DE19706720A1

DE19706720A1 - Verfahren zum Steuern einer steuerbaren Kupplung eines Kraftfahrzeuges mit Vierradantrieb

Info

Publication number: DE19706720A1
Application number: DE19706720A
Authority: DE
Inventors: Eckhard Babbel; Roman Gabrisch
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1996-04-06
Filing date: 1997-02-20
Publication date: 1997-10-09
Also published as: DE59712201D1; US5899951A; EP0799740A2; EP0799740B1; EP0799740A3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern einer steuerbaren Kupplung im Antriebsstrang zwischen einer Vorderachse und einer Hinterachse eines Kraftfahrzeuges mit Vierradantrieb, bei dem jedem der Räder ein Raddrehzahlsensor zugeordnet ist, des sen Ausgangssignal einer Auswerteeinheit mit Datenspeicher zugeführt wird.

Eine derartige Steuerung ist z. B. aus der deutschen Patentschrift DE 37 21 626 C2 bekannt. Bei der oben genannten Lösung wird die Raddrehzahl über Raddrehzahlsensoren ermittelt. Überschreitet die zeitliche Ableitung der Verzögerung einen vorbestimmten Wert, wirkt ein Stellglied im Sinne einer Verringerung des übertragenen Momentes auf die Kupplung ein. Eine derartige Steuerung verbessert somit lediglich das Bremsverhal ten, Ausnahmesituationen, z. B. das Durchdrehen der Räder, werden nicht erfaßt. Wei terhin können bei einer Kurvenfahrt Verspannungen in der Kupplung auftreten, da die Drehzahldifferenzen in der Kupplung aufgrund von unterschiedlichen Raddrehzahl differenzen bei einer Kurvenfahrt bzw. aufgrund von unterschiedlichen Radradien unbe rücksichtigt bleiben.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 43 27 507 A1 ist eine Weiterentwicklung für schwere Fahrzeuge in schwierigem Gelände angegeben. Hier sind jedoch jeweils eine Sperrkupplung für das Vorder- und Hinterachsdifferential sowie eine schaltbare Kupplung zwischen Vorder- und Hinterachse vorgesehen.

Aus der deutschen Patentschrift DE 35 04 455 C3 ist eine Steuerung von drei Sperr differentialen für ein Straßenfahrzeug angegeben. Bei dieser Steuerung sind nur die Stellungen "Sperrdifferential gesperrt" sowie "Sperrdifferential entsperrt" vorgesehen. Zwischenstellungen zum Einstellen eines Grundübertragungsmomentes in den Sperr differentialen sind nicht vorgesehen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde eine Kupplung zwischen der Vorder- und der Hinterachse eines vierradgetriebenen Fahrzeuges derart zu steuern, daß Verspannun gen in der Kupplung vermieden werden und für Ausnahmefahrsituationen Regeln für das Öffnen bzw. Schließen zu geben.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen gegeben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine theoretische Drehzahl differenz zwischen beiden Kupplungshälften, die sich für den radschlupffreien Fahr betrieb ergeben würde, für eine Grundfahrsituation errechnet wird, diese in ein Steuer signal umgewandelt wird und mit diesem Signal eine steuerbare Kupplung zwischen der Vorder- und der Hinterachse eines vierradgetriebenen Fahrzeuges derart gesteuert wird, daß ein vorzugebendes Grundübertragungsmoment in der Kupplung übertragen wird.

Die theoretische Drehzahldifferenz in der Kupplung für den radschlupffreien Fahrbetrieb wird aus dem Kurvenradius, der Fahrgeschwindigkeit und den unterschiedlichen Rad radien berechnet. Die unterschiedlichen Radradien können z. B. durch Vergleich der über einen längeren Zeitraum erfaßten und gemittelten Raddrehzahlen oder durch Messen der Drehzahldifferenzen bei einer radschlupffreien Geradeausfahrt ermittelt werden. Der Kurvenradius kann z. B. durch ein Lenkwinkelsensor gemessen werden oder durch geeignete Rechenregeln empirisch ermittelt werden. Werden durch geeignete Mittel vor zugsweise durch Raddrehzahlsensoren oder eines Motorsteuergerätes Ausnahmefahr situationen durch Über- oder Unterschreiten von Grenzwerten der Signale sensiert, so wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Kupplung nach Abfrage von im Datenspeicher abgelegten Abfragealgorithmen, zu öffnen bzw. zu schließen.

Liegt eine Ausnahmefahrsituation, wie z. B. eine Bremsung, vor, so schlägt die Erfindung eine Steuerung der Kupplung nach Unteranspruch 3 vor. Durch die Öffnung der Kupplung wird ein Stabilitätsverlust bei einer µ-Split-Bremsung oder einer ABS-Bremsung vermie den. Für die Ausnahmefahrsituation "Durchdrehen der Räder" bzw. "Lastwechsel" wer den die Abfragefolgen nach den Unteransprüchen 4 und 5 mit entsprechendem Schlie ßen bzw. Öffnen der Kupplung vorgeschlagen.

Für den Fall, daß nicht alle Raddrehzahlsensoren Raddrehzahlen oberhalb eines Grenz wertes sensieren, oder zumindest einer der Raddrehzahlsensoren kein Signal abgibt, werden erfindungsgemäß die Abfragefolgen nach den Unteransprüchen 6 oder 7 vor geschlagen.

Hierdurch werden beim Ausrollen bzw. Anfahren des Fahrzeuges Verspannungen in der Kupplung vermieden, bzw. bei Anfahrvorgängen ein Durchdrehen der Räder verhindert.

Bei hoher Kupplungstemperatur, die durch sportliche Fahrweise oder unterschiedliche Radradien auftreten kann, muß die Energieaufnahme der Kupplung verringert werden, um weiteres Aufheizen zu vermeiden. Hierzu wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das Grundübertragungsmoment, bei Sensieren einer oberhalb eines vorzugebenden Grenz wertes liegenden Temperatur mit einem Temperaturfühler in der Kupplung, entsprechend gesenkt wird.

Liegen mehrere Ausnahmefahrsituationen gleichzeitig vor, so wird erfindungsgemäß vor geschlagen eine Priorisierung der Abfragealgorithmen entsprechend der Reihenfolge der Ansprüche 3 bis 8 vorzunehmen. Führt einer der Abfragealgorithmen zu einer Verände rung des Grundübertragungsmomentes in der Kupplung nach Anspruch 1, so beginnt erneut die Abfrage der Algorithmen entsprechend der Reihenfolge der Ansprüche 3 bis 8. Führt keiner der Abfragealgorithmen zu einem von dem Grundübertragungsmoment nach Anspruch 1 abweichenden Übertragungsmoment, so wird das Grundübertragungs moment nach Anspruch 1 eingestellt und der Abfragezyklus wiederholt. Durch diese Priorisierung wird die unterschiedliche Bedeutung der Ausnahmefahrsituationen berück sichtigt.

Aus Komfortgründen sollen Drehmomentsprünge vermieden werden. Dazu wird erfin dungsgemäß vorgeschlagen, daß wenn die Abfrage eines Algorithmuses zum Verändern des Übertragungsmomentes führt, wird eine im Datenspeicher abgelegten Zeitrampe aufgerufen, nach der die Kupplung vollständig oder teilweise geöffnet bzw. geschlossen wird. Dadurch wird ein ruckartiges Öffnen bzw. Schließen der Kupplung vermieden.

Ein Ausführungsbeispiel für eine zu steuernde Kupplung ist in den Zeichnungen dar gestellt und wird im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 Anordnung von Sensoren zur Steuerung einer steuerbaren Kupplung eines vierradgetriebenen Fahrzeuges;

Fig. 2 Abfragealgorithmus;

Fig. 3 zeitrampengesteuertes Öffnen und Schließen der Kupplung.

Das Kraftfahrzeug wird von dem Motor 1 über den Antriebsstrang 9, die Vorderachse 7 und die Hinterachse 8 angetrieben. Im Antriebsstrang 9 ist eine steuerbare Kupplung 5 eingebaut. Die Kupplung 5 ist mit einer Auswerteeinheit 10 mit Datenspeicher versehen. Die Auswerteeinheit 10 mit dem Datenspeicher verarbeitet, die über die Signalleitungen 4 übermittelten Signale des Motorsteuergerätes 6, des Bremslichtes 11, des Temperatur fühlers 12 und der den Rädern 2 zugeordneten Raddrehzahlsensoren 3. Die Kupplung 5 wird dann nach Abfragen der Abfragealgorithmen in der Auswerteeinheit 10 dem Daten speicher über ein, hier nicht dargestelltes, Stellglied geschlossen bzw. geöffnet.

Die theoretische Drehzahldifferenz für den radschlupffreien Fahrbetrieb kann z. B. aus einer Kurvenradiusschätzung und anschließendem empirischen Rechengang oder durch Messung des Kurvenradiuses durch einen hier nicht dargestellten Lenkwinkelsensor, der Fahrgeschwindigkeit und den unterschiedlichen Radradien ermittelt werden. Mit dieser theoretischen Drehzahldifferenz wird dann die Kupplung derart gesteuert, daß ein konstantes Grundübertragungsmoment in Abhängigkeit von der theoretischen Drehzahl differenz zwischen beiden Kupplungshälften gegeben ist.

Fig. 2 zeigt den Abfragealgorithmus. Wird eine Bremsbetätigung br sensiert und eine momentane Drehzahldifferenz Δn_{VA; HA} der gemittelten Drehzahlen der Räder 2 der Vorderachse 7 und der gemittelten Drehzahlen der Räder 2 der Hinterachse 8, die größer als ein vorzugebender Grenzwert Δn_{G; I} ist, oder es wird eine ABS-Bremsung ABS sen siert, so wird die Kupplung 5 vollständig oder teilweise geöffnet O. Durch das Öffnen der Kupplung 5 wird ein niedrigeres an die Ausnahmefahrsituation "Bremsung" angepaßtes Übertragungsmoment in der Kupplung 5 eingestellt. Die Sensierung der Bremsbetätigung br kann z. B: durch die Ermittlung eines Signals an das Bremslicht 11 erfolgen. Die Rad drehzahlen n_R werden mit den Raddrehzahlsensoren 3 ermittelt. Die Mittelung der Rad drehzahlen n_R der Vorderachse 7 und der Raddrehzahlen n_R der Hinterachse 8, und die Auswertung mit dem Abfragen des Abfragealgorithmuses erfolgt in der Auswerteeinheit 10 mit Datenspeicher. Führt die Abfrage des Algorithmuses nicht zu einem Öffnen der Kupplung 5, so wird weiterhin das Grundübertragungsmoment M_G des Zustandes I übertragen und der nächste Abfragealgorithmus aufgerufen. In dem nächsten Abfrage schritt wird gefragt, ob die Raddrehzahlsensoren 3 Drehzahldifferenzen Δn_R zwischen den einzelnen Rädern 2 sensieren, die größer als ein vorzugebender Grenzwert Δn_{G; II} sind. Wird die Frage mit ja beantwortet, so wird die Kupplung 5 ganz oder teilweise geschlossen S. Wird das Kriterium nicht erfüllt, so wird gefragt ob Beschleunigungs differenzen Δa_{R; FZ} zwischen der Beschleunigung der einzelnen Räder 2 und der Beschleunigung des Fahrzeuges vorliegen, die größer als ein vorzugebender Grenzwert Δa_{G; I} sind. Liegt ein derartiger Fall vor, so wird die Kupplung 5 ebenfalls ganz oder teil weise geschlossen S. Trifft auch dieses Kriterium nicht zu, so wird in einem weiteren Abfrageschritt gefragt, ob Beschleunigungsdifferenzen Δa_R zwischen den Rädern vorlie gen die größer als ein vorzugebender Grenzwert Δa_{G; II} sind. Wird die Frage mit ja beantwortet, wird die Kupplung ganz oder teilweise geschlossen S. Durch diese Abfra geschritte wird die Ausnahmefahrsituation "Durchdrehen der Räder" berücksichtigt. Trifft keines der o. g. Kriterien zu, so wird die nächste Abfragefolge zur Berücksichtigung der Ausnahmefahrsituation "Lastwechsel" abgefragt. Die Kupplung 5 wird vollständig oder teilweise geöffnet, wenn die Querbeschleunigung der einzelnen Räder a_{q; R} größer als ein vorzugebender Grenzwert a_{q; G} ist, und das Motorsteuergerät 6 sensiert, daß der Motor im Schiebebetrieb ist MS und die Zeitdauer seit dem Gaswegnehmen t_{G; W} eine vorgegebene Zeitdauer t_{D; I} überschreitet. Trifft keines der o. g. Kriterien zu, bleibt das Grundübertragungsmoment unverändert eingestellt und die nächste Abfragefolge, die die Ausnahmefahrsituationen "Ausrollen" bzw. "Anfahren" berücksichtigen, wird abgefragt. In dem ersten Abfrageschritt wird gefragt, ob die Raddrehzahlsensoren 3 Drehzahlen n_R der Räder 2 sensieren, die kleiner als ein vorgegebener Grenzwert n_{G; I} sind, oder min destens ein Raddrehzahlsensor 3 kein Signal liefert. Liegt ein solcher Fall vor und das vom Fahrer angeforderte Motormoment M_M ist gleich Null, so wird die Kupplung voll ständig oder teilweise geöffnet O. Ist das vom Fahrer angeforderte Motormoment M_M ungleich Null, so wird die Kupplung 5 geschlossen, wenn eine Motordrehzahl n_M, die größer als sein vorzugebender Grenzwert n_{M; G} ist, während einer Zeitdauer t_{D; II} die größer als eine vorgegebene Zeitdauer t_{D; III} ist sensiert wird und ein vom Fahrer ange fordertes Motormoment M_M, das kleiner als ein vorgegebener Grenzwert M_{M; G} ist. Durch diese Abfragefolge wird die Ausnahmefahrsituation "Anfahren" berücksichtigt. Treffen diese Kriterien nicht zu, wird das Grundübertragungsmoment weiter beibehalten und in einem nächsten Abfrageschritt gefragt, ob durch einen in der Kupplung angeord neten Temperaturfühler 12 eine Temperatur T_K sensiert wird, die größer als ein vorge gebener Grenzwert T_{K; G} ist. Wird das Kriterium erfüllt, so wird ein angepaßtes Grund übertragungsmoment A_GM eingestellt. Die Temperatur T_K in der Kupplung 5 kann z. B.: durch sportliche Fahrweise ansteigen. Durch das Einstellen des angepaßten Grundüber tragungsmomentes A_GM wird ein weiteres Aufheizen der Kupplung 5 verhindert. Führt keiner der o. g. Abfragekriterien zu einem Verändern des Grundübertragungsmomentes M_G, so bleibt das Grundübertragungsmoment M_G unverändert eingestellt. Führt einer der o. a. Abfragealgorithmen zu einer Veränderung des Grundübertragungsmomentes, so wird das Schließen bzw. Öffnen der Kupplung 5 über die Zeitrampe "Kupplung schlie ßen" ZS bzw. Zeitrampe "Kupplung öffnen" ZO ausgeführt. Anschließend beginnt der Abfragealgorithmus von neuem. Aufgrund der Reihenfolge der Abfragealgorithmen wird der unterschiedlichen Bedeutung der Ausnahmefahrsituation Rechnung getragen.

Fig. 3 zeigt das Öffnen bzw. Schließen der Kupplung nach dem Aufruf der Zeitrampe Öffnen ZO bzw. Schließen ZS als Folge eines Befehls "Kupplung öffnen bzw. schließen" der Auswerteeinheit 10 mit Datenspeicher. Wird von der Auswerteeinheit 10 mit Daten speicher eine Ausnahmefahrsituation mit der Veränderung des Grundübertragungs momentes M_G als Folge, hier dargestellt der Befehl "Kupplung schließen" S, erkannt, Zeitpunkt A, dann wird eine in dem Datenspeicher abgelegte Zeitrampe "Kupplung schließen" ZS aufgerufen und ausgeführt A-B und endet mit dem Zustand "Kupplung geschlossen" S, bei dem das Übertragungsmoment M_S übertragen wird. Zum Zeitpunkt C wird von der Auswerteeinheit eine Veränderung der Fahrsituation erkannt mit der Folge des Befehls "Kupplung öffnen" O. Das Übertragungsmoment wird während einer vorzugebenden Nachlaufzeit C-D noch beibehalten um ein unnötig häufiges Öffnen und Schließen der Kupplung zu vermeiden. Im Anschluß an die Nachlaufzeit zum Zeitpunkt D wird die Zeitrampe "Kupplung öffnen" ZO ausgeführt. Nach dem Ausführen der Zeit rampe ab dem Zeitpunkt E wird das neu eingestellte Übertragungsmoment, hier das Grundübertragungsmoment M_G übertragen.

Bezugszeichenliste

1 Motor
2 Rad
3 Raddrehzahlsensor
4 Signalleitung
5 Kupplung
6 Motorsteuergerät
7 Vorderachse
8 Hinterachse
9 Antriebsstrang
10 Auswerteeinheit mit Datenspeicher
11 Bremslicht
12 Temperaturfühler
S Schließen der Kupplung
O Öffnen der Kupplung
A Zeitpunkt an dem die Auswerteeinheit den Befehl zum Schließen der Kupplung gibt
B Zeitpunkt an dem die Kupplung nach Ausführen der Zeitrampe "Kupplung schließen" geschlossen ist
C Zeitpunkt an dem die Auswerteeinheit den Befehl zum Öffnen der Kupplung gibt und Beginn der Nachlaufzeit
D Ende der Nachlaufzeit und Beginn des Ausführens der Zeitrampe "Kupplung öffnen"
E Zeitpunkt ab dem die Kupplung nach Ausführen der Zeitrampe "Kupplung öffnen" wieder das Grundübertragungsmoment überträgt
I Kupplung in der Stellung zur Übertragung des Grundübertragungsmomentes
ABS ABS-Bremsung
br Bremsbetätigung
Δn_{VA; HA} Drehzahldifferenz zwischen der gemittelten Drehzahl der Räder der Vorder achse und der Räder der Hinterachse
Δn_{G; I} vorgegebener Grenzwert der Drehzahldifferenz zwischen der gemittelten Drehzahl der Räder der Vorderachse und der Räder der Hinterachse
Δn_R nicht durch Kurvenfahrt bedingte Drehzahldifferenz zwischen den Drehzahlen der Räder
Δn_{G; II} vorgegebener Grenzwert der nicht durch Kurvenfahrt bedingten Drehzahldiffe renz zwischen den Drehzahlen der einzelnen Räder
ΔaR; _FZ Beschleunigungsdifferenz zwischen der Beschleunigung der einzelnen Räder und der Beschleunigung des Fahrzeugs
Δa_{G; I} vorgegebener Grenzwert der Differenz zwischen den Beschleunigungen der einzelnen Räder und der Beschleunigung des Fahrzeugs
Δa_R Beschleunigungsdifferenz zwischen den Beschleunigungen der einzelnen Räder
ΔaG; _II vorgegebener Grenzwert der Differenz zwischen den Beschleunigungen der einzelnen Räder
n_R Raddrehzahl
n_{G; I} vorgegebener Grenzwert der Raddrehzahlen
a_{q; R} Querbeschleunigung der Räder
MS Motor im Schiebebetrieb
t_{G; W} Zeitdauer seit dem Gaswegnehmen
t_{D; I} vorgegebene Zeitdauer nach dem Gaswegnehmen
a_{q; G} vorgegebener Grenzwert der Querbeschleunigung
M_M Motormoment
t_{D; III} vorgegebene Zeitdauer
n_M Motordrehzahl
n_{M; G} vorgegebener Grenzwert der Motordrehzahlen
M_{M; G} vorgegebener Grenzwert des angeforderten Motormomentes
t_{D; II} Zeitdauer
T_K Temperatur in der Kupplung
T_{K; G} vorgegebener Grenzwert der Temperatur in der Kupplung
A_GM angepaßtes Grundübertragungsmoment
ZO Zeitrampe "Öffnen der Kupplung"
ZS Zeitrampe "Schließen der Kupplung"
M_G Grundübertragungsmoment
M_S Übertragungsmoment in der Stellung "Kupplung geschlossen"

Claims

1. Verfahren zum Steuern einer steuerbaren Kupplung (5) im Antriebsstang (9) zwi schen einer Vorderachse (7) und einer Hinterachse (8) eines Fahrzeugs mit Vierrad antrieb, bei dem jedem der Räder (2) ein Raddrehzahlsensor (3) zugeordnet ist, dessen Ausgangssignal einer Auswerteeinheit (10) mit einem Datenspeicher zuge führt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in der Auswerteeinheit (10) eine Mittei lung der unterschiedlichen Drehzahlen der Räder (2) der Vorderachse (7) und eine Mitteilung der unterschiedlichen Drehzahlen der Räder (2) der Hinterachse (8) erfolgt, und aus ermittelten und abgelegten Radradien und der Differenz zwischen den gemittelten Drehzahlen der Räder (2) der Vorderachse (7) und den Rädern (2) der Hinterachse (8) für eine radschlupffreie Kurvenfahrt eine theoretische Dreh zahldifferenz in der Kupplung (5) errechnet und daraus ein Steuersignal für die Kupplung (5) derart gebildet wird, daß in der Kupplung (5) ein konstantes Grund übertragungsmoment eingestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für definierte Ausnah mefahrsituationen in dem Datenspeicher der Auswerteeinheit (10) abgelegte Abfragealgorithmen aufgerufen werden aus dem Ergebnis der Abfragealgorithmen ein Steuersignal gebildet, und die Kupplung (5) entsprechend teilweise oder voll ständig geöffnet oder geschlossen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei

- Sensierung einer Bremsbetätigung (br) und
- Sensierung einer momentanen Drehzahldifferenz (Δn_{VA; HA}) der Räder (2) der Vorderachse (7) und der Räder (2) der Hinterachse (8), die größer als ein vorzu gebender Grenzwert (Δn_{G; I}) ist oder
- Ermittlung einer ABS-Bremsung (ABS)

die Kupplung (5) vollständig oder teilweise geöffnet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei

- Sensierung einer nicht durch Kurvenfahrt bedingten Drehzahldifferenz (Δn_R) der einzelnen Räder (2), die größer als ein vorzugebender Grenzwert (Δn_{G; II}) ist oder
- Sensierung einer Beschleunigungsdifferenz (Δa_{R; FZ}) zwischen der Beschleuni gung der einzelnen Räder (2) und der Beschleunigung des Fahrzeuges, die größer als ein vorzugebender Grenzwert (Δa_{G; I}) ist oder
- Sensierung einer Beschleunigungsdifferenz (Δa_R) der einzelnen Räder (2), die größer als ein vorzugebender Grenzwert (Δa_{G; II}) ist

die Kupplung (5) vollständig oder teilweise geschlossen wird.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei

- Sensierung einer Querbeschleunigung (a_{q; R}) der Räder (2), die größer als ein vorzugebender Grenzwert (a_{q; G}) ist und
- der Motor (1) im Schiebebetrieb (MS) ist und
- die Zeitdauer (t_{G; W}) seit dem Gaswegnehmen kleiner als eine vorzugebende Zeitdauer (t_{D; I}) ist

die Kupplung (5) vollständig oder teilweise geöffnet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei

- einer Raddrehzahl (n_R) der Räder (2) die kleiner als ein vorzugebender Grenzwert (n_{G; I}) ist und
- das vom Fahrer angeforderte Motormoment M_M gleich null ist

die Kupplung (5) vollständig oder teilweise geöffnet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei

- einer Raddrehzahl (n_R) der Räder (2), die kleiner als ein vorzugebender Grenz wert (n_{G; I}) ist und
- Sensierung einer Motordrehzahl (n_M), die größer als ein vorzugebender Grenz wert (n_{M; G}) ist, über eine Zeitdauer (t_{D; II}), die größer als eine vorgegebene Zeitdauer (t_{D; III}) ist und
- Sensierung eines Motormomentes (M_M), das kleiner als ein vorzugebender Grenzwert (M_{M; G}) ist

die Kupplung (5) vollständig oder teilweise geschlossen wird.

8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Sensierung einer Temperatur (T_K) in der Kupplung (5), die größer als ein vorzugebender Grenzwert (T_{K; G}) ist, das Grundübertragungsmoment (M_G) nach Anspruch 1 in der Kupplung (5) gesenkt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Öffnen bzw. Schlie ßen der Kupplung (5) nach Abfrage der Abfragealgorithmen in der Reihenfolge der Ansprüche 3 bis 8 erfolgt.

10. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Öffnen bzw. Schlie ßen der Kupplung (5) zeitrampengesteuert erfolgt.