DE19700675B4 - Kraftfahrzeug und Aus- bzw. Umrüstsatz für ein solches - Google Patents

Abstract

Kraftfahrzeug, Lastwagen, Kleinlaster oder Transporter mit einem Vorderachsträger (38), mit Einzelradaufhängung zumindest an der Vorderachse und mit Hinterradantrieb und permanentem oder zuschaltbarem Vorderantrieb, wobei das Motordrehmoment eines zumindest zu einem Teil in einem Bereich oberhalb einer Vorderrad-Antriebswelle und eines Vorderachsträgers (38) angeordneten Mehrzylindermotors (5) über ein Schaltgetriebe (6) und dessen Haupt-Abtriebswelle (67) an ein Verteilergetriebe (7) abgegeben wird, von welchem aus eine Übertragung des Motordrehmomentes einerseits an eine sich in Richtung zur Hinterachse (8) erstreckende erste Antriebswelle (78) für den Antrieb der Räder der Hinterachse (8) und andererseits über eine vom Verteilergetrebe (7) sich in Richtung zur Vorderachse (2) erstreckende, von der Haupt-Abtriebswelle (67) beabstandet angeordnete zweite Abtriebswelle (74) erfolgt, wobei diese zweite Abtriebswelle (74) mit einem Triebrad (411) eines Getriebes (40) antriebsverbunden ist, welches mit einem Tellerrad (412) eine erste Getriebestufe bildend/kämmt und das Tellerrad (412) mit einem ersten Zahnrad (421) einer zweiten...

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, einen Lastwagen, Kleinlaster, oder Transporter nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• Der DE 35 29 806 C2 ist ein Kraftfahrzeug zu entnehmen, bestehend aus einem Verbren- nungsmotor mit einer sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Hauptwelle, einer Wechselgetriebeanordnung hinter dem Motor und angeschlossen an dessen Hauptwelle, einer hinteren Gelenkwelle, die mit der Wechselgetriebeanordnung verbunden ist, einer Verteilereinrichtung, die einerseits mit der Wechselgetriebeanordnung und andererseits mit dem Antrieb für die Hinterachsen verbunden ist, und einem vorderen Differentialgetriebe, das von der Verteilereinrichtung antreibbar ist und zum Antrieb der Vorderachsen dient, und einer Übertragungswelle zwischen der Verteilereinrichtung und dem vorderen Differentialgetriebe zum Übertragen eines Drehmoments, wobei sich die Übertragungswelle unter der Wechselgetriebeanordnung befindet und sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
• Der US 4,453,617 ist eine Mehrachsantriebsvorrichtung für landwirtschaftliche Schleppfahrzeuge zu entnehmen, die zwei einzelne Getriebe enthält, die vom selben Antrieb angetrieben werden. Eines der Getriebe ist an einem Differential angekoppelt; welches zwischen zwei vorderen Halbantriebsachsen angebracht ist, von denen eine jede mit einem Vorderantriebsrad versehen ist, während das andere Getriebe an eine durchgängige Hinterantriebsachse gekoppelt ist, die mit einem Paar von Hinterantriebsrädern versehen ist. Ein Vorder- und ein Hinterrahmen ist jeweils angebracht an den Vorder- und Hinterantriebsachsen, die miteinander verbunden sind über eine zwischen ihnen in Längsrichtung angebrachte drehbare Welle.
• Die in allen Sektoren der Industrie notwendige, für die Erhaltung der Konkurrenzfähigkeit ganz wesentliche Minimierung der Produktionskosten durch Fertigung nur weniger, einheitlicher Typen bzw. Serien von Produkten in hoher Stückzahl hat auch vor der Kraftfahrzeug-Industrie nicht haltgemacht und zwingt für den Fall gewünschter Sonderausstattungen von Fahrzeugen, selbst wenn dieselben auch in immer noch beachtlichen Kleinserien produziert werden sollen, den Fertiger dazu, einen möglichst hohen Anteil von Komponenten aus der Großserie zu verwenden.
• Dies geht in der KFZ-Industrie so weit, daß es – häufig unter Auslagerung der Sondermodellfertigung selbst – durchaus wirtschaftlich ist, dem Sonderfertiger die komplett montierten Fahrzeuge aus der Großserie anzuliefern. Der Sonderfertiger baut dann nur die notwendigsten Standardkomponenten des Fahrzeugs aus oder gegebenenfalls auch um, ergänzt sie allenfalls, setzt in das großserien-konfigurierte Fahrzeug ergänzende Aggregate ein und baut so das Fahrzeug mit der Sonderausstattung zusammen.
• Um nun eine Minimierung der Zahl der auszubauenden Komponenten und des für ihren Umbau notwendigen Aufwandes zu erreichen, besteht ein hoher Bedarf an möglichst wenig aufwendigen, technischen Lösungen für die Sonderausstattungen der Kraftfahrzeuge.
• Im vorliegenden Fall geht es darum, auf Basis von in Großserien produzierten, ausschließlich auf Hinterradantrieb hin konzipierten Kraftfahrzeugen, insbesondere der eingangs genannten-Arten bzw. Klassen, Fahrzeuge mit permanentem oder zuschaltbarem Vorderradantrieb zu entwickeln und dies bei letztlich vom Kunden oder Konsumenten akzeptierbaren Kosten.
• Im wesentlichen besteht das Problem einer solchen Umrüstung einer üblichen, nicht angetriebenen Vorderachse in einen Vorderradantrieb in dem für eine Unterbringung des Vorderrad-Antriebsgetriebes zur Verfügung stehenden, notwendigen Platzes.
• Selbstverständlich ist bei von vornherein schon mit Vorderradantrieb ausgestatteten Fahrzeugen durch verschiedene Maßnahmen, wie Chassishebung, entsprechende platzschaffende Sonderkonstruktion des gesamten Vorderachskörpers, von dessen Federn, Dämpfern, Lenkern usw. die Voraussetzung gegeben, genügend Freiraum für die Unterbringung eines jedenfalls mit einer Trieblings-Tellerrad-Kombination herkömmlichen Untersetzungsverhältnisses ausgestatteten Antriebsgetriebes ungeachtet des – selbstverständlich an die Höhe der zu übertragenden Motorkräfte bzw. -momente – angepaßten, immer relativ großen Durchmessers des Tellerrads (z.B., im Bereich von etwa 250 mm) zur Verfügung zu haben.
• Ein solcher Freiraum fehlt nun bei auf reinen Hinterradantrieb abgestellten Fahrzeugen praktisch meist überhaupt oder zu wesentlichen Teilen, einfach bedingt durch eine Konstruktion der Vorderachsregion, bei welcher auf die Anordnung eines Vorderradantriebsgetriebes nicht Rücksicht genommen werden mußte.
• Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, ein, wie eingangs erwähntes Kraftfahrzeug mit Vorderrad-Antrieb auf Basis eines seriengefertigten, bloß für Hinterrad-Antrieb konfigurierten Fahrzeugs zu schaffen, indem durch eine mit relativ wenig Aufwand erreichbare, veränderte oder verkleinerte Bauart das nun dazukommende Vorderrad-Antriebsgetriebe letztlich in dem zur Verfügung stehenden äußerst knappen Freiraum bzw. in derartigen Freiräumen ohne Funktionseinbußen doch unterbringbar ist.
• Diese Aufgabe wird bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Maßnahmen des Anspruchs 1 gelöst.
• Es wird also die einen wesentlich zu großen Durchmesser und daher zu hohen Platzbedarf aufweisende, vom Verteilergetriebe über dessen Abtriebswelle angetriebene Triebrad-Tellerrad-Kombination in einen deren höheren Platzbedarf befriedigenden Raum hinter dem Vorderachsträger verlegt und durch den Zahnräder mit wesentlich geringerem Durchmesser als das Tellerrad aufweisenden, stark verschmälerten Gelegearm an eine für die Anordnung eines üblichen Vorderrad-Antriebsgetriebes mit großem Durchmesser günstige, möglichst tiefliegende Stelle über dem Vorderachsträger nach vorne geführt, wohin dann letztlich auch die Kraft- bzw. Momentübertragung an die Vorderrad-Antriebswelle bzw. deren Ensemble hinverlegt ist.
• Die Erfindung erfüllt eine Reihe von für Funktionstüchtigkeit, Robustheit und Kostenwürdigkeit eines Vorderradantriebs notwendigen Forderungen. Sie ermöglicht, daß der serienmäßige Vorderachsträger bzw. der Vorderachskörper mit Einzelradaufhängung sowohl aufbaumäßig als auch innerhalb der Gesamtkonfiguration des Vorderachsbereichs des Serienfahrzeugs weitgehend erhalten bleiben kann. Das Mehrgewicht des derart mit einem Vorderradantrieb ausgestatteten Serien-Fahrzeugs liegt im konkreten Fall bei Transportern der Marke Mercedes-Benz in der Klasse von 2,5 t bis 4,6 t Gesamtgewicht jedenfalls in einem Bereich von unter 120 kg.
• Für den Umbau sind keinerlei Schweißvorgänge am Chassis sondern bloß Verschraubungen vonnöten. Der neue Allradantrieb ist für einen Einbau in möglichst alle Gewichts-, Motor-, Schalt- und Verteilergetriebe-; Radstands- und Sonderausstattungs-Varianten der Serienfahrzeuge passend. Bereifung, Spurweite und Lenkgeometrie des Basisfahrzeugs bleiben praktisch voll erhalten. Die neuen Komponenten bleiben mit Verschleißteilen, die aus dem Ersatzteilprogramm der normalen Serienproduktion stammen und/oder Normteile sind; kompatibel.
• Welche Probleme bei Aus- bzw. Umrüstung von Serienfahrzeugen mit normalem Hinterradantrieb auf, gegebenenfalls zuschaltbaren, Allradantrieb auftreten und durch welche flankierenden Maßnahmen dieselben bevorzugt gelöst oder beseitigt werden können, sei im folgenden erörtert:
  In mit dem Umbau im Direktbereich der Vorderachse bei der Umstellung der Fahrzeuge auf Allradantrieb peripherem Zusammenhang stehen bevorzugt folgende, sich am bei Serienmodellen gegebenen Bestand orientierende, flankierende Maßnahmen:
  Für den Abtrieb des Motormomentes wird vorteilhafterweise die Gelenk- bzw. Abtriebswelle zwischen Schaltgetriebe und Hinterachse gekürzt bzw. durch eine kürzere Welle ersetzt.
• Es wird mit etwas Abstand zum Schaltgetriebe ein Verteilergetriebe montiert, an das rückseitig die kürzere bzw. gekürzte, zu den Hinterrädern sich erstreckende Abtriebswelle angeflanscht wird.
• Zusätzlich wird zwischen Schaltgetriebe und Verteilergetriebe eine kurze Abtriebs- bzw. Gelenkwelle angeordnet.
• Das Vorderrad-Antriebswellen-Ensemble bzw. das Getriebe wird durch eine kurze vom Verteilergetriebe nach vorne gerichtete Abtriebs- bzw. Gelenkwelle mit dem Verteilergetriebe verbunden.
• Je nach Ausführung des Verteilergetriebes kann ein zuschaltbarer oder permanenter Allradantrieb vorgesehen sein.
• Was nun den Vorderachsbereich unmittelbar betrifft, haben sich folgende, wenig aufwendige Veränderungen am serienmäßig gegebenen Bestand als günstig erwiesen:
  An Stelle der serienmäßigen Achsschenkel kann für noch später näher beschriebene, bevorzugte Bauvarianten mit disloziertem Ausgleichsgetriebe der einzelne Schenkel so umgestaltet sein, daß er den Durchtrieb einer Gelenkwelle ermöglicht.
• Dazu werden die Anflanschpunkte für Dämpferbeine – im konkreten Fall um ca. 120 mm – in der Spreizachse nach oben verlagert, um den Durchgang der Vorderrad-Antriebs-Gelenkwelle mit Manschette zu ermöglichen.
• Um dabei zumindest einen ähnlichen Federweg wie beim Grundfahrzeug zu erhalten, kann durch Anordnung von Beilagen am Vorderachskörper das Chassis und die Karosserie, im konkreten Fall z.B. um etwa 110 mm, angehoben werden.
• Diese Anhebung verursacht unter Beibehaltung der Vorderrad-Spurweite des Serienfahrzeugs eine Verringerung des Spreizungswinkels. Da bei dem geringeren Spreizungswinkel das Dämpferbein unter Umständen am Rad streifen würde, wird das genannte Dämpferbein geringfügig aus der Spreizachse geknickt.
• Am Vorderachsträger, welcher aus Blechpreßteilen zusammengeschweißt ist, ist eine Öffnung für die Führung der Gelenkwellen nach außen zu schaffen.
• Weiters werden am Vorderachskörper Beilagen zur Niveauanhebung, Quer- und Längsaussteifungen sowie Aufnahmekonsolen für den Vorderachsenantrieb angeschweißt.
• Wie schon eingehend erläutert, stellt der Vorderachsantrieb bei der Umrüstung das durch die Erfindung gelöste Kernproblem dar. Obwohl durch einige der oben genannten Maßnahmen die Freiräume für den Vorderachsantrieb durch die Niveauanhebung etwas verbessert werden können, sind sie immer noch zu klein für die Unterbringung herkömmlicher Vorderachs-Antriebssysteme.
• Wollte man den Vorderachsantrieb mit einem üblichen Tellerraddurchmesser von etwa 200 mm oder mehr über dem Vorderachsträger anordnen, so wäre dafür absolut kein Platz vorhanden und außerdem wäre der Winkel der Gelenkwelle vom Vorderachsantrieb zum Achsschenkel zu steil.
• Würde man den Vorderachsträger, welcher in konkretem Fall ein Hutprofil aus 4 mm Stahlblech ist, in der Mitte trennen, um den Vorderachsantrieb hineinzusetzen, so wäre an sich genügend Freiraum vorhanden und auch der Gelenkwellenwinkel zu den Achsschenkeln hin wäre in Ordnung. Praktisch unmöglich ist aber eine solche Teilung des Vorderachsträgers wegen des aufwendigen Umbaus desselben, wobei der Vorderachsträger dann zusätzlich noch ausreichend verstärkt werden müßte, was außerdem unerwünschtes, zusätzliches Mehrgewicht bedeutet.
• Weiterer Nachteil einer solchen Lösung bildet eine im Hutprofil des Vorderachsträgers untergebrachte Querblattfeder. Diese müßte im Bereich des oben genannten Einschnittes des Achskörpers stark nach unten gekröpft werden. Dadurch würden wiederum Kosten und Mehrgewicht wesentlich steigen.
• Es wurde daher beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug der Vorderachsantrieb bzw. das eingesetzte Getriebe derart gestaltet, daß sich die Kombination von Tellerrad mit Triebling tiefergesetzt, hinter dem Vorderachsträger befindet.
• Über ein Zahnradvorgelege bzw. einen Gelegearm, bei dem die Durchmesser der Zahnräder wesentlich kleiner als der des Tellerraddurchmessers sind, wird dann das Drehmoment nach vorne in die, wie schon oben angedeutet, ideale Lage über dem Vorderachsträger übertragen.
• Das zweite bzw. abtreibende Zahnrad des Gelegearmes über dem Vorderachsträger überträgt dann das Drehmoment auf ein Ausgleichsgetriebe, welches über Steckwellen das Drehmoment auf die Antriebsgelenkwellen der Vorderachse weiterverteilt.
• Wenn die Platzverhältnisse für ein direkt an das abtreibende Zahnrad des Gelegearmes angeflanschtes Ausgleichsgetriebe äußerst gering bzw. bei manchen Motorvarianten überhaupt nicht ausreichend sind, kann gemäß einer später noch genauer beschriebenen Bauvariante über eine Hohlwelle das Drehmoment auf die andere Fahrzeugseite bzw. das dort angeordnete Ausgleichsgetriebe, wo meist ausreichend Freiraum dafür vorhanden ist, übertragen werden. Über eine Flanschwelle in der Hohlwelle kann dann das Drehmoment auf beide Abtriebsseiten übertragen werden.
• Eine weitgehend verlustfreie Drehmomentübertragung, eine möglichst geringe Baubreite und eine an die an sich störenden, beengten Platzverhältnisse günstige Anpassung ergeben die Merkmale des Anspruches 2. In diesem Sinne wirken auch die Merkmale der Ansprüche 3 und 4. Diese Ansprüche geben einfache, geringe Kraftverluste und geringe Geräuschpegel im Betrieb bedingende konkrete Lösungen wieder.
• Unter Vorderrad-Antriebswellen-Ensemble sollen zumindest die miteinander zusammenwirkenden Steckwellen, die in die Radnabe reichenden Vorderrad-Antriebswellen und deren Ausgleichsgetriebe sowie zugehörige Übertragungselemente, Fortsätze, Konsolen u.dgl. verstanden werden.
• Baulich einfache und robuste platzsparende Ausführungsformen sind in den Ansprüchen 5 bis 7 angeführt.
• Anhand der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
• Es zeigen 1 eine Draufsicht auf das Antriebs- und Fahrwerk eines erfindungsgemäß mit Allradantrieb ausgestatteten Kraftfahrzeugs auf Basis eines ursprünglich nur Hinterradantrieb aufweisenden Kraftfahrzeugs, 2 eine Seitenansicht einer für einen Einbau im geringen Freiraum oberhalb des Vorderachsträgers vorgesehenen, durch einen sich verschmälernden Gelegearm ergänzten Triebling-Tellerrad-Kombination, und 3 eine weitere Ansicht des neuen Vorderrad-Antriebsgetriebes 4 gibt näheren Einblick in das in 2 und 3 gezeigte, Vordrrad-Antriebsgetriebe.
• 5 zeigt in einer Sicht von oben Konfiguration und Anordnung sowie Ausführung eines Getriebes gemäß den 2, 3 und 4 zusammen mit einem Verteilergetriebe. 6 zeigt eine Schnittansicht des in den vorangegangenen Figuren gezeigten Getriebes und seine Anordnung zusammen mit dem wesentlichen Komponenten des Vorder-Achswellen-Ensembles.
• 1 zeigt in einer Gesamtansicht die wesentlichen Bestandteile eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges 100, welches mit einem Vorderrad-Antriebsgetriebe Getriebe 40 ausgestattet ist.
• Von einem in Längsrichtung verlaufenden Mehrzylindermotor 5 und dessen Schaltgetriebe 6 aus geht in Richtung einer Hinterachse 8 eine Gelenkwelle bzw. Abtriebswelle 67 ab, welche in ein Verteilergetriebe 7 geführt ist. In Fortsetzung der Abtriebswelle 67 geht vom Verteilergetriebe 7 eine Welle 78 für den Antrieb der Hinterachse 8 mit einem Differential 81 und Hinterrädern 82 aus.
• Das längliche Verteilergetriebe 7 selbst bzw. dessen Gehäuse 70 erstreckt sich seitlich von der Achse der Abtriebswelle 67 und der Welle 78 schräg nach unten geneigt weg und von ihm geht – mit ihrer Achse möglichst tiefliegend – eine Abtriebswelle 74 ab, welche ihrerseits in ein seitlich schräg unterhalb des Motors 5 angeordnetes Getriebe 40 zum Antrieb der Vorderachse geführt ist.
• Ein Ausgleichsgetriebe 310 einer Vorderachs-Antriebswelle 31 ist – hier disloziert – diametral zum Getriebe 40 für die Vorderräder 22 angeordnet.
• Beidseitig ragen schließlich die Vorderrad- bzw. Achswellen 21 für von ihnen antreibbare Vorderräder 22 weg.
• Die Achswellen 21 sowie das Ausgleichsgetriebe 310 bilden wesentliche Bestandteile des Vorderrad-Antriebswellen-Ensembles 3.
• Die 2 zeigt in einer Seitenausicht die Anordnung des Getriebes 40 mit einem Gehäuse 400, das in seinem hinter dem Mehrzylindermotor 5 abgesenkt angeordneten Teil größeren Durchmessers die über einen Anschlußflansch 403 vom Verteilergetriebe 7 und dessen Abtriebswelle 74 mit Motorkraft bzw. Drehmoment versorgbare Triebrad 411-Tellerrad 412-Kombination 410 beherbergt und in seinem daran anschließenden Teil wesentlich geringeren Durchmessers einen zwei kämmende, im Umriß mit unterbrochener Linie gezeigte Zahnräder 421, 422 aufweisenden Gelegearm 420 ausbildet. Mit dem Endbereich dieses sich verjüngenden Gelegearms 420 und damit der Achse MA des zweiten Zahnrades 422 reicht somit das Getriebe 40 bis oberhalb des Vorderachsträgers 38 in den für eine Unterbringung eines üblichen mit Triebrad-Tellerrad-Kombination ausgestatteten Getriebes wesentlich zu geringen Freiraum 101 schräg unter den Mehrzylindermotor 5 hinein, dessen Kontur mit unterbrochenen Linien angedeutet ist.
• Damit ist das zweite bzw. abtreibende Zahnrad 422 des Gelegearms 420 im wesentlichen an jener günstigen Stelle positioniert, wo etwa die Hauptachse des Tellerrades einer herkömmlichen Triebrad Tellerrad-Kombination liegen sollte, welche wegen der vorgegebenen Formgebung des Vorderachsträgers 38, der mit einem Hutprofil ausgebildet ist, und der vorgesehenen Querfeder 39 sowie des wesentlich zu geringen Raumangebots oberhalb des Vorderachsträgers 38 zum Motorblock hin dort nicht positioniert werden kann.
• Die 2 zeigt noch ein an einer Lasche 406 am Gehäuse 400 befestigtes Dämpfungsorgan mit einem Dämpfungselement 401, das sich auf einer Abstützung 381 am Vorderachsträger 38 abstützt.
• Die 3 zeigt das Gehäuse 400 des Getriebes 40 von außen mit dem Flansch 403 für die Einführung der Abtriebswelle 74 bzw. des Triebrades 411 mit einer Hohlwelle 404 zur Lagerung des Tellerrades 412 und mit einem Flansch 405 für den Anschluß der Vorderachsgelenkwelle im Gelegearm 420 des Getriebes 40.
• Die 4 gibt einen Blick auf das Innenleben des Getriebes 40 frei, wobei in dem Teil des Gehäuses 400 größeren Durchmessers das den Anschlußflansch 403 durchsetzende, von der nicht gezeigten Abtriebswelle 74 des ebenfalls nicht gezeigten Verteilergetriebes 7 angetriebene Triebrad 411 und das Tellerrad 412 untergebracht sind, welche zusammen eine konventionelle Triebrad-Tellerrad-Kombination 410 mit üblichem Untersetzungs-Verhältnis bilden.
• Koaxial zum Tellerrad 412 ist an dasselbe ein erstes Zahnrad 421 angeflanscht, welches zusammen mit einem mit ihm kämmenden, zweiten Zahnrad 422 den Zahnrad-Gelegearm 420 bildet. Die Achse des zweiten abtreibenden Zahnrades 422 gibt hier die Lage der Mitte des Vorderradantriebs MA wieder. Zu sehen sind noch Befestigungslaschen 406 für das Getriebegehäuse 400 und für dessen wie in 2 gezeigten Dämpfungselemente 401 sowie das Hutprofil des Vorderachsträgers 38 und die Querblattfeder 39. Bevorzugterweise bildet das zweite Zahnrad 422 des Gelegearms 420 gleich direkt den Antrieb der hier nicht gezeigten Antriebswelle des Vorderachs-Antriebswellen-Ensembles 3.
• 5 zeigt eine Gesamt-Konfiguration der wesentlichen Komponenten, nämlich das Verteilergetriebe 7 mit einem Anschlußflansch 705 zum Schaltgetriebe 6 und einem Anschlußflansch 706 zur Hinterachse 8 hin sowie einen Anschlußflansch 704 für die hier nur durch ihre Achse mit unterbrochener Linie angedeutete weitere Abtriebswelle 74. Weiters sind das Getriebe 40 mit einem Anschlußflansch 403 für das Triebrad 411 und unten jener Teil des Gehäuses 400 dargestellt, der den Gelegearm 420 beherbergt. Das Vorderachs-Antriebswellen-Ensemble 3, insbesondere dessen Gehäuse 300 liegt unterhalb dem dort tiefstliegenden Bereich des darüber angeordneten Mehrzylindermotors 5 (siehe dazu 1) und weist eine durchgezogene Wellenführung zu dem auf der anderen Seite angeordneten Ausgleichsgetriebe 310 auf, von dem die beiden Achswellenflanschen 315 angetrieben sind.
• Die Schnittansicht der 6 von der Fahrzeugrückseite her nach vorne zeigt, wie im Freiraum 101, links schräg unterhalb des in seinem Gesamtkonturverlauf gezeigten Mehrzylindermotors 5 und oberhalb der Oberkante OK des Vorderachsträgers 38 das Getriebe 40 für die Vorderräder 22 angeordnet ist, dessen Triebrad 411 vom ebenfalls in Kontur gezeigten, stark schräg nach unten zum Getriebe 40 hin geneigt angeordneten Verteilergetriebe 7 mit Drehmoment beaufschlagt ist und dasselbe an das Tellerrad 412 der Triebrad 411-Tellerrad 412-Kombination 410 weitergibt. Das mit dem Tellerrad 412 kraftschlüssig verbundene, erste Zahnrad 421 des Gelegearmes 420 kämmt mit dessen zweitem Zahnrad 422, welches seinerseits kraftschlüssig mit einer den besonders engen Raum zwischen der tiefsten Stelle der Kontur des Mehrzylindermotors 5 und der Oberkante OK des Vorderachsträgers 38 durchsetzenden, auf Lagern 305 des Gehäuses 300 der Vorderrad-Antriebswelle 31 bzw. des Vorderachs-Antriebswellen-Ensembles 3 gelagerten Hohlwelle 33 verbunden ist. Auf der rechten Seite des Motors 5 ist dort, wo zwischen ihm und der Oberkante OK des Vorderachsträgers 38 ein nach außen sich weitender Freiraum 102 vorhanden ist, das in die Hohlwelle 33 integrierte Ausgleichsgetriebe 310, das linksseitig absolut keinen Platz hätte, angeordnet, von dem aus das Drehmoment der Hohlwelle 33 des Vorderrad-Antriebs-Ensembles 3 an die beiden Schenkel 311, 312 der Vorderrad-Antriebswelle 31 mit den Anschlußflanschen 315 für die eigentlichen Radantriebswellen abgegeben wird. Eingezeichnet ist in 6 noch allgemein die Lage der Mittellinie MV der nicht gezeigten Vorderachse.

Claims (7)

1. Kraftfahrzeug, Lastwagen, Kleinlaster oder Transporter mit einem Vorderachsträger (38), mit Einzelradaufhängung zumindest an der Vorderachse und mit Hinterradantrieb und permanentem oder zuschaltbarem Vorderantrieb, wobei das Motordrehmoment eines zumindest zu einem Teil in einem Bereich oberhalb einer Vorderrad-Antriebswelle und eines Vorderachsträgers (38) angeordneten Mehrzylindermotors (5) über ein Schaltgetriebe (6) und dessen Haupt-Abtriebswelle (67) an ein Verteilergetriebe (7) abgegeben wird, von welchem aus eine Übertragung des Motordrehmomentes einerseits an eine sich in Richtung zur Hinterachse (8) erstreckende erste Antriebswelle (78) für den Antrieb der Räder der Hinterachse (8) und andererseits über eine vom Verteilergetrebe (7) sich in Richtung zur Vorderachse (2) erstreckende, von der Haupt-Abtriebswelle (67) beabstandet angeordnete zweite Abtriebswelle (74) erfolgt, wobei diese zweite Abtriebswelle (74) mit einem Triebrad (411) eines Getriebes (40) antriebsverbunden ist, welches mit einem Tellerrad (412) eine erste Getriebestufe bildend/kämmt und das Tellerrad (412) mit einem ersten Zahnrad (421) einer zweiten Getriebestufe drehmomentübertragend verbunden ist, welches mit einem zweiten, mit der Vorderrad-Antriebswelle (31) gekoppelten Zahnrad (422) kämmt und mit demselben einen Gelegearm (420) bildet, dadurch gekennzeichnet, – dass bei einem ursprünglich ausschließlich für Hinterradantrieb konfigurierten Kraftfahrzeug (100) mit dem für antriebslose Vorderräder (22) konzipierten Vorderachsträger (38) in einem Freiraum (103, 101), der seitlich schräg nach oben hin vom Mehrzylindermotor (5) und nach unten hin vom Vorderachsträger (38) begrenzt ist, das Getriebe (40) angeordnet ist und sich der Gelegearm (420) in Richtung zum Vorderachsträger (38) hin in eine Position oberhalb desselben erstreckt, – dass die im Vorderachs-Gehäuse (300) untergebrachte, vom Zahnrad (422) über eine Hohlwelle (33) angetriebene Vorderrad-Antriebswelle (31) mit dem Ausgleichsgetriebe (310) und zwei jeweils zwischen demselben und dem zugehörigen Achswellenflansch (315) befindlichen Achswellen (311, 312) ausgestattet ist, – dass die Durchmesser des ersten und des zweiten Zahnrades (421, 422) wesentlich kleiner sind als der Durchmesser des Tellerrades (412), – dass das Ausgleichsgetriebe (310) vom zweiten Zahnrad (422) beabstandet angeordnet und über die zur Vorderrad-Antriebswelle (31) koaxiale Hohlwelle (33) mit demselben mittelbar antriebsverbunden ist, und – wobei in Richtung der geometrischen Fahrzeuglängsachse gesehen, das Getriebe (40), bezogen auf die Außenkontur des Mehrzylindermotors (5) in dem genannten Freiraum (101, 103) und das über die Hohlwelle (33) der Vorderrad-Antriebswellen-Einheit (3) mit dem Zahnrad (422) des Gelegearms (420) verbundene Ausgleichsgetriebe (310) der Vorderrad-Antriebswelle (31) in einem auf der anderen Seite des Mehrzylindermotors (5) ebenfalls im Wesentlichen schräg unterhalb desselben angeordneten, von demselben schräg nach oben begrenzten, weiteren Freiraum (102) angeordnet sind.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zahnrad (421) der beiden Zahnräder (421, 422) des Gelegearms (421) bevorzugt lösbar, unmittelbar kraftschlüssig mit dem Tellerrad (412) verbunden ist.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das mit dem ersten Zahnrad (421) des Gelegearms (420) kämmende zweite Zahnrad (422) mit der Vorderrad-Antriebswellen-Einheit (3) kraft- bzw. drehmomentübertragend verbunden ist.
4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Zahnrad (422) des Gelegearms (420), vorzugsweise lösbar, direkt mit einer Welle der Vorderrad-Antriebswellen-Einheit (3) kraftschlüssig verbunden ist.
5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Mehrzylindermotor (5) und das Schaltgetriebe (6) in Richtung der Fahrzeuglängsachse aufeinanderfolgend eingebaut sind.
6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Mehrzylindermotor (5) und das Getriebe (40) bzw. das Vorderrad-Antriebs-Ensemble (3) auf dem Vorderachsträger (38) unter Einschaltung von Dämpfungselementen (401) gelagert sind.
7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Abtriebswelle (74) vom Verteilergetriebe (7) seitlich unterhalb der Anschlussstelle der Antriebswelle (67) abgeht.