DE19750309A1 - Verfahren zur Bestimmung der Startfähigkeit der Starterbatterie eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Bestimmung der Startfähigkeit der Starterbatterie eines Kraftfahrzeugs

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Startfähigkeit der Starterbatterie eines Kraftfahrzeugs.
Für die Fähigkeit einer Starterbatterie, ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotors zu starten, sind der Ladezustand und der Fortschritt der Alterung bzw. der sich abzeichnende Ka­ pazitätsverfall maßgeblich, da dadurch die der Starterbatterie entnehmbare Stromstärke bzw. deren Leistungsabgabe begrenzt wird.
Bei einem modernen Kraftfahrzeug sind die Eigenschaften von Generator, Batterie und der elektrischen Verbraucher technisch so aufeinander abgestimmt, daß es fast nur noch im Falle einer massiven Fehlbedienung zu so niedrigen Batterieladezuständen kommen kann, daß die Startfähigkeit oder andere Funktionen nicht mehr gewährleistet sind. Damit ist die Frage nach einer zuverlässigen Anzeige für den Austausch der Batterie von großem Interesse. Insbeson­ dere wenn sicherheitsrelevante elektrische Verbraucher, wie zum Beispiel elektrische Bremsen oder elektrisch unterstützte Lenkhilfen installiert sind, ist die Kenntnis über das voraussichtliche Nutzungsende der Batterie sehr wichtig.
Aus dem Dokument DE-C 39 01 680 ist ein Verfahren zur Überwachung der Kaltstartfähigkeit der Starterbatterie eines Verbrennungsmotors bekannt, bei dem der zeitliche Verlauf des beim Anlassen eintretenden Spannungsabfalls beobachtet und ausgewertet wird. Die Auswertung erfolgt dabei anhand von Grenzwerten einer aus Erfahrungswerten gewonnenen Kennlinie und in Abhängigkeit von der Batterietemperatur.
Weiterhin ist aus dem Dokument DE-A 27 30 258 eine Vorrichtung zum Anzeigen des Ladezu­ standes einer Fahrzeugbatterie bekannt, die neben der Batteriespannung und wenigstens eines weiteren Batterieparameters die Motortemperatur erfaßt und eine Warnanzeige liefert, wenn ein vorgegebener Grenzwert unterschritten wird.
Dokument DE-C 37 12 629 offenbart eine Meßvorrichtung für die verbleibende Lebensdauer einer Kraftfahrzeugbatterie, die die Batteriespannung und den dazugehörigen Laststromwert vor und nach dem erstmaligen Starten bei vollgeladenem Zustand der Batterie erfaßt, den tem­ peraturkompensierten Innenwiderstand ermittelt und in einem Speicher ablegt sowie mit den bei den späteren Startvorgängen der Verbrennungskraftmaschine ermittelten Innenwider­ standswerten vergleicht. Die Anzeige erfolgt danach in Abhängigkeit von vorgegebenen, ab­ gespeicherten Schwellwerten.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, welches die konkreten Eigenschaften der eingesetzten Starterbatterie besser erfaßt und damit eine genauere Aussage über den Nutzungsendpunkt gestattet.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren gelöst, wie es im Anspruch 1 angege­ ben ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den Ansprüchen 2 bis 5 dargelegt.
Die erfindungsgemäße Lösung ist im folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Sie sieht ein direktes Verfahren zur Beurteilung der Fähigkeit der wohl wichtigsten Funktion einer Fahr­ zeugbatterie - der Startfähigkeit des Verbrennungsmotors - vor. Das Verfahren adaptiert sich an das Fahrzeug mit seiner jeweiligen Motorisierung und der zum Einsatz kommenden Batterie selbst, so daß die Angabe von Daten und Kennlinien überflüssig ist. Gemessen wird bei jedem Anlassen des Verbrennungsmotors der Spannungseinbruch an den Batterieklemmen ΔUB sowie die Motorkühlmittel - und die Batterie-Elektrolyttemperatur (TM bzw. TB). Bekanntlich ist die Leistung zum Starten eines Verbrennungsmotors stark von der Kühlmittel- bzw. Öl­ temperatur abhängig. Mit sinkender Motortemperatur TM nimmt die erforderliche Startleistung PM aus Gründen der sich verstärkenden Haft- bzw. Gleitreibung überproportional zu. Diese Verhalten des Motors ist in Fig. 1 in der Kurve M dargestellt. Die Startleistung muß aus­ schließlich von der Batterie des Fahrzeuges erbracht werden, deren Leistungsvermögen mit fallender Temperatur überproportional abnimmt. Auch dies ist aus Fig. 1 ersichtlich, in der die mit 0%, 20%, 30%, 40%, 50%, 60% und 70% bezeichneten Entladekurven die Leistungs­ abgabe der Batterie in Abhängigkeit vom Ladezustand (100%, 80%,70%, 60%, 50%, 40% und 30%) und der Batterietemperatur darstellen. Der Widerstand RI beim Starten des Verbrennungsmotors, der die Summe aller Hemmnisse zur Bereitstellung des erforderlichen Startstromes ist, steht zu der Leistung, die für das Starten des Verbrennungsmotors benötigt wird, in folgender Beziehung:
P(TM) = ΔU2 B/RI(TB).
Daraus ergibt sich für den zu erwartenden Spannungseinbruch beim Starten des Verbren­ nungsmotors ΔUB = √P(T). Da die erforderliche Startleistung bei der jeweiligen Temperatur für einen Motor mit seinen Nebenaggregaten in etwa konstant ist, und die Größe des Widerstandes RI bei der jeweiligen Temperatur sich in Abhängigkeit vom Verschleiß und Ladezustand der Batterie ändert, ist die Abweichung E von ΔUB (t) nach der Gebrauchsdauer (t) im Vergleich zum Spannungseinbruch bei einer neuen Batterie (ΔUB (t=0)) ein Maß für die Startleistung bzw. die Alterung der Batterie E (t) = ΔUB (t) - ΔUB (t=0). Bei jedem Start in der Batterieneuphase werden die Spannungseinbrüche der Klemmenspannung (ΔUB), die jeweilige Motortemperatur (TM) und Batterietemperatur (TB) in einem Speicher in einem dreidimensiona­ len Kennlinienfeld gemäß Fig. 2 abgelegt. Die ermittelten Werte können mittels eines Regressionsverfahrens geglättet sowie durch Inter- und Extrapolation erweitert werden. Nach Abschluß der Neuphase wird bei jedem weiteren Start abgefragt, ob der Spannungseinbruch ΔUB (TM, TB) größer als der im Speicher abgelegte Wert ist, der bei den gleichen Temperaturen TM und TB ermittelt wurde. Überschreitet die Differenz eine definierte Grenze E, so wird dies in eine Anzeige oder gegebenenfalls in einen Alarm umgesetzt. Bekanntermaßen ist der Innen­ widerstand einer Batterie nicht nur temperaturabhängig sondern auch vom Ladezustand der Batterie abhängig. Eine hohe Differenz des Spannungseinbruchs (E < Emax) kann also nicht nur auf eine stark fortgeschrittene Alterung zurückgeführt werden, sondern auch auf einen un­ zureichenden Ladestatus. Beide Batteriezustände sind jedoch gleichermaßen unerwünscht. Zur Unterscheidung zwischen den genannten Ursachen wird, neben dem Spannungseinbruch beim Anlassen des Verbrennungsmotors unmittelbar vor dem Startvorgang auch die Ruhespannung gemessen. Bewegt sich die Ruhespannung, die eine geringe Temperaturabhängigkeit besitzt, über einem bestimmten Niveau Uomin, so ist eine Mangelladung nicht zu erwarten. Durch die Kontrolle der Ruhespannung ist die Anzeige des Emax-Wertes eine zuverlässige Angabe der Nutzungsdauer der Fahrzeugbatterie.
Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß sich das Verfah­ ren an das Ausrüstungsniveau des jeweiligen Fahrzeugs selbständig anpaßt. So werden durch die erfaßten und abgespeicherten Meßwerte Unterschiede der jeweiligen Fahrzeuge hinsicht­ lich ihrer Ausstattung mit z. B. Automatikgetriebe, Diesel- oder Benzinmotor mit unterschied­ lichen Zylinderanzahlen, Klimaanlage oder anderen bedeutenden Stromverbrauchern bei der Anzeige des Gebrauchsendes der Starterbatterie berücksichtigt.

Claims (5)

1. Verfahren zur Bestimmung der Startfähigkeit der Starterbatterie eines Kraftfahrzeugs, da­ durch gekennzeichnet, daß der Spannungseinbruch (ΔUB) beim Starten des Fahrzeugs ge­ messen und mit den Spannungswerten eines Kennlinienfeldes, welches aus dem Mittelwert der beim Startvorgang gemessenen Spannungseinbrüchen (ΔUB) und zugehörigen Batterie- (TM) sowie Motortemperaturen (TB) besteht, verglichen wird und daß die Abweichung des aktuell ermittelten Spannungseinbruchs von dem im Kennlinienfeld abgelegten Span­ nungseinbruch ermittelt wird und daß eine Anzeige oder Alarmfunktion ausgelöst wird, so­ bald die Abweichung einen vorgegebenen Wert überschreitet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwerte der Spannungs­ einbrüche (ΔUB) und die zugehörigen Motortemperaturen (TM) und Batterietemperaturen (TB) in einem Speicher über eine definierte Neuphase von 6 bis 18 Monaten abgelegt wer­ den.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gespeicherten Werte für den Vergleich mit den aktuell ermittelten Werten geglättet oder durch Interpolation oder Extrapolationsverfahren ergänzt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, neben dem Spannungseinbruch die Ruhespannung vor dem Startvorgang gemessen und mit der Ruhe­ spannung in der Neuphase verglichen wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeige der Differenz des Spannungseinbruchs zu den abgespeicherten Werten in Form einer Tankuhr erfolgt, bei der die entsprechenden zulässigen Werte markiert sind.
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