DE10144901A1 - Getriebesteuergerät - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebesteuergerät für Fahrzeuge, umfassend einen Schalthebel, der in Schwenkstellungen für automatische Getriebeschaltung und parallel dazu in Schwenkstellungen für manuelle Getriebeschaltung betätigbar ist, wobei auf einem Schalterhauptkörper ein Positionserkennungsteil vorgesehen ist, der eine Stellung des Schalthebels in einer Schwenkstellung für automatische Getriebeschaltung erkennt und ein Signal ausgibt, und DOLLAR A ein Schwenkstellungserkennungsteil, der eine Schwenkstellung des Schalthebels für manuelle Getriebeschaltung erkennt und ein Signal ausgibt, DOLLAR A wobei ein Kippstellungserkennungsschalter vorgesehen ist, der feststellt, ob sich der Schalthebel in einer Schwenkstellung für automatische Getriebeschaltung oder in einer Schwenkstellung für manuelle Getriebeschaltung befindet, und DOLLAR A wobei ein Betätigungshebel am Schalthebel angebracht ist, der den Kippstellungserkennungsschalter beaufschlagt, wobei eine Steuereinrichtung für die Getriebeschaltung vorgesehen ist, die ein Signal aus dem Schwenkstellungserkennungsteil dann ignoriert, wenn der Kippstellungserkennungsschalter angibt, dass sich der Schalthebel in einer Schwenkstellung für die automatische Getriebeschaltung befindet, und ein Signal von dem Schwenkstellungserkennungsteil dann als gültig bewertet, wenn der Kippstellungserkennungsschalter angibt, dass sich der Schalthebel in einer Schwenkstellung für die manuelle Getriebeschaltung befindet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebesteuergerät für Fahrzeuge, insbesondere für ein Automatik­ getriebe oder ein Halbautomatikgetriebe.

Fig. 14 zeigt ein bekanntes Getriebesteuergerät 102 mit einem Schalthebel 104, der in einer Getriebeschaltschemanute 108A einer Bedienungstafel 106 verstellbar ist. Die Getriebe­ schaltschemanute 108A ist für automatische Getriebeschaltung vorgesehen und eine Getrie­ beschaltschemanute 108C für manuelle Getriebeschaltung, wobei die beiden Nuten durch eine Verbindungsnut 108B miteinander verbunden sind. In der Nute 108 A kann der Schalt­ hebel 104 in Richtung Hochschalten und Zurückschalten für die automatische Getriebeschal­ tung verstellt werden. In der Nut 108C für manuelle Getriebeschaltung kann der Schalthebel in Richtung vorwärts und rückwärts verstellt werden, während die Verbindungsnut 108B eine Schalthebelverstellung von links nach rechts und umgekehrt zuläßt.

An der Nut 108A ist mit P eine Parkstellung, mit R eine Rückwärtsgangstellung, mit N eine Neutralstellung und mit D eine Vorwärtsstellung bezeichnet, während in der Nut 108C mit + eine Hochschaltstellung und mit - eine Zurückschaltstellung bezeichnet ist. Vom Getriebe­ steuergerät wird ein entsprechendes Signal von jeder Stellung aus an das Getriebe weiterge­ geben.

Weiterhin sind Getriebesteuergeräte aus der japanischen Patentschrift H 11-25 806, S 61-157 855 und 2000-108 707 bekannt.

Diese bekannten Getriebesteuergeräte haben einen komplizierten Aufbau und sind in der Her­ stellung relativ aufwendig wegen der Zahl der Einzelteile. Außerdem wird das Erkennen eines Signals für die manuelle Getriebeschaltung erschwert durch das Vorsehen eines gesonderten Erkennungsmechanismus.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebesteuergerät so auszubilden, dass es einen einfachen Aufbau hat und die erforderlichen Einzelteile reduziert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Durch diese Ausgestaltung ist es möglich, eine Schalthebelstellung für automatische Getriebeschal­ tung und eine Schalthebelstellung für manuelle Getriebeschaltung mit einem einzelnen Schalterhauptkörper zur Positionserkennung zu erkennen, so dass die Erkennung eines Si­ gnals für die manuelle Getriebeschaltung bei Handbetätigung erleichtert wird. Weil kein spe­ zieller Erkennungsmechanismus für die manuelle Getriebeschaltung erforderlich ist, läßt sich die Zahl der Einzelteile reduzieren und der Aufbau vereinfachen, so dass sich eine kostengün­ stige Herstellung ergibt.

Die Erfindung wird beispielsweise anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 schematisch einen elektrischen Stromkreis des erfindungsgemäßen Getriebesteuer­ gerätes,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Getriebesteuergerätes,

Fig. 3 eine auseinandergezogene Ansicht,

Fig. 4 eine perspektivische Teilansicht des Getriebesteuergerätes nach Fig. 3,

Fig. 5 eine Darstellung des Eingriffsbereichs zwischen dem Positionsschalterbetätigungs­ hebel und dem Gleitstift des Schalterhauptkörpers zur Positionserkennung nach Fig. 3,

Fig. 6 eine Darstellung jeder Stellung des Schalthebels,

Fig. 7 eine Detaildarstellung A der Fig. 6 mit einem Knopfvorsprung beim Zurückschal­ ten der Handbetätigung,

Fig. 8 die Stellung des Knopfvorsprungs in der Vorwärtsfahrtstellung der Handbetätigung,

Fig. 9 die Stellung des Knopfvorsprungs beim Hochschalten der Handbetätigung,

Fig. 10 eine Darstellung des Umschaltweges zwischen automatischer und manueller Ge­ triebeschaltung,

Fig. 11 eine Darstellung des Minimumspiels der automatischen Gangschaltung,

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht der Bedienungstafel des Getriebesteuergerätes,

Fig. 13 einen elektrischen Schaltkreis des Getriebesteuergerätes nach einer abgewandelten Ausführungsform, und

Fig. 14 eine perspektivische Ansicht der Bedienungstafel eines Getriebesteuergerätes nach dem Stand der Technik.

Die Fig. 1 bis 12 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel eines Getriebesteuergerätes 2 für ein nicht dargestelltes Automatikgetriebe oder Halbautomatikgetriebe mit einem Schalthebel 4, einer Bedienungstafel 6, einer Basisplatte 8 und einem Klinkenmechanismus 10 in den Fig. 2, 3 und 12.

Fig. 12 zeigt eine Getriebeschaltschemanut 12A für die automatische Getriebeschaltung und parallel dazu eine Getriebeschaltschemanut 12C für die manuelle Getriebeschaltung, wobei die beiden Nuten durch eine Verbindungsnut 12B miteinander verbunden sind, die recht­ winklig zu den beiden Nuten liegt.

Für den Schalthebel 4 sind in der geraden Getriebeschaltschemanut 12A folgende Stellungen vorgesehen: P für die Parkstellung, R für den Rückwärtsgang, N für Neutralstellung und D für Vorwärtsfahrt. Aus der Stellung D kann der Schalthebel über die Nut 12B in Querrichtung nach links und zurück nach rechts bewegt werden. In der Getriebeschaltschemanut 12C ist für den Schalthebel eine Hochschaltstellung M+ und eine Zurückschaltstellung M- vorgesehen. Beim Umschalten wird der Schalthebel 4 in der Verbindungsnut 12B nach rechts bzw. links gekippt, wie dies Fig. 6 zeigt, wobei mit AT die automatische Getriebeschaltung und mit MT die manuelle Getriebeschaltung bezeichnet ist. Der Kippwinkel beträgt beispielsweise 8°.

Fig. 3 zeigt am Schalthebel 4 einen Schaltknopf 18 am oberen Endabschnitt eines an einem rohrförmigen Hebelschaft 14 befestigten Griffes 16, wobei der Schaltknopf 18 durch Drücken betätigbar ist. Mit 20 ist eine Schaltstange bezeichnet, die in dem rohrförmigen Hebelschaft 14 verschiebbar ist und am unteren Ende einen Anschlag 22 aufweist, an dem eine Klinkenfe­ der 26 anliegt, die mit dem gegenüberliegenden Ende am unteren Ende des Hebelschaftes 14 an einem Halter 24 anliegt, der am Hebelschaft 14 befestigt ist.

Am Anschlag 22 ist ein Haltestift 30 angebracht, der in eine Öffnung 28 eingreift, die quer im Anschlag 22 ausgebildet ist. Weiterhin ist ein Langloch 32 im Hebelschaft 14 vorgesehen, in dem dieser Haltestift 30 nach oben und unten verschiebbar ist.

An der Basisplatte 8 sind ein Lageraufbau 34 und eine Klinkenplatte 36 eines Klinkenmecha­ nismus 10 ausgebildet, die einteilig gestaltet sind, wie Fig. 2 und 3 zeigen. Von der Basis­ platte 8 steht aufrecht eine Lasche 34-1 und gegenüberliegend eine Lasche 34-2 des Lage­ raufbaus 34 vor, wobei die beiden Laschen jeweils mit einer Bohrung 34A und 34B für einen Stützstift 40 versehen sind. In der aufrechtstehenden Klinkenplatte 36 ist eine Öffnung 38 ausgebildet, die am oberen Rand einen Stufenteil für jede Schaltstellung des Schalthebels aufweist.

Der Stützstift 40 trägt einen Hebelverbindungskörper 42, der aus einem Verbindungsrohr 44 und einem quer dazu liegenden Rohrstück 46 einteilig ausgebildet ist (Fig. 3 und 4). Das Ver­ bindungsrohr 44 ist zwischen den beiden Laschen 34-1 und 34-2 des Lageraufbaus 34 einge­ setzt, wobei der Stützstift 40 sich durch dieses Verbindungsrohr erstreckt. Auf der Oberseite des Verbindungsrohrs 44 erstreckt sich das Rohrstück 46 in Längsrichtung des Aufbaus. Auf der einen Seite des Verbindungsrohres 44 ist eine Lagerbuchse 48-1 angeordnet (Fig. 4). Das Rohrstück 46 für den Schalthebel ist zwischen Schenkel 24-1 und 24-2 des Halters 24 einge­ setzt, wobei die beiden Schenkel jeweils eine Bohrung 24A und 24B aufweisen, durch die ein Stift 50 geführt ist. Der untere Endabschnitt des Hebelschaftes 14 ist über den Stift 50 nach rechts und links verschwenkbar bzw. kippbar, wobei am Stift 50 Lagerbuchsen 48-2 und 48-3 in den Bohrungen der Schenkel des Halters vorgesehen sind. Beim Verschwenken des Schalt­ hebels 4 nach vorne und rückwärts dreht sich das Verbindungsrohr 44 um den Stützstift 40 und bei der Kippbewegung des Schalthebels 4 nach rechts oder links dreht sich das Rohrstück 46 um den Stift 50.

Am Stützstift 40 ist ein Positionsschalterbetätigungshebel 52 (Fig. 4) angebracht, der mit ei­ nem Ende an dem Hebelverbindungskörper 42 einteilig befestigt ist. Weiterhin ist ein Quer­ lenker 54 (Fig. 3) über Lagerbuchsen 48-4 und 48-5 auf der Achse des Stützstiftes 40 ange­ ordnet, wobei eine Feder 56 den Querlenker 54 beaufschlagt. Am gegenüberliegenden Ende des Positionsschalterbetätigungshebels 52 ist eine Stifteingriffsnut 52A ausgebildet, wie Fig. 4 zeigt.

Im Bereich des Klinkenmechanismus 10 ist eine Führungseinrichtung 58 vorgesehen, die in Schwenkrichtung des Schalthebels 4 einen gewissen Widerstand bzw. eine Rastwirkung ge­ gen die Verstellbewegung erzeugt. Diese Führungseinrichtung 58 weist einen Halter 60 auf, der an dem Hebelschaft 14 befestigt ist. Am freien Ende des Halters 60 ist eine Buchse 62 angebracht, in der ein Druckstift 64 über eine Druckfeder 66 verschiebbar ist. Außerdem ist in der Klinkenplatte 36 ein mit Eingriffsabschnitten versehenes Aufnahmeteil 68 mittels Befe­ stigungsschrauben 70 befestigt. An diesem Aufnahmeteil 68 (Fig. 3) ist auf der Seite 68A für die automatische Gangschaltung ein Stufenbereich bzw. eine Kulisse und auf der Seite 68B für die manuelle Gangschaltung ein vertiefter Eingriffsabschnitt ausgebildet, in dem der in der Buchse 62 gelagerte Druckstift 64 über die Feder 66 anliegend gehalten wird, um eine gewis­ se Bremswirkung bei der Verstellbewegung des Schalthebels zu erzeugen.

Fig. 3 und 4 zeigen eine Erkennungseinrichtung 72 für die Erkennung der Schaltstellung und zur Abgabe eines Signals, wenn eine der Stellungen P, R, N, D, M+ oder M- des Schalthebels 4 erkannt wird. An einem Schalterhauptkörper 78 (Fig. 1) dieser Erkennungseinrichtung 72 ist ein Positionserkennungsteil 74 vorgesehen, der ein Signal ausgibt, das einer Stellung des Schalthebels 4 entspricht, wenn der Schalthebel 4 sich in einer der Stellungen der automati­ schen Getriebeschaltung befindet, sowie ein Erkennungsteil 76, der ein Signal ausgibt, wenn sich der Schalthebel 4 in einer der Stellungen für manuelle Getriebeschaltung befindet.

Dieser Schalterhauptkörper 78 für die Positionserkennung ist, wie Fig. 3 und 4 zeigen, über eine Lasche 80 und Schrauben 82 an der Klinkenplatte 36 befestigt. Weiterhin ist wie Fig. 4 und 6 zeigen, am Schalterhauptkörper 78 ein kreisbogenförmiges Langloch 84 mit dem Radi­ us R um die Achse des Stützstiftes 40 ausgebildet.

Als Erkennungskontakte sind auf dem Schalterhauptkörper 78 folgende vier Kontakte ausge­ bildet: Ein Parkstellungserkennungskontakt 86P, ein Rückwärtsgangerkennungskontakt 86R, ein Neutralstellungserkennungskontakt 86N und ein Vorwärtsgangerkennungskontakt 86D. Jeder dieser Kontakte bildet einen Pol des Positionserkennungsteils 74 längs der Außenseite des Kreisbogenlanglochs 84. Weiterhin sind zwei Kontakte für die manuelle Getriebeschal­ tung vorgesehen, ein Kontakt 86M-1 für die Stellung M+ zum Hochschalten und ein Kontakt 86M-2 für die Stellung M- zum Zurückschalten. Diese beiden Kontakte bilden den Erken­ nungsteil 76 in der Nähe des Kreisbogenlanglochs 84, wobei der Kontakt 86M-1 zwischen den Kontakten 86D und 86 N unterhalb von diesen in der Nähe des Kreisbogenlanglochs 84 vorgesehen ist. Der Kontakt 86M-2 befindet sich neben dem Kontakt 86D auf der Linie der übrigen Kontakte für die automatische Gangschaltung. Mit 88 ist ein langgestreckter Kontakt auf der Innenrandseite des Kreisbogenlanglochs 84 vorgesehen, der von einer Schaltelektrode 90 überstrichen wird, welche die Verbindung zwischen dem Kontakt 88 und einem der zuvor angegebenen Kontakte 86 herstellt.

Die Kontakte 86 und 88 sind an eine Steuereinrichtung 92 angeschlossen, die je nach Stellung der Schaltelektrode 90 ein Signal ausgibt. Eine Ermittlungseinrichtung 92A dieser Steuerein­ richtung 92 erkennt das Signal, worauf das Getriebe entsprechend umgeschaltet wird. Auf der Schaltelektrode 90 ist ein Gleitstift 94 (Fig. 4) vorgesehen, der aus dem Kreisbogenlangloch 84 vorsteht und ein Spiel in diesem Langloch 84 hat. Der Gleitstift 94 greift in die Nut 52A des Positionsschalterbetätigungshebels 52 ein, wobei durch die Schwenkbewegung dieses Positionsschalterbetätigungshebels 52 der Gleitstift 94 entlang des Kreisbogenlanglochs 84 entsprechend der Bewegung des Schalthebels 4 um die Achse des Stützstiftes 40 bewegt wird. Die Schwenkbewegung des Positionsschalterbetätigungshebels 52 hängt mit der Schwenkbe­ wegung beim Verstellen des Schalthebels 4 bei manueller Getriebeschaltung zusammen. Der Positionsschalterbetätigungshebel 52 hängt aber nicht mit der Kippbewegung des Schalthe­ bels 4 zusammen.

Am Schalterhauptkörper 78 für die Positionserkennung des Schalthebels ist weiterhin ein Kippstellungserkennungsschalter 96 (Fig. 6) ausgebildet, der ermittelt, ob sich der Schalthe­ bel 4 in der Kippstellung für automatische Getriebeschaltung oder in der Kippstellung für manuelle Getriebeschaltung befindet.

Im Kippstellungserkennungsschalter 96 ist ein vor- und zurückbewegbarer Knopf 96A vorge­ sehen, der aus der Unterseite des Schalterhauptkörpers 78 um eine vorbestimmte Länge, bei­ spielsweise 5 mm, herausragt. Der Kippstellungserkennungsschalter 96 ist an die Steuerein­ richtung 92 angeschlossen, wobei der Knopf 96A über einen Handschalterbetätigungshebel 98 betätigt wird. Dieser Handschalterbetätigungshebel 98 ist, wie Fig. 4 zeigt, mittels des Stiftes 50 am Halter 24 des Schalthebels 4 angebracht, wobei der Handschalterbetätigungshe­ bel 98 mit einer Bohrung 98B für den Eingriff des Stiftes 50 und am gegenüberliegenden En­ de mit einem abgewinkelten Abschnitt 98A versehen ist. Damit folgt der Handschalterbetäti­ gungshebel 98 der Kippbewegung des Schalthebels 4 längs der Verbindungsnut 12B. Der abgewinkelte Endabschnitt 98A wirkt mit dem Knopf 96A zusammen, wie dies Fig. 6 bis 11 zeigen.

Nach Kippen des Schalthebels 4 längs der Verbindungsnut 12B in die Stellung für manuelle Gangschaltung kommt der abgewinkelte Abschnitt 98A am Knopf 96A zum Anliegen und drückt gegen diesen, wodurch ein Stromkreis geschlossen wird. Da der abgewinkelte Ab­ schnitt 98A gegen den Knopf 96A drückt, während der Schalthebel in die Stellung M+ und M- für die Handbetätigung verstellt wird, kann ein Signal in jeder Stellung bei Handbetäti­ gung erkannt werden.

Bei der Darstellung in Fig. 7 bis 9 ragt der Knopf 96A beispielsweise 5 mm von der Unter­ seite des Schalterhauptkörpers 78 vor. Kommt der eine Endbereich des abgewinkelten Ab­ schnitts 98A des Handschalterbetätigungshebels 98 beim Zurückschalten mit dem Knopf 96A in Berührung, wie dies in Fig. 7 durch gestrichelte Linien angedeutet ist, so wird der Knopf 96A bis auf 1,8 mm zurückgedrückt. Bei der Vorwärtsfahrstellung des Schalthebels bei ma­ nueller Gangschaltung kommt der Mittelbereich des abgewinkelten Abschnittes 98A mit dem Knopf 96A in Berührung, wie dies durch ausgezogene Linien in Fig. 8 wiedergegeben ist. Hierbei wird der Knopf 96A bis auf 2 mm zurückgedrückt. Dies entspricht der Stellung zwi­ schen Hochschalten und Zurückschalten. Wenn weiterhin der gegenüberliegende Endbereich des abgewinkelten Abschnitts 98A beim Hochschalten am Knopf 96A zum Anliegen kommt, wie dies durch strichpunktierte Linien in Fig. 9 wiedergegeben ist, so wird der Knopf 96A wieder auf 1,8 mm zurückgedrückt.

Nach Umschalten von automatischer zur manuellen Getriebeschaltung ragt der Knopf noch 2 mm vor, wie Fig. 10 zeigt. Auf der Seite der automatischen Getriebeschaltung beträgt der Knopfvorsprung 5 mm und der Abstand zwischen dem abgewinkelten Abschnitt 98A und dem Knopf 96A beträgt 3 mm. Wie Fig. 11 zeigt, beträgt das Minimumspiel zwischen dem Abschnitt 98A und Knopf 96A auf der Seite der automatischen Getriebeschaltung 2,2 mm beim Durchgang der Schaltstellungen von N nach D und P.

Die Steuereinrichtung 92 führt die Getriebeschaltung so durch, dass es ein Signal, das vom Schwenkbewegungserkennungsteil 76 kommt, dann als ungültig bewertet, wenn der Kipp­ stellungserkennungsschalter 96 angibt, dass der Schalthebel 4 sich in der Kippstellung für automatische Getriebeschaltung befindet, während ein Signal als gültig erkannt wird, wenn der Kippstellungserkennungsschalter 96 angibt, dass der Schalthebel 4 sich in der Kippstel­ lung für manuelle Getriebeschaltung befindet.

Die Vorrichtung arbeitet wie folgt. Wenn der Schalthebel 4 in der Nut 12A für automatische Getriebeschaltung längs der Nut verschwenkt wird, so wird der Positionsbetätigungshebel 52 in gleicher Weise verschwenkt, wobei der Gleitstift 94 im Kreisbogenlangloch 84 entspre­ chend verschoben wird. Durch Kontaktieren der Schaltelektrode 90 mit einem der Kontakte 86 wird ein Signal vom Positionserkennungsteil 74 ausgegeben und an die Steuereinrichtung 92 weitergeleitet.

Wird der Schalthebel 4 längs der Verbindungsnut 12B nach links gekippt, so erkennt der Kippstellungserkennungsschalter 96, dass sich der Schalthebel in einer Kippstellung für ma­ nuelle Getriebeschaltung befindet. Wird dann der Schalthebel 4 längs der Getriebeschalt­ schemanut 12C nach vorne oder zurück bewegt, so kommt die Schaltelektrode 90 mit dem Kontakt 86M-1 oder dem Kontakt 86M-2 in Verbindung, so dass ein Signal für die betreffen­ de Stellung an die Steuereinrichtung 92 ausgegeben wird.

Die Steuereinrichtung 92 beurteilt die ankommenden Signale in der Weise, dass ein vom Schwenkstellungserkennungsteil 76 ausgehendes Signal dann als ungültig erkannt wird, wenn der Kippstellungserkennungsschalter 96 angibt, dass der Schalthebel 4 sich in einer Kippstel­ lung für automatische Getriebeschaltung befindet, während ein Signal vom Schwenkstel­ lungserkennungsteil 76 als gültig erkannt wird, wenn der Kippstellungserkennungsschalter 96 angibt, dass der Schalthebel 4 sich in einer Schwenkstellung für manuelle Getriebeschaltung befindet.

Bei der beschriebenen ersten Ausführungsform, bei der der Positionserkennungsteil 74 und der Schwenkstellungserkennungsteil 76 auf dem selben Schalterhauptkörper 78 vorgesehen sind, und der Kippstellungserkennungsschalter 96 angibt, ob sich der Schalthebel 4 in der Kippstellung für automatische Getriebeschaltung oder in der Kippstellung für manuelle Ge­ triebeschaltung befindet, wobei die Steuereinrichtung 92 ein vom Schwenkstellungserken­ nungsteil 76 ausgegebenes Signal als ungültig ignoriert, wenn ein entsprechendes Signal vom Kippstellungserkennungsschalter 96 kommt und umgekehrt ein vom Schwenkstellungserken­ nungsteil 76 ausgegebenes Signal als gültig beurteilt, wenn sich der Schalthebel 4 in der Kippstellung für manuelle Getriebeschaltung befindet, kann die Positionserkennung mit nur einem Schalterhauptkörper 78 ausgeführt werden, ohne dass eine gesonderte Erkennungsein­ richtung für manuelle Getriebeschaltung erforderlich ist, wodurch sich eine entsprechend ge­ ringe Zahl von Einzelteilen und eine kostengünstige Ausgestaltung ergibt. Da im Positionser­ kennungsteil 74 der Kontakt 86M-1 für manuelle Getriebeschaltung sich zwischen den Kon­ takten 86N und 86D befindet, kann die Anordnung der Kontakte für die Positionserkennung des Schalthebels 4 vereinfacht und deren Aufbau erleichtert werden.

Da der Kippstellungserkennungsschalter 96 im Schalterhauptkörper 78 integriert ist, können zweierlei Schalterfunktionen an einer Stelle vereinigt werden, so dass durch Integration der elektrischen Anschlüsse und Bauteile eine weitere Vereinfachung und Kostensenkung erzielt werden kann.

Da der Positionsschalterbetätigungshebel 52, der den Positionserkennungsteil 74 aktiviert, durch Kippen des Schalthebels in die Handschaltung nicht beeinflusst wird und der Positi­ onserkennungsteil 74 durch Verschwenken des Positionsschalterbetätigungshebels 52 und des Gleitstiftes 94 betätigt wird, kann der Aufbau einfach gestaltet und kostengünstig hergestellt werden, nachdem alle Positionen des Schalthebels mit nur einem Schalterhauptkörper 78 er­ mittelt werden können.

Da der Kippstellungserkennungsschalter 96 bei Verstellen des Schalthebels bei manueller Gangschaltung den Schwenkstellungserkennungsteil 76 aktiviert, kann die Neutralstellung N als Hochschaltstellung M+ verwendet werden, wodurch sich eine einfache Ausgestaltung er­ gibt.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 13, wobei der Kontakt 86N für die Neutralstel­ lung des Positionserkennungsteils 74 als Kontakt M+ zum Hochschalten bei manueller Ge­ triebeschaltung verwendet werden kann.

Hierbei kann durch eine Änderung der Software in der Steuereinrichtung 92 die Neutralstel­ lung beim Erkennen eines Signals der Handbetätigung als Signal der +-Seite benutzt werden, so dass es möglich ist, die Zahl der Kontakte für die Position zur Erkennung des Schalthebels 4 zu reduzieren.

Es ist auch möglich, die Einrichtungen für die Schaltstellungserkennung im Bereich der Be­ dienungstafel 6 vorzusehen oder im Bereich des Führungsmechanismus 58, so dass der Schalterhauptkörper 78 entfallen kann und der Aufbau weiter vereinfacht wird.

Claims (6)

1. Getriebesteuergerät für Fahrzeuge, umfassend einen Schalthebel, der in Schwenkstel­ lungen für automatische Getriebeschaltung und parallel dazu in Schwenkstellungen für manuelle Getriebeschaltung betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet,
dass auf einem Schalterhauptkörper (78) ein Positionserkennungsteil (74) vorgesehen ist, der eine Stellung des Schalthebels (4) in einer Schwenkstellung für automatische Getriebeschaltung erkennt und ein Signal ausgibt, und
ein Schwenkstellungserkennungsteil (76), der eine Schwenkstellung des Schalthebels (4) für manuelle Getriebeschaltung erkennt und ein Signal ausgibt,
wobei ein Kippstellungserkennungsschalter (96) vorgesehen ist, der feststellt, ob sich der Schalthebel (4) in einer Kippstellung für automatische Getriebeschaltung oder in einer Kippstellung für manuelle Getriebeschaltung befindet, und
dass ein Betätigungshebel (98) am Schalthebel (4) angebracht ist, der den Kippstel­ lungserkennungsschalter (96) beaufschlagt, wobei eine Steuereinrichtung (92) für die Getriebeschaltung vorgesehen ist, die ein Signal aus dem Schwenkstellungserken­ nungsteil (76) dann ignoriert, wenn der Kippstellungserkennungsschalter (96) angibt,
dass sich der Schalthebel in einer Kippstellung für die automatische Getriebeschaltung befindet, und ein Signal von dem Schwenkstellungserkennungsteil (76) dann als gültig bewertet, wenn der Kippstellungserkennungsschalter (96) angibt, dass sich der Schalt­ hebel (4) in einer Kippstellung für die manuelle Getriebeschaltung befindet.

2. Getriebesteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Schalter­ hauptkörper (78) ein Kontakt (86P) für die Parkstellung, ein Kontakt (86R) für den Rückwärtsgang, ein Kontakt (86N) für die Neutralstellung und ein Kontakt (86D) für einen Vorwärtsgang als Positionserkennungsteil (74) vorgesehen ist und als Schwenk­ stellungserkennungsteil (76) Kontakte (86M-1, 86M-2) vorgesehen sind.

3. Getriebesteuergerät nach Anspruch 2, wobei der Kontakt (86M-1) zum Hochschalten bei manueller Getriebeschaltung zwischen dem Kontakt (86N) für die Neutralstellung und dem Kontakt (86D) für Vorwärtsgang bei automatischer Getriebeschaltung auf dem Schalterhauptkörper (78) angeordnet ist.

4. Getriebesteuergerät nach den Ansprüchen 2 und 3, wobei der Kontakt (86N) für die Neutralstellung bei automatischer Getriebeschaltung auch als Kontakt (M+) für manu­ elle Getriebeschaltung dient.

5. Getriebesteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Schalter­ hauptkörper (78) zur Erkennung der Position des Schalthebels (4) der Kippstellungs­ erkennungsschalter (96) integriert ist.

6. Getriebesteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Positions­ schalterbetätigungshebel (52) für die Positionserkennung von der Bewegung des Schalthebels (4) in eine Kippstellung für manuelle Getriebeschaltung unabhängig ist.