DE19726791A1 - Verfahren zur Überwachung der Konvertierungsrate eines Abgaskatalysators für eine Brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren zur Überwachung der Konvertierungsrate eines Abgaskatalysators für eine BrennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Konvertierungsrate eines einer
Brennkraftmaschine zugeordneten Abgaskatalysators.
Die DE 44 33 988 A1 offenbart ein Katalysatorüberwachungsverfahren, welches Abgas
temperaturen stromauf und stromab des Katalysators erfaßt. Die Geschwindigkeit des
Wärmeübergangs vom Abgas zum Katalysatormaterial wird ständig errechnet, daraus die
Katalysatortemperatur und die Änderungsgeschwindigkeit dieser Katalysatortemperatur
ermittelt.
Aus der Geschwindigkeit des Wärmeübergangs und der Änderungsgeschwindigkeit der
Temperatur des Katalysators wird für eine bestimmte Zeitdauer der Quotient bestimmt,
wobei die Zeitdauer vom Kaltstart der Brennkraftmaschine bis zum Erreichen der Um
wandlungstemperatur des Katalysators gewählt ist. Aufgrund des zeitlichen Verlaufs des
Quotienten wird ständig ein Trend für die Zeit bis zum Erreichen der Umwandlungs
temperatur ermittelt. Die bis zum Erreichen der Umwandlungstemperatur verstrichene
Zeit wird mit einem Schwellwert für diese Zeitdauer verglichen und bei Überschreiten
des Schwellwerts ein Fehlersignal ausgegeben.
Eines der in DE 42 11 092 A1 offenbarten Verfahren basiert auf einer Temperaturab
schätzung für den Katalysator auf der Basis eines Temperaturmodells. Hierbei wird für
das Modell nach dem Erreichen der Umwandlungsbeginntemperatur und für die bei der
Konvertierung entstehende Wärme ein gerade noch brauchbarer Katalysator angesetzt.
Zur Nachbildung des Temperaturverhaltens des Katalysators wird hierbei zunächst die
Wärmekapazität des Katalysators als bekannt angenommen und weiterhin die dem Motor
zugeführte Wärmemenge abgeschätzt. Dies erfolgt durch Erfassen der dem Motor
zugeführten Kraftstoffmenge und Berechnen des Anteils von Wärmeenergie, die dem
Katalysator zugeführt wird. Hierbei hängt der Anteil an Wärmeenergie vom jeweiligen
Lastzustand und der Drehzahl des Motors ab. Für vergleichsweise kleine Zeiteinheiten
wird somit aus Kraftstoffmenge, Last und Drehzahl die Wärmemenge erfaßt, die dem
Katalysator zugeführt wird. Diese Wärmemengen werden aufsummiert, um so eine
Gesamtwärmemenge zu erhalten, die der Katalysator ab dem Start des Verfahrens
erhält. Darüber hinaus wird noch die vom Katalysator an die Umgebung abgegebene
Wärmemenge abgeschätzt. Die mit diesem Wärmemengenmodell abgeschätzte Tempe
ratur wird abschließend mit seiner tatsächlichen Temperatur verglichen.
Dieses Verfahren, welches auch im Fahrbetrieb eines Fahrzeugs anwendbar sein soll,
wird nur dann gestartet, wenn der Katalysator zu Beginn des Verfahrens etwa Umge
bungstemperatur aufweist. Ab dem Start des Verfahrens wird mit Hilfe eines Tempera
turmodellblocks unter Verwendung von Signalen der Last, Drehzahl, Einspritzzeiten,
Lufttemperatur, Luftdruck und Oktanzahl des Kraftstoffs, eine Katalysatortemperatur
abgeschätzt. Diese wird mit einer abgespeicherten Vergleichstemperatur verglichen. An
schließend wird noch untersucht, ob die Umwandlungstemperatur des Katalysators be
reits erreicht ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Überwachungsverfahren
für die Konvertierungsrate eines Abgaskatalysators einer Brennkraftmaschine anzugeben,
welches eine erhöhte Diagnosegenauigkeit und eine Unabhängigkeit von der Kata
lysatorbeschichtung aufweist und darüber hinaus unabhängig von der Betriebsweise der
Brennkraftmaschine nach einem Kaltstart ist.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den abhängigen Ansprüchen be
nannt.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, daß nach einem Kaltstart der Brennkraftma
schine die stromab des Abgaskatalysators aktuell vorliegenden Temperaturwerte wäh
rend eines bestimmten Zeitfensters aufsummiert werden und dieser Summenwert mit
einem vorbestimmten Grenzwert verglichen wird.
Diesem Verfahren liegt die Erkenntnis zugrunde, daß sich ein brauchbarer Katalysator
von einem unbrauchbaren Katalysator während des bestimmten Zeitfensters dadurch
unterscheidet, daß der bessere Katalysator zu einem früheren Zeitpunkt seine Umwand
lungstemperatur erreicht und somit während der Dauer des Zeitfensters einen höheren
Summenwert aufweist als ein schlechterer Katalysator.
Das Verfahren nutzt die Erkenntnis aus, daß sich die beiden genannten Katalysatoren vor
Erreichen des Zeitfensters sowie nach Ablauf des Zeitfensters nicht signifikant von
einander unterscheiden und daher zur Auswertung das exakte Treffen des Zeitfensters
von äußerster Wichtigkeit ist. Wesentlich ist weiterhin der Startzeitpunkt für das Zeit
fenster, da ab diesem Zeitpunkt die Temperaturwerte kumuliert werden.
Nach jedem Kaltstart der Brennkraftmaschine kann der Beginn des Zeitfensters in Ab
hängigkeit von der Betriebsweise der Brennkraftmaschine festgelegt werden, d. h. es
wird berücksichtigt, ob diese nahezu stationär oder vergleichsweise dynamisch betrieben
wird. Diese Betriebsweise hat einen erheblichen Einfluß auf die in das Abgas einge
brachte Wärmemenge, welche letztendlich den Zeitpunkt des Erreichens der Umwand
lungstemperatur bestimmt.
Hierdurch wird der Startzeitpunkt des Zeitfensters sowie auch die zeitliche Dauer des
Zeitfensters betriebsweise abhängig festgelegt.
Zeitfensters betriebsweise abhängig festgelegt.
In vorteilhafter Ausgestaltung können die Abgastemperaturwerte stromauf des Abgas
katalysators entweder mit Hilfe eines Abgastemperaturmodelles innerhalb der Kontroll
einrichtung berechnet werden oder alternativ mit Hilfe eines Temperatursensors direkt
erfaßt werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen
Ansprüchen und dem anhand einer Zeichnung nachfolgend näher erläuterten Aus
führungsbeispiel der Erfindung. Hierbei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einem Abgasstrang
und einer elektronischen Kontrolleinrichtung,
Fig. 2 ein Diagramm des zeitlichen Verlaufs von Temperaturwerten und
Fig. 3 eine schematische Übersicht über einen Teil der elektronischen Kontrolleinrich
tung.
Eine Brennkraftmaschine 1 weist Einspritzdüsen 2, einen mit einer Drosselklappe 3 ver
sehenen Lufteinlaß 4 sowie einen mit einem Katalysator 5 versehenen Abgasstrang 6
auf.
Eine als Motorsteuergerät ausgebildete elektronische Kontrolleinrichtung 7 empfängt
Signale U1 eines zwischen Brennkraftmaschine 1 und Abgaskatalysator 5 eingesetzten
ersten Temperatursensors 8 sowie Signale U2 eines stromab des Katalysators 5 einge
setzten zweiten Temperatursensors 9.
Ein Steuerblock 10 der Kontrolleinrichtung 7 empfängt das Signal U1, ein Drosselklap
penwinkelsignal ADK und gibt Einspritzzeitensignale TI sowie Zündwinkelsignale ZI an
die Brennkraftmaschine 1 ab.
Die Kontrolleinrichtung 7 enthält weiterhin einen Überwachungsblock 11, dem die
Signale U2 des ersten Temperatursensors 9 zugeführt werden und welcher mit dem
Steuerblock 10 kommuniziert und ggf. eine Störfallsignalleuchte 12 betätigt. Dieser
Überwachungsblock 11 ist im Zusammenhang mit Fig. 3 näher erläutert.
Im Betrieb der Brennkraftmaschine wird den Einspritzdüsen 2 mittels einer Kraftstoff
pumpe 13 Kraftstoff aus einem Vorratsbehälter 14 zugeführt.
Der Überwachungsblock 11 besteht im Detail gemäß Fig. 3 aus einem Abgastempera
turmodell-Block 20, einem Katalysatortemperaturmodell-Block 21, einem Korrekturblock
22 und einem Auswerteblock 23.
Die den Blöcken 20 und 21 zugeführten Eingangsgrößen sind jeweils Signale für die
Wassertemperatur TW, Lufttemperatur TL, Kraftstoffmassenstrom MKS, Brennkraftma
schinendrehzahl N, Zündwinkelsignale ZI, weitere Größen P1, P2, . . . sowie die Signale
U1 und U2, die die aktuell erfaßten Temperaturwerte TvKat stromauf des Abgaskataly
sators 5 und TnKat stromab dieses Abgaskatalysators 5 repräsentieren.
Das Verfahren läuft wie folgt ab:
Ein Kaltstart der Brennkraftmaschine 1 wird in an sich bekannter Weise durch Plausibili tätsüberprüfung von Werten für Kühlwassertemperatur und/oder Lufttemperatur oder Öltemperatur etc. festgestellt. Nach dem Feststellen dieses Kaltstarts wird mit Hilfe des Abgastemperaturmodell-Blocks 20 und des Katalysatortemperaturmodell-Blocks 21 unter Verwendung der vorbeschriebenen Parameter zunächst die Abgastemperatur TAB und anschließend die Katalysatortemperatur TKA geschätzt.
Ein Kaltstart der Brennkraftmaschine 1 wird in an sich bekannter Weise durch Plausibili tätsüberprüfung von Werten für Kühlwassertemperatur und/oder Lufttemperatur oder Öltemperatur etc. festgestellt. Nach dem Feststellen dieses Kaltstarts wird mit Hilfe des Abgastemperaturmodell-Blocks 20 und des Katalysatortemperaturmodell-Blocks 21 unter Verwendung der vorbeschriebenen Parameter zunächst die Abgastemperatur TAB und anschließend die Katalysatortemperatur TKA geschätzt.
Hierbei wird in dem Abgastemperaturmodell-Block 20 für den Beginn der Schätzung der
Wert für TAB gleich dem Wert der Wassertemperatur TW und der Lufttemperatur TL
gesetzt. In vorbestimmten Zeitintervallen wird der zuvor ermittelte Wert von TAB ständig
um einen Temperaturdifferenzwert erhöht, wobei für diesen insbesondere die den ersten
Temperaturwert TvKat signalisierende Größe U1, die erste Ableitung der Fahrge
schwindigkeit eines mit der Brennkraftmaschine 1 ausgestatteten Kraftfahrzeugs, die
Drehzahl N, die Zündwinkelsignale ZI sowie die Kraftstoffqualität in Form der Oktanzahl
eingeht.
Hierdurch wird bereits deutlich, daß die von diesem Abgastemperaturmodell-Block 20
abgeschätzte Abgastemperatur TAB ganz wesentlich vom Fahrzyklus, d. h. von der
Betriebsweise des Kraftfahrzeugs, abhängt.
Zur Korrelation mit einer im Abgaskatalysator 5 vorliegenden Katalysatortemperatur TKA
wird zeitgleich in dem Katalysatortemperaturmodell-Block 21 unter Verwendung der
bereits erwähnten Parameter und der Abgastemperatur TAB die Temperatur im Bereich
der Reaktionsfront des Substrats des Katalysators 5 geschätzt.
Der am Ausgang vorliegende Katalysatortemperaturwert TKA wird, ebenso wie der
Ausgang des Abgastemperaturmodell-Blocks 20, dem Korrektorblock 22 zugeführt.
Dieser nimmt eine Korrektur des Werts TAB unter Berücksichtigung vom Wert TKA zur
Bildung eines Temperaturstartwerts TST vor.
Erreicht dieser ständig erneuerte Startwert TST einen vorgegebenen Temperatur
schwellwert TSW, löst der Korrekturblock 22 ein Startsignal AS aus, welches dem
Auswerteblock 23 zugeführt wird.
Der Temperaturschwellwert TSW ist ein empirisch ermittelter Temperaturwert, bei des
sen Erreichen angenommen werden kann, daß ein neuwertiger Katalysator 5 zu konver
tieren beginnt. Der in der Kontrolleinrichtung 7 abgelegte Wert für TSW kann adaptiv um
eine Größe ergänzt werden, welche einen aktuell verbauten Katalysator 5 in dem Kraft
fahrzeug berücksichtigt.
Mit Anliegen des Startsignals AS am Auswerteblock 23 beginnt die Abarbeitung eines
Summieralgorithmus zur Erfassung einer bestimmten Anzahl von Temperaturwerten
TnKat, die während eines vorbestimmten Zeitfensters stromab des Katalysators 5 durch
den zweiten Temperatursensor 9 und weiterer Parameter ermittelt wird.
In vorbestimmten Zeitabständen werden ständig neue Temperaturwerte TnKat erfaßt und
während einer Zeitspanne dt des Zeitfensters zu einem Summenwert THC summiert.
Fig. 2 zeigt den zeitlichen Verlauf der vom Temperatursensor 9 erfaßten Werte TnKat im
Abgas über der Zeit t und den zeitlichen Verlauf der Abgastemperatur T stromauf des
Katalysators 5.
Eine Kurve 25 zeigt dabei den Temperaturverlauf für einen neuen, voll funktionstüchtigen
Abgaskatalysator 5. Eine Kurve 26 zeigt einen entsprechenden Verlauf für einen bereits
gealterten Katalysator 5. Erkennbar ist, daß sich unmittelbar nach einem Kaltstart bis
zum Erreichen des Anfangszeitpunkts tA für das sich über die Zeitspanne dt
erstreckende Zeitfenster keine signifikanten Unterschiede zwischen den Kurvenverläufen
25 und 26 ergeben. Dieser Zeitbereich ist somit für eine sichere Erkennung eines even
tuell geschädigten Katalysators ungeeignet.
Eine Kurve 28 zeigt den zeitlichen Verlauf der Abgastemperatur T stromauf des Kataly
sators 5, in diesem Fall also den Abgastemperaturwert TAB. Mit Erreichen des Tempera
turschwellwerts TSW werden ab dem Anfangszeitpunkt tA die Temperaturwerte TnKat
während der Zeitspanne dt zu einem Summenwert TTnKat summiert.
Ein nach dem erstmaligen Starten der Brennkraftmaschine 1 mit dem jeweils eingesetz
ten Katalysator 5 ermittelte Summenwert TTnKat 1 wird in der Kontrolleinrichtung 7 als
Referenzwert gespeichert. Dieser kann zu Diagnosezwecken während eines Werk
stattaufenthalts ausgelesen und zur Beurteilung der Güte des verwendeten Katalysators
herangezogen werden.
Während der Lebensdauer der Kombination aus Brennkraftmaschine 1 und Abgaskataly
sator 5 verschlechtern sich dessen Umwandlungseigenschaften unter anderem dahinge
hend, daß die für die Umwandlung erforderliche Temperatur zunimmt, d. h. schädliche
Abgasemissionen nehmen zu.
Die Kurve 26 gemäß Fig. 2 zeigt den typischen Temperaturverlauf stromab eines solchen
gealterten Katalysators. Die dem Summenwert TTnKat entsprechende Fläche unterhalb
des Kurvenverlaufs 26 im Rahmen des Zeitfensters ist signifikant kleiner als die unter
halb der Kurve 25.
Das Summieren der Temperaturwerte TnKat wird beendet, wenn der Korrekturblock 22
ein Stopsignal ES an den Auswerteblock 23 abgibt. Das Ende des Zeitfensters wird be
stimmt vom Anfangszeitpunkt ta und der Zeitspanne dt. Diese wiederum setzt sich zu
sammen aus einem empirisch ermittelten voreingestellten Mittelwert tM sowie einem
von Parametern der Brennkraftmaschine 1 abhängigen Korrekturwert tK.
Die für die Ermittlung der Abgastemperaturwerte TAB, der Katalysatortemperaturwerte
TKA und des Korrekturwerts tK herangezogenen Parameter sind solche, die insbesondere
die Fahrweise, mit der das Kraftfahrzeug betrieben wird, berücksichtigen. Hierdurch wird
der individuelle Fahrzyklus auf einen normierten Fahrzyklus zurückgeführt und kann mit
solchen normierten Zyklen verglichen werden. Solche werden vom Gesetzgeber in
verschiedenen Ländern der Erde beispielsweise als sogenannter FTP- oder auch
MVEG-Zyklus vorgeschrieben. Diese vorgeschriebenen Zyklen weisen ein genau definiertes
Geschwindigkeitsprofil über der Zeit auf, d. h. der Fahrzyklus ist exakt vorgegeben.
Der Einfluß der fahrzyklusabhängigen Parameter, wie beispielsweise dem Kraftstoffmas
senstrom MKS pro Zeiteinheit, macht sich verfahrensgemäß dahingehend bemerkbar,
daß mit zunehmenden Werten für den Kraftstoffmassenstrom MKS pro Zeiteinheit die
Zeitspanne dt verkürzt wird. Dieses ist insofern vorteilhaft, als daß die durch den
erhöhten Kraftstoffmassenstrom MKS eingebrachte Energie den Katalysator 5 schneller
aufheizt und infolge dessen der Kurvenverlauf 26 im Bereich des Zeitfensters in Fig. 2
nach links verschoben wird, so daß sich bei Beibehaltung der ursprünglichen Zeitspanne
dt zunehmend der sich nicht signifikant unterscheidende Abschnitt der Kurvenverläufe
25 und 26 nach dem Endzeitpunkt tE bemerkbar machen würde.
Für eine weitere Verbesserung der Genauigkeit des Verfahrens kann in Abhängigkeit der
fahrzyklusabhängigen Parameter beispielsweise mit zunehmendem Kraftstoffmassen
strom MKS pro Zeiteinheit der Anfangszeitpunkt tA in Richtung früh verschoben werden.
Im Auswerteblock 23 ist ein Grenzwert GTT für den Summenwert TTnKat gespeichert.
Dieser Grenzwert GTT kann beispielsweise länderspezifisch gesetzt werden und reprä
sentiert einen noch als tolerierbar erachteten Katalysator 5. Ergibt der Vergleich von
TTnKat und GTT das Erreichen eines bestimmten Abweichungswerts DT, wird ein Feh
lersignal ausgelöst, welches nach einmaligem oder mehrmaligem Auftreten die Störfall
signalleuchte 12 ansteuert.
Vorteilhafterweise bietet das zuvor beschriebene Verfahren eine bessere Diagnosege
nauigkeit als bisher bekannte Verfahren und ist darüber hinaus unabhängig von der Kata
lysatorbeschichtung; des weiteren können auch bleivergiftete Katalysatoren erkannt
werden. Von entscheidender Bedeutung für das erfindungsgemäße Verfahren ist das
Setzen des Startsignals AS sowie die Dauer der Zeitspanne dt.
Das erfindungsgemäße Verfahren vergleicht die stromab des Abgaskatalysators 5
vorliegenden Temperaturwerte TnKat somit letztendlich gegen die insgesamt eingebrachte
Wärmeenergie in den Abgasstrang. Diese tatsächlich eingebrachte Energie wird durch die
fahrzyklusunabhängige Auswertung normiert und könnte in Fig. 2 gleichwertig auf der
Abszisse anstelle der Zeit t aufgetragen werden. Das Verfahren erkennt funktionstüch
tige Abgaskatalysatoren 5 in sicherer Weise über die Größe des Flächenintegrales
unterhalb des Kurvenverlaufs 25 im Zeitfenster. Je größer dieses Flächenintegral ist,
desto bessere Eigenschaften bezüglich der Konvertierungsrate weist der Abgaskata
lysator 5 auf. Damit korreliert auch die vergleichsweise niedrige Lage des Schnittpunktes
zwischen Kurvenverlauf 25
und 28, d. h. ein funktionstüchtiger Abgaskatalysator 5 weist einen signifikanten Ab
stand zu dem Schnittpunkt des bereits gealterten Katalysators, vgl. Kurvenverlauf 26 in
Fig. 2, auf.
Claims (10)
1. Verfahren zur Überwachung der Konvertierungsrate eines Abgaskatalysators (5) für
eine Brennkraftmaschine (1) mit einer elektronischen Kontrolleinrichtung (7), mit den
Schritten:
- a) Kaltstarten der Brennkraftmaschine (1),
- b) Ermitteln eines stromauf des Abgaskatalysators (5) herrschenden Abgastemperaturwertes (TAB),
- c) Erfassen der stromab und stromauf des Abgaskatalysators (5) vorliegenden aktuellen Temperaturwerte (TvKat, TnKat) des Abgases mittels Temperatursensoren (8, 9) zumindest für die Zeitdauer eines bestimmten Zeitfensters nach dem Kaltstart,
- d) Summieren der stromab des Abgaskatalysators (5) vorliegenden aktuellen Temperaturwerte (TnKat) zumindest während des Zeitfensters zu einem Summenwert (TTnKat),
- e) Vergleichen dieses Summenwertes (TTnKat) mit einem Grenzsummenwert (GT),
- f) Auslösen eines Fehlersignals, wenn der Vergleich unter e) das Erreichen eines bestimmten Abweichungswertes (DHC) ergibt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei im erstmaligen, gemeinsamen Betrieb von
Brennkraftmaschine (1) und Abgaskatalysator (5) der im Schritt d) ermittelte Sum
menwert (TTnKat) als Referenzwert gespeichert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt c) in der
Kontrolleinrichtung (7) für den Beginn des Zeitfensters durch
- c1) Ermitteln eines Katalysatortemperaturwerts (TKA) und,
- c2) Korrigieren des Abgastemperaturwertes (TAB) mit dem Katalysatortemperatur wert (TKA) zu einem Temperaturstartwert (TST), dann in einem Schritt,
- c3) ein Startsignal (AS) des Anfangszeitpunktes (tA) ausgelöst wird, wenn der Temperaturstartwert (TST) einen vorgegebenen Temperaturschwellwert (TSW) erreicht hat.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der im Schritt c1)
ermittelte Katalysatortemperaturwert (TKA) in einem Katalysatortemperaturmodell-Block
(21) der Kontrolleinrichtung (7) geschätzt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß für das
Ende des Zeitfensters zu einem Endzeitpunkt (tE) ein Stopsignal (ES) ausgelöst wird,
wenn seit dem Angangszeitpunkt (tA) eine Zeitspanne (dt) vergangen ist, welche
sich aus einem voreingestellten Mittelwert (tM) und einem von den Parametern der
Brennkraftmaschine abhängigen Korrekturwert (tK) zusammensetzt.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß als Parameter der Brennkraftmaschine (1) insbesondere vom
Fahrzyklus abhängige Parameter, wie der Kraftstoffmassenstrom (MKS), erfaßt
werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit zunehmenden Werten
für den Kraftstoffmassenstrom (MKS) pro Zeiteinheit die Zeitspanne (dt) verkürzt
wird.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß mit zunehmenden Werten für einen Kraftstoff
massenstrom (MKS) der Anfangszeitpunkt (tA) in Richtung früh verschoben wird.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt b) der
Abgastemperaturwert (TAB) direkt als der aktuelle Temperaturwert (TvKat) mittels des
ersten Temperatursensors (8) erfaßt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt b) der
Abgastemperaturwert (TAB) in einem Abgastemperaturmodell-Block (20) der
Kontrolleinrichtung (7) in Abhängigkeit von Parametern der Brennkraftmaschine (1)
ermittelt wird.
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