DE19714565C2 - Stablisatoranordnung - Google Patents

Description

Aus der DE 37 05 520 A1 ist bereits eine Stabilisatoranordnung mit einer Kol­ ben-Zylinder-Einheit bekannt, die zwischen Stabilisatorschenkel und einem Führungsele­ ment des Radträgers angeordnet ist. Mittels dieser Kolben-Zylinder- Einheit, die hier für Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse vorgesehen ist, werden die Wank­ momente derart umverteilt, daß das Gierverhalten im Hinblick auf ein besseres Lenkverhalten optimiert wird.

Diese Kolben-Zylinder-Einheiten werden mittels ei­ ner von Sensorsignalen verarbeitenden Steuereinheit angesteuert. Die Kolben- Zylinder-Einheit selbst wird hydraulisch betätigt. Bei dem bekannten Einsatz­ zweck ist ein geringer Energieaufwand notwendig, da die Wankmomente nur umverteilt werden.

Für eine aktive Minderung des Wankens ist ein lei­ stungsstärkeres Hydrauliksystem mit Hydraulikpumpen erforderlich, die eine hohe Förder­ menge haben und einen hohen Druck aufbauen können. Der Ausbau des Hydrauliksystems zum aktiven Wankausgleich wäre mit einem erhöhten Platzbedarf für Druckversorgung und Druckmittelzuleitungen und vor allem mit erheblichen Kosten verbunden.

Aus dem Abstract der JP 4-27 615 A ist bereits eine Stabilisatoranordnung be­ kannt, die einen mittels eines Elektromotors antreibbaren Aktuator umfaßt. Der Stabilisator selbst ist in einen quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Torsi­ onsbereich, der mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, und in zwei zur Fahrzeug­ längsrichtung verlaufende Stabilisatorarme unterteilt, die mit dem einen Ende mit dem Torsionsbereich und mit dem anderen Ende mit Radführungsteilen verbunden sind. Der Torsionsbereich ist mittig geteilt, wobei die beiden Teile über ein durch den Elektromotor antreibbares Planetengetriebe, verbunden sind. Zur Rollstabilisation werden die beiden Stabilisatorteile gegeneinander verdreht.

Nachteilig ist bei dieser Stabilisatoranordnung, daß sie nur mit einem unverhält­ nismäßig großen Aufwand nachrüstbar ist. Zum Nachrüsten dieser Stabilisa­ toranordnung muß der Stabilisator ausgetauscht werden. Weiterhin ist ein Nach­ rüsten auch nur möglich, wenn der von dem Aktuator beanspruchte Bauraum zur Verfügung steht.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Aktuator für eine Stabilisatoranordnung zu schaffen, der bei auftretendem Wankmoment ein diesem Moment entgegenwirkendes Moment aufbaut, wobei dieser Aktuator bei geringem Raumbedarf in dem Fahrzeug vorsehbar und mit geringem Aufwand nachrüstbar ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in dem Patentanspruch l gegebe­ nen Merkmale gelöst.

Durch die Maßnahme, eine durch einen Elektromotor längenverstellbare Teleskop­ einheit vorzusehen, ist ein kompakter Aktuator geschaffen. Diese Teleskopein­ heit umfaßt eine Hülse zur Aufnahme zumindestens des Elektromotors und eines Kolbenkopfes. Der Kolbenkopf ist im Stellbetrieb mittels einer Blockiereinheit ar­ retiert. Zur Längenänderung der Teleskopeinheit wird eine Stange, die sich gegen den Kolbenkopf axial abstützt, durch den Elektromotor über ein ein Bewegungs­ gewinde umfassendes Getriebe angetrieben. Durch das Getriebe sind bei ent­ sprechender Untersetzung leistungsschwache Elektromotoren einsetzbar, die als Standardbauteile preisgünstig erhältlich sind. Auch sind die Stromanschlüsse im Gegensatz zum hydraulischen System leicht zu verlegen und beanspruchen nur minimalen Bauraum. Die erforderliche elektrische Energie kann durch die Lichtma­ schine und/oder elektrische Energiespeicher bereitgestellt werden.

Die Teleskopeinheit ist so angeordnet, daß bei auftretendem Wankmoment mit­ tels einer Längenverstellung der Teleskopeinheit ein diesem Moment entgegen­ wirkendes Torsionsmoment im Torsionsbereich der Querachse des Stabilisators aufgebaut wird, wobei die Teleskopeinheit einerseits mit einem Schenkel des Stabilisators, der als Hebelarm für die Erzeugung eines Torsionsmomentes dient, und andererseits mit der Radaufhängung gelenkig verbunden ist.

Aufgrund immer kompakterer Motoranordnung ist die Gestaltungsform der Stabi­ lisatoren heutzutage vom jeweiligen Fahrzeugtyp abhängig. Die Stabilisatoren der Fahrzeuge sind im Hinblick auf gute Raumausnutzung ausgestaltet. Besonders im Bereich des Motors ist der Bauraum knapp, und der Stabilisator wird folgedessen um den Motorblock herumgeführt. Bei der erfindungsgemäßen Teleskopeinheit ist eine Veränderung des Stabilisators selbst demgegenüber nicht erforderlich. Der Aktuator selbst ist wiederum universell, das heißt bei verschiedenen Fahrzeugtypen, vorzugsweise mit der Originalform des Stabilisators und dessen Befestigung einsetzbar und auch nachrüstbar.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, eine mittels Strombeaufschlagung schaltbare Blockiereinheit vorzusehen. Dabei wird der Kolbenkopf im unbestromten Zustand der Blockiereinrichtung in der Hülse frei beweglich geführt. Damit ist ein individuelles Einfedern der Räder aufgrund von Fahrbahnunebenheiten in der Geradeausfahrt möglich, so daß ein bei entsprechender Federabstimmung der Radaufhängungen hoher Fahrkomfort erreichbar ist. Bei auftretendem Wankmoment wird die Blockiereinrichtung bestromt, wodurch der Kolbenkopf in der Hülse arretiert wird. Der Vorteil dieser Ansteuerung ist, daß nur bei auftretendem Wankmoment Energie benötigt wird. Es ist jedoch eine Sicherungseinrichtung vorzusehen, die bei Ausfall oder Störung der Stromzufuhr den Kolbenkopf in der Hülse arretiert, damit das Fahrzeug bei Stromausfall und folgedessen Ausfalls der Blockiereinrichtung bei auftretendem Wankmoment in der Kurvenfahrt nicht unkontrolliert zu schlingern beginnt.

Als Möglichkeit ist die Blockiereinrichtung so steuerbar, daß der Kolbenkopf der Kolben-Zylinder-Einheit im bestromten Zustand frei beweglich ist. Fällt die Stromzufuhr aus, so wird der Kolben arretiert, und man hat eine starre Stabilisator-Anlenkung, wie in herkömmlichen Fahrzeugen ohne Wankausgleich. Die Energiebilanz dieser Steuerungsvariante ist jedoch nicht so günstig.

Weitere vorteilhafte Maßnahmen sind in Unteransprüchen beschrieben.

Die Erfindung wird anhand der folgenden Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische, stark vereinfachte Darstellung einer Stabilisatoran­ ordnung;

Fig. 2 Anordnung der Koppelstangen;

Fig. 3 Detailzeichnung einer aktiven Koppelstange, wobei der Elektromotor im Zylinder axial beweglich angeordnet und fest mit dem Kolbenkopf ver­ bunden ist;

Fig. 4 Detailzeichnung einer aktiven Kopplestange, wobei der Motor ortsfest gegenüber dem Fahrzeugaufbau angeordnet ist.

Fig. 5a-d Schematische Darstellung von Blockiereinrichtungen

Fig. 6a-b Blockiereinrichtung im Schnitt.

Eine mögliche Stabilisatoranordnung 1 ist in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt, und wird im folgenden näher beschrieben.

Die Stabilisatoranordnung 1 umfaßt einen U-förmigen Stabilisator 2 und eine Koppelstange 5 sowie eine erfindungsgemäße aktive Koppelstange 6. Der Stabili­ sator ist in zwei Stabilisatorschenkel 3 und eine diese Schenkel verbindende Stabilisatorquerachse 4, die gegen den Fahrzeugaufbau axial arretiert, drehbar gelagert ist, unterteilbar. Das der Stabiliatorquerachse 4 gegenüberliegende Ende 63 der Schenkel 3 ist jeweils gelenkig mit einer Koppelstange 5, 6 verbunden. Die Koppelstangen 5, 6 stützen sich wiederum gegen eine Stoßdämpferhülse 61 oder gegen ein Radführungselement 59 ab, wobei die Verbindung von Koppelstan­ ge 5, 6 zu Stoßdämpferhülse 61 bzw. Radführungselement 59 jeweils gelenkig ausgeführt ist.

Anhand von Fig. 3 wird ein möglicher Aufbau um die Funktionsweise einer akti­ ven Koppelstange 6 beschrieben. Die Koppelstange 6 ist in Form einer Teleskop­ einheit 9, die ihrerseits eine Hülse 11 und einen Kolben umfaßt, ausgebildet. Der Kolben ist seinerseits in Kolbenkopf 13 und einer Stange 15 unterteilbar. Mit dem Kolbenkopf 13 ist ein Elektromotor 57 fest verbunden. Durch den Elektromo­ tor 57 ist eine Gewindemutter 25 antreibbar. Der Elektromotor 57 wird weiterhin mittels eines Führungsringes 43 in der Hülse 11 der Teleskopeinheit 9 geführt.

Die mit der Gewindemutter 25 wirkverbundene Stange 15 weist zwei Gewinde­ teilbereiche 17, 19 auf, wobei das eine Gewinde ein Rechtsgewinde 17 und das andere ein Linksgewinde 19 ist. Mittels des zweiten Gewindeteilbereiches 19 der Stange 15 ist die Stange 11 mit einem Teleskoprohr 23 verbunden. Am Telesko­ prohr 23, sowie an der Hülse 11 der Teleskopeinheit sind auf den sich gegen­ überliegenden Enden Anschlußaugen 65, 67 ausgebildet.

Bei auftretendem Wankmoment wird der Elektromotor 57 angesteuert. Dadurch wird ein Hub 39 + 41 mit resultierender Längenveränderung der aktiven Koppel­ stange 6 bewirkt, wobei bei detektiertem Wankmoment wird der ansonsten in der Hülse 11 axial frei bewegliche Kolbenkopf 13 in der Hülse 10 mittels einer Blockiereinrichtung 29, deren Funktionsweise später anhand von Fig. 5 und 6 näher beschrieben wird, arretiert ist. Die Orientierung der Stabilisatorschenkel zueinander wird durch den Hub 42, der sich aus Hub der Stange gegenüber dem Kolbenkopf 39 und dem Hub der Stange zum Teleskoprohr 41 zusammensetzt, verändert. Dadurch wird ein Torsionsmoment bereitstellbar. Fährt das Fahrzeug z. B. durch eine Kurve und ist die aktive Koppelstange 6 auf der Kurvenaußenseite des Fahrzeugs angeordnet, so wird zuerst die Position des Kolbenkopfes 13 in der Hülse 11 arretiert und der Elektromotor 57 derart angesteuert, daß die Stan­ ge 15 aus der Hülse 11 herausgedreht wird, wodurch gleichzeitig die Stange 15 aus dem Teleskoprohr 23 herausgedreht wird. Dadurch wird die Länge der akti­ ven Koppelstange um den entsprechenden Hub 42 vergrößert. Die resultierende Längenveränderung beträgt 39 + 41=42, wobei die maximal mögliche Längen­ veränderung aus der Null-Lage 30, 31 + 33 = 38 bzw. - 31, - 33 = - 38 ist. Durch diese Längenveränderung wird einem Einfedern des Rades entgegenge­ wirkt.

In Fig. 4 ist eine aktive Koppelstange 6 dargestellt, bei der der Elektromotor 57 auf der dem Teleskoprohr 23 gegenüberliegenden Endseite der Teleskopeinheit 9 ortsfest mit der Hülse 11 verbunden ist. Die Teleskopeinheit 9 ist in der Stabilisa­ toranordnung 1 vorzugsweise so anzuordnen, daß sie gegenüber dem Fahrzeug­ aufbau nahezu ortsfest ist. Die Rotationsbewegung des Elektromotors 57 wird auf ein mit diesem verbundenen Übertragungselement 47, das hier zylinderförmig ausgebildet ist und auf der radialen Innenseite 52 mit einer Längsverzahnung 51 ausgebildet ist, übertragen. Über diese Längsverzahnung des Übertragungsele­ mentes 47 ist ein Eingriffselement 49 mit diesem verbunden. Das Eingriffsele­ ment 49 ist zylinderförmig, mit einer Längsverzahnung 51 auf der radialen Zylin­ deraußenseite 54 ausgebildet. Dieses Eingriffselement 49 ist durch die Ringscheibe 45 mit dem Kolbenkopf 13 verbunden. Die Gewindemutter 25 ist mit dem Eingriffselement 49 einstückig ausgebildet, so daß das Übertragungs­ element 47 durch den Elektromotor 57 rotatorisch antreibbar ist. Der axiale Frei­ gang 69 des mit der Gewindemutter 25 verbundenen Kolbenkopfs ist durch die Verbindung mittels Längsverzahnung 51 gewährleistet. Wird ein Wankmoment detektiert, so wird die axiale Position von Übertragungselement 47 zu Eingriffse­ lement 49 mittels einer Blockiereinrichtung, z. B. Verdrehen von Übertragungse­ lement zu Eingriffselement, arretiert. Auch kann eine Arretierung mittels einer mit dem Kolbenkopf verbundenen Blockiereinrichtung 29 vorgesehen sein. Die übrige Funktionsweise unterscheidet sich nicht von der zuvor anhand Fig. 3 beschriebe­ nen Funktionsweise.

Im folgenden wird die Blockiereinrichtung 29 anhand der Fig. 5a bis d und Fig. 6a-c näher beschrieben. Die in Fig. 5a dargestellte Blockiereinrichtung 29 umfaßt ein Ringsegment 73 mit zwei Teilsegmenten 74, die über ein Gelenk 76 drehbar miteinander verbunden sind. Die Ringsegmentenden 77 stehen über ein Schaltelement 79 in Wirkverbindung. Zur Aktivierung der Blockiereinrichtung 29 wird das Schaltelement 79, hier Magnetelemente 81, mit Strom beaufschlagt. Dadurch werden die Ringsegmentenden auseinandergedrückt, wodurch sich die Teilsegmente auf dieser Seite nach radial außen bewegen. Damit ist der Radius des Ringesegmentes 73 vergrößert. Das Ringsegment 73 ist zumindestens mit einem Punkt mit dem Kolbenkopf 13, vorzugsweise mit einem Teil des Gelen­ kes 76 des Ringsegmentes 73, fest verbunden. Die radiale Bewegung der Teil­ segmente 74 ist so groß, daß sich diese gegen die Hülse 11 abstützen und eine feste Verbindung mit der Hülse 11 eingehen. Diese feste Verbindung kann über Formschluß oder Kraftschluß hergestellt werden. In Fig. 6a ist der Kolbenkopf 13 auf der der Hülse 11 zugewandten Seite mit einem Gewinde 87, das bei radialer Bewegung in ein Gegengewinde 89 der Hülse 11 eingreift, ausgebildet. Haben die beiden Gewinde 87 und 89 leicht voneinander abweichende Steigungen, so wird durch Einleiten einer minimalen Rotationsbewegung eine feste Verbindung bezüglich Rotation von Kolbenkopf 13 und Hülse 11 hergestellt. Weisen beide Gewinde eine Steigung null auf, so ist über den Formschluß lediglich eine Fixie­ rung in axialer Richtung hergestellt. Dann muß sich der Elektromotor noch gegen ein anderes Bauteil in radialer Richtung abstützen, um keine Gegenrotation des Kolbenkopfes 13, aufgrund des Impulserhaltungssatzes, zu erzeugen.

In Fig. 6b ist ein Ausschnitt eines mit einem Reibbelag versehenen Segmentrin­ ges 73 dargestellt, der bei einem mittels Kraftschluß mit der Hülse 11 verbindba­ ren Ringsegment 73 vorgesehen sein kann.

In den Fig. 5b-d sind weitere Blockiereinrichtungen 29 dargestellt, die mit ver­ schiedenen Schalteinrichtungen 7 versehen sind. In Fig. Sb weist das Ringseg­ ment 73 weiterhin kein Gelenk 76 auf, sondern ist mit einer Biegestelle 78 aus­ gebildet. Auf solch eine Biegestelle 78 kann jedoch ganz verzichtet werden, wo­ bei sich das Ringsegment bei jeder Betätigung elastisch verformt. In Fig. 5c weißt die Blockiereinrichtung 29 zwei Schaltelemente 79 auf, so daß bei Betäti­ gung die Teilsegmente 74 nach radial außen bewegt werden. Damit entfällt das Gelenk 76. In den Fig. Sc, d und Fig. 6c sind mit Piezoelementen 83 als Schalte­ lemente 79 versehene Blockiereinrichtungen 29 dargestellt. Bei der in Fig. Sc dargestellten Blockiereinrichtung verändert sich die Erstreckung des Piezoelemen­ tes in Umfangsrichtung bei Strombeaufschlagung. Dadurch wird die Bewegung der Teilsegmente 74 in radialer Richtung eingeleitet. In Fig. 5d ändert sich die Erstreckung in radialer Richtung, wodurch das Ringsegment 73 auf der dem Schaltelement 79 gegenüberliegenden Seite gegen die Hülse 11 gepreßt wird. Es kann weiterhin auch ein ganz aus einem Piezoelement bestehender Ring als Blockiereinrichtung vorgesehen sein.

Claims (21)

1. Stabilisatoranordnung mit einem Drehstabstabilisator, der mit dem Fahrzeug­ aufbau und über Streben mit Radführungsteilen wirkverbunden ist und einen antreibbaren Aktuator umfaßt, durch den über eine Strebe ein einem Wank­ moment entgegenwirkendes Torsionsmoment des Stabilisators bereitstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Aktuator (7) eine längenverstellbare Teleskopeinheit (9) mit einer durch einen Elektromotor (57) aktiv verstellten Stange (15) vorgesehen ist, die eine Hülse (11) zur Aufnahme mindestens des Elektromotors (57) und einer Blockiereinrichtung (29) umfaßt, die im Stellbetrieb einen arretierbaren Kol­ benkopf (13) festhält, wobei mit Ansteuerung des Elektromotors (57) über ein Getriebe (16, 17, 19, 27) mit einem Bewegungsgewinde (21) eine transla­ torische Bewegung der sich gegen den arretierten Kolbenkopf (13) axial ab­ stützenden Stange (15) erzeugt wird.

2. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung (29) mittels Strombeaufschlagung schaltbar ist.

3. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenkopf (13) bei Strombeaufschlagung arretiert ist, wobei die Ar­ retierung mittels der Blockiereinrichtung (29) im stromlosen Zustand aufge­ hoben ist.

4. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierung des Kolbenkopfes (13) mit Strombeaufschlagung aufheb­ bar ist, wobei bei Stromausfall eine Arretierung des Kolbenkopfes (13) er­ folgt.

5. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung (29) zumindestens ein Klemmelement (72) um­ faßt, das bei Ansteuerung der Blockiereinrichtung (29) zumindestens in Teil­ bereichen eine Bewegung in radialer Richtung zur Bereitstellung einer Radial­ kraft ausführt, durch die der Kolbenkopf (13) in der Hülse (11) arrietiert wird.

6. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmelement (72) ein Ringsegment (73) umfaßt, das mehrere Teil­ segmente aufweisen kann und dessen Durchmesser (75) veränderbar ist, womit zur Arretierung des Kolbenkopfes (13) eine Verbindung von Kolben­ kopf (13) und Hülse (11) hergestellt wird.

7. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ringsegment (73) ein Schaltelement (79) umfaßt, über das die Enden des Ringsegmentes (77) verbunden sind und durch das der Abstand der Ringsegmentenden in Umfangsrichtung mit Strombeaufschlagung zur Schal­ tung der Blockiereinrichtung (29) verändert wird.

8. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 3 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (79) mit Strombeaufschlagung seine Erstreckung in Umfangsrichtung des Ringsegmentes (73) vergrößert.

9. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 3,4 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (79) ein durch Strombeaufschlagung schaltbares Ma­ gnetelement (81) umfaßt.

10. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 3,4 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (79) ein Piezoelement (83) ist, das mit Strombeauf­ schlagung seine Erstreckung in Umfangsrichtung des Ringsegmentes (73) verändert.

11. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenkopf (13) mit der Hülse (11) bei Arretierung kraftschlüssig verbunden ist, wobei vorzugsweise der Kolbenkopf (13) mit einem Reibbe­ lag (85) versehen ist.

l 2. Stabilisatoranordnung nach den Ansprüchen 1, 5 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenkopf (13) mit einem Gewinde (87) versehen ist, das mit einem radial innen in der Hülse (11) zumindestens auf einem Teilbereich ausgebilde­ ten Gegengewinde (89) zur formschlüssigen Verbindung in Ein­ griff bringbar ist.

13. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewinde (87) mit einer von dem Gegengewinde (89) abweichenden Steigung ausgebildet ist, und das mit Ineinandergreifen von Gewinde (87) und Gegengewinde (89) bei Einleitung einer minimalen Rotationsbewegung eine kraftschlüssige Verbindung hergestellt wird.

14. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenkopf (13) eine, in axialer Richtung fest mit demselben verbun­ dene Gewindemutter (25) umfaßt, die durch den Elektromotor (57) antreibbar ist und mit der die Stange (15) in Eingriff steht.

15. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teleskopeinheit (9) ein Teleskoprohr (23) umfaßt, das in Anhängig­ keit von einer Bewegung der Stange (15) über ein Getriebe (25, 17, 19, 27) eine Ein- oder Ausfahrbewegung relativ zur Hülse (11) ausführt.

16. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (15) mindestens zwei Gewindeteilabschnitte (17; 19) umfaßt, wobei ein Gewindeteil (17) als Rechtsgewinde und ein weiterer Gewindeteilabschnitt (19) als Linksgewinde ausgebildet ist.

17. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (15) zwei, Gewindeteilabschnitte (17; 19) umfaßt, die mit gleicher Anzahl an Windungen versehen sind.

18. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (57) innerhalb der Hülse (11) mit dem Kolben­ kopf (13) fest verbunden ist (Fig. 1).

19. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (57) ortsfest mit der Hülse (11) verbunden ist und vor­ zugsweise an dem dem Teleskoprohr (23) entgegengesetzten Ende der Tele­ skopeinheit (9) angeordnet ist (Fig. 4).

20. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Elektromotor (57) ausgehende Rotationsbewegung über eine Teleskopführung (47, 49) übertragen wird.

21. Stabilisatoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (57) mit einer elektronischen Kommutierung ausgebildet ist und ein Signal für die Drehgeschwindigkeit und den Winkelweg abgibt.