DE19737366A1 - Schaltvorrichtung für Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung eines Automatikgetriebes zum Schalten der Gänge in gleicher Weise wie bei manueller Gangschaltung zur Auswahl der Übersetzungs­ stufen.

Allgemeines zur Erfindung und Stand der Technik

Es ist eine Gangschaltvorrichtung für ein elektronisch ge­ steuertes Automatikgetriebe bekannt, das in einem Kraftfahr­ zeug, beispielsweise einem PKW, eingebaut und für eine manu­ elle Schaltung der Gänge sowie auch für die Automatikgetrie­ befunktion auf der Grundlage eines vorgegebenen Übersetzungs­ modus ausgelegt ist.

Mit dieser Vorrichtung hat der Fahrer die Möglichkeit, über einen jeweils gewünschten Zeitraum jede beliebige spezielle Übersetzungsstufe manuell zu halten, um auf diese Weise gün­ stig mit widrigen Straßenbedingungen, u. a. verschneiter Straße oder einer Landstraße, die den Einsatz der Motorbremse erfordert, fertig zu werden.

Des weiteren ist auch eine Schaltvorrichtung für ein Automa­ tikgetriebe für Personenkraftwagen bekannt, die für Gang­ schaltvorgänge sehr ähnlich jenen ausgelegt ist, wie sie bei einer Schaltvorrichtung für ein manuell zu schaltendes Ge­ triebe zur Auswahl der Übersetzungsstufen üblich sind. Dies wird noch eingehender anhand der Fig. 6A der beiliegenden Zeichnung erläutert. Gemäß dieser Figur weist die Schaltvor­ richtung eine erste Kulisse 100 für einen Getriebeautomatik­ modus auf, in der eine Vielzahl von Schaltstellungen, u. a. P (Parkstellung), R (Rückwärtsfahrstellung), N (Leerlaufstellung) und D (Fahrstufenstellung) linear in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind. Darüber hinaus weist sie eine zweite Kulisse 101 auf, die parallel zur ersten Kulisse 100 für manuelle Gangschaltvorgänge ange­ ordnet ist, und eine dritte Kulisse 102, die den Mittelpunkt der zweiten Kulisse 101 mit der D-Stellung der ersten Kulisse 100 verbindet. Ein Achsenpaar 105 und 106 stützt einen verti­ kalen Gangschalthebel 103 ab und läßt sich beliebig frei durch alle diese Kulissen 100, 101 und 102 bewegen.

Bei einer derartigen Schaltvorrichtung kann der Gangschalthe­ bel wie der Schalthebel einer manuellen Gangschaltvorrichtung zur Auswahl der Übersetzungsstufen einsetzen, indem der Schalthebel 103 aus der ersten Kulisse 100 in die Leerlauf­ stellung der zweiten Kulisse 101 mittels der dritten Kulisse 102 und dann in eine vorne liegende Ganghochschaltstellung "+" oder eine hinten liegende Herunterschaltstellung "-" be­ wegt wird.

Die Gangschaltvorrichtung ist zusätzlich mit einer Arretier­ mechanik 104 als Halteteil ausgerüstet, welches den Gang­ schalthebel 103 in Automatikgetriebestellung oder manueller Getriebestellung hält.

Beispiele für diese Arretiermechanik werden unter anderem in der japanischen Patentanmeldung KOKAI Publication No. 2-8545, der EP-PS 331 797 und der US-PS Nr. 4,987,792 beschrieben. Eine derartige Arretiermechanik 104 ist im typischen Fall am Gangschalthebel 103 als integraler Bestandteil desselben angebaut und weist eine Ausbildung auf, wie sie in Fig. 6B dargestellt ist.

Gemäß Fig. 6B stützt sich der Gangschalthebel 103 an einem unteren Abschnitt mittels eines Paares Drehachsen 105 und 106 über ein Stützteil 107 in der Weise ab, daß er in Längsrich­ tung der Fahrzeugkarosserie als Gangschaltrichtung hin und her bewegt werden kann, wobei die Querrichtung des Fahrzeugs als Gangwahlrichtung vorgesehen ist. Im einzelnen stützt sich das Stützteil 107 auf einer Drehachse 105 ab, die sich rela­ tiv zum Gangschalthebel 103 in Querrichtung so erstreckt, daß es in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie hin und her beweg­ bar ist. Der Gangschalthebel 103 stützt sich an einem unteren Abschnitt so auf einer Drehachse 106 ab, die in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft, daß er in Querrichtung des Fahrzeugs hin und her bewegt werden kann.

Neben dem Gangschalthebel ist ein verriegeltes Teil 108 ange­ ordnet und in Gangschaltrichtung mit dem Stützteil 107 hin und her bewegbar, wobei sich das verriegelte Teil 108 entlang des Gangschalthebels 103 nach unten erstreckt. Eine Blattfe­ der 109 verläuft im wesentlichen horizontal vom unteren Ende des verriegelten Teils 108 zum unteren Ende des Gangschalthe­ bels 103. Der außen liegende Endbereich der Feder 109 besitzt ein nach oben konvex gebogenes Profil und befindet sich ge­ genüber dem unteren Ende des Gangschalthebels 103. Am unteren Ende des Gangschalthebels 103 ist eine Kugel 111 angeordnet, die sich auf einem gebogenen Abschnitt 110 der Blattfeder 109 abstützt. Wenn sich der Gangschalthebel 103 in der ersten Ku­ lisse 100 befindet, wird die Kugel 111 elastisch von der Blattfeder 109 an einem innen liegenden Endbereich des gebo­ genen Abschnitts 110 abgestützt. Steht der Gangschalthebel 103 dagegen in der zweiten Kulisse 101 stützt sich die Kugel 111 elastisch an einem außen liegenden Endbereich des geboge­ nen Abschnitts 110 auf der Blattfeder 109 ab.

Die vorstehend beschriebene Arretiermechanik 104 ist so aus­ gelegt, daß sie den Gangschalthebel 103 sowohl im Automatik­ betrieb als auch im manuellen Betrieb in den jeweiligen Posi­ tionen elastisch hält, die in Fig. 6B in durchgezogenen Li­ nien und in Phantomdarstellung eingezeichnet sind, und zwar unter der Einwirkung bzw. der elastischen Kraft der Blattfe­ der 109, die bei Bewegung der Kugel 111 quer über den geboge­ nen Abschnitt 110 erzeugt wird. Als integraler Bestandteil des Stützteils 107 ist ein Anschlagteil 112 vorgesehen, um die Kippbewegung des Gangschalthebels 103 zu begrenzen.

Die Arretiermechanik 104 der Gangschaltvorrichtung muß ein­ fach aufgebaut sein und darf keine nachteiligen Einflüsse auf die Funktion des Gangschalthebels 103 haben. Wenn die Arre­ tiermechanik 104 als integraler Bestandteil am Gangschalthe­ bel 103 angebracht ist, muß allerdings das verriegelte Teil 108, das sich zusammen mit dem Schalthebel 103 bewegt, als integrales Teil des Stützteils 107 ausgeführt werden. Darüber hinaus müssen eine Blattfeder 109, eine Kugel 111 und andere Elemente zwischen dem verriegelten Teil 108 und dem Gang­ schalthebel 103 als Teil zum Halten des Gangschalthebels 103 zur Seite der ersten Kulisse 100 oder der zweiten Kulisse 101 angeordnet sein. Insgesamt kann der Gangschalthebel 103 einen recht komplizierten Aufbau annehmen.

Außerdem bewegen sich die Elemente der Arretiermechanik 104 zusammen mit dem Schalthebel 103 beim Schalten der Gänge so­ wohl im Automatikbetrieb als auch im manuellen Betrieb, so daß zur Bewegung des Schalthebels 103 in der Kulisse 100 bzw. 101 eine vergleichsweise große Kraft erforderlich ist, was zu Lasten der Schaltbarkeit des Gangschalthebels 103 im Automa­ tikbetrieb und auch bei manueller Schaltung geht.

Schließlich muß bei der vorstehend beschriebenen bekannten Schaltvorrichtung das Anschlagteil 112 mit dem Schalthebel 103 hin und her bewegt werden, wenn sich letzterer zumindest bei manueller Schaltung in kippender Bewegung in Gang­ schaltrichtung bewegt, da der Gangschalthebel 103 um die Drehachse 106 als Betriebsartwählerachse kippbar ist und sich mit hin und her gehender Bewegung auf dem Stützteil 107 ab­ stützt, das um die andere Drehachse 105 als Gangschaltachse drehbar ist und sich kippbar auf dieser abstützt. Damit muß das Anschlagteil 112 kompliziert aufgebaut werden, damit es sich an eine derartige Bewegung anpaßt.

Dann wirkt auf das Anschlagteil 112 eine elastische Kraft der Feder 109 der Arretiermechanik 104 in Betriebsartwählrichtung über den Gangschalthebel 103 ein. Auf diese Weise unterliegt die Drehachse 105 einem Verschleiß, der die Funktionsfähig­ keit des Gangschalthebels 103 in Gangschaltrichtung noch wei­ ter erschwert. Wenn sich außerdem der Gangschalthebel 103 in kippender Bewegung in der Wählrichtung bewegt, wird zwischen dem Stützteil 107, welches das Anschlagteil 112 abstützt, und der Drehachse 105 ein eigenartiges Geräusch erzeugt.

Kurzbeschreibung der Erfindung

Angesichts der vorstehend beschriebenen Bedingungen bei be­ kannten Gangschalthebeln liegt der vorliegenden Erfindung nun die Aufgabe zugrunde, eine Gangschaltvorrichtung für ein Au­ tomatikgetriebe zu schaffen, welches einen einfacheren Schalthebel aufweist, der sich sowohl im Automatikbetrieb als auch bei manueller Schaltung in verbesserter Weise bedienen läßt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Schaltvorrich­ tung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 gelöst, die sich dadurch auszeichnet, sie folgendes aufweist:
ein Stützteil, das den Schalthebel kippbar so abstützt, daß nur eine Bewegung des Schalthebels entlang der ersten Kulisse und der zweiten Kulisse möglich ist, wobei das Stützteil so an der Fahrzeugkarosserie gelagert ist, daß es sich mit dem Schalthebel entlang der dritten Kulisse bewegt und nur eine Bewegung innerhalb eines Bereichs zwischen einer ersten Posi­ tion, die der Stellung des Schalthebels in der ersten Kulisse entspricht, und einer zweiten Position, die der Stellung des Schalthebels in der zweiten Kulisse entspricht, möglich ist; und ein Halteteil, welches das Stützteil bei Bewegung des Schalthebels in die erste Kulisse in der ersten Position und bei Bewegung des Schalthebels in die zweite Kulisse in der zweiten Position hält.

Dabei ist der Gangschalthebel in jeder der vorgesehenen Ku­ lissen bewegbar.

Auf diese Weise bewegt sich erfindungsgemäß nur der Gang­ schalthebel in einer Hin- und Herbewegung in Gangschaltrich­ tung, unabhängig vom Stützteil, wenn er bei Automatikbetrieb in der ersten Kulisse oder bei manueller Gangschaltung in der zweiten Kulisse bewegt wird.

Wird dagegen der Gangschalthebel in der Übergangskulisse, d. h. der dritten Kulisse, bewegt, so bewegt sich das Stütz­ teil zusammen mit dem Schalthebel in einer verriegelten Kipp­ bewegung in Gangschaltrichtung. Dann wird das Stützteil vom Halteteil zumindest entweder in einer ersten Position gehal­ ten, in der sich der Gangschalthebel in der ersten Kulisse befindet, oder in einer zweiten Position, in der sich der Schalthebel in der zweiten Kulisse befindet.

Die Kraft, mit der die Bewegung des Stützteils unter diesen Bedingungen begrenzt wird, wird dabei als Kraft zum Halten des Schalthebels in der ersten oder in der zweiten Kulisse genutzt. Mit anderen Worten wird der Schalthebel durch eine Kraft, die von dem vom Schalthebel unabhängigen Halteteil aufgebracht wird, entweder in einer Stellung für den Automa­ tikbetrieb oder in einer Position für manuelle Schaltung ge­ halten.

Somit wird der Schalthebel erfindungsgemäß unabhängig davon in seiner Position gehalten, ob auf Automatik geschaltet wurde oder ob die Gänge manuell geschaltet werden sollen, ohne daß der Schalthebel an sich mit Halteteilen ausgerüstet ist, so daß der Aufbau des Gangschalthebels vereinfacht wer­ den kann und gleichzeitig die Zuverlässigkeit und Sicherheit verbessert werden. Da außerdem der Schalthebel nicht durch eines der Elemente des Halteteils belastet wird, wenn er im Automatikbetrieb oder bei manueller Gangschaltung betätigt wird, muß für die Betätigung des Schalthebels deutlich weni­ ger Kraft aufgebracht werden, wodurch sich die Funktionsfä­ higkeit des Schalthebels bei jeder Schaltbetriebsart verbes­ sert.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zwi­ schen dem Stützteil und dem Teil der Fahrzeugkarosserie ein Begrenzungsteil angeordnet, um so bei der Gangschaltvorrich­ tung eine Anschlagfunktion vorzusehen, durch die der Schalt­ hebel vor einer zu starken Bewegung beim Umschalten aus dem Automatikbetrieb auf manuellen Betrieb oder umgekehrt zu stoppen. Insbesondere ist dieses Begrenzungsteil so ausge­ legt, daß es die Kippbewegung des Stützteils begrenzt, wenn letzteres zur Bewegung über seine erste oder zweite Position hinaus neigt.

Bei dieser Anordnung wird der Schlag, der unter Umständen beim Umschalten des Schalthebels auf die andere Betriebsart entsteht, von dem Teil der Fahrzeugkarosserie mittels des Be­ grenzungsteiles aufgenommen, so daß das gegebenenfalls durch den Schlag erzeugte eigenartige Geräusch deutlich abgebaut werden kann. Diese Anordnung ist insofern von Vorteil, als neben einem vereinfachten Aufbau des Schalthebels das Begren­ zungsteil als Anschlag dient, um den Schalthebel vor jeder zu starken Bewegung beim Umschalten aus dem Automatikbetrieb auf manuelle Gangschaltung oder umgekehrt zu stoppen und die beim Schalten des Schalthebels entstehende Reibung zu vermindern.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist zwischen dem Stützteil und dem Teil der Fahrzeugkarosserie ein Sensor zur Erfassung der Betriebsart vorgesehen ist, um ein Erfas­ sungssignal zu erhalten, das eine Umschaltung aus dem Automa­ tikbetrieb in den manuellen Betrieb oder umgekehrt meldet, und um gleichzeitig den Aufbau des Schalthebels zu vereinfa­ chen. Ein solcher Schalter kann so ausgelegt sein, daß er welcher im Ansprechen auf eine Kippbewegung des Stützteils bei Stellung des Schalthebels in der ersten Kulisse ein Er­ fassungssignal für den Automatikbetrieb abgibt, und bei Stel­ lung des Schalthebels in der zweiten Kulisse infolge einer Kippbewegung des Stützteils ein Erfassungssignal für den ma­ nuellen Schaltbetrieb abgibt.

Bei dieser Anordnung kann der Schalter eine bemerkenswert lange Lebensdauer haben, da er unabhängig von jeder Kippbewe­ gung des Schalthebels stabil in seiner Position auf der Fahr­ zeugkarosserie gehalten wird. Außerdem wird so der Vorteil erzielt, daß der Schalthebel einfacher aufgebaut sein kann und jedesmal, wenn aus dem Automatikbetrieb auf manuelle Gangschaltung oder umgekehrt umgeschaltet wird, ein entspre­ chendes Erfassungssignal abgegeben werden kann. Schließlich kann auch die von dem stabilen Schalter aus wegführende Si­ gnalleitung über lange Zeit zuverlässig arbeiten, da sie auch bei häufiger Betätigung des Schalthebels frei von einer unbe­ absichtigten Bewegung ist.

Weitere Ziele und Vorteile der Erfindung werden in der nach­ folgenden Beschreibung erläutert und ergeben sich teilweise aus der Beschreibung selbst bzw. aus der Praxiserfahrung mit der Erfindung. Die Ziele und Vorteile der Erfindung lassen sich mit Hilfe der Vorkehrungen und Kombinationen erzielen, auf die in den beiliegenden Ansprüchen besonders hingewiesen wird.

Kurzbeschreibung der Zeichnung

In der beiliegenden Zeichnung, die hiermit in die Beschrei­ bung als Bestandteil derselben einbezogen wird, sind derzeit bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt; zusammen mit der vorstehenden allgemeinen Beschreibung und der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele dient sie zur Erläuterung und Veran­ schaulichung der grundsätzlichen Gedanken der Erfindung. Da­ bei zeigen:

Fig. 1 eine schematisierte perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung für ein Automatikgetriebe;

Fig. 2 eine auseinandergezogene schematisierte perspektivi­ sche Ansicht des Ausführungsbeispiels der Schalt­ vorrichtung aus Fig. 1 mit der Darstellung von de­ ren Bestandteilen;

Fig. 3 eine schematisierte perspektivische Ansicht der Stützkonstruktion für den Schalthebel bei dem Aus­ führungsbeispiel der Schaltvorrichtung gemäß Fig. 1;

Fig. 4A eine schematische Draufsicht auf eine Positionsan­ zeigeplatte bei dem Ausführungsbeispiel der Schalt­ vorrichtung gemäß Fig. 1, wobei der Schalthebel in der ersten Kulisse steht;

Fig. 4B eine schematische Seitenansicht des Schalthebels bei dem Ausführungsbeispiel der Schaltvorrichtung gemäß Fig. 1, in welcher dargestellt ist, wie der Schalthebel aus der D-Position in eine andere Stel­ lung bewegt wird;

Fig. 4C eine schematische Draufsicht auf die Positionsanzei­ geplatte bei dem Ausführungsbeispiel der Schaltvor­ richtung gemäß Fig. 1, wobei der Schalthebel in der zweiten Kulisse steht;

Fig. 4D eine schematische Seitenansicht des Schalthebels bei dem Ausführungsbeispiel der Schaltvorrichtung gemäß Fig. 1, in welcher dargestellt ist, wie der Schalthebel aus der Leerlaufstellung in eine Gang­ hochschaltstellung oder eine Herunterschaltstellung bewegt wird;

Fig. 5A eine schematische Draufsicht auf das Stützteil und andere Elemente bei dem Ausführungsbeispiel der Schaltvorrichtung gemäß Fig. 1, wobei der Schalt­ hebel in die Fahrstellung in der ersten Kulisse ge­ bracht ist;

Fig. 5B eine schematische Vorderansicht des Stützteils und anderer Bauteile bei dem Ausführungsbeispiel der Schaltvorrichtung gemäß Fig. 1, wobei der Schalt­ hebel in der ersten Kulisse steht;

Fig. 5C eine schematische Draufsicht auf die Positionsanzei­ geplatte bei dem Ausführungsbeispiel der Schaltvor­ richtung gemäß Fig. 1, wobei der Schalthebel in die Leerlaufstellung in der zweiten Kulisse ge­ schaltet wird;

Fig. 5D eine schematische Vorderansicht der Positionsanzei­ geplatte bei dem Ausführungsbeispiel der Schaltvor­ richtung gemäß Fig. 1, wobei der Schalthebel in die zweite Kulisse geschaltet ist;

Fig. 6A eine schematische Draufsicht auf die Positionsanzei­ geplatte bei einer bekannten Gangschaltvorrichtung, mit der Darstellung ihrer Kulissen; und

Fig. 6B einen schematisierten Querschnitt durch die Arre­ tiermechanik bei der bekannten Gangschaltvorrich­ tung gemäß Fig. 6A.

Beschreibung der Erfindung

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Fig. 1 bis 5D beschrieben, die ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellen. Dabei ist Fig. 1 eine schemati­ sierte perspektivische Ansicht des Ausführungsbeispiels der Gangschaltvorrichtung, wohingegen Fig. 2 eine auseinanderge­ zogene schematische perspektivische Ansicht des Ausführungs­ beispiels der Schaltvorrichtung aus Fig. 1 mit Darstellung von deren Bauelementen zeigt. Dieses Ausführungsbeispiel der Gangschaltvorrichtung ist zum Schalten der Gänge bei Automa­ tikbetrieb und bei manueller Gangschaltung ausgelegt. In der nachstehenden Beschreibung ist, wie aus Fig. 1 zu entnehmen ist, verläuft mit den Pfeilen YF-YR angegebene Richtung ent­ lang der Längsachse der Fahrzeugkarosserie, in der das Aus­ führungsbeispiel eingebaut ist, und wird hier als Gang­ schaltrichtung bezeichnet, wohingegen die mit den Pfeilen XL-XR bezeichnete Richtung quer zur Fahrzeugkarosserie verläuft und als Betriebsartwählrichtung bezeichnet wird. In Fig. 2 ist mit dem Bezugszeichen E der Motor des Kraftfahrzeugs an­ gegeben. Mit dem Motor E ist ein Automatikgetriebe T gekop­ pelt.

Zunächst wird die Gangschaltvorrichtung für das Automatikge­ triebe T beschrieben. Dabei gibt das Bezugszeichen 1 in Fig. 1 den unteren Rahmen an, der starr mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Ein Plattenteil 2 und eine Positionsanzeige­ platte 3, die das Plattenteil 2 von oben abdeckt, sind über dem unteren Rahmen 1 angeordnet. Das rechte Ende des Platten­ teils 2 ist sowohl mit einem vorderen Abschnitt als auch mit einem hinteren Abschnitt des unteren Rahmens 1 mittels einer Arretierplatte 4 für das Automatikgetriebe verbunden, die sich von der Kante des rechten Endes in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gebogen nach unten erstreckt.

Ein rückwärtiger Bereich des Plattenteils 2 ist mit einem hinteren Abschnitt des unteren Rahmens mittels einer Stütz­ platte 5 verbunden, die sich von einem in Querrichtung in der Mitte liegenden Bereich eines rückwärtigen Abschnitts des Plattenteils 2 aus gebogen nach unten erstreckt. Der untere Rahmen 1, das Plattenteil 2, die Arretierplatte 4 und die Stützplatte 5 usw. bilden zusammen eine Rahmenkonstruktion 1a als Baugruppe, die in der Fahrzeugkarosserie eingebaut ist.

In einem rechts liegenden Bereich der Positionsanzeigeplatte 3 ist eine erste Kulisse bzw. eine Hauptkulisse 3a in Form eines Schlitzes ausgebildet und verläuft in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie für die automatische Gangumschaltung. Eine Vielzahl von Schaltstellungen, u. a. die Parkstellung P, die Rückwärtsfahrstellung R, die Leerlaufstellung N und die Fahr­ stufenstellung D, ist in der ersten Kulisse 3a vorgesehen.

In einem linken Abschnitt der Positionsanzeigeplatte 3 ist eine zweite bzw. manuelle Kulisse 3c für den manuellen Schaltbetrieb ausgebildet. Die zweite Kulisse 3c wird in Ver­ bindung mit der ersten Kulisse 3a gehalten und wird über eine dritte Kulisse 3b, die in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie verläuft, mit der D-Position der ersten Kulisse 3a in Verbin­ dung gehalten. Die dritte Kulisse 3b weist als Übergangsku­ lisse ein erstes Ende, das an die erste Kulisse 3a an­ schließt, und ein zweites Ende im Anschluß an die zweite Ku­ lisse 3c auf. Die dritte Kulisse 3b verläuft relativ zur er­ sten Kulisse 3a und zur zweiten Kulisse 3c im wesentlichen rechtwinklig. Dabei ist zu beachten, daß die D-Stellung auf der Positionsanzeigeplatte 3, die in Fig. 1, 2 und 3 darge­ stellt ist, aus Gründen der einfacheren Darstellung gegenüber der dritten Kulisse 3b etwas verschoben; doch befindet sie sich tatsächlich am ersten Ende der dritten Kulisse 3b, wie sich anhand-der Fig. 4A und 5A ergibt.

Die zweite Kulisse 3C weist einen parallel zur ersten Kulisse 3a und damit in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verlau­ fenden Schlitz auf, der sich von dem Punkt aus erstreckt, an dem die zweite Kulisse 3c und die dritte Kulisse 3b zusam­ mentreffen. Das vordere Ende der zweiten Kulisse 3c ent­ spricht der Ganghochschaltstellung "+" und das hintere Ende der zweiten Kulisse 3c stellt die Herunterschaltstellung "-" dar. Dabei ist zu beachten, daß das Plattenteil 2 ebenfalls Kulissen 6, 7 und 8 aufweist, die jeweils den Kulissen 3a, 3b und 3c entsprechen. Damit wird ein Gangschalthebel 9 in sei­ ner Bewegung durch die Kulissen 3a, 3b und 3c sowie die Ku­ lissen 6, 7 und 8 eingeschränkt. Mit anderen Worten ist der Schalthebel 9 nur entlang der Kulissen 3a, 3b und 3c sowie der Kulissen 6, 7 und 8 frei beweglich.

Ein Endbereich des Schalthebels 9 stützt sich auf einer Stützkonstruktion mit einem Stützteil 10 ab, das in Fig. 3 dargestellt ist und sich in einem mittleren Bereich des unte­ ren Rahmens 1 befindet. Die Stützkonstruktion ist so ausge­ legt, daß sich das Stützteil 10 auf der Rahmenkonstruktion 1a abstützt, die ein in die Fahrzeugkarosserie eingebautes Ele­ ment darstellt und den unteren Rahmen 1 umfaßt und in Fahr­ zeugquerrichtung (in der mit den Pfeilen XL-XR bezeichneten Richtung) drehbar ist; dabei ist am unteren Ende des Schalt­ hebels 9 ein gegabelter Endbereich 10a angeordnet, der sich auf dem Stützteil 10 abstützt und in Längsrichtung des Fahr­ zeugs (d. h. in der mit dem Pfeilen YF-YR bezeichneten Rich­ tung) verschwenkbar ist.

Im einzelnen weist das Stützteil 10 ein L-Profil auf und be­ sitzt einen langgestreckten Hauptteilbereich 11, der in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft, sowie einen säulenartigen Armbereich 12, der vom hinteren Ende des Haupt­ teilbereichs 11 aus nach oben steht. Der Hauptteilbereich 11 weist eine Durchführung 13 (vgl. Fig. 2 und 3) auf, die durch den Hauptteilbereich 11 in Längsrichtung verläuft, sowie eine weitere Durchführung 14, die sich durch einen mittleren Be­ reich des Hauptteilbereichs 11 in Querrichtung erstreckt. Während bei diesem Ausführungsbeispiel die Durchführung 13 über der anderen, relativ zu ihr rechtwinklig verlaufenden Durchführung 14 im Hauptteilbereich 11 verläuft, kann die Po­ sitionsbeziehung der beiden Durchführungen 13 und 14 in ver­ tikaler Richtung auch vertauscht sein.

Gemäß Fig. 2 und 3 ist eine Betriebsartenwählerachse 16 in Form einer Durchsteckschraube drehbar in der oberen Durchfüh­ rung 13 aufgenommen und erstreckt sich vollständig durch diese. Da die Achse 16 in ein Paar Abstütz- bzw. Lagerteile 15b eingesetzt ist, die jeweils am vorderen und hinteren Ende dieser Achse angeordnet sind, stützt sich die Betriebsarten­ wählerachse 16 außerdem auf der Rahmenkonstruktion 1a ab, die in die Fahrzeugkarosserie eingebaut ist. Im einzelnen sind die Abstützteile 15b an der vorderen und hinteren Wandung 15 angeordnet, wobei sich diese Wandungen jeweils von Kanten ei­ ner rechteckigen Öffnung 15 aus erstrecken, die in einem mittleren Bereich des unteren Rahmens 1 ausgebildet ist. In der unteren Durchführung 14 ist eine Schalthebelachse 17 in Form einer Durchsteckschraube drehbar aufgenommen und ver­ läuft durch diese über die ganze Länge.

Des weiteren ist die Schalthebelachse 17 so ausgebildet, daß sie durch den gegabelten Endbereich 10a verläuft, der auf den Hauptteilbereich 11 des Stützteils 10 so aufgesetzt ist, daß er mit den gegenüberliegenden Enden der Durchführung 14 zu­ sammentrifft. Der Schalthebel 9 ist in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie drehbar, da er am unteren Ende durch die Schalthebelachse 17 abgestützt wird. Auf diese Weise läßt sich der Schalthebel 9 durch die Kulissen 3a, 3b und 3c kip­ pend bewegen, und zwar unter der Einwirkung der kombiniert eingesetzten Achsen 16 und 17 sowohl in der Gangschaltrich­ tung (Richtung YF-YR) als auch in der Betriebsartwählrichtung (Richtung XL-XR).

Da, wie vorstehend beschrieben, die Betriebsartenwählerachse 16 als Drehachse für die Betriebsartwahl mit dem Stützteil 10 funktioniert, ist sie auf der Rahmenkonstruktion 1a angeord­ net, die in die Fahrzeugkarosserie eingebaut ist; das untere Ende des Schalthebels ist dabei starr mit der Schalthebel­ achse 17 verbunden, die auf dem Stützteil 10 angeordnet ist und als Drehwelle für die Gangschaltbewegungen dient. Bei dieser Stützkonstruktion bewegt sich nur der Schalthebel 9 in hin und her gehender Weise unabhängig in Gangschaltrichtung (Richtung YF-YR), während das Stützteil 10 sich nicht hin und her bewegt, wenn der Schalthebel 9 für die Automatikschaltung in der ersten Kulisse 3a oder für manuelle Gangschaltung in der zweiten Kulisse 3c bewegt wird.

Auf der anderen Seite bewegt sich das Stützteil 10 mit dem Schalthebel 9 hin und her in Betriebsartwählrichtung (Richtung XL-XR), wenn der Schalthebel 9 in der dritten, der Übergangskulisse, 3b bewegt wird.

Auf diese Weise ist der Schalthebel 9 in seiner Bewegung durch eine Arretiermechanik 18 eingeschränkt (die ein Halte­ teil darstellt), welche unabhängig vom Schalthebel 9 so ange­ ordnet ist, daß das Stützteil 10 in eine erste oder zweite Position gespannt wird. Die hier beschriebene erste Position entspricht der Position, die der Schalthebel 9 und das Stütz­ teil 10 einnehmen, wenn sich der Schalthebel 9 in der ersten Kulisse 3a befindet, während die zweite Position der Stellung entspricht, die der Schalthebel 9 und das Stützteil 10 ein­ nehmen, wenn der Schalthebel 9 in der zweiten Kulisse 3c steht.

Gemäß Fig. 2 und 3 weist die Arretiermechanik 18 ein Aufnah­ meteil 19 auf, das sich im typischen Fall auf einem rückwär­ tigen Plattenabschnitt der Arretierplatte 4 und einem hinte­ ren Abschnitt der Stützplatte 5 abstützt. Das Aufnahmeteil 19 ist so angeordnet, daß es das obere Ende des Armbereichs 12 des Stützteils 10 überdeckt. Das Aufnahmeteil 19 und das Stützteil 19 bringen eine Haltekraft auf, die notwendig ist, um den Schalthebel 9 in der ersten oder zweiten Position zu halten, und um ein "Einrastgefühl" zu erzeugen, wenn vom Au­ tomatikbetrieb auf manuelle Schaltung oder umgekehrt umge­ schaltet wird. Unter dem hier beschriebenen "Einrastgefühl" ist ein Gefühl zu verstehen, das der Hand des Fahrers vermit­ telt wird, damit dieser spürt, daß der Schalthebel 9 aus ei­ ner Position in eine andere Stellung oder umgekehrt verlagert wurde; die zur Betätigung des Schalthebels 9 erforderliche Kraft verändert sich in dem Augenblick, in dem der Schalthe­ bel 9 diese Zielposition erreicht.

Dieses Einrastgefühl wird dadurch erzeugt, daß ein Paar Ku­ geln 21 oben auf dem Armbereich 12 so angeordnet ist, daß die Kugeln aus dem Armbereich 12 rasch heraus springen und in die­ sen eintauchen können, wie Fig. 2 dies zeigt; dabei wird die Herausbewegung der Kugel 21 durch das Aufnahmeteil 19 be­ grenzt. Im einzelnen ist der Armbereich 12 oben mit einem Paar vertikaler Bohrungen 20 mit kleinem Durchmesser verse­ hen, deren jeweilige Öffnungen in Längsrichtung des Kraft­ fahrzeugs angeordnet sind und jeweils ein entsprechendes elastisches Teil aufnehmen, beispielsweise eine Wickelfeder 22 mit kleinem Durchmesser, welche die jeweilige Kugel 21 so nach oben spannt, daß sie aus den Öffnungen der Bohrungen 20 herausspringt. Auch wenn bei diesem Ausführungsbeispiel Ku­ geln 21 verwendet werden, können statt dessen auch andere Eingriffselemente, beispielsweise Rollen, eingesetzt werden. Ist dies der Fall, werden die Rollen ebenfalls oben auf dem Armbereich 12 angeordnet und durch elastische Elemente wie zum Beispiel eine Feder so gespannt, daß sie ebenfalls aus dem Armbereich 12 heraus springen und in diesen eintauchen können.

Gemäß Fig. 2 und 5B weist das Aufnahmeteil 19 eine obere Wan­ dung 23 auf, die der Oberseite des Armbereichs 12 gegenüber­ steht, und ein Paar Seitenwandungen 24, die jeweils der ent­ sprechenden Seite des Armbereichs 12 gegenüberstehen, der in Fahrzeugquerrichtung so angeordnet ist, daß im wesentlichen eine umgekehrte U-Form erkennbar ist.

Gemäß Fig. 2 wird dann das Aufnahmeteil 19 starr mit einem mittleren Abschnitt der Arretierplatte 4 mittels eines Paares Durchsteckschrauben befestigt, während ein Winkelstück 23a von der oberen Wandung 23 aus nach oben steht und durch eine der Schrauben verriegelt wird, wohingegen ein anderes Winkel­ stück 24a, das von der rechten Seitenwandung 24 aus nach un­ ten ragt, durch die andere Schraube verriegelt wird, so daß die Arretierplatte von den Winkelstücken 23a und 24a auf den gegenüberliegenden Seiten flankiert wird.

Ein weiteres Winkelstück 24b, das von der linken Seitenwan­ dung 24 aus nach unten ragt, ist mittels einer Schraube starr mit einem mittleren Bereich der Stützplatte 5 und damit mit der in den Fahrzeugrahmen eingebauten Rahmenkonstruktion ver­ bunden. Wie in Fig. 5B und 5D zu erkennen ist, sind die paar­ weise vorgesehenen seitlichen Wandungen 24 um einen solchen Abstand auseinander gehalten, daß dort die Verlagerung des Oberteils des Armbereichs 12 aufgenommen werden kann, die dann stattfindet, wenn der Schalthebel 9 aus der D-Stellung in der ersten Kulisse 3a in die Leerlaufstellung 3d in der zweiten Kulisse 3c geführt wird.

Die obere Wandung 23 ist auf ihrer Innenfläche mit einem Paar Vertiefungen 25, 26 mit halbkreisförmigem Querschnitt an den Positionen versehen, die jeweils zur Aufnahme der Kugeln 21 dienen, wenn sich der Schalthebel 9 in der ersten Kulisse 3a befindet und wenn der Schalthebel 9 in der zweiten Kulisse 3c steht. Dabei ist zu beachten, daß die Vertiefungen in Längs­ richtung des Kraftfahrzeugs verlaufen.

Wegen der Anordnung der Kugeln 21 und der Vertiefungen 25, 26 springen die Kugeln 21, die durch die jeweiligen Wickelfedern 22 nach oben gespannt sind, oben aus dem Armbereich 12 heraus und werden unter Eingriff in den jeweiligen Vertiefungen 25, 26 aufgenommen, wenn sich der Schalthebel 9 in der ersten Ku­ lisse 3a oder in der zweiten Kulisse 3c befindet. Da das Stützteil 10 in der ersten oder zweiten Position gehalten wird, wird der Schalthebel 9 in der Stellung auf Automatikbe­ trieb oder in der Position für manuelle Gangschaltung gehal­ ten.

Während sich dann der Schalthebel 9 entlang der dritten Ku­ lisse 3b in Betriebsartwählrichtung bewegt, bewegen sich die Kugeln 21 aus der Vertiefung 25 oder aus der Vertiefung 26 heraus, um den Widerstand gegen die Betätigung des Schalthe­ bels 9 zu verändern. Der Widerstand gegen die Betätigung des Schalthebels 9 verändert sich auch, wenn sich die Kugeln 21 aus einer der beiden Vertiefungen 25 bzw. 26 heraus und in die jeweils andere Vertiefung 26 bzw. 25 hinein bewegen. Auf diese Weise wird ein Einrastgefühl erzeugt, das der Fahrer spüren kann, wenn der Schalthebel 9 aus der Position D in der ersten Kulisse 3a in die Leerlaufstellung 3d in der zweiten Kulisse 3c geführt wird, also bei Beginn der Betätigung des Schalthebels 9 zur Bewegung in der dritten Kulisse 3b und bei Ende der Betätigung.

Gemäß Fig. 5A bis 5D sind die gegenüber angeordneten Seiten­ wandungen 24 (die zur Fahrzeugkarosserie gehörenden Elemente) auf ihren Innenseiten jeweils mit Begrenzungsanschlägen 28a versehen, die als Begrenzungseinrichtung dienen, um eine Be­ wegung des Armbereichs 12 in einen unzulässigen Bereich jen­ seits der D-Position in der ersten Kulisse 3A oder der Leer­ laufstellung 3d in der zweiten Kulisse 3c verhindern, wenn der Schalthebel 9 in Betriebsartwählrichtung bewegt wird. Je­ der der Anschläge 28a wird dadurch gebildet, daß eine Stützachse 27 durch die entsprechende Seitenwandung 24 von der Innenseite aus geführt ist, mit einem plattenförmigen Pufferteil 28 verbunden wird.

Das Pufferteil 28 eines der Anschläge 28a, die sich auf der Seite der ersten Kulisse 3a bzw. auf der Seite der zweiten Kulisse 3c befinden, schlägt gegen den Armbereich 12 an, wenn der Schalthebel 9 in die erste Kulisse 3a bzw. in die zweite Kulisse 3c geführt wird. Infolgedessen wird die Kraft zur Be­ grenzung der Bewegung des Armbereichs 12 auf den Schalthebel 9 so übertragen, daß dieser sicher in der D-Position in der ersten Kulisse 3a bzw. in der Leerlaufstellung 3d in der zweiten Kulisse 3c angehalten wird.

Unterhalb der Stützplatte 5 der als Baugruppe in die Fahr­ zeugkarosserie eingebauten Rahmenkonstruktion 1a ist als Teil zur Betriebsarterfassung ein Mikroschalter 30 eingebaut, um den augenblicklichen Getriebeschaltmodus zu erfassen. Der Mi­ kroschalter 30 weist ein Betätigungselement 30a auf, das in Anlage gegen eine Seitenfläche des Armbereichs 12 des in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie verlaufenden Stützteils 10 steht. Der Mikroschalter 30 ist so ausgelegt, daß er abge­ schaltet wird, wenn der Armbereich 12 in die der ersten Ku­ lisse 3a entsprechende erste Position gebraucht wird, wie in Fig. 5A und 5B dargestellt, und eingeschaltet wird, wenn sich der Armbereich 12 in die der zweiten Kulisse 3c entsprechende zweite Position bewegt, wie in Fig. 5C und 5D dargestellt. Je nachdem, ob der Mikroschalter 30 ein- oder ausgeschaltet wird, wird über eine Signalleitung 30c an eine Getriebesteue­ rung 30d (vgl. Fig. 2) ein Erfassungssignal zur Erfassung des Automatikbetriebs oder zur Erfassung der manuellen Getriebe­ schaltung übermittelt, wobei diese Erfassungssignale jeweils dem erfaßten Einschalt- bzw. Ausschaltzustand des Mikroschal­ ters 30 entsprechen.

Rechts vom unteren Rahmen 1 ist ein Seilhebel 31 zur Betäti­ gung des Automatikgetriebes T angeordnet (vgl. Fig. 2). Der Seilhebel 31 wird im typischen Fall mittels einer in Fluch­ tung zur Schalthebelachse 17 und in Längsrichtung der Fahr­ zeugkarosserie kippbaren Durchsteckschraube 32 in seiner Po­ sition gehalten. In einem oberen Bereich des Seilhebels 31 ist eine Eingriffskerbe 31a ausgebildet. In diese Eingriffs­ kerbe 31a greift ein Vorsprung 9a ein, der von einem unteren äußeren peripheren Bereich des Schalthebels 9 aus vorsteht, wenn der Schalthebel 9 in der ersten Kulisse 3a steht. Des­ halb kann bei Bewegung des Schalthebels 9 in Gangschaltrich­ tung (Richtung YF-YR) in der ersten Kulisse 3a der Seilhebel 31 zusammen mit dem Schalthebel 9 vorwärts und zurück bewegt werden. Mit dem Endabschnitt des Seilhebels 31 ist ein Schaltseil 31c verbunden (das in Fig. 2 nur teilweise darge­ stellt ist), welches vom Automatikgetriebe T aus verläuft, so daß das Automatikgetriebe T verblockt mit der Bewegung des Schalthebels 9 in der ersten Kulisse 3a geschaltet werden kann.

Auf der Unterseite der Arretierplatte 4 ist eine Anzahl Arre­ tierkerben 33 ausgebildet. Die Arretierkerben 33 sind so aus­ geformt, daß sie die jeweiligen Gangschaltstellungen, u. a. die Parkstellung P, die Rückwärtsfahrstellung R, die Leer­ laufstellung N und die Fahrstufenstellung D in der ersten Ku­ lisse 3a so definieren, daß dann, wenn der Schalthebel 9 in der ersten Kulisse 3a steht, ein Arretierstift 9b, der von einem äußeren peripheren Bereich des Schalthebels 9 aus vor­ steht, in der entsprechenden Arretierkerbe 33 in Eingriff ge­ langen kann. Das Bezugszeichen 35 in Fig. 2 bezeichnet eine Blattfeder. Diese Blattfeder 35 verläuft vom vorderen Ende des Seilhebels 31 zu einem vorderen Abschnitt der Arretier­ platte 4, und damit wird ein Einrastgefühl erzeugt, das der Fahrer spüren kann, wenn der Schalthebel 9 in Automatikbe­ triebsart betätigt wird, da das vordere Ende der Blattfeder 35 elastisch mit einer aus einer Vielzahl von Vertiefungen 36 in Eingriff gelangt, die auf der Oberseite der Arretierplatte 4 als Wellungen ausgebildet sind.

Der untere Rahmen 1 weist links einen Handschalthebel 37 zur manuellen Schaltung des Automatikgetriebes T auf. Der Hand­ schalthebel 37 wird mittels einer mit der Schalthebelachse 17 fluchtenden und in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie kipp­ baren Durchsteckschraube 38 in seiner Position gehalten. Der Handschalthebel 37 weist einen Vorsprung 37b auf, der von ei­ nem Teil desselben aus vorsteht. Auf einer Federauflage 2a, die auf der linken Seite des Plattenteils 2 ausgebildet ist, ist eine Wickelfeder 39 angeordnet. Die Wickelfeder 39 weist Abstützenden 39a auf, die durch die jeweiligen Federenden so gebildet werden, daß der Vorsprung 37b jeweils von der Vor­ der- und Rückseite her festgeklemmt werden und der Hand­ schalthebel 37 elastisch in neutraler Stellung gehalten ist. Die Wickelfeder 39 ist auch in der Weise wirksam, daß sie den Schalthebel 9 zur Rückkehr in die Leerlaufstellung 3d veran­ laßt, wenn dieser in die Ganghochschaltstellung "+" bzw. in die Herunterschaltstellung "-" geschaltet war.

Des weiteren ist der Handschalthebel 37 auf seiner Oberseite mit einem Eingriffsausschnitt 37a versehen, in den ein äuße­ rer peripherer Bereich des Schalthebels 9 eingreift, wenn der Schalthebel 9 in der Leerlaufstellung 3d steht. Wird der Schalthebel 9 aus der Leerlaufstellung 3d in der zweiten Ku­ lisse 3c in die Ganghochschaltstellung "+" oder in die Herun­ terschaltstellung "-" bewegt, während er mit dem Eingriffs­ ausschnitt 37a in Eingriff steht, wird der Handschalthebel 37 zusammen mit dem Gangschalthebel 9 gekippt.

Diese Kippbewegung des Handschalthebels 37 wird von einem Sensor bzw. Fühler erfaßt, der als Teil zur Erfassung der Gangumschaltung fungiert; er kann ein Paar Mikroschalter 40a, 40b aufweisen. Die Mikroschalter 40a, 40b sind so angeordnet, daß sie einem auf einer Seite des Handschalthebels 37 ange­ ordneten Vorsprung 37c flankieren und im Ansprechen auf die Bewegung des Schalthebels 9 in der zweiten Kulisse 3c an die Getriebesteuerung 30d ein Signal (z. B. ein Ganghochschaltsi­ gnal oder ein Herunterschaltsignal) abgeben, das eine notwen­ dige Betätigung der Gangschaltung repräsentiert, woraufhin die Getriebesteuerung die Übersetzungsstufe des Automatikge­ triebes T entsprechend dem übertragenen Ganghochschaltsignal bzw. Herunterschaltsignal umschaltet.

Dabei ist eine Mechanik für das "Einrastgefühl" 41 vorgese­ hen, die in der Hand des Fahrers ein Einrastgefühl erzeugen soll, wenn der Handschalthebel 37 aus der Neutralstellung in Richtung der Ganghochschaltstellung "+" bzw. der Herunter­ schaltstellung "-" bewegt wird. Diese Mechanik 41 für das "Einrastgefühl" weist eine auf dem Handschalthebel 37 ausge­ bildete Fläche 42 mit Bogenprofil und eine Schiebereinheit 43 auf. Die Fläche 42 mit Bogenprofil verläuft entlang der zwei­ ten Kulisse 3c und ist an einer Position in der Mitte mit ei­ ner Vertiefung 42a versehen. Die Schiebereinheit 43 weist ein kugelförmiges Schieberteil 43a auf, das elastisch gegen die Fläche 42 mit Bogenprofil gespannt ist. Bei einer Bewegung des Handschalthebels in die Neutralstellung wird das Schie­ berteil 43a unter Eingriff in der Vertiefung 42a aufgenommen und erzeugt so ein Einrastgefühl und hält dabei den Hand­ schalthebel 37 in der neutralen Stellung.

Das Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gangschaltvor­ richtung mit der vorstehend beschriebenen Ausführung funktio­ niert nun folgendermaßen. Es wird angenommen, daß sich der Schalthebel 9 befindet in der D-Position an einem Ende der ersten Kulisse 3a befindet, wie in Fig. 4A, 4B, 5A und 5B dargestellt. In diesem Zustand werden die oben aus dem Armbe­ reich 12 herausgesprungenen Kugeln 21 in der Vertiefung 25 auf der der D-Position entsprechenden Seite des Aufnahmeteils 19 aufgenommen. Damit wird das Stützteil 10 in eine Position gespannt, in der der Mikroschalter 30 abgeschaltet wird. So­ mit gibt der Mikroschalter 30 ein Signal ab, das einen Auto­ matikbetrieb repräsentiert.

In diesem Zustand wird das Stützteil 10 in seiner Bewegung durch die Arretiermechanik 18 eingeschränkt, und wird die Kraft, mit der die Bewegung des Stützteils 10 begrenzt wird, auf den Schalthebel 9 übertragen, um diesen in dieser Posi­ tion in der ersten Kulisse 3a entsprechend dem Automatikbe­ trieb zu halten.

Da der Schalthebel 9 mittels der Schalthebelachse 17 kippbar auf dem Stützteil 10 gelagert ist, wird er unabhängig vom Stützteil 10 aus der D-Position in jede andere Stellung (z. B. Position P, R oder N) entlang der ersten Kulisse 3a in der Gangschaltrichtung der bewegt. Da der Schalthebel 9 mittels der Eingriffskerbe 31a mit dem Seilhebel 31 in Eingriff steht, wird auch der Seilhebel 31 zusammen mit dem Gang­ schalthebel 9 in Gangschaltrichtung bewegt.

Wenn der Schalthebel 9 die gewünschte Schaltstellung in der ersten Kulisse 3a erreicht hat, wird der Schalthebel 9 in seiner Stellung dadurch positioniert, daß ein Eingriff des Arretierstiftes 9b in einer der Arretierkerben 33 herbeige­ führt wird, die dieser Schaltstellung entspricht. Auf diese Weise wird die Verlagerung des Schalthebels 9 in Gang­ schaltrichtung über das Schaltseil 31c auf das Automatikge­ triebe T übertragen, damit dieses in der jeweils gewünschten Schaltbetriebsart wirksam werden kann.

Nun wird angenommen, daß der Schalthebel 9 aus der D-Stellung in der ersten Kulisse 3a in die Neutralstellung 3d in der zweiten Kulisse 3c bewegt wird, um die Schaltvorrichtung aus dem Automatikbetrieb auf manuelle Gangschaltung umzuschalten. Das Stützteil 10 wird von der Betriebsartenwählerachse 16 re­ lativ zu der in die Fahrzeugkarosserie eingebauten Rahmenkon­ struktion abgestützt und kann in Betriebsartwählrichtung be­ wegt werden, während der Gangschalthebel 9 von der Schalthe­ belachse 17 relativ zum Stützteil 10 abgestützt wird und in Gangschaltrichtung bewegbar ist. Somit bewegt sich bei einer Bewegung des Schalthebels 9 in Betriebsartwählrichtung ent­ lang der dritten Kulisse 3b das Stützteil 10 zusammen mit dem Stützteil 10 ebenfalls in Betriebsartwählrichtung, wie Fig. 5C und 5D dies zeigen.

Bei einer Bewegung des Schalthebels 9 in Betriebsartwählrich­ tung werden die Kugeln 21 aus der Vertiefung 25 auf der Seite der ersten Kulisse 3a freigegeben und in die jeweiligen ver­ tikalen Bohrungen gedrückt. Da der Widerstand gegen die Betä­ tigung des Schalthebels 9 sich bei diesem Vorgang verändert, spürt der Fahrer in der Hand, mit der er den Schalthebel hält, ein Rastgefühl, sobald er beginnt, den Schalthebel 9 zu betätigen.

Bei einer Bewegung des Schalthebels 9 in die Neutralstellung 3d in der zweiten Kulisse 3c werden dann die Kugeln 21 von den jeweiligen Federn 22 so aufwärts gespannt, daß sie oben aus dem Armbereich 12 herausspringen und in der Vertiefung 26 auf der Seite der zweiten Kulisse 3c in der Weise aufgenommen werden, daß das Stützteil 10 in die neutrale Position 3d ge­ spannt ist. Da der Widerstand gegen die Betätigung des Schalthebels 9 sich verändert, wenn die Kugeln 21 in Eingriff in der Vertiefung 26 gelangen, spürt der Fahrer in der Hand, mit der er den Schalthebel 9 hält, ein Einrastgefühl, wenn er die Betätigung des Schalthebels 9 beendet.

In diesem Zustand wird die Bewegung des Stützteils 10 durch einen der Anschläge 28a der Arretiermechanik 18 begrenzt, und die Kraft, die die Bewegung des Stützteils 10 begrenzt, wird auf den Schalthebel 9 als Kraft zum Halten desselben inner­ halb der zweiten Kulisse 3c für den manuellen Gangschaltbe­ trieb übertragen. Außerdem schaltet der Armbereich 12 des Stützteils 10 den Mikroschalter 30 ein, der dann ein Signal abgibt, das den manuellen Schaltbetrieb repräsentiert.

Da der Vorgang der Umschaltung aus dem Automatikbetrieb auf manuelle Gangschaltung oder umgekehrt durch eine Bewegung des Fahrers mit dem Arm ausgeführt wird, mit dem er den sich quer zur Fahrzeugkarosserie bewegenden Schalthebel 9 festhält, kann auf den Schalthebel 9 eine große Kraft einwirken, welche die Kugeln 21 der Arretiermechanik 18 zu einer Bewegung von der angesteuerten Vertiefung 26 weg in den unzulässigen Be­ reich veranlassen könnte. Jedoch ist das Aufnahmeteil 19 mit Anschlägen 28a versehen, die jede Kippbewegung der Kugeln 21 begrenzt, die versuchen, sich von der angesteuerten Vertie­ fung 26 weg zu bewegen, sobald das Aufnahmeteil 19 das Stütz­ teil 10 aufgenommen hat, und damit wird der Schalthebel 9 im­ mer in der korrekten Stellung gehalten. Die vorstehende Be­ schreibung der Funktionsweise des Aufnahmeteils 19 gilt auch dann, wenn der Schalthebel 9 aus der Neutralstellung 3d in die Position D bewegt wird.

Da der Schalthebel 9 in der vorstehend beschriebenen Weise in der Neutralstellung 3d gehalten wird, gelangt ein unterer Ab­ schnitt des Schalthebels 9 in Eingriff mit dem Eingriffsaus­ schnitt 37a des Handschalthebels 37. Da die Betriebsartenwäh­ lerachse 16 das Stützteil 10 hält und dieses sich nur in der Betriebsartwählrichtung kippend bewegen kann, kann sich nur der Schalthebel 9 in Gangschaltrichtung in der zweiten Ku­ lisse 3c bewegen. Damit bewegt sich bei einer Bewegung des Schalthebels 9 aus der Neutralstellung 3d in der zweiten Ku­ lisse 3c in die Ganghochschaltstellung "+" bzw. die Herunter­ schaltstellung "-" der Handschalthebel 37 zusammen mit dem Gangschalthebel 9 und betätigt dabei entweder den Mikroschal­ ter 40a auf der Ganghochschaltseite oder den Mikroschalter 40b auf der Herunterschaltseite. Wenn der Mikroschalter 40a auf der Hochschaltseite betätigt wird, gibt er an die Getrie­ besteuerung 30d ein Hochschaltsignal ab. Wird dagegen der Mi­ kroschalter 40b auf der Herunterschaltseite betätigt, so gibt er an die Getriebesteuerung 30d ein entsprechendes Herunter­ schaltsignal ab.

Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist, wie vorste­ hend beschrieben, eine Stützkonstruktion vorgesehen, die das Stützteil 10 hält, welches sich normalerweise zusammen mit dem Schalthebel 9 zur Seite der ersten Kulisse 3a oder zur Seite der zweiten Kulisse 3c hin bewegt, wenn der Schalthebel 9 aus der D-Stellung in der ersten Kulisse 3a in die Neutral­ stellung 3d in der zweiten Kulisse 3c bewegt wird oder umge­ kehrt. Somit wird bei dieser Anordnung der Schalthebel 9 durch die von der unabhängig vom Schalthebel 9 vorgesehenen Arretiermechanik 18 (Halteteil) erzeugte Kraft entweder in einer Automatikbetriebsstellung oder in einer Stellung für den manuellen Betrieb gehalten.

Somit muß der Schalthebel 9 keine eigene Arretiermechanik aufweisen und kann deshalb einfach aufgebaut sein. Da außer­ dem der Schalthebel 9 nicht durch die Arretiermechanik 18 be­ lastet wird, wenn er zur Umschaltung von Automatikbetrieb auf manuelle Gangschaltung oder umgekehrt betätigt wird, wird die zur Betätigung des Schalthebels 9 aufzuwendende Kraft bei der Auswahl des Automatikbetriebs oder des manuellen Schaltbe­ triebs deutlich verringert. Darüber hinaus wird das Stützteil 10 1a mittels der Arretiermechanik 18 sowohl bei Automatikbe­ trieb als auch bei manuellem Schaltbetrieb sicher an der in die Fahrzeugkarosserie eingebauten Rahmenkonstruktion gehal­ ten, so daß infolgedessen der Schalthebel 9 rüttelsicher ist und ein besseres festes Griffgefühl vermittelt.

Die Schalthebelachse 17 ist im Stützteil 10 außerdem so ange­ ordnet, daß sie kippbar von der Betriebsartenwählerachse 16 abgestützt wird, wohingegen der Schalthebel 9 von der Schalt­ hebelachse 17 abgestützt wird und somit hin und her bewegt werden kann. Darüber hinaus sind zwischen dem Stützteil 10 und dem zur Fahrzeugkarosserie gehörenden Aufnahmeteil 19 An­ schläge 28a angeordnet. Bei der vorstehend erläuterten Anord­ nung wird bei Vornahme einer Umschaltung aus der Automatikbe­ triebsart auf manuelle Getriebeschaltung oder umgekehrt durch eine Bewegung des Fahrers mit dem Arm, mit dem er den sich in Querrichtung zur Fahrzeugkarosserie bewegenden Schalthebel 9 hält, so daß eine hohe Betätigungskraft auf den Schalthebel 9 einwirken kann, die an den Schalthebel 9 vermittelte Betäti­ gungskraft auf die seitlichen Wandungen 24 über die Anschläge 28a übertragen und von der Rahmenkonstruktion 1a aufgenommen, wenn das Stützteil 10 gegen die Anschläge 28a anliegt, wenn es in einer Kippbewegung eine vorgegebene Position einnimmt. Auf diese Weise wird das Geräusch, das durch den Anstoß - wenn überhaupt - erzeugt wird, wirksam unterdrückt.

Außerdem verhindern die Anschläge 28a, daß der Schalthebel 9 über die D-Stellung oder die Neutralstellung 3d hinaus ge­ langt und daß sich das Stützteil 10 in den unzulässigen Be­ reich hineinbewegt. Da die Begrenzungsteile mit den Anschlä­ gen 28a konstruktionsmäßig vom Schalthebel 9 unabhängig sind, kann dieser einfach aufgebaut sein und dabei eine übermäßig starke Bewegung desselben bei Umschaltung aus dem Automatik­ betrieb in manuellen Schaltbetrieb oder umgekehrt wirksam un­ terbunden werden. Da außerdem die Anschläge 28a zwischen dem Stützteil 10 und der in die Fahrzeugkarosserie eingebauten Rahmenkonstruktion 1a angeordnet sind, kann die bei Betäti­ gung des Schalthebels 9 erzeugte Reibung vermindert werden.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Schaltvorrichtung wird eine Schaltbewegung des Schalthebels 9 zur Umschaltung in Automatikbetrieb oder auf manuelle Getrie­ beschaltung von einem Schalter 30 dadurch erfaßt, daß dieser mittels des Stützteils 10 ein- bzw. ausgeschaltet wird, wenn sich der Schalthebel 9 in die erste Kulisse 3a bzw. in die zweite Kulisse 3c bewegt. Auf diese Weise ist der als Be­ triebsarterfassungseinrichtung fungierende Schalter 30 unab­ hängig vom Schalthebel 9 vorgesehen, wodurch sich der Aufbau des Schalthebels 9 noch weiter vereinfacht und gleichzeitig im Ansprechen auf eine Umschaltbewegung des Schalthebels in die Stellung für Automatikbetrieb oder für manuelle Gang­ schaltung ein Erfassungssignal wirksam erzeugt wird. Dieser Schalter 30 ist ortsfest an der Fahrzeugkarosserie angebracht und bewegt sich nicht zusammen mit dem Schalthebel 9. Dies bedeutet, daß die Signalleitung 30c, die vom Schalter 30 zur Getriebesteuerung 31d führt, weder eine wiederholte Bewegung noch Reibung erfährt, weshalb der Schalter 30 eine höhere Be­ triebssicherheit aufweisen und eine längere Lebensdauer haben kann.

Dabei ist zu beachten, daß bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel zwar die Betriebsartenwählerachse 16 und die Schalthebelachse 17 rechtwinklig in dem einstückigen Stützteil 10 angeordnet sind, doch die Erfindung keinesfalls auf diese Anordnung beschränkt ist. Das Stützteil kann alter­ nativ auch aus einer Kombination von einer Reihe von Bautei­ len gebildet sein. Beispielsweise kann es durch Kombination eines Paares von Rohrteilen unter Bildung eines Kreuzes her­ gestellt sein, auf dem sich der Schalthebel abstützt.

Weitere Vorteile und Modifizierungen ergeben sich für den Fachmann ohne Schwierigkeiten. Deshalb beschränkt sich die Erfindung in ihren weitergefaßten Aspekten nicht auf die hier dargestellten und beschriebenen speziellen Einzelheiten und repräsentativen Ausführungsformen. Dementsprechend können verschiedene Veränderungen und Modifizierungen vorgenommen werden, ohne über den Rahmen des allgemeinen Erfindungsgedan­ kens hinaus zugehen, wie er in den beiliegenden Ansprüchen und den entsprechenden Äquivalenten umrissen ist.

Bezugszeichenliste

Claims (9)

1. Schaltvorrichtung zum Schalten eines in einem Kraftfahr­ zeug angeordneten Automatikgetriebes, welches folgendes aufweist:
einen Schalthebel zur relativ zur Fahrzeugkarosserie kippbaren Anordnung;
eine erste Kulisse (3a) mit einer Vielzahl von Schaltpo­ sitionen (P, R, N, D) für Automatikschaltbewegungen;
eine entlang der ersten Kulisse (3a) angeordnete zweite Kulisse (3c) mit Schaltstellungen für manuelle Schaltbe­ wegungen (+, -);
eine dritte Kulisse (3b) mit einem ersten und einem zweiten Ende, wobei das erste Ende mit der ersten Ku­ lisse (3a) und das zweite Ende mit der zweiten Kulisse (3c) in Verbindung steht,
dadurch gekennzeichnet, daß sie folgendes aufweist:
ein Stützteil (10), das den Schalthebel (9) kippbar so abstützt, daß nur eine Bewegung des Schalthebels (9) entlang der ersten Kulisse (3a) und der zweiten Kulisse (3c) möglich ist, wobei das Stützteil (10) so an der Fahrzeugkarosserie gelagert ist, daß es sich mit dem Schalthebel (9) entlang der dritten Kulisse (3b) bewegt und nur eine Bewegung innerhalb eines Bereichs zwischen einer ersten Position, die der Stellung des Schalthebels (9) in der ersten Kulisse (3a) entspricht, und einer zweiten Position, die der Stellung des Schalthebels (9) in der zweiten Kulisse (3c) entspricht, möglich ist; und ein Halteteil (18), welches das Stützteil (10) bei Bewe­ gung des Schalthebels (9) in die erste Kulisse (3a) in der ersten Position und bei Bewegung des Schalthebels (9) in die zweite Kulisse (3c) in der zweiten Position hält.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteteil (18) ein Begrenzungsteil (28a) auf­ weist, das zwischen einem zur Fahrzeugkarosserie gehö­ renden Teil (19) und dem Stützteil (10) so angeordnet ist, daß es bei Bewegung des Schalthebels (9) entlang der dritten Kulisse (3b) eine Bewegung des Stützteils (10) über die erste und zweite Position hinaus verhin­ dert.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren folgendes aufweist:
eine an der Fahrzeugkarosserie angebrachte Rahmenkon­ struktion (1a) und eine zwischen der Rahmenkonstruktion (1a) und dem Stützteil (10) angeordnete Einrichtung (30) zur Erfassung der Betriebsart, welche im Ansprechen auf eine Kippbewegung des Stützteils (10) bei Stellung des Schalthebels (9) in der ersten Kulisse (3a) ein Erfas­ sungssignal abgibt, das für den Automatikschaltbetrieb repräsentativ ist, und im Ansprechen auf eine Kippbewe­ gung des Stützteils (10) bei Stellung des Schalthebels (9) in der zweiten Kulisse (3c) ein Erfassungssignal ab­ gibt, das für den manuellen Schaltbetrieb repräsentativ ist.

4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren folgendes aufweist:
eine an der Fahrzeugkarosserie angebrachte Rahmenkon­ struktion (1a) und eine zwischen der Rahmenkonstruktion (1a) und dem Stützteil (10) angeordnete Einrichtung (30) zur Erfassung der Betriebsart, welche im Ansprechen auf eine Kippbewegung des Stützteils (10) bei Stellung des Schalthebels (9) in der ersten Kulisse (3a) ein Erfas­ sungssignal abgibt, das für den Automatikschaltbetrieb repräsentativ ist, und im Ansprechen auf eine Kippbewe­ gung des Stützteils (10) bei Stellung des Schalthebels (9) in der zweiten Kulisse (3c) ein Erfassungssignal ab­ gibt, das für den manuellen Schaltbetrieb repräsentativ ist.

5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (10) einen Hauptteilbereich (11), der sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, sowie einen von einem rückwärtigen Ende des Hauptteilbe­ reichs (11) nach oben stehenden Armbereich (12) auf­ weist.

6. Schaltvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren ein an der Fahrzeugkarosserie ange­ brachtes Aufnahmeteil (19) und ein auf dem Aufnahmeteil (19) sowie einem oberen Bereich des Armbereichs (12) an­ gebrachtes Halteteil (18) zur Begrenzung des Bewegungs­ bereichs des Stützteils (10) in der dritten Kulisse (3b) aufweist.

7. Schaltvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kulisse (3c) eine Ganghochschaltstellung (+) und eine Herunterschaltstellung (-) für den manuel­ len Gangschaltbetrieb besitzt und eine Einrichtung (40) zur Erfassung des Schaltvorgangs aufweist, mit welcher bei Bewegung des Schalthebels (9) in die Ganghochschalt­ stellung (+) ein Ganghochschaltsignal und bei Bewegung des Schalthebels (9) in die Herunterschaltstellung (-) ein Herunterschaltsignal abgebbar ist.

8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 17 dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kulisse (3a) und die zweite Kulisse (3c) im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind, und daß die dritte Kulisse (3b) relativ zur ersten Kulisse (3a) und zur zweiten Kulisse (3c) im wesentlichen recht­ winklig verläuft.

9. Schaltvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß auf der Fahrzeugkarosserie eine Rahmenkonstruktion (1a) angebracht ist und sich eine erste Betriebsarten­ wählerachse (16) entlang der ersten und zweiten Kulisse (3a, 3c) so erstreckt, daß sie eine Abstützung des Stützteils (10) durch die Rahmenkonstruktion (1a) her­ beiführt, so daß sich das Stützteil (10) entlang der dritten Kulisse (3b) bewegt,
und daß sich entlang der dritten Kulisse (3b) und recht­ winklig zu der Betriebsartenwählerachse (16) eine Schalthebelachse (17) so erstreckt, daß eine Abstützung des Schalthebels (9) durch das Stützteil (10) erfolgt, so daß nur eine Bewegung des Schalthebels (9) entlang der ersten und zweiten Kulisse (3a, 3c) möglich ist.