DE19744066B4

DE19744066B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19744066B4
Application number: DE19744066A
Authority: DE
Inventors: Olaf Kaisers; Matthias Horn
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 1997-10-06
Filing date: 1997-10-06
Publication date: 2008-06-26
Anticipated expiration: 2017-10-07
Also published as: FR2769280A1; SE518333C2; FR2769280B1; JPH11165623A; US5986544A; SE9803366L; SE9803366D0; DE19744066A1

Abstract

Verfahren zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug, durch Auswertung eines Drucksignals, dadurch gekennzeichnet, dass der zum Anhänger ausgesteuerte Druck erfasst wird und eine den Druckaufbau kennzeichnende Größe aus diesem Drucksignal ermittelt wird und auf der Basis dieser Größe der Anhängerbetrieb erkannt wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
In der DE-A1 195 21 872 wird ein Steuersystem für die Bremsanlage eines Fahrzeugs beschrieben, welches mit einer elektrisch steuerbaren Bremsanlage ausgestattet ist. Dort wird zur Verbesserung des Bremsverhaltens eines aus wenigstens zwei Teilfahrzeugen (Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Auflieger) bestehenden Fahrzeugs der Bremswirkungsbeginn und/oder das Bremswirkungsende eines Teilfahrzeugs und der Fahrzeugkombination bestimmt, um aus der Differenz der erfassten Werte Korrektursignale für die Steuerung des Anhängers bzw. Aufliegers zu ermitteln. Dadurch wird sichergestellt, dass die Bremsen der beiden Teilfahrzeuge zum gleichen Zeitpunkt anlegen und sich zum gleichen Zeitpunkt wieder lösen. Maßnahmen, die es erlauben, einen Betrieb des Zugfahrzeugs mit und ohne Anhänger zu erkennen, werden nicht vorgestellt. Daher wird die oben dargestellte Vorgehensweise zur Korrektur des Anhänger- bzw. Aufliegerbremssignals auch dann durchgeführt, wenn kein Anhänger vorhanden ist.
Die zur Bildung des Gattungsbegriffes herangezogene DE 34 39 086 A1 lehrt, das Vorhandensein eines Signaldrucks zur Anhängererkennung auszuwerten. Als Signaldruck wird der Vorratsdruck in der Anhänger-Vorratsleitung verwendet.
Die DE 195 36 620 A1 lehrt, zur Anhänger-Erkennung entweder Sensorsignale zu verwenden oder aus der Beobachtung des querdynamischen Schwingungsverhaltens des Fahrzeugs auf einen Anhängerbetrieb zu schließen.
Die DE 195 13 509 A1 lehrt, durch Bestimmung des Verhältnisses der Massen zwischen Fahrzeugzug und Zugfahrzeug auf das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Anhängers zu schließen. Die Massen werden entweder mit Hilfe der Achslasten (Balgdruck) oder über die Motormomente und Motordrehzahlen in Verbindung mit Radgeschwindigkeiten bestimmt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, weitere Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe der Anhängerbetrieb eines Kraftfahrzeugs erkannt werden kann.
Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Vorteile der Erfindung
Es wird eine Vorgehensweise aufgezeigt, mit deren Hilfe ohne großen zusätzlichen Aufwand erkannt werden kann, ob ein Zugfahrzeug mit einem Anhänger bzw. Auflieger betrieben wird oder nicht. Besonders vorteilhaft ist, dass dies über die bei einer elektrisch steuerbaren Bremsanlage eines Zugfahrzeugs ohnehin vorhandene Sensorik durchführbar ist.
In besonders vorteilhafter Weise wird bei Vorliegen der Information, ob ein Anhängerbetrieb vorliegt oder nicht, eine erste Abschätzung des Beladungszustandes der Zugfahrzeugs durchgeführt und bei der elektrischen Steuerung der Bremsanlage berücksichtigt. Dies gilt vor allem bei Zugfahrzeugen, an die über eine Deichsel ein Anhänger angeschlossen wird und somit keine Information über die zusätzliche Belastung durch den Anhänger vorliegt, aber auch für Sattelauflieger, bei denen die Lastverteilung im Auflieger ungünstig ist. Auf diese Weise werden bereits beim ersten Bremsvorgang eines Betriebszyklus des Fahrzeugs annähernd korrekte Bremskräfte an den einzelnen Radbremsen eingestellt.
Ferner dient die Anhängererkennung in vorteilhafter Weise einer Überprüfung eines Achslastsensorsignals, da auf diese Weise ein zweiter Weg zur Ermittlung des Anhängerbetriebs neben der möglichen Ableitung dieser Information aus dem Achslastsensorsignal bereitgestellt wird.
Besonders vorteilhaft ist, daß der Aufwand bei der elektrischen Steuerung der Bremsanlage des Zugfahrzeugs verringert werden kann, weil Routinen, die lediglich in Verbindung mit der Anhängersteuerung vorgesehen sind, abgeschaltet und/oder rückgesetzt werden können. Dies gilt für allem für eine Koppelkraftregelung. Diese wird zurückgesetzt, wenn ein Aufliegerwechsel erkannt wurde. Wird eine Solofahrt des Zugwagens erkannt, kann geeignet reagiert werden, um zu verhindern, daß die Regelung in ungünstige Wertebereiche läuft.
Besonders vorteilhaft ist, daß zum Erkennen des Anhänger- bzw. Aufliegerbetriebs keine zusätzliche Information vom Anhänger bzw. Auflieger selbst notwendig ist.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt 1 eine elektronisch gesteuerte Bremsanlage eines Zugfahrzeugs am Beispiel einer elektro-pneumatischen Bremsanlage. In 2 ist eine bevorzugte Ausführung zum Erkennen des Anhängerbetriebs als Flußdiagramm dargestellt. In 3 ist anhand von Zeitdiagrammen die Vorgehensweise zur Erkennung des Anhängerbetriebs verdeutlicht.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer elektronisch gesteuerten Bremsanlage am Beispiel einer elektronisch gesteuerten Druckluftbremsanlage mit Notbremskreis für ein zweiachsiges Zugfahrzeug mit Anhängerverbindung.
1 zeigt eine zentrale Steuereinheit 10, welche wenigstens einen Mikrocomputer aufweist. Ferner sind dezentral sogenannte Druckregelmodule 12, 14, 16 und 18 vorgesehen, die jeweils einer Radbremse 20, 22, 24 und 26 des Zugfahrzeugs zugeordnet sind. Das zentrale Steuergerät 10 ist über ein Kommunikationssystem 28, z. B. CAN, mit den Druckregelmodulen 12 bis 18 verbunden. Zur Erfassung der eingesteuerten Bremsdrücke und zur Erfassung weiterer Größen, wie beispielsweise Achslasten, Raddrehzahlen, Bremsentemperaturen etc., werden den Druckregelmodulen 12 bis 18 jeweils Leitungen 34, 36, 38 und 40 von entsprechenden Meßeinrichtungen 42, 44, 46 und 48 zugeführt. Das Zentralsteuergerät 10 ist ferner über eine Leitung 50 mit dem elektrischen Teil 52 eines Bremswertgebers 54 verbunden. Ferner ist zur Steuerung der Anhängerbremsanlage ein Anhängersteuermodul 70 vorgesehen, welches über das Kommunikationssystem 28 mit dem Zentralsteuergerät 10 verbunden ist. Ferner führt vom Zentralsteuergerät 10 eine Leitung 56 zur elektrischen Steckverbindung 58 zum Anhänger.
Der pneumatische Teil der Bremsanlage besteht bei der in 1 dargestellten Anlage aus zwei Bremskreisen für die Vorder- und Hinterachse. Dazu werden die den Radbremsen 20 und 22 der Vorderachse zugeordneten Druckregelmodule 12 und 14 über Leitungen 60 mit einem aus einem Vorratsbehälter 62 stammenden Vorratsdruck versorgt. Vom pneumatischen Teil 64 des Bremswertgebers gehen Steuerleitungen 66 zu den Druckregelmodulen 12 und 14. Ferner führt von der Leitung 66 eine Leitung 68 zum Anhängersteuermodul 70 zur Steuerung der Bremsanlage des Anhängers. Vom Anhängersteuermodul 70 führt eine pneumatische Steuerleitung 72 zu einem ersten Kupplungskopf 74, eine Vorratsleitung 76 zu einem zweiten Kupp lungskopf 78. Ferner ist das Anhängersteuermodul über eine Leitung 80 mit einem Vorratsdruckbehälter 82 verbunden. Der zweite Bremskreis wird aus dem zweiten pneumatischen Teil 84 des Bremswertgebers 54, dem Vorratsdruckbehälter 86 sowie dem Vorratsleitungssystem 88 und dem pneumatischen Steuerleitungssystem 90 gebildet. Die Vorratsleitungen 88 und die Steuerleitungen 90 führen vom Bremswertgeber 54 zu den den Radbremsen 24 und 26 der Hinterachse zugeordneten Druckregelmodulen 16 und 18.
In einem Ausführungsbeispiel ist ferner ein Drucksensor 92 vorgesehen, der den Druck im Vorratsbehälter 82 bzw. der Vorratsleitung 80 mißt und über die Leitung 94 an die Steuereinheit 10 übermittelt.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird dem Zentralsteuergerät 10 vom elektrischen Teil 52 des Bremswertgebers 54 ein Maß für den Betätigungsgrad des Bremspedals zugeführt. Im zentralen Steuergerät wird dieses Signal aufgearbeitet und gegebenenfalls unter Berücksichtigung weiterer Betriebsgrößen wie Achslasten, radindividuellen Größen, Fahrzeugverzögerung etc. Solldruck-, Sollbremsmoment-, -kraft- oder Sollschlupfwerte für die einzelnen Radbremsen bzw. für den Anhänger nach Maßgabe vorgegebener Kennlinien bzw. Kennfelder bestimmt. Diese Sollwerte werden über das Kommunikationssystem 28 den einzelnen Druckregelmodulen sowie dem Anhängersteuermodul zugeführt, welche den Druck in den einzelnen Radbremsen bzw. der Bremsanlage des Anhängers entsprechend der Sollwertvorgabe einregeln. Im Fehlerfall des elektrischen Teils der Bremsanlage wird dieser oder zumindest der fehlerbehaftete Teil (z. B. Vorder- oder Hinterachse) abgeschaltet und der oder die pneumatischen Notbremskreise wirksam geschaltet. Im Notbremsbetrieb gibt der Fahrer durch die pneumatischen Teile 64 bzw. 84 des Bremswertgebers 54 über die Steuerleitungen 66 bzw. 90 den Radbrems druck in den einzelnen Radbremsen vor, welcher von den Druckregelmodulen bei abgeschalteter elektrischer Betätigung in die Radbremsen eingesteuert wird.
Neben dieser grundlegenden Funktion der Betriebsbremse sind wie im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben Routinen vorgesehen zur Erfassung und Kompensation der unterschiedlichen Anlege- und/oder Lösedrücke sowie die zwischen den einzelnen Teilfahrzeugen vorhandenen Hysteresen, um die zwischen zwei Teilfahrzeugen wirkenden Längskräfte beim Bremsvorgang zu minimieren. Da die Ausführung dieser Routinen nur dann notwendig ist, wenn ein Anhänger bzw. Auflieger vorhanden ist, sind Maßnahmen notwendig, die das Vorhandensein eines Aufliegers oder Anhängers erkennen.
Im Zugfahrzeug wird das Anhängersteuermodul 70 während der Betriebsbremsung auch dann betätigt, wenn kein Anhängerfahrzeug vorhanden ist. Die Druckleitung 72 zwischen der Arbeitskammer des Ventils 70 und dem Kupplungskopf 74 wird daher bei jeder Bremsung belüftet. Im Betrieb ohne Anhängefahrzeug verändert sich das Volumen zwischen der Arbeitskammer des Ventils 70 und dem Kupplungskopf 74 nicht. Daher ist die Zeit, in der das Volumen mit einem bestimmten Druck gefüllt ist, immer gleich und nur abhängig vom Fülldruck bzw. Vorratsdruck, wenn der Öffnungsquerschnitt des Ventils gleich bleibt. Bei einem Relaisventils mit konstantem Fülldruck in der Vorratskammer, ist der Öffnungsquerschnitt eine Funktion der Druckgradienten des Solldrucks (Ventilsteuerdruck) und des Istdrucks in der Arbeitskammer. Verändert sich bei gleichem Solldruckgradienten die Zeit, die gebraucht wird, bis der Druck in der Arbeitskammer einen bestimmten Wert erreicht hat, ist davon auszugehen, daß sich das zu füllende Volumen verändert hat. Diese Volumenänderung kann im vorliegenden Fall nur durch eine Vergrößerung des Volumens hinter dem Kupplungskopf 74 hervorgerufen worden sein, das heißt durch das Ankuppeln eines Anhängers oder Aufliegers. Dieses Verhalten beim Druckaufbau wird ausgenützt, um Fahrten im Anhängerbetrieb zu erkennen.
In einem ersten Ausführungsbeispiel sind Drucksensoren in der Arbeits- und in der Steuerkammer des Anhängersteuermoduls 70 vorhanden. Über diese werden der Solldruckwert (Druck in der Steuerkammer) und der Istdruckwert (Druck in der Arbeitskammer) ermittelt, die jeweiligen Druckgradienten gebildet und ein Anhängerbetrieb erkannt, wenn sich der Istdruckgradient bei dem aktuellen Solldruckgradient gegenüber der Situation bei abgekoppeltem Anhänger verändert. In der Regel ist Istdruckgradient bei Anhängerbetrieb kleiner als der Solldruckgradient, während bei Fahrten ohne Anhängerbetrieb der Istdruckgradient im wesentlichen dem Solldruckgradienten entspricht. Auf der Basis der vorliegenden Meßgrößen ist also eine genaue Aussage über das mit der Arbeitskammer verbundene Volumen möglich, so daß zuverlässig ein Anhängerbetrieb festgestellt werden kann. Der Verlauf des Druckaufbaus über der Zeit folgt dabei im wesentlichen einer vom Gradienten, vom zu füllenden Volumen und vom Vorratsdruck abhängigen Funktion, so daß durch Vergleich des Verhaltens des Druckgradienten in der Steuerkammer mit dem in der Arbeitskammer Rückschlüsse auf das zu füllende Volumen und damit auf einen möglicherweise angeschlossenen Anhänger oder Auflieger gezogen werden können.
Ist kein Drucksensor in der Steuerkammer des Anhängersteuermoduls 70 vorhanden, so wird der Solldruck aus anderen Größen abgeleitet. Dies ist beispielsweise eine von dem mit dem Betriebsbremsventil 54 verbundenen Weg-, Kraft- oder Druckgeber ermittelte Größe, die der Bildung des Sollansteuerwertes des Anhängersteuermoduls 70 zugrundeliegt. Es hat sich gezeigt, daß der Druckgradient in der Steuerkammer dem Solldruckgradienten, der durch den Bremswertgeber vorgegeben wird, nach einer Verzögerungszeit folgt. Diese Verzögerungszeit ist dabei konstant. Somit kann der aus dem Sensorsignal am Betriebsbremsventil abgeleitete Gradient unter Berücksichtigung der konstanten Verzögerungszeit zwischen Betriebsbremsventil und Steuerkammer des Anhängersteuermoduls herangezogen werden und mit dem Istdruckgradienten zum Ermitteln des Anhängerbetriebs verglichen werden.
Es hat sich gezeigt, daß das Verzögerungsverhalten der Strecke zwischen Betriebsbremsventil und Anhängersteuermoduls unabhängig vom Verhalten des Drucks in der Arbeitskammer ist. Zumindest wenn der Vorratsdruck ausreichend hoch ist, ist der Einfluß vernachlässigbar. Eine Zeitänderung des Druckaufbaus in der Arbeitskammer bei gegebenem Sollgradienten beruht nur auf der Volumenänderung der Arbeitskammer, die durch das Ankoppeln eines Anhängers hervorgerufen wird.
In einer bevorzugten Realisierungsform werden die jeweiligen Gradienten ermittelt und in Verbindung mit einem Zeitmeßglied ausgewertet, um Abweichungen zwischen dem Soll- und dem Istgradienten zu ermitteln. Abhängig vom Auswerteergebnis wird dann entschieden, ob ein Anhängerbetrieb vorliegt oder nicht. Voraussetzung für dieses Verfahren ist, daß der Vorratsdruck nicht zu stark schwankt, sondern im wesentlichen konstant bleibt. Ist diese Voraussetzung erfüllt, kann der Drucksensor in der Steuerkammer des Ventils 70 entfallen und der Gradient, der vom Bremswertgeber abgeleitet wird, unter Berücksichtigung der Verzögerungszeit als Druckgradient in der Steuerkammer angenommen werden, da das Volumen der Steuerkammer und der Öffnungsquerschnitt des Kammereinlasses im wesentlichen konstant sind. Die Schwankungen im Vorratsdruck werden in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel, in dem der Vorratsdruck z. B. über einen Sensor ermittelt wird, berücksichtigt.
Eine bevorzugte Vorgehensweise zum Erkennen des Anhängerbetriebs ist in 2 dargestellt. Das dort gezeigte Flußdiagramm skizziert ein Programm, welches zur Anhängerbetriebserkennung in der Steuereinheit 10 oder in der dem Anhängersteuermodul 70 zugeordneten Mikroprozessor abläuft. Das Programm wird mit der Betätigung des Bremspedals eingeleitet und bei betätigtem Bremspedal in vorgegebenen Zeitabständen durchlaufen, bis der Anhängerbetrieb erkannt oder nicht erkannt wurde. Löst der Fahrer das Bremspedal, wird das Programm abgebrochen.
Nach Start des Programms wird im ersten Schritt 100 der Drucksollwert für die Anhängerbremsanlage eingelesen. Dieser entspricht entweder dem aus dem Fahrerbremswunsch ermittelten Drucksollwert oder repräsentiert in anderen Ausführungsbeispielen den Fahrerbremswunsch selbst, der wiederum im wesentlichen der Stellung des Bremspedals entspricht. Ferner wird im Schritt 100 gegebenenfalls der Druck in dem Vorratsbehälter, der Vorratsleitung oder der Vorratskammer des Ansteuerventils ermittelt. Dies erfolgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel durch einen entsprechenden Sensor. Im darauffolgenden Schritt 102 wird der Gradient des im Schritt 100 ermittelten Sollwertes GRADSOLL als zeitliche Ableitung des Sollwertes bzw. auf der Basis von Differenzenbildung mit einem vorhergehend erfaßten Sollwert berechnet. Im nächsten Schritt 110 wird überprüft, ob der Sollgradientenwert in einem vorbestimmten, von einem Minimalwert MIN und einem Maximalwert MAX begrenzten Bereich liegt. Im diesem Bereich besteht zwischen dem Sollgradientenwert und dem dann später gemessenen Istgradientenwert in der Arbeitskammer ein vorbestimmter zeitlicher Zusammenhang. Dies ist beispielsweise dann nicht der Fall, wenn der Fahrer im Rahmen einer Notbremsung das Pedal sehr schnell betätigt. Überschreitet der Gradientensollwert daher einen der vorgegebenen Grenzwerte, wird der Programmteil beendet, ohne daß die Erkennung des Anhängerbetriebs durchgeführt wird. Befindet sich der Gradientensollwert innerhalb des Bereichs, wird im Schritt 106 auf der Basis des Gradientensollwerts der voraussichtlich im Nicht-Anhängerbetrieb zu einem späteren Zeitpunkt t + tv zu erwartende Istgradient GRADIST (t + tv) ermittelt. Dies erfolgt beispielsweise im Rahmen einer Kennlinie oder einer Kennfeldes, in dem zu jedem Sollgradient und gegebenenfalls Vorratsdruck ein entsprechender Istgradient abgelegt ist. Bei Verwendung eines Ansteuerventils, bei dem das Volumen der Steuerkammer bekannt und unveränderbar ist, der Öffnungsquerschnitt des Kammereinlasses sowie der Vorratsdruck als konstant angesehen wird, entspricht der zu erwartende Istwert des Gradienten im Nicht-Anhängerbetrieb im wesentlichen dem vorgegebenen Sollgradient.
Zu beachten ist, daß eine Zeitverzögerung zwischen dem im Schritt 100 erfaßten Sollwert und dem Ausgangsdruck des Anhängersteuerventils besteht. Diese Verzögerung ist im wesentlichen konstant. Daher wird im Schritt 108 ein Zähler t gestartet, im darauffolgenden Schritt 110 der Istdruck in der Arbeitskammer des Anhängersteuerventils PIST und gegebenenfalls der Vorratsdruck PVOR erfaßt und im Schritt 112 überprüft, ob der Zählerstand den Wert tv der vorgegebenen Verzögerung erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, wird Schritt 110 wiederholt, während bei Erreichen der Verzögerungszeit im darauffolgenden Schritt 114 auf der Basis des aktuellen Istdruckwertes PIST und eines vorherig gemessenen Istdrucks der Istgradient GRADIST als zeitliche Ableitung des Istdrucks oder als Differenz des Istdrucks gebildet wird.
Im nächsten Schritt 116 wird auf der Basis des erfaßten Vordrucks überprüft, ob dieser konstant ist. Ist dies nicht der Fall, wird keine Anhängerbetriebsermittlung durchgeführt. Ist der Vordruck im wesentlichen konstant, wird im Schritt 118 überprüft, ob der im Schritt 114 gemessene Istgradient dem im Schritt 106 vorgegebenen im wesentlichen entspricht. Ist dies der Fall, wird davon ausgegangen, daß kein Anhängerbetrieb vorliegt und die entsprechende Marke ANH auf 0 gesetzt. Entspricht der Istgradient dem vorgegebenen Gradienten nicht, so ist davon auszugehen, daß ein Anhänger angekuppelt ist. In diesem Fall wird gemäß Schritt 122 die Marke ANH auf den Wert 1 gesetzt. Nach den Schritten 120 und 122 wird der Programmteil beendet und ggf. zur vorgegebenen Zeit wiederholt.
Ist der Vorratsdruck für den Anhänger bekannt, kann ein unterschiedlicher Vorratsdruck sowohl bei der Gradientenbestimmung im Schritt 106 als auch bei der Bestimmung der Verzögerungszeit tv berücksichtigt werden, wobei diese Größe in Abhängigkeit des Vorratsdrucks in entsprechende vorgegebene Kennlinien, -felder oder Tabellen abgelegt sind. Ist der Vorratsdruck während der Messung nicht konstant, wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Änderung des Vorratsdruckes herangezogen, um den Ist- oder den Sollgradienten zu korrigieren. Auf diese Weise kann das in 2 skizzierte Verfahren auch bei wechselndem Vorratsdruck durchgeführt werden.
In 3 ist die in 2 beschriebene Vorgehensweise anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht. Dabei zeigt 3a und 3b jeweils den Verlauf des Solldruckes PSOLL und des Istdruckes PIST über der Zeit, wobei in 3a die Situation ohne Anhänger, in 3b die mit Anhänger gezeigt ist. Der Solldruck ist dabei mit durchgezogenen Linien, der Istdruck mit gestrichelten Linien dargestellt.
Zum Zeitpunkt t0 betätigt der Fahrer das Bremspedal, so daß sich der Solldruck auf den Wert P1 erhöht mit einem bestimmten Gradienten GRADSOLL. Der Istdruck folgt dieser Sollwert änderung im wesentlichen nach Ablauf der Verzögerungszeit tv zum Zeitpunkt t1. In 3a entspricht der Gradient des Istdrucks (zumindest bei Beginn des Druckaufbaus) im wesentlichen dem Solldruckgradienten, da kein Anhängerbetrieb vorliegt. Anders ist die Situation in 3b, bei der der Gradient des Istdrucks kleiner als der Gradient des Solldrucks ist. Dies rührt vom erweiterten Volumen hinter dem Anhängerkupplungskopf her, das zu befüllen ist. Entsprechend wird aufgrund der unterschiedlichen Gradienten bei der Situation in 3b ein Anhängerbetrieb erkannt.
Abhängig vom erkannten Anhängerbetrieb (Marke ANH = 0 oder 1) werden die speziell für die Anhängersteuerung vorgesehenen Routinen, wie Koppelkraftregelung, etc., durchgeführt (bei Anhängerbetrieb) oder deaktiviert (bei Nichtanhängerbetrieb). Darüber hinaus kann bei Erkennen eines Anhängerbetriebs eine Abschätzung des Beladungszustandes gemacht werden, wobei ein vorgegebener Beladungszustand angenommen und bei der Bestimmung der Solldrücke für die einzelnen Radbremsen berücksichtigt wird. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn kein Achslastsensor zur Verfügung steht oder zur Überprüfung der Achslastinformation.
Die Anhängerbetriebserkennung erfolgt in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel unmittelbar nach Start des Betriebszyklus im Rahmen des ersten Bremsvorgangs. Ist in diesem Ausführungsbeispiel der Anhängerbetrieb erkannt, wird das Programm zur Anhängerbetriebserkennung in diesem Betriebszyklus nicht mehr durchgeführt.

Claims

Verfahren zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug, durch Auswertung eines Drucksignals, dadurch gekennzeichnet, dass der zum Anhänger ausgesteuerte Druck erfasst wird und eine den Druckaufbau kennzeichnende Größe aus diesem Drucksignal ermittelt wird und auf der Basis dieser Größe der Anhängerbetrieb erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gradient des zum Anhänger ausgesteuerten Drucks ermittelt und mit einem auf der Basis der Bremspedalbetätigung des Fahrers ermittelten Sollgradienten verglichen wird, wobei der Anhängerbetrieb vorliegt, wenn der Gradient vom Sollgradienten abweicht.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Solldruckgradient aus einem den Druck in der Steuerkammer eines Anhängersteuerventils repräsentierenden Größe gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Solldruckgradient aus der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer oder einer daraus abgeleiteten Größe bestimmt wird, der mit dem Gradienten des zum Anhänger ausgesteuerten Drucks verglichen wird, wobei der Anhängerbetrieb vorliegt, wenn der Gradient vom Solldruckgradienten abweicht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzögerungszeit zwischen Sollgradient und Istgradient berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei erkanntem Anhängerbetrieb der Beladungszustand des Fahrzeugs abgeschätzt und bei der Bremsensteuerung berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei erkanntem Anhängerbetrieb Routinen, die zur Anhängerbremsensteuerung dienen, aktiviert werden, im Nicht-Anhängerbetrieb deaktiviert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorratsdruck für den Anhänger erfasst wird und die Anhängerbetriebserkennung nur bei konstantem Vorratsdruck durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vorratsdruckänderung bei der Bestimmung, ob ein Anhängerbetrieb vorliegt oder nicht, berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerbetriebserkennung unmittelbar nach Beginn des Betriebszyklus des Fahrzeugs während des ersten Bremsvorgangs durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2–10, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerbetriebserkennung nur dann durchgeführt wird, wenn der Sollgradient wenigstens einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet.
Vorrichtung zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug, mit einer Steuereinheit, welcher ein Drucksignal zur Auswertung zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit eine den zum Anhänger ausgesteuerten Druck repräsentierende Größe zugeführt wird und dass die Steuereinheit Mittel aufweist, die eine den Druckaufbau charakterisierende Größe aus diesem Drucksignal ermitteln, und die den Anhängerbetrieb auf der Basis dieser Größe feststellen.