DE19738694A1

DE19738694A1 - Motorgetriebenes Fahrzeug mit variabler Länge

Info

Publication number: DE19738694A1
Application number: DE19738694A
Authority: DE
Inventors: Iourii Gribov; Edouard Rymalov
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1997-09-01
Filing date: 1997-09-01
Publication date: 1999-03-11
Also published as: DE29804938U1

Description

Die Erfindung betrifft ein motorgetriebenes Fahrzeug mit varia bler Länge.

Üblicherweise hat ein PKW eine harte Karosserie und eine unver änderliche Länge, wodurch diverse Probleme resultieren. So gibt bei einem Zusammenstoß die Energie durch die starre Karosserie direkt an die Fahrgäste weitergegeben wird, was besonders bei sehr kurzen Kraftwagen zum Tragen kommt. Zudem sind in den In nenstädten die Parkplätze sehr knapp, so daß, insbesondere län gere Kraftfahrzeuge nur schwer einen Parkplatz finden.

In der DE 195 18 037 C1 wird ein kurzer zweiachsiger Personen kraftwagen beschrieben, der über einen einachsigen Anhänger für Gepäck o. dgl. verfügt, der fest mit dem Personenkraftwagen verbunden ist, jedoch auch demontiert werden kann. Hierdurch kann evtl. das Parkplatzproblem zum Teil entschärft werden, aber nicht das Problem der starken Gefährdung der Insassen bei Unfällen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein motorgetriebenes Fahr zeug zu schaffen, der gleichzeitig eine hohe Transportkapazität und einen geringen Stellplatzbedarf aufweist, wobei noch die Insassengefährdung gegenüber herkömmlichen Personenkraftwagen reduziert werden soll.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Dazu ist erfindungsgemäß vorgesehen, ein motorgetriebenes Fahr zeug mit einem längenvariablen Chassis mit konstantem oder va riablem Abstand zwischen den Achsen zu schaffen, wobei das mo torgetriebenes Fahrzeug ein oder mehrere sich einschiebende und/oder sich versetzende Teile aufweist, über die die Länge des motorgetriebenen Fahrzeugs variabel ist und die als Dämp fungseinrichtungen ausgestaltet sind und/oder über Dämpfungs einrichtungen verfügen, und wobei die Länge des Fahrzeuges au tomatisch in Abhängigkeit von der eigenen Geschwindigkeit, ma nuell und/oder automatisch in Abhängigkeit von der relativen Entfernung und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahr zeug und eines sich annähernden Objekts über eine Steuerschal tung, die mit Sensoren für Entfernung und Geschwindigkeit des sich annähernden Objekts verbunden ist (bzw. ein Vektormodul und/oder ein Vektormodul und eine Vektoreinrichtung), veränder bar ist, wobei der Achsabstand des motorgetriebenen Fahrzeugs erhalten bleibt oder ebenfalls über die sich einschiebende und/oder sich versetzende Teile längenvariabel ist.

Zum Reduzieren des Schlagimpulses bei einem Unfall weisen die zusätzlichen Elemente zur Längenveränderung des Chassis vor zugsweise eine Stoßdämpferstruktur auf oder sie verfügen über zusätzliche Stoßdämpfer o. dgl., z. B. mit hydraulischen, spann kräftigen, pneumatischen oder anderer bekannten Konstruktionen, die bewirken, daß die Geschwindigkeit des Autos bei einem Stoß bzw. Unfall fließend reduziert wird oder zumindest die Ge schwindigkeit im Bereich des Chassis, wo sich die Fahrgäste be finden.

Die zusätzlichen Elemente zur Längenveränderung können bei dem stehenden Auto oder bei geringer Geschwindigkeit so plaziert sein, daß eine kurze Autolänge resultiert, und bei hoher Ge schwindigkeit werden diese zusätzlichen Elemente in Funktions bereitschaft versetzt, wodurch eine größere Länge des Autos re sultiert und wodurch die genannten Funktionen ermöglicht wer den.

Eine veränderbare Chassislänge mit den zusätzlichen Konstrukti onselementen weist folgende Funktionen auf:

- Vergrößerung des nützlichen Umfangs des Autos beim Fahren, insbesondere für das Auto mit kürzerer Karosserie.
- Vergrößerung des Dämpfungsweges, nämlich bei einem Zusammen stoß, und damit der Sicherheit der Fahrgäste und auch die Si cherheit allgemein in der Fahrgastzelle beim fahrenden Auto.
- Verkleinerung der Autolänge beim Parken, wobei die zusätzli che Elemente sich ständig in oder am Auto befinden oder voll kommen oder teilweise demontiert von ihm aufbewahrt werden können. Nach Maßgabe der Bedürfnisse können diese verwendet werden.

Die zusätzliche Elemente zur Längenveränderung können, z. B., hart oder elastisch sein, sie können z. B., verschoben, geöff net, entrollt und ausgezogen werden zur Ausbildung der zusätzlichen Chassislänge für die Sicherheitsversorgung bei ei nem Unfall o. dgl.

Die Erfindung ist nicht auf die Verwendung beim Auto beschränkt sondern ist genauso für Motorräder und LKW nutzbar.

Entsprechend ist erfindungsgemäß ein Verfahren zur Längenanpas sung bei einem motorgetriebenen Fahrzeug gegeben, das bei nied riger Geschwindigkeit und/oder Stillstand des Fahrzeugs die Länge auf ein Minimum reduziert, bei hoher eigener Geschwindig keit auf ein Maximum vergrößert, wobei die Länge in den dazwi schen liegenden Geschwindigkeitsbereichen entsprechend angepaßt wird und/oder wobei die Länge des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der relativen Entfernung und der relativen Geschwindigkeit (Vektormodul und/oder Vektormodul und Vektoreinrichtung) zwi schen dem Fahrzeug und eines sich annähernden Objekten vergrö ßert wird und/oder wobei die Länge des Fahrzeugs frei wählbar ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprü chen gekennzeichnet.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher er läutert. Es zeigen

Fig. 1-14 Personenkraftwagen mit konstantem Abstand zwi schen den Fahrzeugachsen,

Fig. 15-21 Personenkraftwagen mit dem variablen Abstand zwischen den Fahrzeugachsen, und

Fig. 22-27 Personenkraftwagen mit konstantem oder variablem Abstand zwischen den Fahrzeugachsen.

Fig. 1 zeigt schematisch die allgemeine Art des längenveränder baren Chassis bei einem Personenkraftwagen. Fig. 2 zeigt die Seitenansicht des Personenkraftwagens mit maximal kurzen Chas sis und Karosserie. Fig. 3 zeigt die Seitenansicht des Perso nenkraftfahrzeuges mit maximal kurzem Chassis und Karosserie mit vorschiebenden Stoßstangen zur Längenveränderung. Fig. 4 zeigt die Seitenansicht des Personenkraftwagens nach Fig. 3 bei vorgeschobenen Stoßstangen und anderen zusätzlichen Elementen zur Längenveränderung der Karosserie. Fig. 5 zeigt die Seiten ansicht des Personenkraftwagens bei sich hineinziehenden Stoß stangen, wobei eine Radaranlage den relativen Abstand dX bis zum Hindernis und der relativen Geschwindigkeit dV des Autos (dX < X_min; dV < V_max) kontrolliert. In Relation dazu wird die Länge der Karosserie bzw. des Chassis verändert. Fig. 6 zeigt die Seitenansicht des Personenkraftwagens, wenn die Stoß stangen sich automatisch nach einem Alarmsignal - bei der Ge fahr eines kräftigen Stoßes - vorschieben, wobei die Radaranla ge den relativen Abstand bis dem Hindernis dX < X_min und die relative Geschwindigkeit des Autos dV < V_max) zeigt. Fig. 7 zeigt die Seitenansicht des Personenkraftwagens, wenn Einschub teile im Vorder- und Hinterbereich der Karosserie und längen veränderliche Module vorhanden sind. Die wechselnden Abstände zwischen beiden Modulen können wie ziehharmonikaartig, rolloar tig (Fig. 7 a) oder mit ineinander verschiebbaren Lamellen rea lisiert werden (Fig. 7b). Fig. 7c zeigt die Seitenansicht des Personenkraftfahrzeuges wenn das bewegliche Hinterkarosserie- Modul vorgeschoben ist. Das bewegliche Hinterkarosserie-Modul kann vollständig auf einem Schubchassismodul (3) stehen, oder sich teilweise mit Hilfe von Lagern auf dem Hauptstütztpunkt- Chassismodul (1) aufstützen. Fig. 8 zeigt schematisch die Sei tenansicht des Personenkraftwagens mit den verschiebbaren Vor der- Hinterkarosserie-Modulen und Stoßstangen (die Art in der Axonometrie). Fig. 9 zeigt schematisch die geschnittene Seiten ansicht des Personenkraftwagens mit dem beweglichen Vorderka rosserie-Modul gemäß Fig. 8. Fig. 10 ist analog zu Fig. 9 mit dem PKW in kurzer Form. Fig. 11 zeigt schematisch die geschnit tene Seitenansicht des Personenkraftwagens mit den beweglichen Vorder- und Hinterkarosserie-Modulen in der kurzen Form. Die Sitze der Fahrgäste sind auf der beweglichen Basis eingerich tet. Fig. 12 zeigt die allgemeine Art des Skelettes des Perso nenkraftwagens mit den Skelett der Vorder- und Hinter- Schubkarosseriemodulen und auch mit den Vorder- und Hinter- Schubstoßstangen (die Art in der Axonometrie). Fig. 13 zeigt schematisch die geschnittene Seitenansicht des Personenkraftwagens mit den beweglichen Vorder- und Hinter- Schubkarosseriemodulen in der kompakten Lage. Fig. 14 ist ana log zu Fig. 13, aber die Vorder- und Hinter- Schubkarosseriemodule sind in der vorschiebenden Lage und der Motor ist auf dem Vorder-Schubkarosseriemodul angeordnet. Fig. 15 zeigt den Personenkraftwagen mit einer sich drehenden Vor der- und Hinter-Schubstoßstange (die Art in der Axonometrie). Hinter-Schubstoßstange (30) ist in der kompakte Lage, wie auch die Vorder-Schubstoßstange (29), die horizontale Arbeitslage ist durch die gepunktete Linie dargestellt. Fig. 16 zeigt den einen Personenkraftwagen, der mit einer Vorder- und Hinter- Schubstoßstange nachgerüstet wurde (die Art in der Axonome trie). Fig. 17 zeigt schematisch die allgemeine Art eines Chas sis mit variabler Länge des Personenkraftwagens mit variablen Abstand zwischen den Achsen der Räder und mit dem ausziehbaren Hauptstützpunkt-Chassismodul. Fig. 18 zeigt die Seitenansicht des Personenkraftwagens, der ein Chassis wie auf Fig. 17 auf weist, bei der maximal kurzen Chassis und der Karosserie. Fig. 19 zeigt die Seitenansicht des Personenkraftwagens, der hat die Chassis wie auf Fig. 17. Der Hauptstützpunkt-Chassismodul wird auseinandergerückt. Fig. 19a zeigt die zusätzliche Tür für die ses (Fig. 19) Auto. Fig. 19b zeigt die zusätzliche Rollos-Tür für dieses (Fig. 19) Auto. Fig. 20 ist analogisch zur Fig. 19, aber zwischen die Karosserie-Modulen (6) und (13) ist der aufgehende Karosserieteil (12a) (z. B. wie die Harmonika), die sich kontinuierlich verlängern kann. Fig. 20a zeigt die aufge hende Karosserieteil (wie der Rollos). Fig. 21 ist analogisch zur Fig. 19 mit jenem Unterschied, daß das Personenkraftfahr zeug das Kabriolett ist. Fig. 21a zeigt die zusätzliche Tür für das Kabriolett. Fig. 22 zeigt die Seitenansicht des Perso nenkraftfahrzeuges mit geschlossene oberes und unteres Hinter- Kofferelement und mit Vorder-Kofferelementen in der kompakten Lage. Fig. 23a ist analogisch zur Fig. 22, aber mit den geöff neten oberen und unteren Hinter-Kofferelemente und mit den ge öffneten oberen und unteren Vorder-Kofferelemente (das links und rechts Hinter-Kofferelement zeigt man nicht). Fig. 23b ist analogisch zur Fig. 23a, aber geöffnete (wie die Türen) Hinter- Kofferelemente (21c, 21d) haben linke und rechte Seiten und dazu die Vorder-Kofferelemente können geschoben werden. Fig. 24a ist analogisch zur Fig. 22 mit jenem Unterschied, daß das die Art in der Axonometrie (Hinteransicht) ist. Fig. 24b zeigt die Fig. 23a, in der Axonometrie (Hinteransicht), man kann linke und rechte Hinter-Kofferelemente sehen. Fig. 24c ist analogisch zur Fig. 24b mit jenem Unterschied, daß alle Hinter-Kofferelemente geöffnet, sind (die Art in der Axonome trie, Hinteransicht). Fig. 25 zeigt die Seitenansicht des Per sonenkraftfahrzeuges,mit zugebundene Vorder- und Hinter-Kof ferräume, die wie die Gepäckgalerie auf dem Autodach montieren werden. Fig. 26 ist analogisch zur Fig. 25 mit jenem Unter schied, daß zugebundene Vorder- und Hinter-Kofferräume vorn und hinter des Autos basieren sich (die Position beim Fern fahrt). Fig. 27 ist analogisch zur Fig. 26 mit jenem Unter schied, daß die zugebundenen Vorder- und Hinter-Kofferräume auf den Vorder- und Hinter-Schubchassismodulen aufgestellt werden. Fig. 28 zeigt die Seitenansicht des Motorrad bei der maximal kurzen Länge zwischen die Räder. Fig. 29 ist analogisch zur Fig. 28 mit jenem Unterschied, daß der Vorder-Motorradmodul und Schubsteuer mit Stoßdämpfer maximal vorschoben werden. Fig. 30 ist analogisch zur Fig. 28 mit jenem Unterschied, daß der Motorrad Hinter- und Vorder-Schubstoßstangen mit dem Schutz gitter hat. Fig. 31 ist analogisch zur Fig. 30 mit jenem Un terschied, daß der Vorder-Schubmotorradmodul und Schubsteuer mit Stoßdämpfer und die Hinter- und Vorder-Schubstoßstangen mit dem Schutzgitter maximal vorschoben werden. Fig. 32 ist analogisch zur Fig. 29 mit jenem Unterschied, daß es Oberan sicht ist. Fig. 33 zeigt der Motorrad mit der Vorder-Schub stoßstange, die in oberer Teil der Räder aufgestellt werden. Fig. 34 zeigt der Motorrad mit der Vorder-Schubstoßstange, die in unterer Teil der Räder aufgestellt werden.

Das Hauptstützpunkt-Chassismodul (1), (Fig. 1, Fig. 17) basiert sich auf den zwei Radpaaren (4), (5), gibt es dazu der Vorder- Schubchassismodul (2) und der Hinter-Schubchassismodul (3), die manuell oder automatisch aus dem Hauptstützpunkt-Chassis modul vorschieben können. Der Abstand zwischen die Räder können verändern (Fig. 17). Auf dem Vorder-Schubchassismodul (2) und Hinter-Schubchassismodul (3) können der Vorder- (10) und Hin ter- (11) Schubkarosserieelement - (Fig. 4), Vorder- (14) und Hinter- (13) Schubkarosseriemodul - (z. B. Fig. 7, 7c, 20) oder zugebundenes Vorder- (23) und Hinter- (24) Karosserieele ment - (Fig. 27) basieren. Hinter-Schubstoßstange (7) und Vorder- Schubstoßstange (8), können sich automatisch bei der Geschwin digkeitsvergrößerung aus dem Hauptstützpunkt-Chassismodul (1) oder aus dem Vorder-Schubchassismodulen (2) und Hinter-Schub chassismodul (3) vorschieben (z. B. Fig. 3, 4, 16) oder vor schieben und drehen (Fig. 15) - drehende Hinter-Schubstoßstan ge (29) und drehende Vorder-Schubstoßstange (30). Die Hinter- Schubstoßstange (7), (30) und Vorder-Schubstoßstange (8), (29) und können auch auf den Personenkraftfahrzeuge, die heute in der Ausnutzung sind, aufstellt werden (Fig. 15, 16). Die Hin ter- (7) und Vorder- (8) Schubstoßstange, die Vorder- (2) und Hinter- (3) Schubchassismodulen (z. B. Fig. 2), Vorder- (10) und Hinter- (11) Schubkarosserieelementen (z. B. Fig. 4), Hinter- (13) und Vorder- (14) Schubkarosseriemodulen (z. B. Fig. 8), können die Stoßdämpfer-Anlagen versehen werden. Die Hinter- (7) und Vorder- (8) Schubstoßstange können auch das Schutzgit ter (9) haben (z. B. Fig. 7). Zwischen dem Haupt-Karosseriemo dul (6) und den Schubkarosseriemodulen (13), (14) können die aufgehenden Karosserieteile wie z. B. die Harmonika (12a), (12b) - (Fig. 7), oder das Rollo (Fig. 7a), die aufgehenden Platten (Fig. 7b) montieren werden. Das bewegliche Hinter-Karosserie- Modul (13) kann teilweise oder vollständig auf dem Hinter-Schub chassismodul (3) stehen. Das Personenkraftfahrzeug mit dem Hauptstützpunkt-Karosseriemodul (15) kann auch ein oder mehr Schubkarosseriemodulen (13), (14) haben (z. B. Fig. 8). Die Sit ze (16) können auf dem Hauptstützpunkt-Karosseriemodul (15) befestigen werden (z. B. Fig. 9), oder auf der beweglichen Basis (17) mit der Dämpferanlage basieren (Fig. 11). Der Personen kraftfahrzeug mit dem Hauptstützpunkt-Karosseriemodul (15) kann z. B. das Rohrskelett haben (z. B. Fig. 12). Das Skelett des Stützpunkt-Karosseriemoduls (18) und die Skelette des Hinter- (19) und/oder Vorder- (20) Schubkarosseriemoduls können zusam men eine Basis für den Personenkraftfahrzeug bilden (z. B. Fig. 12). Der Motor (25) und die Räder (4), (5) können sich mit dem Hauptstützpunkt-Karosseriemodul (15) und mit dem Skelett des Stützpunkt-Karosseriemoduls (18) - (z. B. Fig. 9) oder mit dem Hinter- (13), Vorder- (14) Schubkarosseriemodul und mit dem dem Skelett des Hinter- (19), Vorder- (20) Schubkarosseriemo dul - (z. B. Fig. 14) verbinden. Die Personenkraftfahrzeuge können die Kofferelemente aus geklappten Türen haben: z. B. oberes Hinter-Kofferelement (21a), oberes Hinter-Kofferele ment mit Seitenwand (21c), unteres Hinter-Kofferelement (21b), unteres Hinter-Kofferelement mit Seitenwand (21d), oberes Vorder-Kofferelement (22a), unteres Vorder-Kofferele ment (22b) und/oder. Die Türen bilden (nach dem Aufmachen und der Befestigung) die zusätzliche Kofferräume (Fig. 23a, 23b und Fig. 24b, 24c). Die anschließende Vorder- (23) und Hinter- (24) Kofferräume können wie die Gepäckgalerie auf dem Autodach (Fig. 25) basieren oder die vorne und hinter des Personenkraftfahr zeug (Fig. 26 und Fig. 27) montieren werden. Der Personenkraft fahrzeug kann die vorderen und hinteren Ferngebern (z. B. wie die Radaranlagen) der relativen Autoposition und Geschwindig keit z. B. zum vorn und/oder hinter fahrenden Autos oder zu dem Hindernis haben (Fig. 5, Fig. 6). Vor dem möglichen Schlag (bei dem Schlaggefahr) werden die Hinter- (7) und Vorder- (8) Schub stoßstange (z. B. Fig. 3), die Vorder- (10) und Hinter- (11) Schubkarosserieelement (Fig. 4), die Hinter- (13) und Vorder- (14) Schubkarosseriemodul (z. B. Fig. 7, 8, 9) und/oder Vorder- (2) und Hinter- (3) Schubchassismodul (z. B. Fig. 7c) automa tisch oder manuell vorschoben. Die Ferngeberanlagen reagieren nur dann, wenn z. B. eines Hindernis vorne dem Personenkraft fahrzeug sich befindet, aber die reagieren nicht, wenn eines Auto in der Gegenfahrt vorbei fährt oder in der Gleichfahrt überholt. Es ist möglich, wenn die Ferngeberanlagen die rela tive Geschwindigkeit und ihre Direktion messen. Für diese Aus gabe kann man z. B. zwei Radarstrahlen benutzen. Bei stehendes Auto, oder niedrige absolute Autogeschwindigkeit die Fernge beranlagen können sich blockieren (für die Sicherheit gegen falsche Reaktion). Die Ferngeberanlagen werden sich in Ar beitszustand bringen, wenn die eigene absolute Geschwindigkeit des Personenkraftfahrzeuges mehr als Sollgeschwindigkeit ist. Der Sitz (16) wird auf dem Fußboden des Hauptstützpunkt-Ka rosseriemodules (15) (wie man zeigt auf Fig. 9, 10, 13, 14,) oder auf der bewegliche Basis mit dem Dämpfer (17) (wie man zeigt auf Fig. 11) befestigt. Aus dem Skelett des Hinter-Schub karosseriemodules (18) können das Skelett des Hinter-Schubka rosseriemoduls (19) oder das Skelett des Vorder-Schubkarosse riemoduls (20) vorgeschoben werden. Der Motor (25) kann im Hauptstützpunkt-Karosseriemodul (15) (Fig. 9, 10, 11, 13) oder im Vorder-Schubkarosseriemodul (14 oder 20) oder im Hinter-Schubkarosseriemodul (13 oder 19). Die Len kung verwirklicht sich auf den Motor und auf den Steuer in den letzten Fälle mit der Hilfe der biegsamen Kabeln oder mit der Hilfe der Fernlenkungsanlage. Die Rohre des Skeletts des Hinter- (19) und Vorder- (20) Schubkarosseriemoduls können aus dem Ske lett des Stützpunkt-Karosseriemoduls (18) vorschoben werden. Vorder-Motoradmodul 27) kann aus dem Hinter-Motoradmodul (26) bei der Veränderung der Geschwindigkeit des Motorrades vorschoben werden (vergleichen Sie Fig. 28 und 29). Wenn der Vorder-Schubmotorradmodul (27) aus dem Hinter-Motorradmodul (26) vorwärts vorschoben werden, mußt Schubsteuer (28) (mit der Stoßdämpferanlage) rückwärts vorschoben, so, daß der Abstand zwischen dem Fahrer und dem Schubsteuer konstant bleibt (vergleichen Sie Fig. 28 und Fig. 29). Das Motorrad kann auch die solche Verfahren und die Vorrichtungen für bessere Fahrgäste sicherheit benutzen. Solche Vorrichtungen können auch die oben genannte Funktionsmöglichkeiten des Motorrades erweitern.

Bezugszeichenliste

1

Haupstützpunkt-Chassismodul

2

Vorder-Schubchassis

3

Hinter-Schubchassis

4

Vorderrad

5

Hinterrad

6

Hauptkarosseriemodul

7

Hintere Schubstoßstange

8

Vordere Schubstoßstange

9

Schutzgitter

10

Vorder-Schubkarosserieelement

11

Hinter-Schubkarosserieelement

12

a aufgehender Karosserieteil

12

b aufgehender Karosserieteil

13

Hinter-Schubkarosseriemodul

14

Vorder-Schubkarosseriemodul

15

Hauptstützpunkt-Karosseriemodul

16

Sitz

17

bewegliche Basis mit Dämpfer

18

Das Skelett des Stützpunkt-Karosseriemoduls

19

Skelett des Hinter-Schubkarosseriemoduls

20

Skelett des Vorder-Schubkarosseriemoduls

21

a oberes Hinter-Kofferelement

21

b unteres Hinter-Kofferelement

21

c oberes Hinter-Kofferelement mit Seitenwand

21

d unteres Hinter-Kofferelement mit Seitenwand

22

a oberes Vorder-Kofferelement

22

b unteres Vorder-Kofferelement

23

zugebundenes Vorder-Karosserieelement

24

zugebundenes Hinter-Karosserieelement

25

Motor

26

Hinter-Motorradmodul

27

Vorder-Motorradmodul

28

Schubsteuer mit Stoßdämpfer

29

Drehende Hinter-Schubstoßstange

30

Drehende Vorder-Schubstoßstange

31

Lager

Claims

1. Motorgetriebenes Fahrzeug mit variabler Länge, dadurch gekennzeichnet, daß das motorgetriebene Fahrzeug ein oder mehrere sich einschiebende und/oder sich versetzende Teile aufweist, über die die Länge des motorgetriebenen Fahrzeugs variabel ist und die als Dämpfungseinrichtungen ausgestaltet sind und/oder über Dämpfungseinrichtungen verfügen, und daß die Länge des Fahrzeuges automatisch in Abhängigkeit von der eigenen Geschwindigkeit, manuell und/oder automatisch in Abhängigkeit von der relativen Entfernung und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und eines sich annä hernden Objektes über eine Steuerschaltung, die mit Senso ren für Entfernung und Geschwindigkeit des sich annähernden Objekts verbunden ist, veränderbar ist, wobei der Achsab stand des motorgetriebenen Fahrzeugs erhalten bleibt oder ebenfalls über die sich einschiebende und/oder sich verset zende Teile längenvariabel ist.

2. Motorgetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Chassis über ein vorderes und/oder hinte res Einschubchassis als sich einschiebendes Teil verfügt.

3. Motorgetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das motorgetriebene Fahrzeug über eine vordere und/oder hintere Schubstoßstange als sich einschie bendes Teil verfügt.

4. Motorgetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das motorgetriebene Fahrzeug über ein vorderes und/oder hinteres Schubkarosseriemodul als sich einschiebendes Teil verfügt.

5. Motorgetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die sich einschiebenden Teile des motorgetriebenen Fahrzeugs bei der Längenveränderung einen bestimmten Reibungswiderstand aufweisen oder über Stoßdämpfer mit dem Chassis verbunden sind.

6. Motorgetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schubkarosseriemodul mit der Hauptkarosserie über faltenbalgartige-, lamellenar tige Elemente oder einrollbare Elemente verbunden ist.

7. Motorgetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß statt der faltenbalgartigen, lamellenartigen Elemente oder einrollbaren Elemente Türen und oder feste Seitenteile in die Karosserie einsetzbar sind.

8. Motorgetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis und/oder die Ein schubteile auf der Basis eines Rohrskeletts gebaut werden.

9. Motorgetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das motorgetriebene Fahrzeug über eine Kofferraumklappe verfügt, die Seitenklappen be sitzt, mittels derer der Kofferraum vergrößert werden kann.

10. Motorgetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein PKW, ein LKW oder ein Motorrad ist.

11. Verfahren zur Längenanpassung bei einem motorgetriebenen Fahrzeug, das gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgebil det ist, dadurch gekennzeichnet, daß niedrige Geschwindig keit und/oder Stillstand des Fahrzeugs die Länge auf ein Minimum reduziert, bei hoher eigener Geschwindigkeit auf ein Maximum vergrößert wird, daß die Länge in den dazwi schen liegenden Geschwindigkeitsbereichen entsprechend an gepaßt wird und/oder daß die Länge des Fahrzeugs in Abhän gigkeit von der relativen Entfernung und der relativen Ge schwindigkeit des Fahrzeuges und eines sich annähernden Ob jektes vergrößert wird und/oder daß die Länge des Fahrzeugs frei wählbar ist.