DE19705865C2 - Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungsmotoranlage - Google Patents
Verfahren zum Betrieb einer VerbrennungsmotoranlageInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb einer
Verbrennungsmotoranlage. Speziell hat die Erfindung die Optimie
rung des Startvorgangs von Verbrennungsmotoren hinsichtlich Er
zielung geringstmöglicher Abgasschadstoffemissionen zum Ziel.
Das Verfahren ist insbesondere für Verbrennungsmotoranlagen ge
eignet, die Teil eines Hybridantriebs sind, wie sie beispiels
weise in Kraftfahrzeugen verwendet werden.
Bei herkömmlichen Startvorgängen wird der Verbrennungsmotor auf
eine vorbestimmte, geringe, weit unter der Motorleerlaufdrehzahl
liegende Anschleppdrehzahl angeschleppt, wonach die Zündung und
die Kraftstoffeinspritzung gleichzeitig aktiviert werden. Das
Anschleppen erfolgt z. B. mit der Energie einer Fahrzeugbordnetz
batterie unter Zuhilfenahme eines Anlassermotors oder im Falle
eines Hybridantriebs mit der in einem Energiespeicher, wie einem
Schwungrad oder einer Traktionsbatterie, zwischengespeicherten,
in einer vorangegangenen Betriebsphase vom Verbrennungsmotor er
zeugten Energie.
Zur Verringerung der Schadstoffemissionen speziell während
Startvorgängen ist bereits die Verwendung von Abgaskatalysatoren
bekannt, die elektrisch oder durch eine zusätzliche Kraftstoff
verbrennung im Abgastrakt des Verbrennungsmotors beheizt werden
können, siehe z. B. die Patentschrift DE 43 39 686 C1 und den
Zeitschriftenaufsatz "Heated Catalytic Converter" in Automotive
Engineering, September 1994, Seite 31. Durch die aktive Beheiz
barkeit erreichen derartige Abgaskatalysatoren rascher ihre zur
Schadstoffkonversion, insbesondere zur Oxidation von Kohlenmon
oxid und unverbrannten Kohlenwasserstoffen, benötigte Betriebs
temperatur und bewirken dadurch eine gewisse Reduzierung der Ab
gasschadstoffe schon im Warmlaufbetrieb des Motors.
Aus der Patentschrift DE 195 32 325 C1 ist es bekannt, den Ver
brennungsmotor eines Serienhybridantriebs beim Starten über sei
ne normale Startdrehzahl hinaus anzuschleppen. Als bevorzugte
begleitende Maßnahme wird dabei dem Verbrennungsmotor Kraftstoff
schon vor Erreichen der normalen Startdrehzahl zugeführt und ge
zündet, so daß der Verbrennungsmotor rasch unter Vollast hochge
fahren werden kann.
In der Offenlegungsschrift DE 196 00 975 A1 ist eine Steuerein
richtung für eine Viertakt-Brennkraftmaschine offenbart, die so
ausgelegt ist, daß sie beim Starten der Brennkraftmaschine die
Kraftstoffeinspritzung nicht vor der Zündung aktiviert, sondern
direkt im Anschluß an diese oder vorzugsweise um einen Bruchteil
eines Viertaktzyklus oder um eine vorgegebene Anzahl von Zünd
vorgängen verzögert. Damit soll dem Effekt einer Rückfeuerung in
eine Einlaßöffnung hinein beim Starten der Brennkraftmaschine
vorgebeugt werden.
Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung
eines Verfahrens der eingangs genannten Art zugrunde, mit dem
sich eine jeweilige Verbrennungsmotoranlage insbesondere schon
in der Startphase vergleichsweise schadstoffemissionsarm betrei
ben läßt.
Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines
Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Charakteristi
scherweise wird bei diesem Verfahren während des Startvorgangs
der Verbrennungsmotor des auf eine vorbestimmte, erhöhte, typi
scherweise in der Größenordnung der Leerlaufdrehzahl liegende
Anschleppdrehzahl angeschleppt, und die Kraftstoffeinspritzung
wird erst um eine vorgegebene Einspritz-Verzögerungszeit von
mindestens einer Sekunde nach dem Aktivierungszeitpunkt der Zün
dung aktiviert. Es zeigt sich, daß ein derartiger Startvorgang
für den Verbrennungsmotor zu geringeren Kohlenwasserstoff-Roh
emissionen im Verbrennungsmotorabgas führt als bei herkömmlichen
Betriebsverfahren, bei denen der Verbrennungsmotor nur auf eine
viel geringere Drehzahl angeschleppt und Zündung und Kraftstoff
einspritzung gleichzeitig aktiviert werden.
Weiter zeigt sich, daß es für eine Schadstoffminimierung in der
Startphase des Verbrennungsmotors günstig ist, wenn gemäß An
spruch 2 der Verbrennungsmotor auf eine erhöhte Anschleppdreh
zahl angeschleppt wird, die größer als die Leerlaufdrehzahl ist.
Hierzu kann ein spezieller, auf derart hohe Anschleppdrehzahlen
ausgelegter Anlassermotor oder im Falle eines Hybridantriebs der
dort vorhandene Energiespeicher verwendet werden, z. B. ein
Schwungrad oder eine Traktionsbatterie mit hoher Speicherkapazi
tät in Verbindung mit einer den Verbrennungsmotor anschleppenden
elektrischen Maschine, die nach Starten des Verbrennungsmotors
auf Generatorbetrieb umschaltbar ist.
Gemäß Anspruch 3 ist es vorteilhaft, die Zündung zu einem be
stimmten Zeitpunkt während des Anschleppens des Verbrennungsmo
tors zu aktivieren, und zwar dann, wenn die Drehzahl des Ver
brennungsmotors beim Anschleppen einen vorgegebenen Zündungsak
tivierungswert erreicht hat, der kleiner als die vorbestimmte,
erhöhte Anschleppdrehzahl ist.
In einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 4 wird eine
dem Verbrennungsmotor zugeordnete Drosselklappe während des
Startvorgangs derart geöffnet, daß sie zum Zeitpunkt der Akti
vierung der Kraftstoffeinspritzung eine vorbestimmte Startstel
lung erreicht hat.
Ein nach Anspruch 5 weitergebildetes Verfahren eignet sich für
Hybridantriebe und sieht vor, den Verbrennungsmotor mit Energie
anzuschleppen, die während einer vorangegangenen Betriebsphase
vom Verbrennungsmotor erzeugt und in einem Energiespeicher des
Hybridantriebs, z. B. einem Schwungrad oder einer Batterie mit
hoher Speicherkapazität, eingespeichert wurde. Auf diese Weise
können auch verhältnismäßig lange Anschleppzeiten und hohe An
schleppdrehzahlen problemlos verwirklicht werden.
Bei einem nach Anspruch 6 weitergebildeten Verfahren, das sich
für Verbrennungsmotoranlagen mit einem beheizbaren Abgaskataly
sator eignet, wird zunächst in einer Vorkonditionierphase der
Abgaskatalysator auf eine vorgegebene Mindestbetriebstemperatur
aufgeheizt, bevor mit dem Anschleppen des Verbrennungsmotors be
gonnen wird. Beim späteren Einschalten der Zündung und der dage
gen verzögerten Aktivierung der Kraftstoffeinspritzung hat daher
der Abgaskatalysator bereits eine für seine Schadstoffkonvertie
rungsfunktion ausreichende Temperatur, so daß das den Katalysa
tor verlassende Abgas schon in der Motorstartphase in etwa die
selben niedrigen Schadstoffkonzentrationen wie bei warmgelaufe
nem Verbrennungsmotor aufweist.
Bei einem nach Anspruch 7 weitergebildeten Verfahren wird zum
Stoppen des Verbrennungsmotors zuerst die Kraftstoffeinspritzung
deaktiviert und anschließend erst nach Ablauf einer vorgegebenen
Abstell-Verzögerungszeit der Verbrennungsmotor abgestellt, d. h.
die Zündung abgeschaltet und die Drosselklappe, soweit vorhan
den, wieder geschlossen. Mit dieser Maßnahme wird der Verbren
nungmotor, speziell dessen Saugrohrtrakt, in einen definierten
Endzustand gebracht, von dem aus der Verbrennungsmotor wieder in
erfindungsgemäßer Weise gestartet werden kann.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeich
nungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei
zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer nach dem erfindungsgemäßen Ver
fahren betreibbaren Verbrennungsmotoranlage,
Fig. 2 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines erfindungs
gemäßen Verbrennungsmotor-Startvorgangs,
Fig. 3 ein Diagramm zur Veranschaulichung des gemessenen Koh
lenwasserstoff-Rohemissionen eines Verbrennungsmotors
während eines erfindungsgemäßen und eines Vergleichs-
Startvorgangs und
Fig. 4 ein Meßdiagramm eines FTP75-Tests während der Warmlauf
phase eines erfindungsgemäß gestarteten Verbrennungsmo
tors.
Fig. 1 zeigt in einem schematischen Blockdiagramm eine Verbren
nungsmotoranlage für ein Kraftfahrzeug, die Teil eines Hybridan
triebs sein kann und herkömmlicher Bauart ist, wobei lediglich
steuerungstechnische Modifikationen dergestalt vorgenommen sind,
daß sie sich in der erfindungsgemäßen Weise betreiben läßt. Die
Anlage umfaßt einen Verbrennungsmotor 1, von dem ein Abgaszweig
2, alternativ bei großvolumigen Motoren ein Satz mehrerer, pa
ralleler Abgaszweige, abführt. In jedem Abgaszweig 2 befindet
sich motornah ein elektrisch beheizbarer Abgaskatalysator 3 mit
jeweils vorgeschalteter Lambdasonde 4. An den elektrisch beheiz
baren Abgaskatalysator 3 schließt sich ein jeweiliger Hauptab
gaskatalysator 5 mit vorgeschalteter Diagnosesonde 6 an. Jedem
Hauptabgaskatalysator 5 ist ein Adsorber 7 zur Adsorption von
Stickoxiden und/oder Kohlenwasserstoffen nachgeschaltet, für den
jeweils, wie in Fig. 1 angedeutet, optional eine Umgehung in
Form einer Bypassleitung 8 mit ansteuerbarem Bypassventil 9 vor
gesehen sein kann. Dem jeweiligen Adsorber 7 ist je ein strö
mungsabwärtiger Abgaskatalysator 10 nachgeschaltet, um die im
Adsorber 7 gespeicherten Stickoxide und/oder Kohlenwasserstoffe
nach Desorption zu konvertieren, bevor die Abgase nach außen ab
gegeben werden. Der strömungsabwärtige 10 und der elektrisch be
heizbare Abgaskatalysator 3 sind typischerweise von deutlich
kleinerem Volumen, z. B. 0,51, als der Hauptabgaskatalysator 5
mit einem Volumen von beispielsweise annähernd 21. In dem
Hauptabgaskatalysator 5 und dem Abgasstrangabschnitt vor dem
stromabwärtigen Abgaskatalysator 10 ist je ein Temperatursensor
element 11a, 11b vorgesehen.
Ein zentrales Motorsteuergerät 12 dient zur Steuerung der Ver
brennungsmotoranlage, wozu ihm insbesondere die Ausgangssignale
der Lambdasonde 4 der Diagnosesonde 6 und der zwei Temperatur
sensoren 11a, 11b zugeführt sind. Die Steuerung erfolgt, soweit
nachfolgend nicht näher beschrieben, in einer der herkömmlichen
Weisen über entsprechende, in Fig. 1 der Übersichtlichkeit hal
ber nicht weiter gezeigte Steuerleitungen vom Motorsteuergerät
12 zu den einzelnen, angesteuerten Komponenten. Falls die Adsor
ber-Bypassleitung 8 vorhanden ist, steuert das Motorsteuergerät
12, wie in Fig. 1 gestrichelt angedeutet, unter anderem auch das
Bypassventil 9. Zur Steuerung der Beheizung des elektrisch be
heizbaren Abgaskatalysators 3 dient ein Beheizungssteuergerät
14, dem eine geeignete Heizspannung zugeführt ist und das über
einen ansteuerbaren Leistungsschalter verfügt, mit dem die zuge
hörige Heizleitung 15 wahlweise geschlossen oder unterbrochen
werden kann. Über einen CAN-Bus 13 steht das Beheizungssteuer
gerät 14 mit dem zentralen Motorsteuergerät 12 in Datenaus
tauschverbindung.
Es versteht sich, daß die Verbrennungsmotoranlage neben den ge
zeigten Komponenten je nach Anwendungsfall verschiedene weitere
Komponenten beinhaltet. Beispielsweise kann die Anlage Teil ei
nes nicht weiter gezeigten Hybridantriebs konventioneller Bauart
sein. Nicht gezeigt ist in Fig. 1 ein vom Motorsteuergerät 12
angesteuertes Anschleppmittel, mit dem der Motor 1 beim Starten
in unten beschriebener, spezieller Weise auf erhöhte Drehzahlen
angeschleppt werden kann, wozu ein spezieller Anlassermotor
oder, im Fall eines Hybridantriebs, ein Schwungrad oder eine zum
Anschleppen als Elektromotor und sonst als Generator betreibbare
elektrische Maschine dienen kann.
Die in Fig. 1 beispielhaft gezeigte Verbrennungsmotoranlage läßt
sich in spezieller, erfindungsgemäßer Weise betreiben, insbeson
dere kann der Verbrennungsmotor 1 so gestartet werden, daß die
Schadstoffemissionen schon während des Startvorgangs sehr gering
bleiben. Ein möglicher solcher Startvorgang als Teil des erfin
dungsgemäßen Betriebsverfahrens für die Verbrennungsmotoranlage
von Fig. 1 oder einer anderen geeignet ausgelegten Verbrennungs
motoranlage ist diagrammatisch in Fig. 2 illustriert. Im Dia
gramm von Fig. 2 sind drei Kennlinien in Abhängigkeit von der
Zeit t während eines Startvorgangs für den Verbrennungsmotor 1
qualitativ aufgetragen, und zwar die Zeitverläufe der Temperatur
TK des elektrisch beheizbaren Abgaskatalysators 3 der Motordreh
zahl n und des Drosselklappenöffnungswinkels Dk. In Fig. 2 ist
angenommen, daß zu einem Zeitpunkt t0 ein Motorstart vom Fahrer
angefordert wird. Auf diesen Anforderungsbefehl hin wird nun zu
nächst eine Vorkonditionierphase durchgeführt, in welcher der
elektrisch beheizbare Abgaskatalysator 3 aufgeheizt wird, wäh
rend der Verbrennungsmotor 1 noch nicht angeschleppt wird und
auch die Zündung und die Einspritzanlage noch deaktiviert sowie
die Drosselklappe geschlossen bleiben. Zum Starten des Aufheiz
vorgangs gibt das zentrale Motorsteuergerät 12 einen entspre
chenden Steuerbefehl über den CAN-Bus 13 an das Beheizungssteu
ergerät 14, das dann durch Schließen des Leistungsschalters den
elektrisch beheizbaren Abgaskatalysator 3 mit der Heizspannung
beaufschlagt. Gleichzeitig wird in nicht näher gezeigter Weise
eine Sondenheizung der Lambdasonde 4 aktiviert, um diese auf Be
triebstemperatur zu bringen.
Die Vorkonditionierphase wird zu dem Zeitpunkt t1 beendet, zu dem
der beheizbare Abgaskatalysator 3 eine vorgegebene Mindesttempe
ratur TKm erreicht hat, bei der er seine Schadstoffkonvertie
rungsfunktion wirksam zu erfüllen vermag. Zu diesem Zeitpunkt t1
wird mit dem Anschleppen des Verbrennungsmotors 1 durch die da
für vorgesehenen Anschleppmittel begonnen, und gleichzeitig wer
den das Öffnen der Drosselklappe eingeleitet und eine zur Zufüh
rung des Kraftstoffs aus einem Tank zu Einspritzventilen dienen
de Kraftstoffpumpe angeschaltet. Im Gegensatz zu herkömmlichen
Anschleppvorgängen, bei denen der Verbrennungsmotor nur auf eine
Drehzahl weit unterhalb der Leerlaufdrehzahl angeschleppt wird,
z. B. auf eine Drehzahl in der Größenordnung von etwa 150 U/min.
erfolgt das Anschleppen erfindungsgemäß auf eine demgegenüber
merklich erhöhte Drehzahl, die vorzugsweise in der Größenordnung
der Leerlaufdrehzahl oder darüber liegt. Beispielhaft kann die
vorbestimmte, erhöhte Anschleppdrehzahl na bei ungefähr 1500
U/min liegen.
Bevor die vorbestimmte, erhöhte Anschleppdrehzahl na erreicht
ist, wird zu einem Zeitpunkt t2, zu dem die Anschleppdrehzahl ei
nen vorgegebenen Zündungsaktivierungswert nz erreicht hat, die
Zündung des Verbrennungsmotors 1 aktiviert, während die Kraft
stoffeinspritzung noch abgeschaltet bleibt. Zu einem späteren
Zeitpunkt t3 hat dann die Drehzahl des angeschleppten Verbren
nungsmotors 1 die vorbestimmte, erhöhte Anschleppdrehzahl na er
reicht und wird dann auf diesem Wert gehalten, wobei der Ver
brennungsmotor 1 weiter im Schleppbetrieb angetrieben wird, bis
eine vorgegebene Einspritz-Verzögerungszeit tv seit dem Zeitpunkt
t2 der Zündungsaktivierung verstrichen ist. Sobald dies zum Zeit
punkt t4 = t2 + tv der Fall ist, bis zu dem spätestens auch die Dros
selklappe einen vorbestimmten Startöffnungswinkel Dks erreicht
hat, wird die Kraftstoffeinspritzung aktiviert. Daraufhin
springt der Verbrennungsmotor 1 an, und das Anschleppen wird be
endet. Der Verbrennungsmotor 1 erreicht die vorbestimmte, erhöh
te Anschleppdrehzahl na typischerweise nach einigen Sekunden und
wird auf dieser Anschleppdrehzahl wiederum typischerweise einige
Sekunden geschleppt gehalten, bevor die Kraftstoffeinspritzung
verzögert aktiviert wird.
Das Stoppen des Verbrennungsmotors 1 erfolgt in einer im wesent
lichen umgekehrten Reihenfolge der zum obigen Startvorgang be
schriebenen Maßnahmen. Zuerst wird bei Anforderung eines ent
sprechenden Motorstopps die Kraftstoffeinspritzung deaktiviert,
und erst nach anschließendem Ablauf einer vorgegebenen Abstell-
Verzögerungszeit von beispielsweise 1 s bis 2 s, während der der
Verbrennungsmotor 1 bei Bedarf durch aktives Eingreifen der An
schleppmittel auf Drehzahl gehalten wird, wird der Verbrennungs
motor 1 abgestellt, d. h. insbesondere die Zündung abgeschaltet
und das eventuelle Weiterschleppen des Verbrennungsmotors 1 be
endet. Diese Maßnahme bewirkt, daß der Saugrohrtrakt des Ver
brennungsmotors 1 beim Abstoppen des Motors in einen definierten
Endzustand gebracht wird, von dem aus ein erneuter Startvorgang,
wie oben beschrieben, mit sehr geringen Schadstoffemissionen er
folgen kann.
Das Anschleppen des Verbrennungsmotors 1 auf eine gegenüber her
kömmlichen Anlasserdrehzahlen erhöhte Anschleppdrehzahl in Kom
bination mit der gegenüber der Zündungsaktivierung verzögerten
Aktivierung der Kraftstoffeinspritzung ergibt vergleichsweise
geringe Schadstoff-Rohemissionen am Abgasausgang des Verbren
nungsmotors 1. Dies ist anhand vergleichender Meßkurven in Fig.
3 illustriert. Von den beiden dort gezeigten Meßkurven HCe, HCv
gibt die eine Meßkurve HCe den Zeitverlauf der HC-Rohemission des
Verbrennungsmotors 1 während einer erfindungsgemäßen Startphase
wieder, während sich die andere Meßkurve HCv zum Vergleich dazu
auf eine Startphase desselben Verbrennungsmotors 1 mit ebenfalls
erhöhter Anschleppdrehzahl, jedoch unverzögerter Kraftstoffein
spritzaktivierung bezieht. Beim erfindungsgemäßen Startvorgang
wurde der Verbrennungsmotor innerhalb von 3 s auf eine erhöhte
Drehzahl von 1500 U/min angeschleppt und auf dieser Anschlepp
drehzahl für weitere 7 s geschleppt gehalten, um dann zu diesem
Zeitpunkt die Kraftstoffeinspritzung verzögert zu aktivieren,
während die Zündung bereits zu Beginn des Anschleppvorgangs ein
geschaltet wurde. Beim Vergleichsbeispiel wurde der Motor bei
abgeschalteter Zündung und deaktivierter Kraftstoffeinspritzung
ebenfalls in 3 s auf 1500 U/min angeschleppt, um ihn dann auf
dieser Drehzahl für weitere 4 s geschleppt zu halten und an
schließend die Zündung und die Kraftstoffeinspritzung gemeinsam
zu aktivieren. Ersichtlich liegt die HC-Rohemission für den er
findungsgemäßen Startvorgang gemäß der Meßkurve HCe deutlich un
terhalb derjenigen des Vergleichs-Startvorgangs gemäß der Meß
kurve HCv. Der Spitzenwert der HC-Konzentration beträgt für den
erfindungsgemäßen Startvorgang nur noch 5000 ppm in einem sehr
engen Zeitintervall, während sich für den Vergleichs-Start
vorgang ein Spitzenwert von ca. 15000 ppm ergibt, der im Dia
gramm von Fig. 3 wegen Erreichen des Meßanschlags bei 5000 ppm
nicht aufgelöst ist, weshalb die entsprechende Meßkurve HCv ein
relativ breites Plateau beim Meßanschlagwert von 5000 ppm auf
weist.
Durch die zusätzliche Verwendung des beheizbaren Abgaskatalysa
tors 3 werden die durch das Anschleppen des Verbrennungsmotors 1
auf erhöhte Drehzahl und die verzögerte Aktivierung der Kraft
stoffeinspritzung bereits relativ geringen Schadstoff-Rohemissi
onen des Verbrennungsmotors 1 weiter verringert. Fig. 4 zeigt
die Ergebnisse im ersten Beutel eines standardisierten FTP75-
Abgastests während einer Warmlaufphase des Verbrennungsmotors 1,
die nach dem erfindungsgemäßen, auf minimale Schadstoffemissi
onen ausgelegten Betriebsverfahren verläuft, wie es oben be
schrieben wurde. Dargestellt sind die gemessenen Zeitverläufe
der Drehzahl n1 des Verbrennungsmotors 1, der Temperatur T1 des
elektrisch beheizbaren Abgaskatalysators 3 des Lambdasondensi
gnals λ, der HC-Emissionen HCa, der Stickoxidemissionen NOxa und
der Kohlenmonoxidkonzentration COa. Wie aus dem selbsterklärenden
Diagramm von Fig. 4 hervorgeht, resultiert das erfindungsgemäße
Betriebsverfahren, hier speziell die Warmlaufphase, in sehr ge
ringen Abgasschadstoffemissionen. Es versteht sich, daß sich das
erfindungsgemäße Betriebsverfahren neben der gezeigten auch für
andere Verbrennungsmotoranlagen eignet, um die Schadstoffemis
sionen gering zu halten. Insbesondere kann es auch auf Anlagen
ohne beheizbare Abgaskatalysatoren angewendet werden, wobei re
lativ geringe Schadstoffemissionen schon während des Startvor
gangs durch das Anschleppen auf erhöhte Drehzahl und die verzö
gerte Kraftstoffeinspritzung erzielt werden.
Claims (7)
1. Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungsmotoranlage,
insbesondere für ein Kraftfahrzeug,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - während eines jeweiligen Startvorgangs der Verbrennungsmotor (1) auf eine vorbestimmte, erhöhte Anschleppdrehzahl (na) angeschleppt und
- - die Kraftstoffeinspritzung erst um eine vorgegebene Einspritz-Verzögerungszeit (tv) von mindestens einer Sekunde nach dem Aktivierungszeitpunkt (t2) der Zündung aktiviert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
die erhöhte Anschleppdrehzahl (na) mindestens etwa so groß wie
die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (1) ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
die Zündung zu dem Zeitpunkt (t2) aktiviert wird, zu dem die
Drehzahl des Verbrennungsmotors (1) beim Anschleppen einen vor
gegebenen Zündungsaktivierungswert (nz) erreicht hat, der kleiner
als die vorbestimmte, erhöhte Anschleppdrehzahl (na) ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
eine dem Verbrennungsmotor (1) zugeordnet Ansaugluft-
Drosselklappe während des Startvorgangs bis zu Aktivierung der
Kraftstoffeinspritzung in eine vorbestimmte Startstellung (Dks)
geöffnet wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
sie zum Betrieb einer einen Teil eines Hybridantriebs bildenden
Verbrennungsmotoranlage verwendet wird, wobei der Verbrennungs
motor (1) mit Energie aus einem Energiespeicher des Hybrid
antriebs angeschleppt wird, in den zuvor vom Verbrennungsmotor
erzeugte Energie eingespeichert wurde.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
ein im Abgasstrang der Verbrennungsmotoranlage angeordneter, be
heizbarer Abgaskatalysator (3) auf Anforderung eines jeweiligen
Motorstartvorgangs hin beheizt und mit dem Anschleppen des Ver
brennungsmotors (1) erst begonnen wird, wenn die Temperatur des
beheizbaren Abgaskatalysators eine vorgegebene Mindestbetrieb
stemperatur (TKm) erreicht hat.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiter
dadurch gekennzeichnet, daß
während eines jeweiligen Stoppvorgangs des Verbrennungsmotors
(1) zuerst die Kraftstoffeinspritzung deaktiviert und anschlie
ßend erst nach Ablauf einer vorgegebenen Abstell-Verzögerungs
zeit der Verbrennungsmotor abgestellt wird.
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
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R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee | ||
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Effective date: 20140902 |