AT413366B - Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Lastkraftwagen, Kleinlaster, Transporter od. dgl., welches ausschließlich für Hinterrad-Antrieb konfiguriert ist, zumindest an der Vorderachse Einzelradaufhängung und einen für nichtangetriebene Vorderräder konzipierten Vorderachsträger aufweist, oberhalb dessen ein in Fahrzeuglängsrichtung ange-5 ordneter Mehrzylindermotor mit nachgeordnetem Schaltgetriebe angeordnet ist.

Die in allen Sektoren der Industrie notwendige, für die Erhaltung der Konkurrenzfähigkeit ganz wesentliche Minimierung der Produktionskosten durch Fertigung nur weniger, einheitlicher Typen bzw. Serien von Produkten in hoher Stückzahl hat auch vor der Kraftfahrzeug-Industrie io nicht haltgemacht und zwingt für den Fall gewünschter Sonderausstattungen von Fahrzeugen, selbst wenn dieselben auch in immer noch beachtlichen Kleinserien produziert werden sollen, den Fertiger dazu, einen möglichst hohen Anteil von Komponenten aus der Großserie zu verwenden. 15 Dies geht in der KFZ-Industrie so weit, dass es - häufig unter Auslagerung der Sondermodellfertigung selbst - durchaus wirtschaftlich ist, dem Sonderfertiger die komplett montierten Fahrzeuge aus der Großserie anzuliefern. Der Sonderfertiger baut dann nur die notwendigsten Standardkomponenten des Fahrzeugs aus oder gegebenenfalls auch um, ergänzt sie allenfalls, setzt in das großserien-konfigurierte Fahrzeug ergänzende Aggregate ein und baut so das 20 Fahrzeug mit der Sonderausstattung zusammen.

Um nun eine Minimierung der Zahl der auszubauenden Komponenten und des für ihren Umbau notwendigen Aufwandes zu erreichen, besteht ein hoher Bedarf an möglichst wenig aufwendigen, technischen Lösungen für die Sonderausstattungen der Kraftfahrzeuge. 25

Im vorliegenden Fall geht es darum, auf Basis von in Großserien produzierten, ausschließlich auf Hinterradantrieb hin konzipierten Kraftfahrzeugen, insbesondere der eingangs genannten Arten bzw. Klassen, Fahrzeuge mit permanentem oder zuschaltbarem Vorderradantrieb zu entwickeln und dies bei letztlich vom Kunden oder Konsumenten akzeptierbaren Kosten. 30

Im Wesentlichen besteht das Problem einer solchen Um- bzw. Nachrüstung einer üblichen, nicht angetriebenen Vorderachse in einen Vorderradantrieb darin, dass der für die Unterbringung eines Vorderradantriebsgetriebes zur Verfügung stehende Platz zu klein ist. 35 Bei von vornherein schon mit Vorderradantrieb ausgestatteten Fahrzeugen ist durch verschiedene Maßnahmen, wie Chassishebung, entsprechende platzschaffende Sonderkonstruktion des gesamten Vorderachskörpers, von dessen Federn, Dämpfern, Lenkern usw. die Voraussetzung gegeben, genügend Freiraum für die Unterbringung eines mit einer Trieblings-Tellerrad-Kombination mit herkömmlichen Untersetzungsverhältnissen ausgestatteten Antriebsgetriebes 40 ungeachtet des - an die Höhe der jeweils zu übertragenden Motorkräfte bzw. -momente - angepassten, jedoch immer relativ großen Durchmessers des Tellerrads, z.B. im Bereich von etwa 250 mm, zur Verfügung zu haben.

Ein solcher Freiraum fehlt nun bei ausschließlich für Hinterradantrieb konfigurierten Fahrzeugen 45 entweder überhaupt oder zu wesentlichen Teilen, einfach bedingt durch eine Konstruktion der Vorderachsregion, bei welcher auf die Anordnung eines Vorderradantriebsgetriebes nicht Rücksicht genommen worden ist.

Zum Stand der Technik auf dem gegenständlichen Gebiet ist Folgendes auszuführen: 50

Aus US 5197929 A, US 4352301 A und US 4468981 A ist die Verwendung eines dem Differential nachgeordneten Planetengetriebes bekannt, dessen Sonnenrad vom Differential her angetrieben wird, dessen innen-verzahntes Hohlrad festgehalten wird und wobei der Abtrieb über den Planetenträger erfolgt. 55 3

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Die dort geoffenbarten Planetengetriebe sind zwar für die Erreichung einer Untersetzung vorgesehen, diese sind dort dem von Triebling und Tellerrad angetriebenen Ausgleichsgetriebe nachgeordnet. 5 In der EP 0321435 A2 ist ein Differentialgetriebe beschrieben, dessen Tellerrad unwesentlich größer ist als der unmittelbar damit verbundene Differentialkorb und das Triebrad weist einen im Verhältnis zum Tellerrad großen Durchmesser auf, womit in dieser Getriebestufe eine nur relativ geringe Übersetzung stattfindet. io Ähnliche, im Verhältnis zum Triebling kleine Tellerräder zeigen die US 4907669 A und die JP 60-183231 A.

Hingewiesen sei weiters auf die DE 3323626 A1, welche die Problematik des zu geringen Platzangebots für die Anordnung eines Vorderrad-Antriebsgetriebes anspricht und welche eine 15 Antriebseinheit für ein vorzugsweise vierradgetriebenes Kraftfahrzeug zeigt, bei welcher eine der beiden Antriebswellen die Ölwanne des Motors durchdringt, was jedenfalls keine befriedigende Lösung der angesprochenen Platzproblematik darstellt und außerdem technisch relativ aufwändig ist. 20 Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, ein wie eingangs erwähntes Kraftfahrzeug mit Vorderrad-Antrieb auf Basis eines seriengefertigten, ausschließlich für Hinterrad-Antrieb konfigurierten Fahrzeugs zu schaffen, indem durch eine mit relativ wenig Aufwand erreichbare, veränderte oder verkleinerte Bauart das nun dazukommende Vorderrad-Antriebsgetriebe in dem im Bereich der Vorderachse vorhandenen, in jedem Fall äußerst knappen Freiraum bzw. in derarti-25 gen knappen Freiräumen ohne Funktionseinbußen doch unterbringbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass mittels eines Bausatzes ein permanenter oder zuschaltbarer Vorderradantrieb nachrüstbar ist, wobei in an sich bekannter Weise das Motordrehmoment vom Schaltge-30 triebe mittels einer Abtriebswelle zu einem Verteilergetriebe übertragen wird, von dem eine sich in Richtung zur Hinterachse erstreckende erste Antriebswelle für den Antrieb der Hinterräder und eine sich in Richtung zur Vorderachse erstreckende, von der Antriebswelle beabstandet angeordnete zweite Antriebswelle für den Antrieb der Vorderräder ausgehen, und dass das dem Verteilergetriebe abgewendete Ende der Abtriebswelle mit einem Triebrad antriebsverbun-35 den ist, welches in ein Tellerrad eingreift, wobei das Triebrad und das Tellerrad ein Winkelgetriebe mit einem Übersetzungs-Verhältnis von minimal 1:1 bis maximal 3:1 bilden, und das Tellerrad mit einem Sonnenrad eines nachgeschalteten Planetengetriebes verbunden ist, dessen Hohlrad feststehend und der die Planetenräder tragende Planetenradträger mit einem Ausgleichsgetriebe antriebsverbunden ist. 40

Erfindungsgemäß ist - sich abhebend vom Stand der Technik, wie er durch die oben schon genannten US-Patentschriften gegeben ist - für die Kompensation des infolge der aus Platzgründen gezielt veränderten Größenverhältnisse von Triebling und Tellerrad zueinander nicht mehr ausreichenden geringen Übersetzung nur ein Planetengetriebe vorgesehen und dieses ist 45 dem Ausgleichsgetriebe nicht nachgeordnet, sondern bildet einen die Kombination von Triebling und Tellerrad im Sinne der Erreichung der erforderlichen geringen Übersetzung ergänzenden Getriebeteil, der dem Ausgleichsgetriebe jedoch vorgeordnet ist.

Durch diese Maßnahme wird erreicht, dass nur ein Planetengetriebe erforderlich ist, was sowohl so Gewicht bzw. Masse als auch insbesondere Kosten spart, und es ist bei dem neuen Getriebe weiters die bei den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen vorgesehene Verlegung der Masse der Planetengetriebe nach außen an die Peripherie der anzutreibenden Vorderach-sen-Einheit vermieden. 55 Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, dass der notwendiger Weise möglichst 4

AT 413 366 B geringe Platzbedarf des zum Einbau vorgesehenen Vorderrad-Antriebsgetriebes in eine vorgegebene, für nichtangetriebene Vorderräder vorgesehene, Vorderachs-Struktur durch Bereitstellung des neukonzipierten Kleinraumgetriebes mit einem - einen vergleichsweise wesentlich herabgesetzten Durchmesser aufweisenden -Tellerrad erzielt wird. Durch die unkonventionelle 5 Kombination von einem Triebling mit vergleichsweise großem Durchmesser und einem Tellerrad mit vergleichsweise geringem Durchmesser wird das Übersetzungsverhältnis in den Bereich von minimal 1:1 bis maximal 3:1 verringert. Um zu diesen geringeren Werten des Übersetzungsverhältnisses und zu für das Getriebe ohne Schäden verkraftbaren Momenten zu kommen, dient als Ergänzung das mit der Triebling-Tellerrad-Kombination über das Sonnenrad io direkt verbundene Planetengetriebe. Infolge der geringen Radialerstreckung des neuen Getriebes lässt sich die für die Vorderradantriebs-Geometrie wesentliche, möglichst tiefe Lage des Antriebs der Vorderrad-Antriebswelle oberhalb des Vorderachskörpers erzielen.

Die Erfindung erfüllt eine Reihe von für Funktionstüchtigkeit, Robustheit und Kostenwürdigkeit 15 eines Vorderradantriebs notwendigen Forderungen. Sie ermöglicht, dass der serienmäßige Vorderachsträger bzw. der Vorderachskörper mit Einzelradaufhängung sowohl aufbaumäßig als auch innerhalb der Gesamtkonfiguration des Vorderachsbereichs des jeweiligen Serienfahrzeugs weitgehend erhalten bleiben kann. Das Mehrgewicht des derart mit einem Vorderradantrieb ausgestatteten Serien-Fahrzeugs bleibt zum Beispiel bei Transportern der Marke Merce-20 des-Benz in der Klasse von 2,5 t bis 4,6 t Gesamtgewicht jedenfalls in einem Bereich von unter 120 kg. Für den Umbau sind keine Schweißvorgänge am Chassis, sondern bloß Verschraubungen vonnöten. Der neue Vorderantrieb ist für einen Einbau in möglichst alle Gewichts-, Motor-, 25 Schalt- und Verteilergetriebe-, Radstands- und Sonderausstattungs-Varianten der Serienfahrzeuge passend. Bereifung, Spurweite und Lenkgeometrie des Basisfahrzeugs bleiben praktisch voll erhalten. Die neu hinzukommenden Komponenten bleiben mit Verschleißteilen, die aus dem Ersatzteilprogramm der normalen Serienproduktion stammen und/oder Normteile sind, kompatibel. 30

Welche Probleme bei Um- bzw. Nachrüstung von ausschließlich mit Hinterrad-Antrieb konfigurierten Serien-Fahrzeugen auf, gegebenenfalls zuschaltbaren, Allradantrieb auftreten und durch welche flankierenden Maßnahmen dieselben vorteilhaft gelöst oder beseitigt werden können, wird im Folgenden erörtert: 35

In - mit dem Umbau im Direktbereich der Vorderachse bei der Umstellung der Fahrzeuge, welche ausschließlich für Hinterradantrieb konfiguriert sind, auf solche mit Allradantrieb peripherem - Zusammenhang stehen in den meisten Fällen folgende, sich an dem bei Serienmodellen gegebenen Bestand orientierende, flankierende Maßnahmen: 40 Für den Abtrieb des Motormomentes muss in vielen Fällen die Gelenk- bzw. Abtriebswelle zwischen Schaltgetriebe und Hinterachse gekürzt bzw. durch eine kürzere Welle ersetzt werden. 45 Es wird mit etwas Abstand zum Schaltgetriebe ein Verteilergetriebe montiert, an das rückseitig diese kürzere bzw. gekürzte, zu den Hinterrädern sich erstreckende Abtriebswelle angeflanscht wird.

Zusätzlich wird zwischen Schaltgetriebe und Verteilergetriebe eine kurze Abtriebs- bzw. Ge-50 lenkwelle angeordnet.

Das Vorderradantriebsgetriebe ist durch eine kurze, vom Verteilergetriebe aus nach vorne gerichtete Abtriebs- bzw. Gelenkwelle mit demselben zu verbinden. 55 Je nach Ausführung des Verteilergetriebes kann ein zuschaltbarer oder permanenter Vorder- 5

AT 413 366 B radantrieb vorgesehen sein.

Was den Vorderachsbereich unmittelbar betrifft, haben sich folgende, wenig aufwendige Veränderungen am serienmäßig gegebenen Bestand als günstig erwiesen: 5 An Stelle der serienmäßigen Achsschenkel kann für - noch später näher beschriebene - bevorzugte Bauvarianten mit vom neuen Getriebe disloziertem Ausgleichsgetriebe der einzelne Schenkel so umgestaltet sein, dass er den Durchtrieb einer Gelenkwelle ermöglicht.

Dazu werden die Anflanschpunkte für Dämpferbeine - in einem konkreten Fall z.B. um ca. io 120 mm - in der Spreizachse nach oben verlagert, um den Durchgang der Vorderrad-Antriebs-Gelenkwelle mit Manschette zu ermöglichen.

Um dabei zumindest einen ähnlichen Federweg wie beim Grund- bzw. Serienfahrzeug zu erhalten, kann durch Anordnung von Beilagen am Vorderachskörper das Chassis und die Karosse-15 rie, im konkreten Fall z.B. um etwa 110 mm, angehoben werden.

Diese Anhebung verursacht, wenn die Vorderrad-Spurweite des Serienfahrzeugs beibehalten bleiben soll, eine Verringerung des Spreizungswinkels. Da bei dem geringeren Spreizungswinkel das Dämpferbein unter Umständen am Rad streifen würde, wird das genannte Dämpferbein 20 geringfügig aus der Spreizachse geknickt.

Am Vorderachsträger, welcher im konkreten Fall aus Blechpressteilen zusammengeschweißt ist, ist eine Öffnung für die Führung der Gelenkwellen nach außen zu schaffen. 25 Weiters werden am Vorderachskörper Beilagen zur Niveauanhebung, Quer- und Längsaussteifungen sowie Aufnahmekonsolen für den Vorderachsantrieb angeschweißt.

Wie schon eingehend erläutert, stellte das Vorderachsantriebsgetriebe und dessen Unterbringung bei bisherigen Umrüstungs-Aktivitäten das - durch die Erfindung nun in vorteilhafter Weise 30 gelöste - Kernproblem dar. Obwohl durch einige der oben genannten Maßnahmen die für die Anordnung des Vorderachsantriebsgetriebes zur Verfügung stehenden geringen Freiräume durch die Niveauanhebung etwas vergrößert werden können, sind sie in jedem Fall immer noch zu klein für die Unterbringung von bisher bekannten Vorderachs-Antriebssystemen. 35 Wollte man ein Vorderachsantriebsgetriebe mit einem üblichen Tellerrad-Durchmesser von etwa 200 mm oder mehr oberhalb des Vorderachsträgers anordnen, so wäre dafür der dort zur Verfügung stehende Platz viel zu klein, und außerdem wäre die Lage der sich vom Vorderachsantrieb zum Achsschenkel hin erstreckenden Gelenkwelle zu steil. 40 Würde man den Vorderachsträger, welcher im konkreten Fall ein Hutprofil aus 4 mm Stahlblech ist, in der Mitte trennen, um den Vorderachsantrieb hineinzusetzen, so wäre zwar an sich genügend Freiraum vorhanden und auch der Gelenkwellenwinkel zu den Achsschenkeln hin wäre in Ordnung. Praktisch unmöglich ist aber eine solche Teilung des Vorderachsträgers wegen des dann nötigen aufwendigen Umbaus desselben, wobei der Vorderachsträger dann zusätzlich 45 noch ausreichend verstärkt werden müsste, was jedenfalls Mehrarbeit und insbesondere unerwünschtes, zusätzliches Mehrgewicht bedeutet.

Einen weiteren Nachteil einer solchen Lösung bildet die im Hutprofil des Vorderachsträgers untergebrachte Querblattfeder. Diese müsste im Bereich des oben genannten Einschnittes des so Achskörpers stark nach abwärts hin gekröpft werden. Dadurch würden wiederum Kosten und Mehrgewicht steigen.

Die Erfindung eröffnet eine im Hinblick auf die gegebenen Umstände kostengünstige Lösung, wobei durch das Wählen einer unüblich kleinen Übersetzung bei Tellerrad und Triebling auf 55 Grund des geringeren Drehmomentes ein kleinerer Durchmesser für das Tellerrad gewählt 6

AT 413 366 B werden kann, für das sich dann doch gerade noch genügend Freiraum oberhalb des Vorderachsträgers findet.

Das Tellerrad überträgt das Moment auf den Planetensatz des neuen Kleinraumgetriebes, 5 welcher die nötige geringe Übersetzung fortführt und das Drehmoment im Anschluss daran an das Ausgleichsgetriebe weitergibt, was, wenn einigermaßen Platz vorhanden ist, direkt oder beispielsweise mittels Hohlwelle, wie oben schon erwähnt, indirekt erfolgen kann.

Das Drehmoment wird auf das Ausgleichsgetriebe übertragen, welches über Steckwellen das io Drehmoment auf die Antriebsgelenkwellen der Vorderachse weiterverteilt.

Wenn der Platz für ein direkt an das Tellerrad angeflanschtes Ausgleichsgetriebe äußerst gering bzw. bei manchen Fahrzeug-Motoren überhaupt nicht ausreichend sind, kann gemäß einer später noch genauer beschriebenen Bauvariante - wie soeben erwähnt - über eine Hohlwelle 15 das Drehmoment auf das auf der jeweils anderen Fahrzeugseite angeordnete Ausgleichsgetriebe übertragen werden, wo in den meisten Fällen einigermaßen ausreichend Freiraum für dessen Anordnung vorhanden ist. Über eine Flanschwelle in der Hohlwelle kann dann das Drehmoment auf beide Abtriebsseiten übertragen werden. 20 Wenn jedoch auf Grund der Platzverhältnisse genügend Freiraum für einen direkten Anbau des Ausgleichsgetriebes an das neue Getriebe besteht, so kann die beschriebene Verlagerung bzw. Dislozierung des Ausgleichsgetriebes und dessen Antrieb mittels Hohlwelle unterbleiben.

Im Rahmen der Erfindung bevorzugt ist eine direkte verlustfreie Kraftübertragung gemäß An-25 spruch 2, dadurch, dass das Ausgleichsgetriebe unmittelbar mit dem Planetenradträger antriebsverbunden ist.

Wenn zu wenig Platz für die Unterbringung des neuen Getriebes und eines seitlich direkt angeschlossenen Ausgleichsgetriebes für die Vorderachswellen zur Verfügung steht, kann eine 30 Dislozierung des Ausgleichsgetriebes gemäß den Ansprüchen 3 und 4 in vorteilhafter Weise Abhilfe schaffen.

Im Sinne der Erfindung günstig ist weiters eine Anordnung von Motor und Schaltgetriebe gemäß Anspruch 5. 35

Um eine verbesserte Laufruhe zu erreichen, ist die Anordnung von Dämpfungselementen zur Lagerung der Vorderrad-Antriebs-Einheit auf dem Vorderachsträger gemäß Anspruch 6 bevorzugt. 40 Weiters ist es im Sinne der Nutzung des geringsten Platzangebotes von Vorteil, wenn die zwischen Verteilergetriebe und Winkelgetriebe befindliche Antriebswelle vom Verteilergetriebe seitlich unterhalb der Anschlussstelle der Antriebswelle abgeht, wie gemäß Anspruch 7 vorgesehen. 45 Anhand der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.

Es zeigen die Fig. 1 eine Draufsicht auf das Antriebs- und Fahrwerk eines mit Allradantrieb ausgestatteten Kraftfahrzeugs auf Basis eines ursprünglich nur Hinterradantrieb aufweisenden Fahrzeugs, die Fig. 2 in einer Sicht von oben Konfiguration und Anordnung eines erfindungs-50 gemäßen Getriebes zusammen mit einem Verteilergetriebe, die Fig. 3 ein Getriebe mit seinen wesentlichen Komponenten, die Fig. 4 einen Schnitt durch ein solches Getriebe und die Fig. 5 in Schnittansicht eine vorteilhafte Ausführungsform eines Getriebes, dessen Zusammenspiel mit einem entsprechenden Vorderrad-Antriebswellen-Ensemble und dessen Anordnung am Kraftfahrzeug. 55 7

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Die Fig. 1 zeigt in einer Gesamtansicht die wesentlichen Bestandteile eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges 100, welches mit einem Vorderrad-Antriebsgetriebe 45 ausgestattet ist.

Von einem in Längsrichtung ausgerichteten Motor 5 und dessen Schaltgetriebe 6 aus geht in 5 Richtung einer Hinterachse 8 eine Gelenkwelle bzw. Antriebswelle 67 ab, welche in ein Verteilergetriebe 7 geführt ist. In Fortsetzung der Abtriebswelle 67 geht vom Verteilergetriebe 7 eine Welle 78 für den Antrieb der Hinterachse 8 mit dem Differential 81 und den Hinterrädern 82 aus.

Das längliche Verteilergetriebe 7 selbst bzw. dessen Gehäuse 70 erstreckt sich seitlich von der io Achse der Abtriebswelle 67 und der Welle 78 schräg abwärts geneigt weg und von ihm geht - mit ihrer Achse möglichst tiefliegend - eine Abtriebswelle 74 aus, welche ihrerseits in das seitlich schräg unterhalb des Motors 5 angeordnete Getriebe 45 für den Antrieb der Vorderachse geführt ist. 15 Ein Ausgleichsgetriebe 310 der Vorderachs-Antriebswelle ist - hier disloziert bezogen auf den Motor 5 - diametral zum Getriebe 45 angeordnet.

Beidseitig ragen schließlich die Vorderradwellen 21 für die von ihnen antreibbaren Vorderräder 22 weg. 20

Die Achswelle 21 sowie das Ausgleichsgetriebe 310 bilden wesentliche Bestandteile der Vorderrad-Antriebseinheit 3.

Das Getriebe 40 reicht bis oberhalb des Vorderachsträgers 38 in den für eine Unterbringung 25 eines üblichen, eine Triebrad-Tellerrad-Kombination aufweisenden Getriebes wesentlich zu geringen Platz bzw. Freiraum 101 schräg unter dem Motor 5 hinein, was insbesondere aus Fig. 5 ersichtlich ist.

Damit ist das Tellerrad 452 des Getriebes 45 im Wesentlichen an jener günstigen Stelle positio-30 niert, wo etwa die Hauptachse des Tellerrades einer herkömmlichen Triebrad/Tellerrad-Kombination liegen sollte, welche wegen der vorgegebenen Formgebung des hier mit einem Hutprofil gebildeten Vorderachsträgers 38 und der Querfeder 39 sowie des wesentlich zu geringen Raumangebots oberhalb des Vorderachsträgers 38 zum Motorblock 5 hin dort nicht positioniert werden kann. 35

Das Getriebe 45 kann an einer Lasche befestige Dämpfungsorgane mit Dämpfungselementen zur Auflage am Vorderachs-Antriebsgehäuse 400 bzw. am Vorderachsträger 38 aufweisen.

Die Fig. 2 zeigt eine Gesamt-Konfiguration der wesentlichen Komponenten des neuen Antriebs, 40 nämlich das Verteilergetriebe 7 mit einem Anschlussflansch 705 zum Schaltgetriebe 6 hin und einem Anschlussflansch 706 zur Hinterachse 8 hin sowie einen Anschlussflansch 704 für die hier nur durch ihre geometrische Achse mit unterbrochener Linie angedeutete weitere Abtriebswelle 74. Weiters sind das Getriebe 45 mit einem Anschlussflansch 403 für das Triebrad 451 und unten jener Teil 420 des Gehäuses 400 dargestellt, der das Tellerrad 452 beherbergt. 45 Die Vorderachs-Antriebs-Einheit 3 und insbesondere deren Gehäuse 300 liegt unterhalb dem dort tiefstliegenden Bereich des oberhalb derselben angeordneten Motors 5, siehe dazu Fig. 1, und weist eine durchgezogene Wellenführung zu dem auf der anderen Seite des Motors 5 angeordneten Ausgleichsgetriebe 310 auf, von dem die beiden Achswellenflanschen 315 angetrieben sind. 50

Die Fig. 3 zeigt das Hutprofil des Vorderachsträgers 38 und die Querfeder 39 sowie die wesentlichen Komponenten des Getriebes 45 und insbesondere die den Durchmesser desselben und damit auch im Wesentlichen die dessen bescheidenen Platzbedarf bestimmende, unkonventionelle Triebrad-Tellerrad-Kombination 450 mit im Vergleich zu bisher für Antriebe eingesetzten 55 derartigen Kombinationen im Durchmesser wesentlich vergrößertem Triebrad 451 und gleich-

Claims (7)

1. 8 AT 413 366 B zeitig im Durchmesser wesentlich reduziertem Tellerrad 452. Sie zeigt weiters, wie diese Kombination - selbstverständlich in ein hier nicht gezeigtes Gehäuse eingebaut - im nur wenig Platz bietenden Freiraum oberhalb des Vorderachsträgers 38 mit 5 seiner Querblattfeder 39 angeordnet ist. Aus Fig. 4 ist ersichtlich, wie das neue Getriebe 45 für den Fall, dass dies der Freiraum seitlich schräg unterhalb des Motors 5 und oberhalb des Vorderachsträgers 38 zulässt, direkt mit dem Ausgleichsgetriebe 310 verbunden ist. Das Sonnenrad 461 ist durch einstückige Ausführung io direkt mit dem Tellerrad 452 der Triebling-Tellerrad-Kombination 450 verbunden. Am nach innen verzahnten Hohlrad 464 des Planetengetriebes 460 rollen die am Planetenradträger 463 bzw. an dessen Bolzen gelagerten Planetenräder 462 ab. Der Planetenradträger 463 seinerseits ist - hier sogar einstückig - mit dem Ausgleichsgetriebe 15 310 bzw. dessen Gehäuse ausgebildet. Die Schnittansicht der Fig. 5 in Richtung von der Fahrzeugrückseite her nach vorne zeigt, wie im Freiraum 101, links schräg unterhalb des in seinem Gesamtkonturverlauf gezeigten Motors 5 und oberhalb der Oberkante OK des Vorderachsträgers 38 das Getriebe 45 angeordnet ist, 20 dessen Tellerrad 452 vom Triebrad 451 bzw. vom Verteilergetriebe 7 mit dem Drehmoment versorgt wird und dasselbe an das Ausgleichsgetriebe 310 durch den besonders engen Raum zwischen der tiefsten Stelle der Kontur des Motors 5 und der Oberkante OK des Vorderachsträgers 38 hindurch mittels der Hohlwelle 33 weitergibt. Auf der rechten Seite des Motors 5 ist dort, wo zwischen demselben und der Oberkante OK des Vorderachsträgers 38 ein nach außen hin 25 sich weitender Freiraum 102 vorhanden ist, das an die Hohlwelle 33 angeschlossene Ausgleichsgetriebe 310, das linksseitig absolut keinen Platz hätte, angeordnet, von dem aus das Drehmoment der Hohlwelle 33 der Vorderrad-Antriebs-Einheit 3 an die beiden Schenkel bzw. Antriebssteckwellen 311, 312 der Vorderrad-Antriebswelle 31 mit den Anschlussflanschen 315 für die eigentlichen Radantriebswellen abgegeben wird. Eingezeichnet ist in Fig. 5 noch allge-30 mein die Lage der Mittellinie MA der nicht näher gezeigten Vorderachse. Diese Fig. 5 zeigt also die Kontur des Motors und die von ihm nicht beanspruchten, für die Unterbringung eines konventionellen Vorderachsantriebs wesentlich zu kleinen, rechts und links seitlich jeweils schräg unter ihm und über der Oberkante OK des Vorderachsträgers 38 ange-35 ordneten Freiräume 101, 102. Im Freiraum 101 ist also das neue Getriebe 45 angeordnet, dessen Tellerrad 452 einstückig mit dem Sonnenrad 461 des Planetengetriebes 460 des Getriebes 45 verbunden ist. Das Planetengetriebe 460 sorgt für die Erreichung der notwendigen geringen Gesamtübersetzung des Getriebes 45. Der die in dem Hohlzahnrad 464 kämmenden Planetenräder 462 haltende Planetenräderträger 463 ist - ebenfalls einstückig - mit einer unter 40 dem Motor 5 auf dessen andere Seite durchgeführten, nur äußerst geringen Platzbedarf aufweisenden Hohlwelle 33 mit dem im rechten Freiraum 102 seitlich schräg unterhalb des Motors 5 angeordneten Ausgleichsgetriebe 310 verbunden. Dieses Ausgleichsgetriebe 310 sorgt für die Übertragung des Drehmomentes auf die beiden Antriebssteckwellen 311, 312 mit ihren Anschlussflanschen 315. 45 Patentansprüche: 1. Kraftfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen, Kleinlaster, Transporter od. dgl., welches so ausschließlich für Hinterrad-Antrieb (78, 80, 81, 82) konfiguriert ist, zumindest an der Vor derachse Einzelradaufhängung und einen für nichtangetriebene Vorderräder (22) konzipierten Vorderachsträger (38) aufweist, oberhalb dessen ein in Fahrzeuglängsrichtung angeordneter Mehrzylindermotor (5) mit nachgeordnetem Schaltgetriebe (6) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines Bausatzes ein permanenter oder zuschaltba-55 rer Vorderradantrieb nachrüstbar ist, wobei in an sich bekannter Weise das Motordrehmo- θ ΑΤ 413 366 Β ment vom Schaltgetriebe (6) mittels einer Antriebswelle (67) zu einem Verteilergetriebe (7) übertragen wird, von dem eine sich in Richtung zur Hinterachse (8) erstreckende erste Antriebswelle (78) für den Antrieb der Hinterräder (82) und eine sich in Richtung zur Vorderachse (2) erstreckende, von der Antriebswelle (67) beabstandet angeordnete zweite Antriebswelle (74) für den Antrieb der Vorderräder (22) ausgehen, und das dem Verteilergetriebe (7) abgewendete Ende der Abtriebswelle (74) mit einem Triebrad (451) antriebsverbunden ist, welches in ein Tellerrad (452) eingreift, und dass Triebrad (451) und das Tellerrad (452) ein Winkelgetriebe mit einem Übersetzungs-Verhältnis von minimal 1:1 bis maximal 3:1 bilden, und das Tellerrad (452) mit einem Sonnenrad (461) eines nachgeschalteten Planetengetriebes verbunden ist, dessen Hohlrad (464) feststehend und der die Planetenräder (462) tragende Planetenradträger mit einem Ausgleichsgetriebe (310) antriebsverbunden ist.
2. 2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgleichsgetriebe (310) unmittelbar mit dem Planetenradträger (463) antriebsverbunden ist.
3. 3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgleichsgetriebe (310) vom Planetenradträger (463) beabstandet angeordnet und, bevorzugt lösbar, mittelbar mit demselben antriebsverbunden ist.
4. 4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Planetenradträger (463) über eine mit der Vorderrad-Antriebswelle (31) koaxiale Hohlwelle (33) mit dem Ausgleichsgetriebe (310) antriebsverbunden ist.
5. 5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,dadurch gekennzeichnet, dass der Mehrzylindermotor (5) und das Schaltgetriebe (6) in Richtung der Fahrzeuglängsachse aufeinanderfolgend eingebaut sind.
6. 6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Mehrzylindermotor (5) und das Getriebe (40) bzw. die Vorderrad-Antriebs-Einheit (3) auf dem Vorderachsträger (38) unter Zwischenschaltung von Dämpfungselementen (401) gelagert sind.
7. 7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen Verteilergetriebe (7) und Winkelgetriebe (45) befindliche Abriebswelle (74) vom Verteilergetriebe (7) seitlich unterhalb der Anschlussstelle der Antriebswelle (67) abgeht. Hiezu 5 Blatt Zeichnungen