DE19703863A1

DE19703863A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE19703863A1
Application number: DE19703863A
Authority: DE
Inventors: Juergen Loeffler; Martin-Peter Bolz; Holger Dr Huelser
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1997-02-03
Filing date: 1997-02-03
Publication date: 1998-08-06
Also published as: EP0907524A1; EP0907524B1; KR20000064824A; DE59810072D1; WO1998033673A1; KR100611023B1; US6154701A; JP2000509676A; CZ316098A3

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren beziehungsweise einer Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstranges mit den Merkmalen der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche.

Bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren wird der Drehzahl- und Drehmomentbereich des Motors durch ein Getriebe und gege benenfalls einen Drehmomentwandler (hydrodynamischer Dreh momentenwandler mit/ohne Überbrückungskupplung oder eine Trockenreibungskupplung) auf den Drehzahl- und Drehmomentbe reich an den Rädern abgebildet. Dabei kann ein Getriebeaus gangsmoment bei einer gegebenen Getriebeausgangsdrehzahl mit verschiedenen Getriebeübersetzungen realisiert werden.

In der US 4,893,526 wird aus der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und der Stellung des vom Fahrer betätigten Fahrpedals ein Sollwert für das Getriebeausgangsmoment bestimmt. Bei solchen sogenannten E-Gas-Systemen gibt der Fahrer des Fahrzeugs mittels des Fahrpedals nicht direkt das Motorausgangsmoment, beispielsweise durch eine direkte Kopplung des Fahrpedals mit der Drosselklappe, vor, sondern er bestimmt mit der Fahrpedal stellung ein Vortriebsmoment an den Rädern beziehungsweise ein Getriebeausgangsmoment vor. Abhängig von diesem Sollausgangs moment und der Fahrzeugslängsgeschwindigkeit wird ein Sollwert für die Motordrehzahl ermittelt. Dieser Sollwert für die Motordrehzahl wird durch die Verstellung eines kontinuierlich verstellbaren Fahrzeuggetriebes eingestellt. Darüber hinaus wird das Sollausgangsmoment sowie die eingestellte Getriebe übersetzung zur Einstellung des Motormoments herangezogen. Statt eines E-Gas-Systems kann auch alternativ ein anderes System zur Motorleistungssteuerung wie beispielsweise eine elektronische Dieseleinspritzsteuerung (EDC, Electronic Diesel Control) vorgesehen sein.

In dem Artikel VDI-Zeitschrift, Spezial "Antriebstechnik", NR. 134, März 1992, S. 26-49 wird beschrieben, eine gewünschte Motordrehzahl abhängig vom Drosselklappenwinkel des Fahrzeug motors zu ermitteln. Diese gewünschte Motordrehzahl wird durch eine Verstellung eines kontinuierlich verstellbaren Getriebes eingestellt. Darüber hinaus wird in diesem Artikel beschrie ben, die gewünschte Motordrehzahl auch abhängig von unter schiedlichen Fahrprogrammen zu wählen. Solche Fahrprogramme tragen der Fahrereigenschaft Rechnung, wobei die Fahrereigen schaft durch einen eher verbrauchsoptimierten oder einen eher fahrleistungsorientierten Fahrstil des Fahrers repräsentiert wird.

Für Fahrzeugantriebe mit einer Antriebseinheit mit einem E-Gas oder einer anderen Motorleistungssteuerung, einem Drehmoment wandler und einem Getriebe (Automatikstufengetriebe, automati siertes Schaltgetriebe, stufenloses Getriebe) ist es also die Aufgabe der Antriebsstrangsteuerung, den Arbeitspunkt des Antriebsstrangs so einzustellen, daß das gewünschte Moment am Getriebeausgang zur Verfügung steht. Die Arbeitspunkte des Antriebsstranges sind dabei gekennzeichnet durch die Motordrehzahl, das Motorausgangsmoment, die Drehzahlübersetzung des Getriebes, das Drehzahlverhältnis und den Zustand des Drehmomentwandlers.

Bei der Ermittlung des Arbeitspunktes sind der Gesamtwirkungs grad des Triebstrangs, die Momentenreserve am Getriebeausgang sowie Emissionsgesichtspunkte zu berücksichtigen.

Der Arbeitspunkt des Antriebsstrangs wird in heutigen Steue rungsarchitekturen durch die Wahl der Getriebeübersetzung durch eine Getriebesteuerung oder eine Antriebsstrangsteuerung bestimmt. Die Ermittlung der Soll-Übersetzung erfolgt dabei mittels Schaltkennlinien. Ausgehend von der aktuellen Über setzung wird dabei unter Berücksichtigung der Getriebeaus gangsdrehzahl und der Drosselklappenstellung (in momentenge führten Systemen wie bei dem o.g. E-Gas-Systemen unter Berück sichtigung des gewünschten Getriebeausgangsmoments) eine neue Soll-Übersetzung ermittelt. Die Schaltkennlinien werden dazu für eine bestimmte Motor-Getriebekombination geeignet appli ziert. Dadurch liegt der Arbeitspunkt des Antriebsstrangs für die Realisierung eines Getriebeausgangsmomentes bei einer ge gebenen Getriebeausgangsdrehzahl fest.

In sogenannten adaptiven Getriebesteuerungen kann dieser Arbeitspunkt fahrertypabhängig und/oder fahrsituationsabhängig verschoben werden, indem für verschiedene Fahrertypen und/oder Fahrsituationen unterschiedliche Schaltkennlinien herangezogen werden. Dadurch kann der Arbeitspunkt insbesondere so gewählt werden, daß fahrertypspezifische Momentenreserven am Getriebe ausgang zur Verfügung stehen. Hierzu sei beispielhaft auf die US 5,157,609, die US 5,025,684, ATZ Automobiltechnische Zeit schrift 94 (1992) 9, Seiten 428, fortfolgende und ATZ Automo biltechnische Zeitschrift 95 (1993) 9, Seiten 420ff verwiesen.

Bei CVT-Getrieben erfolgt die Ermittlung der Soll-Übersetzung entsprechend durch ein Kennfeld, dessen Eingangsgrößen die Drosselklappenstellung und die Getriebeausgangsdrehzahl sind.

Solche bekannten Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs sind also dadurch gekennzeichnet, daß

- bei der Bestimmung des Arbeitspunktes des Antriebsstrangs durch die Übersetzungsermittlung mittels Schaltkennlinien andere Kriterien als eine fahrertypspezifische Momenten reserve nicht systematisch berücksichtigt werden,
- für eine bestimmte Motor-/Getriebekombination eine Applika tion der Schaltkennlinien erforderlich ist, die sowohl motor- als auch getriebespezifische Eigenschaften berück sichtigt,
- vom Normalbetrieb abweichende Betriebsbedingungen von Motor und Getriebe bei der Übersetzungsermittlung durch Schalt kennlinien nicht systematisch berücksichtigt werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der optima len Einstellung des Antriebsstrangs.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteile der Erfindung

Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einer Steuerung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer ein einstellbares Ausgangsmoment und eine Ausgangsdrehzahl aufweisenden Antriebseinheit. Zwischen der Antriebseinheit und den Rädern des Kraftfahrzeugs ist ein Getriebe angeordnet, das ein Ausgangsmoment aufweist und dessen Drehzahlübersetzung einstellbar ist. Während des Fahrbetriebs wird ein Sollwert für das Antriebsmoment des Fahrzeugs beziehungsweise für das Getriebeausgangsmoment vorgegeben, wobei diese Vorgabe insbe sondere abhängig von der erfaßten Stellung eines von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbaren Fahrpedals ist. Die unterschiedlichen Betriebspunkte des Antriebsstranges sind durch wenigstens unterschiedliche Ausgangsmomente der An triebseinheit und Drehzahlübersetzungen und/oder unterschied liche Ausgangsdrehzahlen der Antriebseinheit gekennzeichnet.

Der Kern der Erfindung besteht darin, daß fortlaufend während des Fahrbetriebes für mögliche Betriebspunkte jeweils ein Satz von Bewertungsgrößen ermittelt wird. Durch ein Optimierungsverfahren wird dann basierend auf den ermittelten Bewertungsgrößen einer der möglichen Betriebspunkte als optimaler Betriebspunkt ausgewählt. Die zu diesem ausgewählten optimalen Betriebspunkt gehörende Getriebeübersetzung wird dann am Getriebe eingestellt. Alternativ zur Einstellung der Getriebeübersetzung kann selbstverständlich auch die zu dem ausgewählten Betriebspunkt gehörende Ausgangsdrehzahl der Antriebseinheit durch eine Änderung der Getriebeübersetzung eingestellt werden.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß ein Arbeitspunkt des Antriebsstrangs ermittelt wird, für den der Fahrerwunsch (Sollwert für das Getriebeausgangsmoment) bei gegebener Ge triebeausgangsdrehzahl unter Berücksichtigung mehrerer Krite rien optimal realisiert werden kann.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorge sehen, daß das Optimierungsverfahren derart durchgeführt wird, daß die zu einem Satz gehörenden Bewertungsgrößen verknüpft werden. Zur Auswahl des optimalen Betriebspunkts wird dann der Betriebspunkt herangezogen, bei dem das Verknüpfungsergebnis einen Extremwert einnimmt. Hierbei kann insbesondere vorge sehen sein, daß die zu einem Satz gehörenden Bewertungsgrößen gewichtet werden und die gewichteten Bewertungsgrößen zu dem Verknüpfungsergebnis verknüpft werden.

Die Verknüpfung kann derart durchgeführt werden, daß die zu einem Satz gehörenden Bewertungsgrößen zu einer gewichteten Summe verknüpft werden. Zur Auswahl des optimalen Betriebs punkts wird dann der Betriebspunkt herangezogen, bei dem die gewichtete Summe einen Extremwert einnimmt.

Es kann weiterhin vorteilhaft vorgesehen sein, daß eine das Fahrverhalten des Fahrers des Kraftfahrzeugs, eine die momen tane Fahrsituation des Kraftfahrzeugs und/oder eine die momen tanen auf das Kraftfahrzeugs einwirkenden Umgebungseinflüsse repräsentierende Größe ermittelt wird. Wenigstens eine dieser ermittelten Größen wird dann bei der Ermittlung der Bewer tungsgrößen und/oder bei der Auswahl des optimalen Betriebs punktes berücksichtigt. Die in den vorhergehenden Absätzen er wähnte Gewichtung der Bewertungsgrößen kann dann wenigstens abhängig von einer dieser ermittelten Größen (Fahrverhalten, momentane Fahrsituation und/oder die momentanen auf das Kraft fahrzeugs einwirkenden Umgebungseinflüsse) getätigt werden.

Besonders vorteilhaft ist es, daß als Bewertungsgrößen wenigstens

- ein erster Wert, der die Reserve des Getriebeausgangs moments repräsentiert, und/oder
- ein zweiter Wert, der den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs des Fahrzeugs repräsentiert, und/oder
- ein dritter Wert, der das Emissionsverhalten unterschied licher Schadstoffkomponenten repräsentiert, und/oder
- ein vierter Wert, der die Schallemission repräsentiert, ermittelt werden.

Die Erfindung sieht eine spezielle Formulierung des Optimie rungsproblems durch eine Zielfunktion und eine Kostenfunktion vor, so daß sowohl die einzelnen Terme des Optimierungs problems als auch die Gewichtungsfaktoren entsprechend dem Fahrertyp und der Fahrsituation adaptiert werden.

Eine Berechnungsvorschrift zur Lösung des Optimierungsproblems besteht darin, daß durch ein eindimensionales Suchverfahren eine Näherungslösung des Optimierungsproblems ermittelt wird und daraus ein Vorschlag für einen optimalen Arbeitspunkt des Triebstrangs abgeleitet wird.

Aus dem Vorschlag für einen optimalen Arbeitspunkt des Trieb strangs werden durch die koordinierte Antriebsstrangsteuerung Vorgaben für das Motorausgangsmoment und die Getriebeüber setzung geeignet ermittelt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Zeichnung

Die Fig. 1 und 2 zeigen Übersichtsblockschaltbilder einer koordinierten Antriebsstrangsteuerung, während die Fig. 3, 4 und 5 zur Erläuterung der Ermittlung verschiedener Bewertungsgrößen dienen. Die Fig. 6 stellt schematisch den Verlauf die Berechnungsvorschrift zur Lösung des Optimierungsproblems dar.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll anhand des im folgenden zu beschreibenden Ausführungsbeispiels erläutert werden.

Die Fig. 1 zeigt mit dem Bezugszeichen 101 den Fahrzeugmotor mit der entsprechenden Motorsteuerung 101a. Die Ausgangswelle des Motors ist über den hydrodynamischen Drehmomentenwandler 103 mit dem Eingang des Getriebes 106 verbunden. Der Wandler 103 kann durch die Wandlerüberbrückungskupplung 104 überbrückt werden.

Wie schon in der Beschreibungseinleitung erwähnt kann statt des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 103 und der Über brückungskupplung 104 auch eine konventionelle Trockenrei bungskupplung vorgesehen sein. In diesem Ausführungsbeispiel soll im weiteren von einem hydrodynamischen Drehmomenten wandler mit einer Wandlerüberbrückungskupplung ausgegangen werden.

Die Übersetzung des Getriebes 106 kann durch die Getriebe steuerung 106a verändert werden. Die Motordrehzahl n_mot be ziehungsweise die Wandlereingangsdrehzahl n_we wird durch den Drehzahlsensor 102 erfaßt, während die Getriebeeingangsdreh zahl beziehungsweise Wandlerausgangsdrehzahl n_wa durch den Sensor 105 und die Getriebeausgangsdrehzahl n_ga durch den Sensor 107 gemessen wird. Ausgangsseitig ist das Getriebe 106 mit den Antriebsrädern 108 verbunden.

Die koordinierte Antriebsstrangsteuerung 111 empfängt neben der Motordrehzahl n_mot und der Getriebeausgangsdrehzahl n_ga die Stellung α des Fahrpedals 110. Ausgangsseitig der koordinier ten Antriebsstrangsteuerung 111 liegt das Sollmoment md_ma_soll für den Motor 101 und die Sollübersetzung u_soll für das Getriebe an. Diese Sollgrößen werden an die Motorsteuerung 101a und die Getriebesteuerung 106a geleitet.

Die Fig. 2 zeigt schematisch den Aufbau der koordinierten Antriebsstrangsteuerung 111. Im Block 201 wird aus der Stellung α des Fahrpedals, gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Getriebeausgangsdrehzahl n_ga), der Sollwert md_ga_soll für das Getriebeausgangsmoment md_ga bestimmt. In der noch zu beschreibenden Einheit 202 werden hieraus die Sollwerte für das Motormoment (md_ma_soll) und für die Getriebeübersetzung (u_soll) ermittelt.

Im folgenden ersten Abschnitt wird die Formulierung des erfin dungsgemäßen Optimierungsproblems dargestellt, um in einem zweiten Abschnitt die erfindungsgemäße Berechnungsvorschrift zur Lösung des Optimierungsproblems anzugeben. Die Einbettung des Optimierungsverfahrens in eine koordinierte Antriebsstrangsteuerung wird im dritten Abschnitt skizziert.

1. Formulierung des Optimierungsproblems

Das Optimierungsproblem wird durch eine Zielfunktion und eine Kostenfunktion beschrieben. Die zu maximierende Zielfunktion ist

G = γ_Moment G_Moment + γ_etaG_eta → max;

dabei bewertet die Größe G_Moment die Momentenreserve am Ge triebeausgang und G_eta den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs. Die zu minimierende Kostenfunktion wird wie folgt definiert:

dabei werden i_Em Schadstoffkomponenten im Abgas additiv be rücksichtigt. Die Größe L_Geräusch beschreibt die Schallemission des gesamten Triebstrangs, die aus dem Betriebszustand des Antriebsstrangs ermittelt wird.

Aus der Aufgabe der gleichzeitigen Maximierung von C und der Minimierung von L wird das Optimierungsproblem wie folgt for muliert:

F = G - L → max.

Dabei gelten für die Motordrehzahl n_mot die expliziten Re striktionen:

n_mot ≧ n_mot_min,

n_mot ≦ n_mot_max,

wobei die Werte n_mot_min und n_mot_max die minimal und maxi mal zulässigen Motordrehzahlen sind. Da die Getriebeüber setzung nur in bestimmten Grenzen verstellt werden kann und die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant bleiben soll, ergeben sich für die Getriebeübersetzung u und die Getriebeausgangs drehzahl n_ga die impliziten Restriktionen

u_min ≦ u ≦ u_max,

n_ga = const.

Die Gewichtungsfaktoren γ_Moment, γ_eta sowie λ_Emissionn,i und λ_Geräusch werden unter Berücksichtigung des Fahrertyps und der Fahr situation adaptiv festgelegt. So erhält für einen ökonomischen Fahrer die Größe G_eta besonderes Gewicht, indem der Gewich tungsfaktor γ_eta entsprechend gewählt wird. Bei Stadtfahrten werden Emissionsgesichtspunkte, die durch die Größen L_Emission,i quantifiziert werden, verstärkt berücksichtigt, indem die Ge wichtungsfaktoren λ_Emissionn,i entsprechend gewählt werden. Ist beispielsweise die Fahrsituation "slow and go" in einer ver kehrsberuhigten Zone erkannt, so findet der Term L_Geräusch durch geeignete Wahl von λ_Geräusch besondere Berücksichtigung. Weiter hin werden auch bei der Berechnung der Terme G_Moment, G_eta, L_Emission,i, und L_Geräusch Fahrertyp und Fahrsituation in applizierba rer Weise berücksichtigt. Die Berechnungsvorschriften für die Größen G_Moment, G_eta, L_Emission,i und L_Geräusch werden im folgenden be schrieben.

Die Ermittlung einer den Fahrertyp repräsentierenden Größe α_Fahrer beziehungsweise von Größen, die die momentan vorliegen den Fahrsituation beschreiben, ist in dem eingangs aufgeführ ten Stand der Technik detailliert beschrieben.

1.1 Berechnungsvorschrift für G_Moment

Die Größe G_Moment bewertet die Momentenreserve Δmd_ga, die bei einem geforderten Getriebeausgangsmoment md_ga_soll (Block 201, Fig. 2, Verlauf 32 in der Fig. 3) bei gegebener Getriebe ausgangsdrehzahl n_ga für ein Wertepaar (u, n_mot) aus Getriebeübersetzung und Motordrehzahl am Getriebeausgang zur Verfügung steht. Die Größe G_Moment wird wie folgt berechnet:

1.1.1 Berechnung der Momentenübersetzung mue_ges des Antriebsstrangs

Die Momentenübersetzung mue_ges des Antriebsstrangs ergibt sich als Funktion der Getriebeübersetzung u, der Motordrehzahl n_mot, des momentanen Drehzahlverhältnisses ν_Wandler des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 103 und dem Zustand Z_Wandler der Wandlerüberbrückungskupplung 104:

mue_ges = mue_ges(u,n_mot,n_ga,ν_Wandler,Z_Wandler) = mue_wandler(n_mot,u.n_ga,ν_Wandler,Z_Wandler).mue_getriebe(u,n_ga).

Im Falle der Verwendung einer Trockenreibkupplung statt des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 103 beschreibt die Größe ν_Wandler ebenfalls das Drehzahlverhältnis an der Kupplung, der Zustand Z_Wandler gibt in diesem Fall den Zustand (offen, schleifend, geschlossen) der Trockenreibkupplung an. Der Zu stand "schleifend" kann sowohl im Falle einer Wandlerüber brückungskupplung als auch im Falle einer Trockenreibkupplung auch numerisch durch das übertragene Moment beschrieben werden.

1.1.2 Berechnung des am Motorausgang für die Motordrehzahl n_mot maximal bereitstellbaren Moments

Das am Motorausgang für die Motordrehzahl n_mot maximal be reitstellbare Moment md_ma_max_n ergibt sich zu:

md_ma_max_n = md_ma_max (n_mot).

Der Verlauf dieser sogenannten Vollastlinie ist mit dem Ver lauf 31 in der Fig. 3 beispielhaft zu sehen. Bei der Berech nung werden die aktuellen Betriebsbedingungen des Motors wie z. B. Motortemperatur und Umgebungseinflüsse (z. B. Luftdichte änderungen bei einer Fahrt in großer Höhe) sowie die Randbe dingungen, unter denen das Moment realisiert wird, berück sichtigt. Randbedingung ist z. B. eine erlaubte oder nicht zu gelassene Vollastanreicherung des Motors.

1.1.3 Berechnung des maximal bereitstellbaren Moments md_ga_max_n am Getriebeausgang für die berechnete Momentenübersetzung mue_ges

Das bei einer bestimmten Motordrehzahl n_mot maximal bereit stellbare Moment md_ga_max_n am Getriebeausgang für die be rechnete Momentenübersetzung mue_ges ergibt somit zu:

md_ga_max_n = md_ma_max_n.mue_ges.

1.1.4 Berechnung der Momentenreserve Δmd_ga am Getriebeaus gang

Die Momentenreserve Δmd_ga am Getriebeausgang ergibt sich somit zu:

Δmd_ga = md_ga_max_n - md_ga_soll.

1.1.5 Normierung der Momentenreserve

Zur Normierung der Momentenreserve wird die Größe Δmd_ga in Relation gesetzt zur maximal möglichen Momentenreserve Δmd_ga_pot, die bei der momentanen Getriebeausgangsdrehzahl n_ga und dem geforderten Getriebeausgangsmoment md_ga_soll möglich ist. Der Motor erzielt bei der Drehzahl n_pot die ma ximale Ausgangsleistung und stellt dabei am Motorausgang das Moment md_ma_pot zur Verfügung. Für die Getriebeausgangsdreh zahl n_ga wird das maximal mögliche Getriebeausgangsmoment md_ga_pot ermittelt zu:

Eine mögliche Wandlerverstärkung wird dabei zu mue_wandler = 1 angenommen. Die maximal mögliche Momentenreserve wird dann be stimmt zu:

Δmd_ga_pot = md_ga_pot - md_ga_soll.

Die normierte Momentenreserve am Getriebeausgang wird damit bestimmt zu:

Für n_mot=n_pot ist Δmd_ga_norm=1; für eine verschwindende Momentenreserve ist Δmd_ga_norm=0. Kann das geforderte Ge triebeausgangsmoment bei der Motordrehzahl n_mot nicht einge stellt werden, ergibt sich ein negativer Wert für Δmd_ga_norm.

Beispielhaft sind in der Fig. 3 zwei Situationen für Motor drehzahlen n_mot₁ und n_mot₂ dargestellt. Für die Motordrehzahl n_mot₁ ergibt sich ein negativer Wert für die normierte Momentenreserve am Getriebeausgang, angedeutet durch einen negativen gerichteten Pfeil. Für die Motordrehzahl n_mot₂ ergibt sich ein positiver Wert für die normierte Momentenreserve am Getriebeausgang, angedeutet durch einen positiven gerichteten Pfeil.

1.1.6 Fahrertypspezifische Bestimmung der gewünschten normierten Momentenreserve Δmd_ga_norm_opt

Zur fahrertypspezifischen Bestimmung der gewünschten normier ten Momentenreserve Δmd_ga_norm_opt wird der Fahrertyp durch die Größe α_Fahrer beschrieben, wobei 0≦α_Fahrer≦1. Der Größe α_Fahrer wird durch eine Funktion m_Moment(α_Fahrer) eine gewünschte normierte Momentenreserve Δmd_ga_norm_opt zugeordnet:

Δmd_ga_norm_opt = m_Moment(α_Fahrer).

Ein möglicher Verlauf der Funktion m_Moment(α_Fahrer) ist in der Fig. 4 dargestellt.

1.1.7 Bestimmung der Größe G_Moment aus der normierten Momenten reserve Δmd_ga_norm und der gewünschten normierten Momentenreserve Δmd_ga_norm_opt

Die Größe G_Moment soll einen maximalen Beitrag zur Zielfunktion G liefern, wenn die normierte Momentenreserve mit der normier ten gewünschten Momentenreserve übereinstimmt. Dieser maximale Beitrag wird zu 1 skaliert. Bei verschwindender Momenten reserve soll der Beitrag 0 sein, bei negativer normierter Momentenreserve soll ein hoher negativer Strafbeitrag erfol gen. Die Größe G_Moment wird dazu mittels einer Funktion

g_Moment(Δmd_ga_norm, Δmd_ga_norm_opt)

ermittelt:

G_Moment = g_Moment(Δmd_ga_norm, Δmd_ga_norm_opt).

Ein typischer Verlauf der Funktion g_Moment(Δmd_ga_norm, Δmd_ga_norm_opt) ist in der Fig. 5 darge stellt.

Somit ist die Bewertungsgröße G_Moment für die Momentenreserve bestimmt.

1.2 Berechnungsvorschrift für G_eta

Die Größe G_eta beschreibt den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs und bewegt sich im Intervall [0, 1].

Erreichen die Komponenten Motor 101, Wandler 103 und Getriebe 106 gleichzeitig ihren absoluten optimalen Wirkungsgrad, so ist G_eta=1. Zur Bestimmung von G_eta werden die erforderlichen Größen zur Kennzeichnung des Wirkungsgrades von Motor 101, Wandler 103 und Getriebe 106 wie folgt berechnet.

1.2.1 Berechnung der Größe G_M,eta zur Beschreibung des Motor-Wirkungsgrades

Die Größe G_M,eta zur Beschreibung des Motor-Wirkungsgrades er gibt sich zu:

Dabei ist b_e(md_ma,n_mot) der spezifische Kraftstoffverbrauch beim Motorausgangsmoment md_ma und der Motordrehzahl n_mot. Der minimal mögliche spezifische Kraftstoffverbrauch, mit dem die Motorausgangsleistung md_ma.n_mot realisiert werden kann, ist b min|e(md_ma.n_mot).

Die Größe G_M,eta wird 1, wenn der Motor an dem für die gefor derte Motorleistung verbrauchsgünstigsten Betriebspunkt arbei tet und wird für ungünstige Betriebspunkte kleiner. Die Größe G_M,eta bewegt sich somit im Intervall [0, 1].

1.2.2 Berechnung der Größe G_G,eta zur Beschreibung des Getriebe-Wirkungsgrades

Die Größe G_G,eta zur Beschreibung des Getriebe-Wirkungsgrades ergibt sich zu:

Dabei ist η_G(u,n_ga,md_ga) der Wirkungsgrad, mit dem das Ge triebe das Ausgangsmoment md_ga bei einer Drehzahlübersetzung von u und einer Ausgangsdrehzahl von n_ga abgibt. Der maximale Wirkungsgrad des Getriebes über den gesamten Betriebsbereich ist η max|G. Die Größe G_M,eta bewegt sich im Intervall [0, 1].

1.2.3 Berechnung der Größe G_W,eta zur Beschreibung des Wirkungsgrades des Drehmomentwandlers

Die Größe G_W,eta zur Beschreibung des Wirkungsgrades des Drehmomentwandlers ergibt sich zu:

G_W,eta = η_Wandler(n_mot,u.n_ga,ν_Wandler,Z_Wandler).

Die Größe G_W,eta bewegt sich ebenfalls im Intervall [0, 1].

1.2.4 Berechnung von G_eta

Die Bewertungsgröße G_eta für den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs ist dann:

G_eta = G_M,eta.G_G,eta.G_W,eta.

1.3 Berechnungsvorschrift für L_Emission,i

Die Größe L_Emission,i beschreibt das Emissionsverhalten für die Schadstoffkomponente i. Relevante Schadstoffkomponenten, für die L_Emission,i zu ermitteln ist , sind z. B. NO_x, CO und HC.

Die Ermittlung erfolgt nach folgender Berechnungsvorschrift.

1.3.1 Skalierung der spezifischen Emission für die Schad stoffkomponente i

Dabei ist c_i(md_ma,n_mot) die spezifische Emission (z. B. in g/kWh) für die Schadstoffkomponente i beim Motorausgangs moment md_ma und der Drehzahl n_mot. Die minimal mögliche spezifische Emission, mit der die Motorausgangsleistung md_ma.n_mot realisiert werden kann, ist c min|i(md_ma,n_mot). Die Größe L_Emission,i wird 1, wenn der Motor an dem für die gefor derte Motorleistung und für die Schadstoffkomponente i emissionsgünstigsten Betriebspunkt arbeitet und wird für un günstige Betriebspunkte größer.

1.3.2 Berechnung von L_Emission,i aus l_Emission,i

Zur Berechnung von L_Emission,i aus l_Emission,i sind wahlweise zwei applizierbare alternative Berechnungsmöglichkeiten heranzu ziehen:

1.2.3.1 Lineare Gewichtung von l_Emission,i

L_Emission,i

= l_Emission,i

.

1.2.3.2 Nichtlineare Gewichtung von l_Emission,i mittels einer Barriere-Methode

Dabei wird das Überschreiten eines appli zierbaren Grenzwertes l grenz|Emission,i durch einen besonders hohen Bei trag zur Größe L_Emission,i bewertet, wobei Emissionswerte unterhalb des Grenzwertes keinen Beitrag liefern:

Damit ist die Bewertungsgröße L_Emission,i für das Emissionsverhal ten bezüglich der Schadstoffkomponente i bestimmt.

1.4 Berechnungsvorschrift für L_Geräusch

Die Größe L_Geräusch beschreibt das Schallemissionsverhalten des gesamten Anriebstrangs. Sie wird für den Arbeitspunkt des Antriebsstrangs aus Beschreibungsgrößen für die Schallemission des Motors 101 und des Getriebes 106 ermittelt zu:

L_Geräusch = l_Geräusch(L_{Geräusch,Motor}, L_{Geräusch,Getriebe}).

2. Berechnungsvorschrift zur Lösung des Optimierungsproblems

Durch die im folgenden beschriebene Rechenvorschrift wird eine Näherungslösung des obengenannten Optimierungsproblems be stimmt, für die das Getriebeausgangsmoment md_ga bei der gege benen Getriebeausgangsdrehzahl n_ga so realisiert wird, daß

F = G - L = max

ist. Diese Berechnungsvorschrift ist in der Fig. 6 schema tisch zu sehen.

Im Schritt 601 werden, wie schon beschrieben, die Gewichtungs faktoren γ_Moment, γ_eta, λ_Emissionn,i und λ_Geräusch bestimmt.

Die Bestimmung der Näherungslösung erfolgt durch Variation der unabhängigen Variablen n_mot durch ein eindimensionales Suchverfahren. Dazu wird folgende Rechenvorschrift angewendet:

2.1 Schritt 602

Der Wert von F wird für den aktuellen Arbeitspunkt x des Antriebsstrangs ermittelt. Der aktuelle Arbeitspunkt x wird durch

beschrieben. Der zugehörige Wert von F ist:

F₀ = F(x,n_ga,md_ga_soll).

Der Wert von F wird für I weitere, mögliche Arbeitspunkte x_i(i=1, . . ., I) des Antriebsstrangs ermittelt, für die das aktuelle Getriebeausgangsmoment md_ga bei der Getriebeausgangsdrehzahl n_ga realisiert werden kann. Diese Arbeitspunkte ergeben sich durch Variation der Motordrehzahl:

x_i = x_i(n_mot_i), i = 1, . . ., I.

2.2 Schritt 603

Die Drehzahlen n_mot_i werden nach folgender Berechnungsvor schrift bestimmt:

n_mot₁ = s₁(n_mot, F₀)
n_mot₂ = s₂(n_mot,n_mot₁, F₀, F₁)

Bei der Ermittlung der Größen n_mot_i werden die obenbeschrie benen expliziten und impliziten Restriktionen des Optimie rungsproblems berücksichtigt. Die Funktionen s_i können dabei auch Wissen über die Antriebsstrangkomponenten enthalten, wie z. B. die diskreten Übersetzungsstufen bei Stufengetrieben. Die Anzahl I der zu untersuchenden Arbeitspunkte kann dynamisch variiert werden.

2.3 Schritt 604

Die Bestimmung der Arbeitspunkte

erfolgt gemäß der folgenden Berechnungsvorschrift.

(i) Berechnung von

Dabei wird das Drehzahlverhältnis und der Zustand des Wandlers als unverändert angenommen:

ν_Wandler,i = ν_Wandler
Z_Wandler,i = Z_Wandler.

(ii) Berechnung von
wobei
md_ga = mue_ges(u,n_mot,n_ga,ν_Wandler, Z_Wandler) . md_ma.

Die so ermittelten Arbeitspunkte x_i liegen auf der durch den Getriebewirkungsgrad korrigierten Leistungshyperbel im Motor kennfeld, auf der auch der Arbeitspunkt x liegt.

2.4 Schritt 605

Die Ermittlung der Werte F_i für die Arbeitspunkte x_i,i=1, . . ., I geschieht gemäß der Rechenvorschrift:

F_i = F(x_i,n_ga,md_ga_soll), i = 1, . . ., I.

2.5 Schritte 606 und 607

Die Näherungslösung =F_k ist durch den maximal erreichten Wert für F über F₀ und alle F_i gekennzeichnet:

Der zugehörige optimale Arbeitspunkt des Triebstrangs ist x_opt=x_k. Er wird bei der Motordrehzahl

n_mot_opt = n_mot_k

erreicht.

3. Einbettung des Optimierungsverfahrens in eine koordinierte Antriebsstrangsteuerung

Unter Berücksichtigung des durch die Lösung des Optimierungs problems ermittelten Vorschlags für einen optimalen Arbeits punkt x_opt des Antriebsstrangs werden durch eine koordinierte Antriebsstrangsteuerung Vorgaben für das Motorausgangsmoment md_ma_soll und die Getriebeübersetzung u_soll ermittelt. Die schon beschriebene Fig. 2 zeigt die Grundstruktur einer koordinierten Antriebsstrangsteuerung zur Realisierung des vom Fahrer geforderten Getriebeausgangsmomentes md_ga_soll.

Die Vorgaben für md_ma_soll und u_soll werden aus dem im Schritt 607 ermittelten optimalen Arbeitspunkt x_opt des Antriebsstrangs bestimmt zu:

Es wird also die Übersetzung u_soll am Getriebe eingestellt, die durch den optimalen Arbeitspunkt x_opt des Antriebsstrangs vorgegeben wird.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise bietet vorteilhafterweise die Möglichkeit, den Fahrerwunsch unter Berücksichtigung mehrerer Kriterien optimal realisieren zu können.

Die Kriterien werden dabei basierend auf physikalischen Größen für den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs, die Momenten reserve am Getriebeausgang, sowie Schadstoff- und Schall emissionen systematisch berücksichtigt. Dadurch wird ein Arbeitspunkt des Triebstrangs ermittelt, der sowohl unter schiedlichen Fahrsituationen und Fahrertypen als auch Anforde rungen an Schadstoff- und Schallemissionen gerecht wird. Die Gewichtung der relevanten Kriterien kann während des Fahrbe triebs adaptiv verändert werden.

Die Ermittlung des optimalen Arbeitspunktes erfolgt modell basiert, ausgehend von physikalischen Beschreibungsgrößen für Motor- und Getriebeeigenschaften.

Eine Applikation von Kenngrößen, die von der speziellen Motor-Getriebekombination abhängig sind, ist somit nicht erforder lich.

Weiterhin werden dadurch vom Normalbetrieb abweichende Be triebsbedingungen von Motor und Getriebe bei der Ermittlung des optimalen Arbeitspunktes durch das erfindungsgemäße Ver fahren systematisch berücksichtigt.

Übersicht über verwendete Bezeichnungen

md_ma Motorausgangsmoment
md_ma_soll Sollwert für das Motorausgangsmoment
md_ga Getriebeausgangsmoment
md_ga_soll Sollwert für das Getriebeausgangsmoment
Δmd_ga Momentenreserve am Getriebeausgang
n_ga Getriebeausgangsdrehzahl
n_mot Motordrehzahl
n_mot_min minimal zulässige Motordrehzahl
n_mot_max maximal zulässige Motordrehzahl
u Drehzahlübersetzung des Getriebes
u_min minimal einstellbare Getriebeübersetzung
u_max maximal einstellbare Getriebeübersetzung
mue_ges Momentenübersetzung des Antriebsstrangs
ν_Wandler

Drehzahlverhältnis des (hydrodynamischen) Dreh momentwandlers

mit

n_wa: Wandlerausgangsdrehzahl
n_we: Wandlereingangsdrehzahl

Z_Wandler Zustand der Wandlerüberbrückungskupplung beziehungsweise der Kupplung
α Stellung des Fahrpedals
α_Fahrer Größe zur Beschreibung des Fahrertyps
γ_Moment, γ_eta Gewichtungsfaktoren
λ_Emissionn,i, λ_Geräusch Gewichtungsfaktoren
md_ma_max maximal bereitstellbares Motormoment
md_ma_max_n am Motorausgang für die Motordrehzahl n_mot ma ximal bereitstellbares Motormoment
md_ga_max_n maximal bereitstellbaren Moment am Getriebeaus gang für die Motordrehzahl n_mot
G_Moment Bewertungsgröße für die Momentenreserve
G_eta Bewertungsgröße für den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs
G_M,eta Bewertungsgröße zur Beschreibung des Motor-Wirkungsgrades
G_G,eta Bewertungsgröße zur Beschreibung des Getriebe-Wirkungsgrades
G_W,eta Bewertungsgröße zur Beschreibung des Wirkungs grades des Drehmomentwandlers
L_Emission,i Bewertungsgröße zur Beschreibung des Emissions verhaltens für die Schadstoffkomponente i
L_Geräusch Bewertungsgröße zur Beschreibung des Schall emissionsverhaltens des gesamten Antriebsstrangs
x aktueller Arbeitspunkt des Antriebsstrangs.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Kraft fahrzeugs mit wenigstens einer ein einstellbares Ausgangs moment (md_ma) und eine Ausgangsdrehzahl (n_mot) aufweisenden Antriebseinheit, und einem zwischen der Antriebseinheit und den Rädern des Kraftfahrzeugs angeordneten und ein Ausgangs moment (md_ga) aufweisendes Getriebe, dessen Drehzahlüber setzung (u) einstellbar ist, wobei ein Sollwert (md_ga_soll) für das Getriebeausgangsmoment, insbesondere abhängig von der erfaßten Stellung eines von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbaren Fahrpedals, vorgegeben ist und unterschiedliche Betriebspunkte (x_i) des Antriebsstranges durch wenigstens unterschiedliche Ausgangsmomente (md_ma_i) der Antriebseinheit und Drehzahlübersetzungen (u_i) und/oder unterschiedliche Aus gangsdrehzahlen (n_mot_i) der Antriebseinheit gekennzeichnet sind,
dadurch gekennzeichnet, daß während des Fahrbetriebes

- für mögliche Betriebspunkte (x_i) jeweils ein Satz von Be wertungsgrößen (G_Moment, G_eta, L_Emission,i, L_Geräusch) er mittelt wird, und
- durch ein Optimierungsverfahren basierend auf den ermittel ten Bewertungsgrößen einer der möglichen Betriebspunkte als optimaler Betriebspunkt (x_opt) ausgewählt wird, und
- die zu dem ausgewählten Betriebspunkt (x_opt) gehörende Ge triebeübersetzung (u_opt) und/oder die zu dem ausgewählten Betriebspunkt (x_opt) gehörende Ausgangsdrehzahl (n_mot) der Antriebseinheit eingestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Optimierungsverfahren derart durchgeführt wird, daß die zu einem Satz gehörenden Bewertungsgrößen (G_Moment, G_eta, L_Emission,i, L_Geräusch) verknüpft werden und zur Auswahl des optimalen Betriebspunkts (x_opt) der Betriebspunkt herangezogen wird, bei dem das Verknüpfungsergebnis (F) einen Extremwert einnimmt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zu einem Satz gehörenden Bewertungsgrößen (G_Moment, G_eta, L_Emission,i, L_Geräusch) gewichtet werden und die gewichteten Bewertungsgrößen zu dem Verknüpfungsergebnis (F) verknüpft werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Optimierungsverfahren derart durchgeführt wird, daß die zu einem Satz gehörenden Bewertungsgrößen (G_Moment, G_eta, L_Emission,i, L_Geräusch) zu einer gewichteten Summe (F) ver knüpft werden und zur Auswahl des optimalen Betriebspunkts (x_opt) der Betriebspunkt herangezogen wird, bei dem die ge wichtete Summe (F) einen Extremwert einnimmt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine das Fahrverhalten des Fahrers des Kraftfahrzeugs, eine die momentane Fahrsituation des Kraftfahrzeugs und/oder eine die momentanen auf das Kraftfahrzeugs einwirkenden Umgebungsein flüsse repräsentierende Größe ermittelt wird und wenigstens eine dieser ermittelten Größen bei der Ermittlung der Bewer tungsgrößen (G_Moment, G_eta, L_Emission,i, L_Geräusch) und/oder bei der Auswahl des optimalen Betriebspunktes (x_opt) berück sichtigt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine das Fahrverhalten des Fahrers des Kraftfahrzeugs, eine die momentane Fahrsituation des Kraftfahrzeugs und/oder eine die momentanen auf das Kraftfahrzeugs einwirkenden Umgebungsein flüsse repräsentierende Größe ermittelt wird und wenigstens eine dieser ermittelten Größen zu der Gewichtung der Bewer tungsgrößen herangezogen werden.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Bewertungsgrößen wenigstens

- ein erster Wert (G_Moment), der die Reserve des Getriebeaus gangsmoments repräsentiert, und/oder
- ein zweiter Wert (G_eta), der den Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstranges des Fahrzeugs repräsentiert, und/oder
- ein dritter Wert (L_Emission,i), der das Emissionsverhalten unterschiedlicher Schadstoffkomponenten (i) repräsentiert, und/oder
- ein vierter Wert (L_Geräusch), der die Schallemission reprä sentiert,

ermittelt werden.

8. Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Kraft fahrzeugs mit wenigstens einer ein einstellbares Ausgangs moment (md_ma) und eine Ausgangsdrehzahl (n_mot) aufweisenden Antriebseinheit, und einem zwischen der Antriebseinheit und den Rädern des Kraftfahrzeugs angeordneten und ein Ausgangs moment (md_ga) aufweisendes Getriebe, dessen Drehzahlüber setzung (u) einstellbar ist, wobei unterschiedliche Betriebs punkte (x_i) des Antriebsstranges durch wenigstens unterschied liche Ausgangsmomente (md_ma_i) der Antriebseinheit und Dreh zahlübersetzungen (u_i) und/oder unterschiedliche Ausgangsdreh zahlen (n_mot_i) der Antriebseinheit gekennzeichnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, mittels der während des Fahrbetriebes

- für mögliche Betriebspunkte (x_i) jeweils ein Satz von Be wertungsgrößen (G_Moment, G_eta, L_Emission,i L_Geräusch) er mittelt wird, und
- durch ein Optimierungsverfahren basierend auf den ermittel ten Bewertungsgrößen einer der möglichen Betriebspunkte als optimaler Betriebspunkt (x_opt) ausgewählt wird, und
- die zu dem ausgewählten Betriebspunkt (x_opt) gehörende Ge triebeübersetzung (u_opt) und/oder die zu dem ausgewählten Betriebspunkt (x_opt) gehörende Ausgangsdrehzahl (n_mot) der Antriebseinheit eingestellt wird.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Optimierungsverfahren derart durchgeführt wird, daß die zu einem Satz gehörenden Bewertungsgrößen (G_Moment, G_eta, L_Emission,i, L_Geräusch) verknüpft werden und zur Auswahl des optimalen Betriebspunkts (x_opt) der Betriebspunkt herangezogen wird, bei dem das Verknüpfungsergebnis (F) einen Extremwert einnimmt.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zu einem Satz gehörenden Bewertungsgrößen (G_Moment, G_eta, L_Emission,i, L_Geräusch) gewichtet werden und die gewichteten Bewertungsgrößen zu dem Verknüpfungsergebnis (F) verknüpft werden.