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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Authentifizieren eines Fahrzeugführers für die Benutzung eines Fahrzeugs sowie ein System zum Authentifizieren eines Fahrzeugführers in einem Fahrzeug.
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Stand der Technik
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Ein Fahrzeug kann zu einem nicht-bestimmungsgemäßen Zweck genutzt werden. Dabei kann ein erheblicher Schaden sowohl bezüglich der Nutzung durch einen unberechtigten Personenkreis als auch bezüglich der Nutzung des Fahrzeugs oder einzelner Funktionen in einem nicht vorgesehenen geographischen Gebiet verursacht werden. Insbesondere bei Fahrzeugen mit einer großen Masse wie beispielsweise Lkws, Traktoren, Baumaschinen und dergleichen kann bei unsachgemäßer Bedienung durch fehlendes Fachwissen oder durch einen bewussten vorsätzlichen Missbrauch durch nicht autorisierte Personen eine erhebliche Gefährdung für das Umfeld entstehen.
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Technische Maßnahmen zur Erkennung und Verhinderung eines nicht bestimmungsgemäßen Gebrauchs sind derzeit nicht verfügbar oder haben keine ausreichende Wirksamkeit. Digitale Tachographen zur Dokumentation von Lenkzeiten oder Arbeitszeiten in Lkws gehören bereits zum Stand der Technik. Dabei hat jeder berechtigte Fahrzeugführer eine individuelle Fahrerkarte mit welcher er sich gegenüber dem digitalen Tachographen identifizieren kann. Die Information wird allerdings nur zur fahrerspezifischen Dokumentation von Lenk- bzw. Ruhezeiten eingesetzt. Ein Betrieb ohne eine eingelegte Fahrerkarte ist jederzeit ohne Einschränkungen möglich.
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Eine Fremdbenutzung der Fahrerkarte durch eine nicht berechtigte Person kann derzeit nicht erkannt werden. Durch eine im Vergleich zum Pkw komplexere Fahrzeugbedienung und aufgrund hoher Fahrzeugmasse sowie der hohen Motorleistung und zusätzlicher Arbeitsfunktionen derartiger Fahrzeuge kann ein hohes Gefahrenpotenzial eines versehentlichen oder vorsätzlichen Missbrauchs entstehen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein Verfahren und eine System zu schaffen, die dazu geeignet sind eine angestrebte Benutzung des Fahrzeugs durch eine nicht autorisierte Person zu erkennen und Maßnahmen zu ergreifen, die eine Benutzung des Fahrzeugs durch eine nicht berechtigte Person verhindern.
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Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Authentifizieren eines Fahrzeugführers für die Benutzung eines Fahrzeugs bereitgestellt. Dabei wird eine Kategorisierung des Fahrzeuges in mindestens einem Speicher hinterlegt. Des Weiteren wird mindestens ein Authentifizierungsmerkmal mindestens eines zum Benutzen des Fahrzeuges berechtigten Fahrers in dem mindestens einen Speicher hinterlegt und bereitgestellt.
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Vor Benutzungsbeginn des Fahrzeugs wird mindestens ein Authentifizierungsmerkmal des Fahrzeugführers über mindestens eine Erfassungsvorrichtung registriert und mit mindestens einem in dem mindestens einen Speicher hinterlegten Authentifizierungsmerkmal mindestens eines berechtigten Fahrers verglichen.
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Durch die Steuereinheit wird eine Berechtigung zum Benutzen des Fahrzeugs durch Vergleich des mindestens einen erfassten Authentifizierungsmerkmals des Fahrzeugführers und des mindestens einen hinterlegten Authentifizierungsmerkmals über einen Algorithmus geprüft.
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Bei einer negativen Authentifizierungsabfrage erfolgt kein Freigabesignal und die Benutzung des Fahrzeugs durch einen nichtberechtigten Fahrzeugführer wird funktional beeinträchtigt oder verhindert. Bei einer positiven Authentifizierungsabfrage wird ein Freigabesignal für den Fahrzeugstart ausgegeben.
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Aufgrund der Durchführung einer Authentifizierungsabfrage kann eine Gefährdung durch eine Benutzung des Fahrzeuges durch nicht-berechtigte Personen deutlich reduziert werden.
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Dabei kann für jedes Fahrzeug eine Kategorisierung erfolgen. In der Kategorisierung kann beispielsweise festgehalten werden, welche Gefahrenstufe das jeweilige Fahrzeug aufweist, welches Fachwissen oder Führerscheine der Fahrzeugführer vorweisen muss und/oder nur bestimmte Personen zu der Benutzung des Fahrzeugs berechtigt sind. Die Informationen können in der mindestens einen Steuereinheit des Fahrzeugs hinterlegt werden.
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Des Weiteren wird eine Klassifizierung des potentiellen Fahrzeugführers bzw. des Benutzers vorgenommen. Dabei können Daten wie beispielsweise Führerscheine oder andere Berechtigungsnachweise erfasst sein. Durch den Vergleich der Kombination aus den Daten des Fahrers und den für die Benutzung des Fahrzeugs notwendigen Fachkenntnisse bzw. Berechtigungen, kann die Eignung des potentiellen Fahrers vorzugsweise noch vor dem Fahrbeginn festgestellt und bei einer negativ verlaufenden Prüfung eine Inbetriebnahme des Fahrzeugs verhindert oder eingeschränkt werden. Die Identität des potentiellen Fahrzeugnutzers kann über eine Erfassungsvorrichtung im Fahrzeug festgestellt werden.
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Als Folge einer negativen Authentizitätsabfrage kann beispielsweise das Öffnen des Führerhauses sowie der Motorstart verweigert oder das Lösen der Parkbremse verhindert werden. Alternativ können auch die Antriebsleistung und/ oder die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs herabgesetzt werden sowie die Gangstufen des Getriebes beeinflusst oder die Arbeitsfunktionen von Aufbauten eingeschränkt werden. Hierdurch kann das Fahrzeug seine Beweglichkeit, beispielsweise bei einem Einsatz von Rettungskräften, behalten. Somit kann das Gefahrenpotential eines versehentlichen oder vorsätzlichen Missbrauchs geprüft und gegebenenfalls stark reduziert werden.
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Nach einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist der mindestens eine Speicher fahrzeugintern in mindestens einen Steuereinheit des Fahrzeugs oder fahrzeugextern in mindestens einer Servereinheit angeordnet, wobei eine Berechtigung zum Benutzen des Fahrzeugs durch Vergleich des mindestens einen erfassten Authentifizierungsmerkmals des Fahrzeugführers und des mindestens einen hinterlegten Authentifizierungsmerkmal in der mindestens einen Steuereinheit oder in mindestens einer Servereinheit durchgeführt wird. Hierdurch können die sicherheitsrelevanten Daten autonom im Fahrzeug oder zentral auf mindestens einer Servereinheit hinterlegt sein. Zum Durchführen eines Vergleichs kann beispielsweise eine drahtlose Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrzeug und der Servereinheit herstellbar sein. Abhängig von dem Ort des mindestens einen Speichers kann fahrzeugintern oder fahrzeugextern ein Abgleich bzw. eine Prüfung der Authentifizierungsmerkmale erfolgen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird die Authentifizierung des Fahrzeugführers zyklisch oder permanent von mindestens einer zweiten Erfassungsvorrichtung durchgeführt. Hierdurch kann sichergestellt werde, dass die Bedienung des Fahrzeugs tatsächlich auch durchgängig während des Benutzungsvorganges von einer berechtigten Person durchgeführt wird. Dazu wird die fahrerspezifische Erfassungsvorrichtung zur Identitätsfeststellung um eine zweite personalisierte Information erweitert, die auch nach initial erfolgter Freigabe permanent oder zyklisch beispielsweise in definierten oder zufällig ausgewählten Zeitabständen ermittelt wird.
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Vorzugsweise ist ein fahrerspezifisches Authentifizierungsmerkmal auf einer Fahrerkarte des Fahrzeugbenutzers gespeichert und kann vom digitalen Tachographen des Fahrzeugs ausgelesen werden. Die Steuereinheit vergleicht anschließend die ausgelesenen Informationen des Fahrzeugnutzers und Kartenbesitzers mit der Kategorie des Fahrzeugs und den erforderlichen Fachkenntnissen, Anforderungen und Genehmigungen.
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Ein weiteres fahrerspezifisches Authentifizierungsmerkmal kann derart gewählt sein, dass eine zyklische oder permanente Authentifizierungsabfrage durch eine weitere fahrerspezifische Erfassungsvorrichtung möglich ist. Vorzugsweise wird die zyklische oder permanente Authentifizierungsabfrage von mindestens einer der fahrerspezifischen Erfassungsvorrichtungen automatisch durchgeführt. Ein aktives Mitwirken des Fahrers ist dabei nicht erforderlich.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird von mindestens einer zweiten Erfassungsvorrichtung eine Registrierung des Körpergewichts, eine Gesichtserkennung, eine Stimmenerkennung, ein Fingerabdruckscan, eine Geruchsmessung, eine Identifikationsnummerabfrage und/oder eine Stresspegelmessung des Fahrzeugführers durchgeführt. Die Ermittlung der Daten erfolgt mittels der mindestens einen zweiten fahrerspezifischen Erfassungsvorrichtung, die redundante bzw. ergänzende Berechtigungsinformationen zur Verfügung stellt, welche von im Fahrzeug verbauten Erfassungsvorrichtung eingelesen und mit den bereits vorhandenen Informationen in der Steuereinheit abgeglichen werden. Hierzu kann beispielsweise mittels der zweiten fahrerspezifischen Erfassungsvorrichtung eine eindeutige Identifikationsnummer passend zur ersten fahrerspezifischen Erfassungsvorrichtung eingesetzt werden, welche über ein im Fahrzeug verbautes Eingabefeld eingelesen und mit den bereits vorhandenen Informationen abgeglichen werden kann. Alternativ können durch die Eingabe der eindeutigen Identifikationsnummer die Berechtigungsinformationen auf der ersten fahrerspezifischen Erfassungsvorrichtung zur Ausgabe freischaltet werden.
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Nach einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird von der mindestens einen Erfassungsvorrichtung eine Registrierung des Körpergewicht, eine Gesichtserkennung, eine Stimmenerkennung, ein Fingerabdruckscan, eine Geruchsmessung, eine Identifikationsnummerabfrage und/oder eine Stresspegelmessung des Beifahrers durchgeführt Parallel oder zusätzlich zur Authentifizierungsabfrage des Fahrers kann auch ein oder mehrere Beifahrer geprüft werden. Insbesondere kann die gesamte Fahrerkabine mittels mindestens einer im Fahrzeug verbauten Erfassungsvorrichtung beobachtet und überwacht werden. Dies kann beispielsweise parallel zu einer Müdigkeitserkennung eingesetzt werden.
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Die erfassten Merkmale weiterer Passagiere im Fahrerhaus können mit vor Fahrtbeginn ermittelten Berechtigungen oder mittels offline definierten, im Erfassungsgerät oder der Steuereinheit gespeicherten Merkmalen verglichen und auf Berechtigung überprüft werden. Damit kann ein, gegebenenfalls erzwungener, Tausch zwischen dem Fahrer und dem Beifahrer als auch der Gesundheitspegel oder Stresslevel des Beifahrers identifiziert werden. Hierdurch kann das Gefährdungspotential des Fahrzeugs zusätzlich reduziert werden, da eine Vielzahl an unvorhersehbaren Einflussmöglichkeiten während der Fahrt berücksichtig werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens werden bei einer negativ verlaufenden Authentifizierungsabfrage die Antriebsleistung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Gangstufe des Getriebes und/oder die Arbeitsfunktion von Aufbauten minimiert oder gesperrt. Erfolgt keine positive Authentifizierung vor Fahrtbeginn, dann kann theoretisch das Öffnen des Führerhauses und/oder der Motorstart und/oder das Lösen der Parkbremse verhindert werden. Dies kann allerdings in Not- bzw. Gefahrensituationen nachteilige Auswirkungen haben, wenn beispielsweise aufgrund von Verletzung des Fahrers ein anderer Fahrer oder Rettungskräfte das Fahrzeug nicht mehr bewegen können und somit beispielsweise die Bildung einer Rettungsgasse verhindert wird.
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Somit kann das Fahrzeug vorzugsweise auch ohne eine Berechtigung oder alternativ mit einer Notfall- bzw. Service-Berechtigung, welche Rettungskräften und Servicepersonal zugänglich ist, in einem degradierten Betriebsmodus (Notfall- oder Service-Modus) bewegt werden. In dem degradierten Betriebsmodus des Fahrzeugs kann wenigstens eine der nachfolgenden Größen limitiert wird:
- - Antriebsleistung
- - Geschwindigkeit des Fahrzeugs
- - Gangstufe des Getriebes
- - Arbeitsfunktion von Aufbauten, wie beispielsweise ein Unterbinden eines Entleerens eines Öltanks oder eines Abkippens einer Fracht
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Diese Maßnahmen können mit einem definierten Übergangsszenario auch beim Verlust der Authentifizierung während der Fahrt ergriffen werden.
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Nach einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens werden bei einer negativ verlaufenden Authentifizierungsabfrage optische und/oder akustische Warnsignale durch das Fahrzeug eingeleitet. Alternativ oder ergänzend kann im degradierten Betrieb des Fahrzeugs eine optische und/oder akustische Warnung erfolgen. Dies kann beispielsweise durch ein automatisiertes Betätigen der Warnblinklichter und/oder der Hupe des Fahrzeugs zum Warnen der Umgebung über einen nicht-authentifizierten Betrieb des Fahrzeugs umgesetzt werden.
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Die Hupsignale und/oder Warnblinklichter können beispielsweise zeitweise oder kontinuierlich betätigt werden bis das Fahrzeug erneut von einem berechtigten Fahrer entsperrt wird.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens werden bei einer negativ verlaufenden Authentifizierungsabfrage Informationen über einen nicht authentifizierten Betrieb des Fahrzeugs über eine Sendeeinheit der Steuereinheit an einen Flottenbetreiber, eine Notrufzentrale oder eine Polizeizentrale geleitet. Hierdurch können Informationen über einen nicht-autorisierten Betrieb des Fahrzeugs mittels einer Kommunikationsverbindung an zuständige Zentralen weitergeleitet werden. Die übertragenen Informationen können beispielsweise Authentifizierungsergebnisse, Positionsinformationen und bereits durch die Steuereinheit ergriffene Maßnahmen beinhalten. Die Kommunikationsverbindung kann beispielsweise eine Mobilfunkverbindung sein.
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Nach einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens werden bei einer negativ verlaufenden Authentifizierungsabfrage Informationen über einen nicht authentifizierten Betrieb des Fahrzeugs mittels einer Sendeeinheit der Steuereinheit an andere Fahrzeuge, eine Infrastruktur und/oder Mobilfunkgeräte gesendet. Es können somit Informationen mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur Verbindung an benachbarte Funktionseinheiten übertragen werden. Insbesondere können durch diese Maßnahme benachbarte Verkehrsteilnehmer und Fußgänger vor dem nicht-autorisierten Fahrer gewarnt werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein System zum Authentifizieren eines Fahrzeugführers in einem Fahrzeug bereitgestellt. Das System weist mindestens einen im Fahrzeug oder in einer externen Servereinheit integrierten Speicher zum Hinterlegen und Bereitstellen einer Kategorisierung des Fahrzeugs und mindestens eines fahrerspezifischen Authentifizierungsmerkmals. Des Weiteren weist das System mindestens eine Erfassungsvorrichtung zum Erfassen mindestens eines fahrerspezifischen Authentifizierungsmerkmals im Fahrzeug auf.
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Es kann somit ein System realisiert werden, welches mindestens eine Erfassungsvorrichtung zum Erfassen von fahrerspezifischen Autorisierungsmerkmalen beinhaltet. Die ermittelten Autorisierungsmerkmale können anschließend direkt von der Erfassungsvorrichtung von einer externen Servereinheit oder der fahrzeuginternen Steuereinheit analysiert und überprüft werden. Hierzu können bereits gespeicherte Autorisierungsmerkmale zum Vergleichen herangezogen werden.
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Die Vorrichtungen können darüber hinaus Information über Berechtigungen des Fahrers beinhaltet und zur Verfügung stellen. Die mindestens eine Erfassungsvorrichtung kann diese Informationen zumindest einmalig zu einem Fahrtbeginn ermitteln und prüfen. Bei der Prüfung können auch die dem Fahrzeug zugeordneten Berechtigungsklassen verglichen werden. Passt die Berechtigung des Fahrers zur geforderten Berechtigungsklasse des Fahrzeugs, dann erfolgt eine Freigabe für den Fahrzeugstart. Ohne eine passende Berechtigung wird keine oder nur eine eingeschränkte Freigabe für den Betrieb des Fahrzeugs erteilt
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In einer einfachen Ausführung kann die oben beschriebene Funktionalität als Zusatzfunktion des im Fahrzeug verbauten digitalen Tachographen in Kombination mit einer personalisierten Fahrerkarte (als fahrerspezifische Vorrichtung bzw. Erfassungsvorrichtung) implementiert werden. Hierzu kann die Fahrerkarte personalisierte Berechtigung aufweisen bzw. speichern. Eine Speicherung einer Berechtigungsklasse des Fahrzeugs kann im digitalen Tachographen oder der Steuereinheit erfolgen. Ein Algorithmus kann dabei zur Auswertung der geforderten und der tatsächlichen Berechtigung und zum Generieren einer Freigabe und einer entsprechenden Ausgabe eines Freigabesignals verwendet werden.
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Durch das System kann eine Personalisierung und/oder Freigabe bzw. Sperrung von Fahrzeugfunktion und/oder die Anwendungsdatenerfassung von Fahrzeugen realisiert werden. Besitzt das Fahrzeug über keine Eingriffe in das System die dieses in einen für die Umgebung sicheren Zustand führen, dann kann die entsprechend ausgerüstete Infrastruktur reagieren und/oder vernetzte Personen im Umfeld gewarnt werden. Der Vorteil liegt in einer Reduzierung von Personen und Sachschäden bzw. der Gefährdung infolge von einem Fahrzeug- bzw. Maschinen-Missbrauch.
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Nach einer Ausführungsform des Systems ist eine erste fahrerspezifische Erfassungsvorrichtung ein digitaler Tachograph, wobei eine fahrerspezifische Berechtigung auf einer Fahrerkarte und/oder eine Kategorisierung des Fahrzeugs in eine Berechtigungsklasse in dem digitalen Tachographen gespeichert sind. Hierdurch kann eine technisch einfach umsetzbare Sicherung gegen unberechtigten Zugriff auf Fahrzeuge realisiert werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Systems ist das Fahrzeug ohne ein Einlesen der Fahrerkarte nicht fahrbereit. Beispielsweise kann durch eine negativ abgeschlossene Autorisierungsprüfung die Zündung des Fahrzeugs deaktiviert bleiben oder ein Bremssystem des Fahrzeugs ein Fortbewegen des Fahrzeugs verhindern.
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Nach einer weiteren Ausführungsform des Systems weist das Fahrzeug mindestens eine zweite Erfassungsvorrichtung zum Registrieren zusätzlicher Authentifizierungsmerkmale auf. Hierdurch können weitere Authentifizierungsmerkmale zum Verringern eines Gefährdungspotentials geprüft werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Systems ist die mindestens eine zweite Erfassungsvorrichtung ein Fingerabdruckscanner, eine Kamera, eine Gesichtserkennung, ein Eingabefeld, eine Thermografiekamera und/oder ein Gassensor. Hierdurch können unterschiedliche Sensoren zum Überwachen und zum Beurteilen von Risiken während des Betriebs des Fahrzeugs verwendet werden. Es können auch bereits vorhandene Sensoren zum Prüfen von Authentifizierungsmerkmalen genutzt werden. Beispielsweise kann eine Gesichtserkennung durch ein Verwenden von Messdaten einer optischen Müdigkeitserkennung im Fahrzeug und einer anschließenden Analyse durch die Steuereinheit durchgeführt werden.
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Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Hierbei zeigen
- 1 eine schematische Darstellung eines Systems gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung und
- 2 eine schematische Darstellung eines Systems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
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Die 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Systems 1 zum Authentifizieren eines Fahrzeugführers in einem Fahrzeug 2 und zum Veranschaulichen eines Verfahrens gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
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Das System 1 besteht hier der Einfachheit halber aus einem Fahrzeug 2, welches ein Lastkraftwagen 2 ist. Das System 1 und das Verfahren sind jedoch nicht auf ein Fahrzeug 2 oder eine Fahrzeugart beschränkt.
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Das Fahrzeug 2 weist mindestens eine integrierte Steuereinheit 4 auf. Die mindestens eine Steuereinheit 4 weist einen Speicher 3 auf, welcher zum Hinterlegen und Bereitstellen von Kategorisierungen des Fahrzeugs dient und mindestens ein fahrerspezifisches Authentifizierungsmerkmal aufweist.
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Das fahrerspezifische Authentifizierungsmerkmal kann dabei in dem Speicher 3 oder direkt in der Steuereinheit 4 hinterlegt sein.
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Das Fahrzeug 2 weist gemäß dem Ausführungsbeispiel zwei Erfassungsvorrichtungen 6, 7 zum Erfassen von fahrerspezifischen Authentifizierungsmerkmalen auf. Die erste Erfassungsvorrichtungen 6 ist ein digitaler Tachograph 6. Durch ein Einlegen einer Fahrerkarte in die erste Erfassungsvorrichtung 6 kann basierend auf den in der ersten Erfassungsvorrichtung 6 hinterlegten Kategorisierung des Fahrzeugs 2 in eine Berechtigungsklasse geprüft werden, ob der Fahrer zum Führen des Fahrzeugs 2 berechtigt ist. Zusätzlich kann die erste Erfassungsvorrichtung 6 mit der Steuereinheit 4 datenleitend gekoppelt sein und somit dieses erste fahrerspezifische Authentifizierungsmerkmal prüfen.
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Durch eine erfolgreiche Prüfung des ersten Authentifizierungsmerkmals des Fahrers kann bereits eine Fahrerlaubnis erteilt werden. Hierzu werden die Informationen der Fahrerkarte mit den in der Steuereinheit 4 oder dem digitalen Tachograph 6 hinterlegten Daten zu berechtigten Fahrern miteinander verglichen. Der Vergleich kann auch über einen komplexeren Algorithmus unter Einbeziehung von geringfügigen Abweichungen bzw. Toleranzen von der Steuereinheit 4 durchgeführt werden.
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Die zweite Erfassungsvorrichtung 7 ist eine in der Fahrerkabine des Fahrzeugs 2 angeordnete Kamera 7, welche zum Registrieren von zusätzlichen Authentifizierungsmerkmalen einsetzbar ist. Mit Hilfe der Kamera 7 kann beispielsweise eine Gesichtserkennung des Fahrers durchgeführt werden.
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Die zweite Erfassungsvorrichtung 7 ist mit der Steuereinheit 4 verbunden. Die von der zweiten Erfassungsvorrichtung 7 ermittelten Daten können von der Steuereinheit 4 ausgewertet werden. Darüber hinaus kann die Kamera 7 zum Beurteilen einer Stimmung oder einer Auseinandersetzung in der Fahrerkabine des Fahrzeugs 2 verwendet werden.
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Wird beispielsweise während eines Authentifizierungsvorgangs der ersten Erfassungsvorrichtung 6 oder der zweiten Erfassungsvorrichtung 7 ein negatives Ergebnis festgestellt, so wird von der Steuereinheit 4 eine Beeinträchtigung der Fahrzeugfunktionalität eingeleitet. Beispielsweise kann der Anhänger 8 des Fahrzeugs 2 nicht geöffnet oder nicht abgekoppelt oder eine Fahrzeugleistung des Fahrzeugs 2 gedrosselt werden.
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Des Weiteren kann eine Benachrichtigung 10 an eine Infrastruktur 12 oder an Einsatzkräfte 14 von der Steuereinheit 4 gesendet werden.
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Die Pfeile veranschaulichen mögliche Einwirkungen der Steuereinheit 4 im Falle einer negativen Authentifizierung.
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Die 2 zeigt ein System 1 zum Veranschaulichen eines Verfahrens gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Im Unterschied zum in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind hier die fahrerspezifischen Authentifizierungsmerkmale in einem Speicher 3 hinterlegt, welcher als Teil einer fahrzeugexternen Servereinheit 11 ausgestaltet ist. Hierdurch kann die Steuereinheit 4 über eine Kommunikationsverbindung 13 extern gespeicherte Authentifizierungsmerkmale abrufen bzw. beziehen. Des Weiteren kann die Überprüfung der Authentifizierungsmerkmale fahrzeugextern von der Servereinheit 11 durchgeführt werden oder in der Steuereinheit 4 basierend auf den von der Servereinheit 11 bezogenen Daten und Informationen.
