merkmale, insbesondere während eines Fahrtzustandes, und zur Ausgabe von Identifizierungsdaten aufweist.

2. Fahrdatenschreiberanordnung nach Anspruch 1, gekenn­ zeichnet durch eine Leseeinrichtung (102; 202; 303) zum Le­ sen eines transportablen Identifizierungsdatenträgers (101; 201).

3. Fahrdatenschreiberanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Identifizierungsdatenträger (101) oder die Identifizierungsmittel einen Vergleichsdatenspei­ cher (101b, 106; 206, 209) zur permanenten Speicherung von physische Merkmale betreffenden Identifizierungs-Ver­ gleichsdaten mindestens eines Fahrers aufweisen.

4. Fahrdatenschreiberanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine ausgangsseitig mit einer Anzeige- und/oder Steuereinrichtung (119, 120; 219a, 219b, 220) ver­ bundene oder verbindbare Fahrerdaten-Vergleichereinheit (105, 110; 205, 210) zur Ausgabe eines vom Ergebnis eines Vergleiches aktueller Identifizierungsdaten mit Identifi­ zierungs-Vergleichsdaten abhängigen Anzeige- und/oder Steu­ ersignals vorgesehen ist.

5. Fahrdatenschreiberanordnung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Identi­ fizierungsmittel Mittel (212, 213; 304) zur Spracheingabe und -analyse oder Mittel zur Papillarlinien- oder Netzhaut­ mustererfassung (112; 301) aufweisen.

6. Fahrdatenschreiberanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Spracheingabe- oder Netzhautmu­ stererfassungsmittel (112; 301, 304) mittels einer Zufalls- Zeitsteuerung (114) aktivierbar sind und insbesondere einen im Raumbereich des Fahrersitzes festgelegten Erfassungsbe­ reich im Fahrzeug (F) haben.

7. Fahrdatenschreiberanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Spracheingabe- oder Papil­ larlinien- oder Netzhautmustererfassungsmittel (112; 212, 213; 301, 304) in Korrelation zu einer Betätigung der Lese­ einrichtung (102; 202; 303) und/oder einer funktionswesent­ lichen Baugruppe des Fahrzeuges aktivierbar sind.

8. Fahrdatenschreiberanordnung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Ausbildung der Fahrzustands-Erfassungs- und -speichermittel und der Spei­ cherzugriffsmittel in Art eines Unfalldatenschreibers (221).

9. Fahrdatenschreiberanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch die Ausbildung der Fahrzu­ stands-Erfassungs- und -speichermittel und der Speicherzu­ griffsmittel in Art eines Fahrtenschreibers (121).