DE19736997A1

DE19736997A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung des Lüftspiels an einer Radbremse

Info

Publication number: DE19736997A1
Application number: DE1997136997
Authority: DE
Inventors: Matthias Schanzenbach; Oliver Wohlfarth; Peter Prof Blessing
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1997-08-26
Filing date: 1997-08-26
Publication date: 1999-03-04

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung des Lüftspiels an einer Radbremse gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Die Einstellung des Lüftspieles an einer Radbremse ist mit Blick auf den stets vorhandenen Bremsbelagverschleiß sowie Än derungen in den Randbedingungen wie z. B. der Bremsentemperatur wünschenswert. Dies gilt besonders für ein elektromotorisch be triebenes Radbremssystem bei Kraftfahrzeugen, bei dem die Rad bremsen durch Ansteuern elektromotorischer Bremsensteller betä tigt werden. Elektromotorisch betriebene Radbremsen für Kraft fahrzeuge sind bekannt, beispielsweise in der WO-A 94/24453 oder in der DE-A 195 26 645, wo die Zuspannkraft durch einen Elektromotor erzeugt wird. Bei einem elektrisch gesteuerten Bremssystems sollte in allen Betriebspunkten im ungebremsten Zustand ein gefordertes Lüftspiel (Abstand zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe) eingehalten wird. Ein zu kleines Lüftspiel führt z. B. bei Auftreten eines Bremsscheibenschlages auch im ungebremsten Zustand zu Reibverlusten zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag. Wird der stets vorhandene Bremsbelagverschleiß nicht ausgeglichen, so würde ein zu großes Lüftspiel auftreten. Dieses würde zu einer Minderung der Dynamik des Bremsvorganges führen, da nach Einleiten des Bremsvorganges der Elektromotor zunächst das Lüftspiel durchfahren müßte, bevor überhaupt eine Bremswirkung an der Bremsscheibe entsteht. Zudem sollte ange strebt werden, daß das Lüftspiel an beiden Rädern einer Fahr zeugachse annähernd gleich eingestellt ist. Ein unterschiedli ches Lüftspiel führt während eines Bremsvorganges zu einem un terschiedlichen Ansprechverhalten der beiden Bremsen einer Fahrzeugachse. Dabei ist an dem Rad, welches ein kleineres Spiel besitzt, mit einer schnelleren Bremswirkung zu rechnen, als an dem Rad mit größerem Lüftspiel. Das Lüftspiel bat dem nach einen nicht unerheblichen Einfluß auf den Komfort und die Sicherheit beim Bremsvorgang eines Kraftfahrzeuges.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit de ren Hilfe ein vorgegebenes Lüftspiel an einer Radbremse einge stellt werden kann.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Lösung erlaubt die definierte Einstellung eines Lüftspiels nach Beendigung einer Bremsung. Besondere Vor teile werden bei einer Bremsanlage mit elektromotorischen Stel leinrichtungen, aber auch bei anderen elektrisch gesteuerten Bremsanlagen erreicht.

Die dargestellte Vorgehensweise erlaubt eine definierte Ein stellung des Lüftspieles an einer Radbremse eines elektrischen Bremssystems allein durch Auswertung der Kraft- oder Momenten messung an einem Rad. Es ist keine zusätzliche Sensorik, z. B. in Form einer Weg- oder Winkelmessung an einer Komponente des elektrischen Stellersystems erforderlich.

Sie ermöglicht die Schätzung der Betriebsvariablen des elektri schen Bremssystems, die zu einem unterschiedlichen dynamischen Verhalten führt. Bei unterschiedlichen Betriebsvariablen erge ben sich geänderte Werte für den Verlauf der Ansteuersignalgrö ße über die Zeit, die zum gleichen Lüftspiel führt. Bei einer vorgegebenen Ansteuergröße UR führt eine variable Rückstellzeit tR bzw. bei einer vorgegebenen Zeit tR eine variable Größe UR zum gewünschten Wert des Lüftspieles.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch Anwendung eines Dithersi gnales Reibungseffekte kompensiert werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dar gestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Bremsanlage mit einer elektromo torischen Zuspannung der Bremsen am Beispiel eines Radpaares. Fig. 2 zeigt anhand von Zeitdiagrammen eine bevorzugte Vorge hensweise zur Lüftspieleinstellung und zur Identifikation der Radbremse. Die Fig. 3 und 4 stellen Flußdiagramme dar, die Programme eines Mikrocomputers zur Durchführung von Lüftspie leinstellung und Identifikation skizzieren.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Bremsanlage mit einer elektromotorischen Zuspannung der Bremsen am Beispiel eines Radpaares. Dieses Radpaar könnte einer Achse oder einer Diagonalen des Fahrzeuges zugeordnet sein. Dabei ist mit 10 das Bremspedal des Fahrzeuges dargestellt. Der Bremswunsch des Fah rers wird über das Sensorsystem 12 durch Winkel-, Weg- und/oder Kraftmessung erfaßt und über die Leitungen 14 einem elektroni schen Steuerungssystem 16 zugeführt. Dieses Steuerungssystem ist in einer vorteilhaften Auslegung aus dezentral aufgeteilten Steuergeräten aufgebaut. Das Sensorsystem 12 wie auch zumindest teilweise das elektronische Steuerungssystem 16 sind redundant ausgeführt. Das elektronische Steuerungssystem betätigt über die Ausgangsleitungen 18 und 20 die Elektromotoren 22 und 24, bei spielsweise mittels eines pulsweitenmodulierten Spannungssignal unter Verwendung einer H-Brückenendstufe. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel werden Kommutator-Gleichstrommotoren einge setzt. Die Elektromotoren sind Teil von Bremsenstellern 26 und 28. Die rotatorischen Bewegungen dieser Motoren werden in den nachgeschalteten Getriebestufen 58 und 60 in translatorische Be wegungen umgeformt, die zu Verschiebungen der Bremsbeläge 30 und 32 führen. Die Bremsbeläge werden in den Bremssätteln 34 und 36 geführt und wirken auf die Bremsscheiben 38 und 40 der Räder 1 und 2.

An jedem Rad werden Kraft- oder Momentensensoren 42 und 44 ein gesetzt, deren Signale über die Meßleitungen 46 und 48 dem elek tronischen Steuerungssystem 16 zugeführt werden. Mittels dieser Sensoren werden in einer Ausführungsvariante die axialen Ab stützkräfte der Steller bei einem Bremsvorgang gemessen und bil den damit ein Maß für die auf die Bremsscheiben wirkenden Nor malkräfte. Diese Variante wird im folgenden Kraftmessung ge nannt. In einer anderen Ausführungsvariante werden die radialen Abstützkräfte der Bremsbeläge gemessen und bilden damit ein Maß für die in den Bremsscheiben auftretenden Reibkräfte bzw. deren Reibmomente. Diese Messung - wie auch die Verwendung eines di rekten Momentensensores - wird im folgenden als Momentenmessung bezeichnet. Zudem werden über die Sensoren 50 und 52 die Rad geschwindigkeiten erfaßt und über die Eingangsleitungen 54 und 56 dem Steuerungssystem 16 übermittelt.

Im elektronischen Steuerungssystem 16 werden aus dem erfaßten Bremswunsch entsprechend vorprogrammierten Kennfeldern Sollwer te für die einzelnen Radbremsen oder Gruppen von Radbremsen er mittelt. Diese Sollwerte entsprechen beispielsweise den an ei nem Rad oder einem Radpaar einzustellenden Bremsmomenten oder Bremskräften, deren Größen unter anderem von der Achslastver teilung des Fahrzeuges abhängen. Aus den ermittelten, gegebe nenfalls radindividuellen Sollwerten wird durch Vergleich mit den in den Sensoren 42 und 44 gemessenen Istwerten der Brems kräfte bzw. Bremsmomente Regeldifferenzen ermittelt, die Re gelalgorithmen - z. B. in Form von zeitdiskreten PID-Regler - zugeführt werden. Die Stellgröße u(t) dieses Reglers wird zur Ansteuerung der Elektromotoren verwendet (ausgegeben über Lei tungen 18, 20). Am Ende eines Bremsvorgangs werden die Füh rungsgrößen für die einzustellenden Bremskräfte bzw. Bremsmo mente jeweils Null. Übergeordnete Funktionen wie ASR oder FDR werden nicht berücksichtigt. Dies ist der Zeitpunkt für den Be ginn der Lüftspieleinstellung.

Die Einstellung des Lüftspieles an einer Bremsscheibe kann bei Nutzung eines Weg- oder Winkelsensors für die Bewegung der Ge triebestufe des elektrischen Aktors durch eine Regelung rea lisiert werden. Hierzu wird nach einem Bremsvorgang die Weg- oder Winkelposition zum Startzeitpunkt des kraft freien Bewe gungsvorganges abgespeichert und von dieser Referenzgröße aus das geforderte Lüftspiel als Führungsgröße einem Regelkreis aufgeschaltet.

Das im folgenden beschriebene Verfahren zur Lüftspieleinstel lung benötigt hingegen keinen Weg- oder Winkelsensor. Es ba siert auf einer gezielten Ansteuerung des elektrischen Aktors. Das dynamische Verhalten der Systemkomponenten Elektroantrieb und Getriebestufe kann dazu während des Bewegungszustandes ohne Bremskraft, d. h. bei nicht anliegenden Bremsscheiben, ab einem Anfangszeitpunkt t0 durch folgende Differentialgleichung be schrieben werden:

Hierin beschreibt T eine Zeitkonstante, K_I ist der Integrati onsbeiwert der betrachteten Systemkomponenten, s(t) der Ver fahrweg des Steller, insbesondere dessen Getriebestufe, u(t) die von der Steuereinheit ausgegebene Stellgröße (Ansteuergröße) . Die Parameter T und K_I sind von der Betriebs variablen z abhängig. Diese Abhängigkeiten werden durch die folgenden bekannten funktionalen Beziehungen beschrieben:

T = f₁(z) (2)

K_I = f₂(z) (3).

Die Betriebsvariable z wird im wesentlichen von der aktuellen Motortemperatur und von Alterungseffekten im Bremssystem be stimmt.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise zur Lüftspieleinstellung und zur Identifikation besteht in ihrem zeitlichen Ablauf im wesentlichen aus vier Phasen:

In der 1. Phase wird ein gewünschter Anfangszustand der Positi on und Geschwindigkeit der Getriebestufe relativ zur Brems scheibe eingestellt, der eine vorteilhafte Bestimmung der Para meter des Systems Elektroantrieb und Getriebestufe gestattet.

In der 2. Phase erfolgt eine Anregung des Elektromotors mit ei nem bestimmten Zeitverlauf, die unter Ausnutzung von Grenzwerten für das Kraft- bzw. Momentensignal eine oder mehrere Zeitkenn werte liefert und eine Schätzung der Parameter des Systems Elek troantrieb und Getriebestufe bei verschiedenen Werten der Be triebsvariablen z erlaubt. Die Schätzung muß hierbei nicht di rekt durchgeführt werden, sondern es genügt die Bestimmung einer Stellrößen- oder Zeitvariablen, die für den eigentlichen Vorgang der Lüftspieleinstellung charakteristisch ist.

In der 3. Phase wird ein Anfangszustand für die Lüftspieleinstellung angefahren.

In der 4. Phase wird ein definierter Spannungsverlauf über eine in der 2. Phase geschätzte Zeitdauer oder bei einer vorgegebenen Zeit ein in der 2. Phase geschätzter Spannungsverlauf dem Elek troantrieb zugeführt. Das Ziel ist dabei eine definierte Lüft spieleinstellung auch bei unterschiedlichen Werten der Betriebs variablen z.

Die Funktionsweise des Verfahrens zur Lüftspieleinstellung wird in einer Ausführungsvariante am Beispiel eines Rades anhand der Fig. 2 verdeutlicht, in der der zeitliche Verlauf der An steuergröße des Elektromotors u(t) (Fig. 2a), der gemessene Kraftverlauf F(t) (bzw. der Momentverlauf M(t)) (Fig. 2b) und der Verfahrweg der Getriebestufe s(t) (Fig. 2c) dargestellt ist.

Als Koordinatenursprung für den Verfahrweg s wird diejenige Po sition der Getriebestufe definiert, bei der der Übergang der Scheiben in den Bewegungszustand ohne Bremskraft erfolgt. In der Endphase eines Bremsvorganges muß zunächst eine jeweils un terschiedliche Ausgangsposition s1 und eine beliebige Geschwin digkeit v = ds(t)/dt des Stellers betrachtet werden. Für die Lüftspieleinstellung müssen definierte und annähernd immer gleiche Anfangsbedingungen (Position s0 und Geschwindigkeit v = 0) hergestellt werden. Dies wird innerhalb des mit (1) gekenn zeichneten Zeitabschnittes erreicht. Zunächst wird der Steller bei diesem betrachteten Ausführungsbeispiel mit einer negativen Ansteuergröße -Us(t) zurückgestellt, die von der Signalamplitu de -Up aus linear abfällt, bis das Kraftsignal (Momentsignal) unter einen bestimmten Schwellenwert Fa (bzw. Ma) gesunken ist. Anschließend wird der Elektromotor mittels einer positiven an steigenden Ansteuergröße Us(t) mit der Anfangsamplitude Up wie der an die Bremsscheibe herangefahren. Sobald ein Kraft-/Moment-Signal größer Fa (bzw. Ma) detektiert wird, erfolgt ei ne Umschaltung auf einen kurzen negativen Ansteuerimpuls der Größe -Up. Dadurch wird erreicht, daß der Motor unmittelbar nach dem Abschalten zum Stillstand kommt und nur eine minimale Restkraft F0 (bzw. Restmoment M0) ansteht. Daran könnte sich eine Ruhephase von mehreren Abtastschritten anschließen, bei der keine Ansteuergröße ausgegeben wird. Der zeitliche Signal verlauf innerhalb dieses Verfahrensabschnittes wird in anderen Ausführungsbeispielen auf andere Weise ausgestaltet. Er muß le diglich das Einhalten von Anfangsbedingungen (Position s0 und Geschwindigkeit v = 0) realisieren. Die durch den in Fig. 2a beschriebenen Verlauf von Stellgröße bewirkte Istgrößenänderung F(t) (M(t)) und Wegänderunug s(t) ist in Fig. 2b und 2c darge stellt.

Der in Fig. 2 dargestellte Zeitabschnitt (2) dient zur Schät zung der Übertragungsparameter K_I und T des Systems. Dazu wird zunächst eine definierte negative Ansteuergröße U1 über eine Zeitdauer t1 ausgegeben. Der durch U1 und t1 beschriebene Im puls muß sicherstellen, daß das gemessenen Kraft- bzw. Moment signal den Wert 0 erreicht. Nach der Zeit t1 erfolgt die Um schaltung der Ansteuergröße auf einen vorgegebenen positiven Wert U2. Dieser Impuls wird ausgegeben bis das Kraft- bzw. Mo ment-Signal wieder den Wert F0 bzw. M0 einnimmt. Dies ist nach der Zeitdauer t2 erreicht, die gemessen wird. Die Stellerposi tion ist zu diesem Zeitpunkt sehr weit von der Bremsscheibe entfernt (vgl. Fig. 2c) . Die gemessene Zeit t2 ist mit der Zeit konstanten T über die folgende Funktion verknüpft:

T = f₃(t2) (4).

Damit kann die Zeitkonstante T mittels des Meßwertes t2 berech net werden. Die Betriebsvariable z ergibt sich durch die Umkehr funktion der Gleichung (2):

z = f₁ ^-1 (T) (5).

Unter Verwendung der Gleichung (3) kann dann der Integrations beiwert K_I bestimmt werden. Somit sind die Übertragungsparame ter der Differentialgleichung (1) für die Betriebsvariable z bestimmt. Ausgehend von einer definierten Anfangsbedingung (Position s0, Geschwindigkeit v = 0) wird durch Lösen der Dif ferentialgleichung nach bekannten Methoden für eine definierte Stellgrößenamplitude UR eine Impulsdauer tR berechnet oder für eine vorgegebene Impulsdauer tR die Spannungsamplitude UR be stimmt werden, die das gewünschte Lüftspiel sL ergibt. Der in diesem Zeitabschnitt verwendete Verlauf von u(t) ist lediglich ein Ausführungsbeispiel für seine Aufgabe, Informationen über das System zu liefern, um einen Stellgrößenverlauf über ein Zeitintervall schätzen zu können, der in einem späteren Zeitab schnitt das gewünschte Lüftspiel einstellt.

Der in Fig. 2 dargestellte Zeitabschnitt (3) dient wieder zum Herstellen der Anfangsbedingungen des Antriebssystems. Durch Ausgabe einer negativen Ansteuergröße mit dem Wert -UN wird zu nächst ein Ansteigen der Restkraft (bzw. des Restmomentes) abge bremst und anschließend ein Zurückstellen des Motors eingelei tet. Dies führt wiederum zu einer Abnahme der Restkraft (bzw. des Restmomentes). Sobald das Kraft-/Moment-Signal unter einen bestimmten Schwellwert Fb (bzw. Mb), der größer als F0 bzw. M0 ist, gesunken ist, erfolgt eine Umschaltung der Motorspannung auf positive Signalwerte. Beginnend mit der Amplitude Up wird die Ansteuergröße wieder linear erhöht. Der Bremsbelag entfernt sich zunächst noch weiter von der Bremsscheibe und fährt danach wieder an die Bremsscheibe heran, bis das Kraft-/Moment-Signal den Schwellwert Fa (bzw. Ma) erreicht. Anschließend erfolgt eine Umschaltung auf einen kurzen negativen Impuls der Größe -Up.

Durch die gewählte Signalform wird erreicht, daß der Motor un mittelbar nach dem Abschalten zum Stillstand kommt und nur eine minimale Restkraft F0 (bzw. Restmoment M0) ansteht. Damit sind die Anfangsbedingungen für die Lüftspieleinstellung (Position s0 und Geschwindigkeit v = 0) erreicht.

Im Zeitabschnitt (4) der Fig. 2 erfolgt die eigentliche Lüft spieleinstellung. Durch Ausgabe des Stellgrößenimpulses der Amplitude UR über die Zeitdauer tR wird ein Zurückstellen des Motors erreicht, das zu dem gewünschten Wert des Lüftspieles SL führt. Der durch Auswertung der Gleichungen (2) bis (5) und Lö sen der Differentialgleichung (1) ermittelte Zusammenhang zwi schen der gemessenen Zeit t2 und der geforderten Rückstellzeit tR (bei vorgegebener Amplitude UR) bzw. der ermittelte Zusam menhang zwischen der gemessenen Zeit t2 und der geforderten Stellgrößenamplitude UR (bei vorgegebener Rückstellzeit tR) kann für typische Wertebereiche der Betriebsvariablen z im vor aus ermittelt und in Form einer Kennlinie bzw. eines Kennfeldes im elektronischen Steuergerät abgelegt werden. Damit wird für eine Anpassung der Rückstellzeit lediglich eine Interpolation innerhalb der Kennlinie (Kennfeld) erforderlich.

In einer weiteren Ausführungsvariante wird zur Kompensation von Reibungseffekten den Ansteuergrößen zumindest in den Zeit abschnitten (2) und (4) ein hochfrequentes Dither-Signal über lagert. Für die Zeitabschnitte (1) und (3) ist diese Maßnahme nicht unbedingt erforderlich, aber vorteilhaft.

Nach Beendigung eines Bremsvorganges werden stets die in Fig. 2 dargestellten Phasen (1) und (4) zur Lüftspieleinstellung durchlaufen. Für die Rückstellzeit tR bzw. die Spannung UR wer den dabei die zuletzt ermittelten Werte verwendet. Die Phasen (2) und (3) werden dann durchlaufen, falls sich die Betriebsva riable z ändert. In einer vorteilhaften Ausführung werden die Phasen (1) bis (4) zeit- bzw. ereignisgesteuert durchlaufen, z. B. nach Beendigung einer Bremsphase mit erhöhter Temperatur- bzw. Verschleißbelastung, im Rahmen einer Bremseninitialisie rung bei Fahrtbeginn und/oder in festgelegten Zeitintervallen. Bei Verwendung einer Kraftmessung kann das dargestellte Verfah ren im Stillstand vor Fahrtbeginn realisiert werden. Bei Anwen dung einer Momentenmessung läßt sich das Verfahren der Lüft spieleinstellung in der Bewegungsphase des Fahrzeuges realisie ren. Dies wird durch die Informationen der radindividuellen Drehzahlsensoren detektiert.

Die beschriebene Lüftspieleinstellung und die Identifkation wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel bei Radbremser mit elektromotorischen Zuspannung eingesetzt. In anderen Ausfführungsbeispielen wird die Vorgehensweise mit den ent sprechenden Vorteilen bei anderen elektrisch gesteuerten Bremssystemen, z. B. elektro-pneumatischen oder elektro hydraulischen Bremssystem angewendet. Die Stellgröße u(t) stellt dabei das elektrische Ansteuersignal für die Steuer ventile dar, über die Druck in den Radbremsen aufgebaut wird.

Die beschriebene Vorgehensweise wird im bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel als Programm wenigstens eines Mikrocomputers der Steuereinheit realisiert. Ein Beispiel für ein solches Programm für eine Radbremse (entsprechende Programme sind auch für die anderen Radbremsen vorhanden) ist in den Fluß diagrammen der Fig. 3 und 4 dargestellt.

Fig. 3 zeigt dabei die Lüftspieleinstellung nach einem Bremsvorgang, während Fig. 4 die zeit- oder ereignisorien tiert ablaufende Identifikation beschreibt.

Das in Fig. 3 skizzierte Programm wird bei Beendigung eines Bremsvorgangs eingeleitet. Dies ist z. B. dann der Fall, wenn der Fahrer das Bremspedal vollständig gelöst hat.

Im ersten Schritt 100 wird eine negative Ansteuergröße -Us(t) ausgegeben, die von einer bestimmten Amplitude -Up auf mit je den Durchlauf dieses Schrittes (linear oder nicht linear) er höht wird. Dadurch werden die Bremsbeläge zunehmend von der Scheibe entfernt. Im darauffolgenden Abfrageschritt 102 wird überprüft, ob das Kraftsignal F (Momentsignal M) unter einen bestimmten Schwellwert Fa (bzw. Ma) ungleich Null gesunken ist. Ist dies nicht der Fall, wird Schritt 100 wiederholt. Bei einer Ja-Antwort wird der Elektromotor mittels einer positiven an steigenden Ansteuergröße mit der Anfangsamplitude Us(t) analog zu Schritt 100 wieder an die Bremsscheibe herangefahren (Schritt 104). Im nächsten Schritt 106 wird überprüft, ob das Kraft- bzw. Momentsignal größer Fa (bzw. Ma) ist. Ist dies nicht der Fall, wird Schritt 104 wiederholt. Bei einer Ja- Antwort erfolgt die Ausgabe eines kurzen negativen Ansteuerim puls der Größe -Up (Schritt 108). Dadurch kommt der Motor zum Stillstand und definierte Anfangsbedingungen für die Lüftspie leinstellung sind hergestellt. Die Größen Up bzw. -Up in den Schritten 100 und 104 können gleich oder verschieden sein.

Nach Einstellung der Anfangsbedingungen wird im Schritt 110 ab gefragt, ob eine Identifikation erfolgen soll. Beispiele für Bedingungen hierfür sind oben genannt. Ist eine Identifikation notwendig, wird das in Fig. 4 dargestellte Programm eingelei tet (Schritt 112). Anderenfalls bzw. nach Durchlauf des Pro gramms in Fig. 4 wird im Schritt 114 das Lüftspiel durch Aus gabe der Ansteuergröße UR für die Zeit tR eingestellt, wobei die Werte für UR und tR gespeichert sind, aus vorbestimmten Kennlinien oder Kennfeldern entnommen oder gemäß Fig. 4 be stimmt wurden.

Die in Fig. 4 dargestellte Identifikation beginnt mit. Schritt 200 und der Ausgabe eine definierte negative Ansteuergröße U1 für eine Zeitdauer t1. Nach der Zeit t1 wird im Schritt 202 ein Zähler T gestartet und im darauffolgenden Schritt 204 ein vorgegebener positiver Wert U2 der Ansteuergröße ausgegeben. Im nächsten Schritt 206 wird überprüft, ob das Kraft- bzw. Mo ment-Signal einen Wert F0 bzw. M0 einnimmt. Ist dies nicht der Fall wird der Zähler T inkrementiert (Schritt 208) und Schritt 204 wiederholt. Bei einer Ja-Antwort wird der Zählerstand als Zeitdauer t2 gespeichert (Schritt 210). Im darauffolgenden Schritt 212 wird dann ausgehend von einer definierten Anfangs bedingung (Position s0, Geschwindigkeit v = 0) durch Lösen der Differentialgleichung (1) nach bekannten Methoden für eine de finierte Stellgrößenamplitude UR eine Impulsdauer tR berechnet oder für eine vorgegebene Impulsdauer tR die Stellgrößenampli tude UR bestimmt und gespeichert, die das gewünschte Lüftspiel ergibt. Im nächsten Schritt 214 wird analog zu den Schritten 100 bis 108 der Anfangszustand für die Lüftspieleinstellung wiederhergestellt und das Lüftspiel gemäß Schritt 114 einge stellt.

Claims

1. Verfahren zur Einstellung des Lüftspiels an einer Radbrem se, die über eine elektrisch ansteuerbare Stelleinrichtung verfügt, wobei ein Ansteuersignal zur Steuerung der Radbremse gebildet und an die Stelleinrichtung ausgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach Beendigung eines Bremsvorgangs ein Ansteuersignal bestimmter Größe ausgegeben wird, das ein vor bestimmte Lüftspiel der Radbremse einstellt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine bestimmte Signalamplitude des Ansteuersignals für eine be stimmte Zeit ausgegeben wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vor Ausgabe des Ansteuersignals durch An steuerung der Stelleinrichtung, wobei die Radbremse in beide Bewegungsrichtungen betätigt wird, eine definierte Anfangspo sition der Radbremse hergestellt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung einen elektrischen Motor umfaßt, der die Radbremse betätigt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine definierte Anfangsposition der Stel leinrichtung erreicht ist, wenn das Bremskraft- bzw. Bremsmo mentensignal einen bestimmt Wert erreicht.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Größe (UR, tR) des Ansteuer signals im Rahmen einer Identifikation ermittelt wird, während der die Stelleinrichtung bis zum Auftreten einen bestimmten Bremskraft- bzw. Bremsmomentenwerts betätigt wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ansteuersignal ein hochfrequentes Dit hersignal überlagert ist.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während der Identifikation die Stellein richtung in einer ersten Phase zunächst für eine bestimmte Zeit mit einer Ansteuersignalgröße beaufschlagt wird, die die Bremsbeläge von der Scheibe wegführt, dann in einer zweiten Phase mit einer Ansteuersignalgröße beaufschlagt wird, die sie wieder an die Scheibe heranführt.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Ansteuerzeit bis zum Erkennen ei ner bestimmten Bremskraft bzw. eines Bremsmoments die Größe des Ansteuersignals zur Lüftspieleinstellung abgeleitet wird.

10. Vorrichtung zur Einstellung des Lüftspiels an einer Rad bremse, die über eine elektrisch ansteuerbare Stelleinrichtung verfügt, mit einer Steuereinheit, die ein Ansteuersignal zur Steuerung der Radbremse bildet und an die Stelleinrichtung ausgibt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit nach Beendigung eines Bremsvorgangs ein Ansteuersignal bestimmter Größe ausgibt, das ein vorbestimmte Lüftspiel der Radbremse einstellt.