DE19706326C1

DE19706326C1 - Automatische Wegfahrsperre

Info

Publication number: DE19706326C1
Application number: DE1997106326
Authority: DE
Inventors: Hans-Joachim Grunewald
Original assignee: GRUNEWALD HANS JOACHIM
Current assignee: GRUNEWALD HANS JOACHIM
Priority date: 1997-02-18
Filing date: 1997-02-18
Publication date: 1998-10-01
Anticipated expiration: 2017-02-19

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Blockieren mindestens eines LKW-Reifens mittels eines Hindernisses, wobei der Reifen an beiden Seiten von beweglichen und feststellbaren Hindernissen erfaßt ist, sowie ein Verfahren zum Blockieren eines LKW zur Vermeidung eines unbeabsichtigt Entfernens des LKW.

Vorrichtungen zum Blockieren von LKW sind bekannt. Sie sollen verhindern, daß sich ein LKW während des Ladevorgangs unbeabsichtigt bewegt und dadurch Menschen gefährdet, die beispielsweise mit einem Gabelstapler gerade das Fahrzeug beladen wollen. Zur Vermeidung solcher gefährlichen Situationen gibt es Keile, die vor den Reifen des Fahrzeugs gelegt werden, sobald das Fahrzeug seine Ladeposition erreicht hat.

Damit auch sichergestellt wird, daß der Keil vor den Reifen gelegt wird, ist am Keil ein Sensor vorgesehen. Dieser Sensor erzeugt ein Signal, sobald der Keil vor das Rad gelegt ist. Dieses Signal wird dann an eine Steuerung einer Anlage übergeben, die beispielsweise eine Überfahrbrücke oder ein Tor schaltet. Die Anlage, d. h. beispielsweise das Tor oder die Überfahrbrücke, wird erst freigegeben, wenn das Signal des Keiles anliegt.

Auf diese Weise wird das Bedienungspersonal gezwungen, vor dem Beladen des Fahrzeugs, dieses zu sichern.

Allerdings kann der aus Sicherheitsgründen vorgesehene Keil auch manipuliert werden. Es ist vorgekommen, daß fremde Gegenstände auf den Keil gelegt wurden, um das Signal zur Freigabe des Tores oder der Überfahrbrücke zu erzeugen. Dadurch wurde die als lästig empfundene Handhabung des Keiles umgangen.

Weitere Feststellmechanismen sind aus der GB 2 147 556 A, der GB 2 112 725 A und der EP 0 168 067 A1 bekannt. Diesen Feststellmechanismen ist gemeinsam, daß sie den Reifen in Rollrichtung von beiden Seiten mit Hindernissen umfassen. Diese Hindernisse können manuell eng an den Reifen angelegt werden, so daß das Fahrzeug nicht ungewollt aus seiner Lage entfernt werden kann. Die Anlage dieser Feststellvorrichtungen ist jedoch erst bei stehendem LKW möglich. Dazu müssen die Vorrichtungen von der Seite an den Reifen manuell angelegt werden. Die Hindernisse können vom Reifen nicht überrollt oder mitgenommen werden. Aus keiner der bekannten Schriften ist eine Anregung zu entnehmen, wie eine der bekannten Vorrichtungen im Rahmen einer automatischen Sicherung des LKWs in seiner Ladeposition Verwendung finden könnte. Somit weisen auch diese bekannten Blockiervorrichtungen den Nachteil auf, daß sie manuell gehandhabt werden müssen und sich dadurch die Abfertigung des LKWs in der Ladebucht verzögert oder personell aufwendiger gestaltet.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtungen und ein Verfahren zum Blockieren eines Reifens mittels eines Hindernisses anzugeben, die bzw. das den LKW völlig selbständig ohne zusätzliche manuelle Tätigkeit sichert.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Hindernisse miteinander durch einen Schlitten verbunden sind, der, zur motorischen Verstellung, einen Stellantrieb aufweist. Hierdurch kann der Reifen in beide möglichen Fahrtrichtungen das Hindernis selbsttätig mitnehmen. Sobald die Hindernisse festgestellt werden, ist auch der LKW gesichert.

Zusätzliche Antriebe zum Nachführen des nicht vom Reifen bewegten Hindernisses überflüssig, da beide Hindernisse miteinander verbunden sind. Obwohl der Reifen nur ein Hindernis mitnimmt, wird auch das anderen Hindernis nachgeführt.

Dadurch daß der Schlitten einen Stellantrieb aufweist, der z. B. motorisch verstellbar ist, kann das zweite Hindernis eng an den Reifen angelegt werden, sobald der LKW seine Ladeposition erreicht hat. Die Sicherung des LKW in dieser Position läßt somit keine Toleranzen zu. Sie ist also spielfrei. Die manuelle Handhabung von Hindernissen entfällt somit vorteilhaft.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein erstes Hindernis vertikal fest und das andere zweite Hindernis vertikal geführt ausgebildet ist. Durch diese Führung wird das zweite Hindernis aus seiner Ruhelage, in der es vom Reifen überrollt werden kann, selbsttätig in eine von der Verkehrsfläche beabstandete zweite Ebene bewegt, in der es den Reifen blockieren kann. Zusätzliche Antriebe für diese Bewegung sind nicht erforderlich.

Besonders sicher und robust läßt sich die vertikale Führung des zweiten Hindernisses konstruktiven lösen, wenn das zweite Hindernis über eine Schwinge mit dem anderen Hindernis oder dem Schlitten verbunden ist.

Besonders günstig läßt sich die motorische Verstellung des Schlitten erreichen, wenn der Stellantrieb eine hydraulische Kolben-Zylinder- Einheit ist. Bei hydraulischen Kolben-Zylinder- Einheiten kann durch einfaches Sperren des Ventils die gesamte Einheit ohne zusätzliche mechanische Teile besonders einfach blockiert werden. Außerdem gestaltet sich die Ansteuerung günstig, da bei Überladebrücken häufig eine Hydraulik vorgesehen ist, an die auch die Vorrichtung zum Blockieren des Reifens angeschlossen werden kann.

Aber auch in Fällen, in denen keine Hydraulikanlage verfügbar ist, kann der Schlitten motorisch bewegt werden, wenn ein Druckspeicher vorgesehen ist. Dabei speist der LKW beim Einfahren die für das Nachführen des Schlittens erforderliche Energie über den Hydraulikzylinder in den Druckspeicher ein. Ein getrenntes Hydraulikaggregat ist dann nicht erforderlich.

Dadurch daß das Hindernis als Rolle ausgebildet ist, wird eine übermäßige mechanische Belastung der Hindernisse infolge Gleitreibung vermieten. Zwischen Hindernis und Reifen wirkt somit nur die Rollreibung.

Die Sicherung des LKW nach Anfahren der Ladebucht wird verbessert, wenn das Hindernis die gesamte Spurweite eines LKW überspannt, weil dann beide Reifen der hinteren Achse gleichzeitig gesichert sind.

Das Einfahren des LKW in die Ladebucht wird für den Fahrer wesentlich erleichtert, wenn dem Hindernis eine Reifenführung zugeordnet ist, vorzugsweise aus zwei beidseitig der Reifen angeordneten Rohren. Gleichzeitig wird die Vorrichtung von der Führung vor Beschädigungen durch den LKW geschützt. Außerdem kann die robust ausgeführte Führung statische Funktionen der Vorrichtung mit übernehmen.

Besonders sicher läßt sich der Ladevorgang automatisierten, wenn dem Hindernis ein Sensor zugeordnet ist, der in Verbindung mit einer Steuerung die Lage bzw. den Zustand des LKW und/oder eines Tores und/oder einer Überladebrücke erfaßt und das Signal einer Steuerung übergibt, die das Hindernis frei oder festgestellt schaltend ausgebildet ist.

Die Verfahrensaufgabe wird durch die Schritte gelöst,
Mitnahme eines von der Verkehrsebene beanstandeten Hindernisses aus seiner Ruhelage durch einen LKW- Reifen,
Mitnahme eines zweiten Hindernisses durch das erste Hindernis,
Anheben des zweiten Hindernisses in eine von der Verkehrsebene beanstandeten Ebene,
selbständiges Weiterverfahren des zweiten Hindernisses bis in eine Blockierlage und
Feststellen des zweiten Hindernisses.

Auf diese Weise wird der Reifen des LKW spielfrei blockiert, ohne daß manuelle Eingriffe nötig wären.

Die Sicherheit wird weiter erhöht, wenn der Zustand des Hindernisses zur Freigabe einer Funktion einer Anlage, vorzugsweise zur Öffnung eines Tores oder Freigabe einer Überladebrücke übergeben wird.

Der Sicherheit dient auch die Maßnahme, daß erst bei gesicherter Anlage ein Signal generiert wird, das das Hindernis löst.

Die Ausgangslage wird vorteilhafter Weise dadurch erreicht, daß das zweite Hindernis von dem Reifen mitgenommen wird und das zweite Hindernis seinerseits das erste Hindernis mitnimmt, bis sich das zweite Hindernis selbsttätig abgesenkt und von dem Reifen überfahren wird.

Die Erfindung wird in einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf eine Zeichnung beschrieben, wobei weitere vorteilhafte Einzelheiten den Figuren der Zeichnung zu entnehmen sind. Funktionsmäßig gleiche Teile sind dabei mit denselben Bezugszeichen versehen.

Die Zeichnungen zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 2 eine Aufsicht auf eine Halbseite der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 3 in perspektivischer Darstellung einen LKW mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung in der Ruhelage,

Fig. 4 einen LKW mit der erfindungsgemäßen Vorrichtungen in einer Zwischenlage und

Fig. 5 einen LKW mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung in der Blockierlage.

In Fig. 1 und Fig. 2 bezeichnet 1 die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Blockieren eines LKW-Reifens. Diese besteht aus einem ersten Hindernis 2 und einem zweiten Hindernis 3, die einen LKW-Reifen zwischen sich aufnehmen können. Der Abstand der Hindernisse 2 und 3 entspricht etwa dem Durchmesser des größten zu erwartenden Reifens. In horizontaler Richtung werden die beiden Hindernisse durch einen Schlitten 4 geführt. Das erste Hindernis 2 ist an diesem Schlitten durch die beiden Kragarme 5 und Platte 6 verbunden, während das zweite Hindernis 3 mittels Schwinge 7 um Achse 8 schwenkbar an Schlitten 4 befestigt ist.

Der Schlitten ist horizontal verschiebbar in einem Rahmen 9 gelagert, der über Stützen 10 fest auf der Verkehrsfläche verankert ist.

Zur horizontalen Führung eines einfahrenden LKW- Reifens dient eine vordere Einfahrhilfe 12 und eine zweite Längsführung 13, die beide aus Rohren geformt sind.

In der Ruhelage ist das zweite Hindernis 3 zwischen der Einfahrhilfe 12 und der Längsführung 13 auf die Verkehrsfläche 11 abgesenkt. Zum Anheben des zweiten Hindernisses 3 in eine von der Verkehrsfläche 11 beanstandete Ebene dient eine Vertikalführung 14. Diese läuft von der Verkehrsfläche 11 schräg auf die Oberseite der Längsführung 13 und stützt dabei sowohl das zweite Hindernis 3 als auch die beiden Kragarme 5 ab, an denen das erste Hindernis 2 befestigt ist.

Zusätzlich stützen sich der Rahmen 9 und die Längsführung 13 gegenseitig durch die Querstreben 15 ab, die an den vertikalen Stützen 10 befestigt sind.

Damit das zweite Hindernis 3 leicht von einem Reifen überrollt werden kann, sind beidseitig von Hindernis 3 zwei Auffahrkeile 19 vorgesehen.

Mit dem Schlitten 4 sind die Hindernisse 2 und 3 durch einen Kettentrieb, der aus Kette 16, Umlenkrolle 17 und Motor 18 (Fig. 3 bis 5) verbunden. Motor 18 kann somit den Schlitten horizontal verschieben.

Alternativ kann auch ein Hydraulikzylinder vorgesehen werden, der auf einer Seite an der Kette 16 eingreift und sich an der anderen Seite beispielsweise am festen Rahmen 9 abstützt.

Der Fachmann kann in die Kette auf geeignete Weise ein Teil eingreifen lassen, das die Kette zum Feststellen der Vorrichtungen blockiert. Einfacher kann dies im Zusammenwirken mit dem Hydraulikzylinder geschehen. Dieser blockiert die Vorrichtungen, sobald das Ansteuerventil gesperrt ist und die Flüssigkeitsäule im Zylinder eingeschlossen ist.

Die Fig. 3 bis 5 zeigen die verschieden Phasen beim Einfahren eines LKW in die automatische Wegfahrsperre. Zunächst rollt, wie in Fig. 3 gezeigt, der hintere Reifen eines LKWs beim Zurücksetzen über die beiden Auffahrkeile 19, zwischen denen das zweite Hindernis 3 in der Ruhelage auf der Verkehrsfläche 11 aufliegt. Sobald der Reifen das erste Hindernis 2 berührt, wird dieses vom Reifen mitgenommen. Dabei wird gleichzeitig das zweite Hindernis beim Auflaufen auf die schräge Vertikalführung 14 angehoben, bis es auf der Oberseite der Längsführung 13 dem ersten Hindernis in gleichbleibendem Abstand zur Verkehrsfläche 11 folgt. Beim Erreichen einer hinteren Position, die von einem geeigneten Sensor erfaßt wird, beispielsweise einer Lichtschranke oder eines Schalters an einem hinteren Anfahrpuffer 20, wird von dem Sensor ein Steuersignal erzeugt. Dieses wird an eine Steuerung der automatische Wegfahrsperre übergeben. Diese startet dann den Motor 18, der den Schlitten solange in die dieselbe Richtung bewegt, bis das zweite Hindernis 3 zur Anlage an den Reifen 21 des LKW gelangt. Diese Lage wird von einem zweiten Sensor erfaßt und an die Steuerung übergeben. Diese blockiert dann die beiden Hindernisse, so daß der LKW nicht mehr seine Position verlassen kann.

Die Blockierposition des zweiten Hindernisses 3 kann beispielsweise bei einem Hydraulikzylinder als Antrieb durch einen Drucksensor erkannt werden, da bei Anlage des zweiten Hindernisses 3 an den Reifen der Druck im Zylinder steigt. Durch Schließen des Ventils ist dann die Vorrichtung verriegelt.

Bei einem Elektromotor als Antrieb kann ein Stromsensor für diesen Zweck der Lageerkennung benutzt werden und bei Erreichen der Endpositionen den Antrieb blockieren.

Sobald die Wegfahrsperre sich im gesperrten Zustand befindet, wird von der Steuerung ein Signal erzeugt, das beispielsweise dazu benutzt wird, um ein Tor oder eine in der Ladebucht eingebaute Überfahrbrücke freizugeben.

Nach Beendigung des Ladevorgangs wird das Tor oder die Überfahrbrücke wieder in die Ruhelage gefahren. Sobald das Tor oder die Überfahrbrücke diese Lage erreicht, wird ein Signal an die Wegfahrsperre übergeben, das die Blockierung der Hindernisse 2 und 3 löst. Der LKW kann jetzt aus dem Bereich der Wegfahrsperre herausfahren. Dabei nimmt der Reifen 21 das zweite Hindernis 3 in Fahrtrichtung mit, bis es entlang der Vertikalführung 14 sich wieder zwischen die beiden Auffahrkeile 19 abgesenkt hat und von dem Reifen 21 des LKWs überrollt wird.

Auf diese Weise ist eine besonders robuste Wegfahrsperre geschaffen, die ohne Zutun automatisch einen LKW in seiner Ladeposition hält und dadurch gefährliche Situationen vermeidet.

Bezugszeichenliste

1

Vorrichtung

2

erstes Hindernis

3

zweites Hindernis

4

Schlitten

5

Kragarm

6

Platte

7

Schwinge

8

Achse

9

Rahmen

10

Stütze

11

Verkehrsfläche

12

Einfahrhilfe

13

Längsführung

14

Vertikalführung

15

Querstrebe

16

Kette

17

Umlenkrolle

18

Motor

19

Auffahrkeil

20

Anfahrpuffer

21

Reifen

Claims

1. Vorrichtung zum Blockieren mindestens eines LKW- Reifens mittels eines Hindernisses, wobei der Reifen (21) an beiden Seiten von beweglichen und feststellbaren Hindernissen (2, 3) erfaßt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hindernisse miteinander durch einen Schlitten verbunden sind, der zur motorischen Verstellung einen Stellantrieb (18) aufweist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Hindernis (2) vertikal fest und das andere zweite Hindernis (3) vertikal geführt ausgebildet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, oder 2, da durch gekennzeichnet, daß das zweite Hindernis (3) über eine Schwinge (7) mit dem Schlitten (4) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, da durch gekennzeichnet, daß der Stellantrieb (18) des Schlittens (4) eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit ist.

5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß das Hindernis (2, 3) als Rolle ausgebildet ist.

6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, daß das Hindernis (2, 3) die gesamte Spurweite eines LKW überspannt.

7. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, daß dem Hindernis (2, 3) eine Reifenführung zugeordnet ist.

8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenführung aus zwei beidseitig der Reifen angeordneten Rohren besteht.

9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, daß dem Hindernis (2, 3) mindestens ein Sensor zugeordnet ist, der in Verbindung mit einer Steuerung die Lage oder den Zustand des LKW und/oder eines Tores und/oder einer Überladebrücke erfaßt und das Signal einer Steuerung übergibt, die das Hindernis frei oder festgestellt schaltend ausgebildet ist.

10. Verfahren zum Blockieren eines LKW zur Vermeidung eines unbeabsichtigt Entfernens des LKW, gekennzeichnet durch die Schritte
Mitnahme eines von der Verkehrsebene beanstandeten Hindernisses aus seiner Ruhelage durch einen LKW-Reifen,
Mitnahme eines zweiten Hindernisses durch das erste Hindernis,
Anheben des zweiten Hindernisses in eine von der Verkehrsebene beanstandeten Ebene,
Selbständiges Weiterverfahren des zweiten Hindernisses bis in eine Blockierlage und
Feststellen des zweiten Hindernisses.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Zustand des Hindernisses zur Freigabe einer Funktion einer Anlage übergeben wird.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Zustand des Hindernisses zur Öffnung eines Tores oder Freigabe einer Überladebrücke übergeben wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei gesicherter Anlage ein Signal generiert wird, das das Hindernis löst.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Hindernis von dem Reifen mitgenommen wird und das zweite Hindernis seinerseits das erste Hindernis mitnimmt, bis sich das zweite Hindernis selbsttätig abgesenkt und von dem Reifen überfahren wird.