DE19700675A1 - Kraftfahrzeug und Aus- bzw. Umrüstsatz für ein solches - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen, Kleinlaster, Transporter od. dgl., mit einem Vorderachsträger, mit Einzelradaufhängung zumindest an der Vorderachse und mit Hinterradantrieb und permanentem oder zuschaltbarem Vorderradantrieb, wobei die Kraft eines zumindest zu einem Teil in einem Bereich oberhalb einer Vorderrad-Antriebswelle bzw. eines Vorderachsträgers angeordneten Mehrzylindermotors über ein Schaltgetriebe und dessen Abtriebswelle an ein Verteilergetriebe abgegeben wird, von welchem aus eine Übertragung der Motorkraft bzw. des Motordrehmoments einerseits an eine sich in Richtung zur Hinterachse erstreckende Welle für den Antrieb der Hinterachse und andererseits über eine vom Verteilergetriebe sich in Richtung zur Vorderachse erstreckende, von der Abtriebswelle beabstandet angeordnete weitere Abtriebswelle an ein eine Triebrad-Tellerrad-Kombination aufweisendes Getriebe für den Antrieb der Vorderräder erfolgt.

Die Erfindung betrifft ferner einen Aus- bzw. Umrüstsatz für derartige Fahrzeuge.

Die in allen Sektoren der Industrie notwendige, für die Erhaltung der Konkurrenzfähigkeit ganz wesentliche Minimierung der Produktionskosten durch Fertigung nur weniger, einheitlicher Typen bzw. Serien von Produkten in hoher Stückzahl hat auch vor der Kraftfahrzeug-Industrie nicht haltgemacht und zwingt für den Fall gewünschter Sonderausstattungen von Fahrzeugen, selbst wenn dieselben auch in immer noch beachtlichen Kleinserien produziert werden sollen, den Fertiger dazu, einen möglichst hohen Anteil von Komponenten aus der Großserie zu verwenden.

Dies geht in der KFZ-Industrie so weit, daß es - häufig unter Auslagerung der Sondermodellfertigung selbst - durchaus wirtschaftlich ist, dem Sonderfertiger die komplett montierten Fahrzeuge aus der Großserie anzuliefern. Der Sonderfertiger baut dann nur die notwendigsten Standardkomponenten des Fahrzeugs aus oder gegebenenfalls auch um, ergänzt sie allenfalls, setzt in das großserien-konfigurierte Fahrzeug ergänzende Aggregate ein und baut so das Fahrzeug mit der Sonderausstattung zusammen.

Um nun eine Minimierung der Zahl der auszubauenden Komponenten und des für ihren Umbau notwendigen Aufwandes zu erreichen, besteht ein hoher Bedarf an möglichst wenig aufwendigen, technischen Lösungen für die Sonderausstattungen der Kraftfahrzeuge.

Im vorliegenden Fall geht es darum, auf Basis von in Großserien produzierten, ausschließlich auf Hinterradantrieb hin konzipierten Kraftfahrzeugen, insbesondere der eingangs genannten Arten bzw. Klassen, Fahrzeuge mit permanentem oder zuschaltbarem Vorderradantrieb zu entwickeln und dies bei letztlich vom Kunden oder Konsumenten akzeptierbaren Kosten.

Im wesentlichen besteht das Problem einer solchen Umrüstung einer üblichen, nicht angetriebenen Vorderachse in einen Vorderradantrieb in dem für eine Unterbringung des Vorderrad-Antriebsgetriebes zur Verfügung stehenden, notwendigen Platzes.

Selbstverständlich ist bei von vornherein schon mit Vorderradantrieb ausgestatteten Fahrzeugen durch verschiedene Maßnahmen, wie Chassishebung, entsprechende platzschaffende Sonderkonstruktion des gesamten Vorderachskörpers, von dessen Federn, Dämpfern, Lenkern usw. die Voraussetzung gegeben, genügend Freiraum für die Unterbringung eines jedenfalls mit einer Trieblings-Tellerrad-Kombination herkömmlichen Untersetzungsverhältnisses ausgestatteten Antriebsgetriebes ungeachtet des - selbstverständlich an die Höhe der zu übertragenden Motorkräfte bzw. -momente - angepaßten, immer relativ großen Durchmessers des Tellerrads (z. B., im Bereich von etwa 250 mm) zur Verfügung zu haben.

Ein solcher Freiraum fehlt nun bei auf reinen Hinterradantrieb abgestellten Fahrzeugen praktisch meist überhaupt oder zu wesentlichen Teilen, einfach bedingt durch eine Konstruktion der Vorderachsregion, bei welcher auf die Anordnung eines Vorderradantriebsgetriebes nicht Rücksicht genommen werden mußte.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, ein, wie eingangs erwähntes Kraftfahrzeug mit Vorderrad-Antrieb auf Basis eines seriengefertigten, bloß für Hinterrad- Antrieb konfigurierten Fahrzeugs zu schaffen, indem durch eine mit relativ wenig Aufwand erreichbare, veränderte oder verkleinerte Bauart das nun dazukommende Vorderrad- Antriebsgetriebe letztlich in dem zur Verfügung stehenden äußerst knappen Freiraum bzw. in derartigen Freiräumen ohne Funktionseinbußen doch unterbringbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß für ein für eine Anordnung bzw. Unterbringung eines herkömmlichen, eine Triebrad-Tellerrad-Kombination umfassenden Vorderrad- Antriebsgetriebes nicht ausreichende Freiräume zwischen dem Motor samt dessen ihm zugeordneten Aggregaten und dem Vorderachsträger aufweisendes Kraftfahrzeug, insbesondere für ein derartiges, an sich ausschließlich für Hinterrad-Antrieb konfiguriertes Kraftfahrzeug mit einem für nichtangetriebene Vorderräder konzipierten Vorderachsträger, nicht ein wie oben angeführtes, herkömmliches Vorderrad-Antriebsgetriebe mit einem an dessen Triebrad-Tellerrad-Kombination angeschlossenen Ausgleichsgetriebe für die Vorderrad-Antriebswelle vorgesehen ist, sondern daß an die weitere Abtriebswelle eine in einen hinter dem Antriebsmotor und hinter dem Vorderachsträger befindlichen Freiraum abgesenkt verlegte bzw. angeordnete Triebrad-Tellerrad-Kombination mit einem, für die Kraft- bzw. Drehmomentübertragung auf die Vorderrad-Antriebswelle eines insbesondere ein Ausgleichsgetriebe umfassenden Vorderrad-Antriebswellen-Ensembles dienenden Gelegearm angeschlossen ist, welcher Gelegearm vorzugsweise zwei an die Kombination unmittelbar angeschlossene, insbesondere miteinander kämmende Zahnräder aufweist und sich in Richtung zum Vorderachsträger hin in eine Position oberhalb desselben in einen für die Unterbringung eines üblichen Getriebes wesentlich zu kleinen Freiraum erstreckt.

Es wird also die wesentlich zu großen Durchmesser und daher zu hohen Platzbedarf aufweisende, vom Verteilergetriebe über dessen Abtriebswelle angetriebene Triebrad- Tellerrad-Kombination in einen deren höheren Platzbedarf befriedigenden Raum hinter dem Vorderachsträger verlegt und durch den Zahnräder mit wesentlich geringerem Durchmesser als das Tellerrad aufweisenden, stark verschmälerten Gelegearm an eine für die Anordnung eines üblichen Vorderrad-Antriebsgetriebes mit großem Durchmesser günstige, möglichst tiefliegende Stelle über dem Vorderachsträger nach vorne geführt, wohin dann letztlich auch die Kraft- bzw. Momentübertragung an die Vorderrad-Antriebswelle bzw. deren Ensemble hinverlegt ist.

Die Erfindung erfüllt eine Reihe von für Funktionstüchtigkeit, Robustheit und Kostenwürdigkeit eines Vorderradantriebs notwendigen Forderungen. Sie ermöglicht, daß der serienmäßige Vorderachsträger bzw. der Vorderachskörper mit Einzelradaufhängung sowohl aufbaumäßig als auch innerhalb der Gesamtkonfiguration des Vorderachsbereichs des Serienfahrzeugs weitgehend erhalten bleiben kann. Das Mehrgewicht des derart mit einem Vorderradantrieb ausgestatteten Serien-Fahrzeugs liegt im konkreten Fall bei Transportern der Marke Mercedes-Benz in der Klasse von 2,5 t bis 4,6 t Gesamtgewicht jedenfalls in einem Bereich von unter 120 kg.

Für den Umbau sind keinerlei Schweißvorgänge am Chassis sondern bloß Verschraubungen vonnöten. Der neue Allradantrieb ist für einen Einbau in möglichst alle Gewichts-, Motor-, Schalt- und Verteilergetriebe-, Radstands- und Sonderausstattungs- Varianten der Serienfahrzeuge passend. Bereifung, Spurweite und Lenkgeometrie des Basisfahrzeugs bleiben praktisch voll erhalten. Die neuen Komponenten bleiben mit Verschleißteilen, die aus dem Ersatzteilprogramm der normalen Serienproduktion stammen und/oder Normteile sind, kompatibel.

Welche Probleme bei Aus- bzw. Umrüstung von Serienfahrzeugen mit normalem Hinterradantrieb auf, gegebenenfalls zuschaltbaren, Allradantrieb auftreten und durch welche flankierenden Maßnahmen dieselben bevorzugt gelöst oder beseitigt werden können, sei im folgenden erörtert:
In mit dem Umbau im Direktbereich der Vorderachse bei der Umstellung der Fahrzeuge auf Allradantrieb peripherem Zusammenhang stehen bevorzugt folgende, sich am bei Serienmodellen gegebenen Bestand orientierende, flankierende Maßnahmen:
Für den Abtrieb des Motormomentes wird vorteilhafterweise die Gelenk- bzw. Abtriebswelle zwischen Schaltgetriebe und Hinterachse gekürzt bzw. durch eine kürzere Welle ersetzt.

Es wird mit etwas Abstand zum Schaltgetriebe ein Verteilergetriebe montiert, an das rückseitig die kürzere bzw. gekürzte, zu den Hinterrädern sich erstreckende Abtriebswelle angeflanscht wird.

Zusätzlich wird zwischen Schaltgetriebe und Verteilergetriebe eine kurze Abtriebs- bzw. Gelenkwelle angeordnet.

Das Vorderrad-Antriebswellen-Ensemble bzw. das Getriebe wird durch eine kurze vom Verteilergetriebe nach vorne gerichtete Abtriebs- bzw. Gelenkwelle mit dem Verteilergetriebe verbunden.

Je nach Ausführung des Verteilergetriebes kann ein zuschaltbarer oder permanenter Allradantrieb vorgesehen sein.

Was nun den Vorderachsbereich unmittelbar betrifft, haben sich folgende, wenig aufwendige Veränderungen am serienmäßig gegebenen Bestand als günstig erwiesen:
An Stelle der serienmäßigen Achsschenkel kann für noch später näher beschriebene, bevorzugte Bauvarianten mit disloziertem Ausgleichsgetriebe der einzelne Schenkel so umgestaltet sein, daß er den Durchtrieb einer Gelenkwelle ermöglicht.

Dazu werden die Anflanschpunkte für Dämpferbeine - im konkreten Fall um ca. 120 mm - in der Spreizachse nach oben verlagert, um den Durchgang der Vorderrad- Antriebs-Gelenkwelle mit Manschette zu ermöglichen.

Um dabei zumindest einen ähnlichen Federweg wie beim Grundfahrzeug zu erhalten, kann durch Anordnung von Beilagen am Vorderachskörper das Chassis und die Karosserie, im konkreten Fall z. B. um etwa 110 mm, angehoben werden.

Diese Anhebung verursacht unter Beibehaltung der Vorderrad-Spurweite des Serienfahrzeugs eine Verringerung des Spreizungswinkels. Da bei dem geringeren Spreizungswinkel das Dämpferbein unter Umständen am Rad streifen würde, wird das genannte Dämpferbein geringfügig aus der Spreizachse geknickt.

Am Vorderachsträger, welcher aus Blechpreßteilen zusammengeschweißt ist, ist eine Öffnung für die Führung der Gelenkwellen nach außen zu schaffen.

Weiters werden am Vorderachskörper Beilagen zur Niveauanhebung, Quer- und Längsaussteifungen sowie Aufnahmekonsolen für den Vorderachsenantrieb angeschweißt.

Wie schon eingehend erläutert, stellt der Vorderachsantrieb bei der Umrüstung das durch die Erfindung gelöste Kernproblem dar. Obwohl durch einige der oben genannten Maßnahmen die Freiräume für den Vorderachsantrieb durch die Niveauanhebung etwas verbessert werden können, sind sie immer noch zu klein für die Unterbringung herkömmlicher Vorderachs-Antriebssysteme.

Wollte man den Vorderachsantrieb mit einem üblichen Tellerraddurchmesser von etwa 200 mm oder mehr über dem Vorderachsträger anordnen, so wäre dafür absolut kein Platz vorhanden und außerdem wäre der Winkel der Gelenkwelle vom Vorderachsantrieb zum Achsschenkel zu steil.

Würde man den Vorderachsträger, welcher in konkretem Fall ein Hutprofil aus 4 mm Stahlblech ist, in der Mitte trennen, um den Vorderachsantrieb hineinzusetzen, so wäre an sich genügend Freiraum vorhanden und auch der Gelenkwellenwinkel zu den Achsschenkeln hin wäre in Ordnung. Praktisch unmöglich ist aber eine solche Teilung des Vorderachsträgers wegen des aufwendigen Umbaus desselben, wobei der Vorderachsträger dann zusätzlich noch ausreichend verstärkt werden müßte, was außerdem unerwünschtes, zusätzliches Mehrgewicht bedeutet.

Weiterer Nachteil einer solchen Lösung bildet eine im Hutprofil des Vorderachsträgers untergebrachte Querblattfeder. Diese müßte im Bereich des oben genannten Einschnittes des Achskörpers stark nach unten gekröpft werden. Dadurch würden wiederum Kosten und Mehrgewicht wesentlich steigen.

Es wurde daher beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug der Vorderachsantrieb bzw. das eingesetzte Getriebe derart gestaltet, daß sich die Kombination von Tellerrad mit Triebling tiefergesetzt, hinter dem Vorderachsträger befindet.

Über ein Zahnradvorgelege bzw. einen Gelegearm, bei dem die Durchmesser der Zahnräder wesentlich kleiner als der des Tellerraddurchmessers sind, wird dann das Drehmoment nach vorne in die, wie schon oben angedeutet, ideale Lage über dem Vorderachsträger übertragen.

Das zweite bzw. abtreibende Zahnrad des Gelegearmes über dem Vorderachsträger überträgt dann das Drehmoment auf ein Ausgleichsgetriebe, welches über Steckwellen das Drehmoment auf die Antriebsgelenkwellen der Vorderachse weiterverteilt.

Wenn die Platzverhältnisse für ein direkt an das abtreibende Zahnrad des Gelegearmes angeflanschtes Ausgleichsgetriebe äußerst gering bzw. bei manchen Motorvarianten überhaupt nicht ausreichend sind, kann gemäß einer später noch genauer beschriebenen Bauvariante über eine Hohlwelle das Drehmoment auf die andere Fahrzeugseite bzw. das dort angeordnete Ausgleichsgetriebe, wo meist ausreichend Freiraum dafür vorhanden ist, übertragen werden. Über eine Flanschwelle in der Hohlwelle kann dann das Drehmoment auf beide Abtriebsseiten übertragen werden.

Eine weitgehend verlustfreie Drehmomentübertragung, eine möglichst geringe Baubreite und eine an die an sich störenden, beengten Platzverhältnisse günstige Anpassung ergeben die Merkmale des Anspruches 2. In diesem Sinne wirken auch die Merkmale der Ansprüche 3 bis 5. Diese Ansprüche geben einfache, geringe Kraftverluste und geringe Geräuschpegel im Betrieb bedingende konkrete Lösung wieder.

Unter Vorderrad-Antriebswellen-Ensemble sollen zumindest die miteinander zusammenwirkenden Steckwellen, die in die Radnabe reichenden Vorderrad-Antriebswellen und deren Ausgleichsgetriebe sowie zugehörige Übertragungselemente, Fortsätze, Konsolen u. dgl. verstanden werden.

Sollte bei einer Serie von Fahrzeugen, z. B. mit Motoren geringerer Leistung und Dimension, der an sich höhenmäßig jedenfalls ungenügende Freiraum auf einer Seite schräg abwärts vom Motor dies bezüglich seiner Breite tatsächlich zulassen, ist eine wie vom Anspruch 6 umfaßte Direkt-Verbindung, also insbesondere Anflanschung, von dem durch das neue Antriebsgetriebe drehmomentbeaufschlagten Antriebs-Zahnrad und dem Ausgleichsgetriebe der Vorderachswelle von Vorteil.

Ist ein solcher Freiraum nicht gegeben, so kann eine Dislozierung des Ausgleichsgetriebes an eine Stelle im Vorderachsbereich erfolgen, wo dafür tatsächlich Platz ist, wie gemäß Anspruch 7 vorgesehen ist.

Eine in diesem Zusammenhang elegante und platzsparende Lösung bildet den Gegenstand des Anspruches 8.

Besonders bevorzugt, weil allen gegebenen Voraussetzungen bezüglich Freiraumangebot, Robustheit, Gewichtsverteilung u. dgl. in wesentlichem Ausmaß nachkommend, sind die Merkmale der Ausführungsvariante gemäß Anspruch 9.

Baulich einfache und robuste platzsparende Ausführungsformen sind in den Ansprüchen 10 bis 13 angeführt.

Weitere wesentliche Gegenstände der vorliegenden Erfindung bilden Aus- und Umrüst-Sätze für wie oben beschriebene, von vornherein bloß Hinterradantrieb aufweisenden Basis-Fahrzeugen einer jeweiligen Produktionsserie und Typenreihe in allradgetriebene Fahrzeuge gemäß Anspruch 14 oder 15.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht auf das Antriebs- und Fahrwerk eines erfindungsgemäß mit Allradantrieb ausgestatteten Kraftfahrzeugs auf Basis eines ursprünglich nur Hinterradantrieb aufweisenden Kraftfahrzeugs, Fig. 2 eine Seitenansicht einer für einen Einbau im geringen Freiraum oberhalb des Vorderachsträgers vorgesehenen, durch einen sich verschmälernden Gelegearm ergänzten Triebling- Tellerrad-Kombination, und Fig. 3 eine weitere Ansicht des neuen Vorderrad- Antriebsgetriebes. Fig. 4 gibt näheren Einblick in das in Fig. 2 und 3 gezeigte, Vorderrad- Antriebsgetriebe.

Fig. 5 zeigt in einer Sicht von oben Konfiguration und Anordnung sowie Ausführung eines Getriebes gemäß den Fig. 2, 3 und 4 zusammen mit einem Verteilergetriebe. Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht des in den vorangegangenen Figuren gezeigten Getriebes und seine Anordnung zusammen mit dem wesentlichen Komponenten des Vorder-Achswellen- Ensembles.

Fig. 1 zeigt in einer Gesamtansicht die wesentlichen Bestandteile eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges 100, welches mit einem Vorderrad-Antriebsgetriebe 40 ausgestattet ist.

Von einem in Längsrichtung verlaufenden Mehrzylindermotor 5 und dessen Schaltgetriebe 6 aus geht in Richtung einer Hinterachse 8 eine Gelenkwelle bzw. Abtriebswelle 67 ab, welche in ein Verteilergetriebe 7 geführt ist. In Fortsetzung der Abtriebswelle 67 geht vom Verteilergetriebe 7 eine Welle 78 für den Antrieb der Hinterachse 8 mit einem Differential 81 und Hinterrädern 82 aus.

Das längliche Verteilergetriebe 7 selbst bzw. dessen Gehäuse 70 erstreckt sich seitlich von der Achse der Abtriebswelle 67 und der Welle 78 schräg nach unten geneigt weg und von ihm geht - mit ihrer Achse möglichst tiefliegend - eine Abtriebswelle 74 ab, welche ihrerseits in ein seitlich schräg unterhalb des Motors 5 angeordnetes Getriebe 40 zum Antrieb der Vorderachse geführt ist.

Ein Ausgleichsgetriebe 310 einer Vorderachs-Antriebswelle 31 ist - hier disloziert - diametral zum Getriebe 40 für die Vorderräder 22 angeordnet.

Beidseitig ragen schließlich die Vorderrad- bzw. Achswellen 21 für von ihnen antreibbare Vorderräder 22 weg.

Die Achswellen 21 sowie das Ausgleichsgetriebe 310 bilden wesentliche Bestandteile des Vorderrad-Antriebswellen-Ensembles 3.

Die Fig. 2 zeigt in einer Seitenansicht die Anordnung des Getriebes 40 mit einem Gehäuse 400, das in seinem hinter dem Motor 5 abgesenkt angeordneten Teil größeren Durchmessers die über einen Anschlußflansch 403 vom Verteilergetriebe 7 und dessen Abtriebswelle 74 mit Motorkraft bzw. Drehmoment versorgbare Triebrad 411-Tellerrad 412- Kombination 410 beherbergt und in seinem daran anschließenden Teil wesentlich geringeren Durchmessers einen zwei kämmende, im Umriß mit unterbrochener Linie gezeigte Zahnräder 421, 422 aufweisenden Gelegearm 420 ausbildet. Mit dem Endbereich dieses sich verjüngenden Gelegearms 420 und damit der Achse MA des zweiten Zahnrades 422 reicht somit das Getriebe 40 bis oberhalb des Vorderachsträgers 38 in den für eine Unterbringung eines üblichen mit Triebrad-Tellerrad-Kombination ausgestatteten Getriebes wesentlich zu geringen Freiraum 101 schräg unter den Motor 5 hinein, dessen Kontur mit unterbrochenen Linien angedeutet ist.

Damit ist das zweite bzw. abtreibende Zahnrad 422 des Gelegearms 420 im wesentlichen an jener günstigen Stelle positioniert, wo etwa die Hauptachse des Tellerrades einer herkömmlichen Triebling-Tellerrad-Kombination liegen sollte, welche wegen der vorgegebenen Formgebung des Vorderachsträgers 38, der mit einem Hutprofil ausgebildet ist, und der vorgesehenen Querfeder 39 sowie des wesentlich zu geringen Raumangebots oberhalb des Vorderachsträgers 38 zum Motorblock 5 hin dort nicht positioniert werden kann.

Die Fig. 2 zeigt noch ein an einer Lasche 406 am Gehäuse 400 befestigtes Dämpfungsorgan mit einem Dämpfungselement 401, das sich auf einer Abstützung 381 am Vorderachsträger 38 abstützt.

Die Fig. 3 zeigt das Gehäuse 400 des Getriebes 40 von außen mit dem Flansch 403 für die Einführung der Abtriebswelle 74 bzw. des Trieblings 411 mit einer Hohlwelle 404 zur Lagerung des Tellerrades 412 und mit einem Flansch 405 für den Anschluß der Vorderachsgelenkwelle im Gelegearm 420 des Getriebes 40.

Die Fig. 4 gibt einen Blick auf das Innenleben des Getriebes 40 frei, wobei in dem Teil des Gehäuses 400 größeren Durchmessers der den Anschlußflansch 403 durchsetzende, von der nicht gezeigten Abtriebswelle 74 des ebenfalls nicht gezeigten Verteilergetriebes 7 angetriebene Triebling 411 und das Tellerrad 412 untergebracht sind, welche zusammen eine konventionelle Triebrad-Tellerrad-Kombination 410 mit üblichem Untersetzungs-Verhältnis bilden.

Koaxial zum Tellerrad 412 ist an dasselbe ein erstes Zahnrad 421 angeflanscht, welches zusammen mit einem mit ihm kämmenden, zweiten Zahnrad 422 den Zahnrad- Gelegearm 420 bildet. Die Achse des zweiten abtreibenden Zahnrades 422 gibt hier die Lage der Mitte des Vorderradantriebs MA wieder. Zu sehen sind noch Befestigungslaschen 406 für das Getriebegehäuse 400 und für dessen wie in Fig. 3 gezeigte Dämpfungselemente 411 sowie das Hutprofil des Vorderachsträgers 38 und die Querblattfeder 39. Bevorzugterweise bildet das zweite Zahnrad 422 des Gelegearms 420 gleich direkt den Antrieb der hier nicht gezeigten Antriebswelle des Vorderachs- Antriebswellen-Ensembles 3.

Fig. 5 zeigt eine Gesamt-Konfiguration der wesentlichen Komponenten, nämlich das Verteilergetriebe 7 mit einem Anschlußflansch 705 zum Schaltgetriebe 6 und einem Anschlußflansch 706 zur Hinterachse 8 hin sowie einen Anschlußflansch 704 für die hier nur durch ihre Achse mit unterbrochener Linie angedeutete weitere Abtriebswelle 74. Weiters sind das Getriebe 40 mit einem Anschlußflansch 403 für den Triebling 411 und unten jener Teil des Gehäuses 400 dargestellt, der den Gelegearm 420 beherbergt. Das Vorderachs-Antriebswellen-Ensemble 3, insbesondere dessen Gehäuse 300, liegt unterhalb dem dort tiefstliegenden Bereich des darüber angeordneten Motors 5 (siehe dazu Fig. 1) und weist eine durchgezogene Wellenführung zu dem auf der anderen Seite angeordneten Ausgleichsgetriebe 310 auf, von dem die beiden Achswellenflanschen 315 angetrieben sind.

Die Schnittansicht der Fig. 6 von der Fahrzeugrückseite her nach vorne zeigt, wie im Freiraum 101, links schräg unterhalb des in seinem Gesamtkonturverlauf gezeigten Motors 5 und oberhalb der Oberkante OK des Vorderachsträgers 38 das Getriebe 40 für die Vorderräder 22 angeordnet ist, dessen Triebling 411 vom ebenfalls in Kontur gezeigten, stark schräg nach unten zum Getriebe 40 hin geneigt angeordneten Verteilergetriebe 7 mit Drehmoment beaufschlagt ist und dasselbe an das Tellerrad 412 der Trieblings 411- Tellerrad 412-Kombination 410 weitergibt. Das mit dem Tellerrad 412 kraftschlüssig verbundene, erste Zahnrad 421 des Gelegearmes 420 kämmt mit dessen zweitem Zahnrad 422, welches seinerseits kraftschlüssig mit einer den besonders engen Raum zwischen der tiefsten Stelle der Kontur des Motors 5 und der Oberkante OK des Vorderachsträgers 38 durchsetzenden, auf Lagern 305 des Gehäuses 300 der Vorderrad-Achswelle 31 bzw. des Vorderachs-Antriebswellen-Ensembles 3 gelagerten Hohlwelle 33 verbunden ist. Auf der rechten Seite des Motors 5 ist dort, wo zwischen ihm und der Oberkante OK des Vorderachsträgers 38 ein nach außen sich weitender Freiraum 102 vorhanden ist, das in die Hohlwelle 33 integrierte Ausgleichsgetriebe 310, das linksseitig absolut keinen Platz hätte, angeordnet, von dem aus das Drehmoment der Hohlwelle 33 des Vorderrad- Antriebs-Ensembles 3 an die beiden Schenkel 311, 312 der Vorderrad-Antriebswelle 31 mit den Anschlußflanschen 315 für die eigentlichen Radantriebswellen abgegeben wird. Eingezeichnet ist in Fig. 6 noch allgemein die Lage der Mittellinie MV der nicht gezeigten Vorderachse.

Claims (15)

1. Kraftfahrzeug, insbesondere Lastkraftwagen, Kleinlaster, Transporter od. dgl., mit einem Vorderachsträger, mit Einzelradaufhängung zumindest an der Vorderachse und mit Hinterradantrieb und permanentem oder zuschaltbarem Vorderradantrieb, wobei die Kraft eines zumindest zu einem Teil in einem Bereich oberhalb einer Vorderrad- Antriebswelle bzw. eines Vorderachsträgers (38) angeordneten Mehrzylindermotors (5) über ein Schaltgetriebe (6) und dessen Abtriebswelle (67) an ein Verteilergetriebe (7) abgegeben wird, von welchem aus eine Übertragung der Motorkraft bzw. des Motordrehmoments einerseits an eine sich in Richtung zur Hinterachse (8) erstreckende Welle (78) für den Antrieb der Hinterachse (8) und andererseits über eine vom Verteilergetriebe (7) sich in Richtung zur Vorderachse (2) erstreckende, von der Abtriebswelle (67) beabstandet angeordnete weitere Abtriebswelle (74) an ein eine Triebrad (411)-Tellerrad (412)-Kombination (410) aufweisendes Getriebe (40) für den Antrieb der Vorderräder (22) erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß für ein für eine Anordnung bzw. Unterbringung eines herkömmlichen, eine Triebrad-Tellerrad-Kombination umfassenden Vorderrad-Antriebsgetriebes nicht ausreichende Freiräume (101, 102) zwischen dem Motor (5) samt dessen ihm zugeordneten Aggregaten und dem Vorderachsträger (38) aufweisendes Kraftfahrzeug (100), insbesondere für ein derartiges, an sich ausschließlich für Hinterrad-Antrieb (78, 80, 81, 82) konfiguriertes Kraftfahrzeug mit einem für nichtangetriebene Vorderräder (22) konzipierten Vorderachsträger (38), nicht ein wie oben angeführtes, herkömmliches Vorderrad-Antriebsgetriebe mit einem an dessen Triebrad-Tellerrad-Kombination angeschlossenen Ausgleichsgetriebe (310) für die Vorderrad-Antriebswelle vorgesehen ist, sondern daß an die weitere Abtriebswelle (74) eine in einen hinter dem Antriebsmotor (5) und hinter dem Vorderachsträger (38) befindlichen Freiraum (103) abgesenkt verlegte bzw. angeordnete Triebrad (411)-Tellerrad (412)-Kombination (410) mit einem, für die Kraft- bzw. Drehmomentübertragung auf die Vorderrad-Antriebswelle (31) eines insbesondere ein Ausgleichsgetriebe (310) umfassenden Vorderrad-Antriebswellen-Ensembles (3) dienenden Gelegearm (420) angeschlossen ist, welcher Gelegearm (420) vorzugsweise zwei an die Kombination (410) unmittelbar angeschlossene, insbesondere miteinander kämmende Zahnräder (421, 422) aufweist und sich in Richtung zum Vorderachsträger (38) hin in eine Position oberhalb desselben in einen für die Unterbringung eines üblichen Getriebes wesentlich zu kleinen Freiraum (101) erstreckt.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Zahnrad (421) der beiden Zahnräder (421, 422) des Gelegearms (420) bevorzugt lösbar, unmittelbar kraftschlüssig mit dem Tellerrad (412) der Triebrad (411)-Tellerrad (412)- Kombination (410) verbunden ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem ersten Zahnrad (421) des Gelegearms (420) kämmende zweite Zahnrad (422) mit dem Vorderrad-Antriebswellen-Ensemble (3) kraft-bzw. drehmomentübertragend verbunden ist.

4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft- bzw. Drehmomentübertragung vom zweiten Zahnrad (422) des Gelegearms (420) auf das Vorderrad-Antriebswellen-Ensemble (3) direkt erfolgt.

5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Zahnrad (422) des Gelegearms (420), vorzugsweise lösbar, direkt mit einer Welle des Vorderrad-Antriebswellen-Ensembles (3) kraftschlüssig verbunden ist.

6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgetriebe (310) für die Vorderrad-Antriebswelle (31), bevorzugt lösbar, unmittelbar an das zweite Zahnrad (422) des Gelegearms (420) kraftschlüssig gebunden ist.

7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgetriebe (310) vom zweiten Zahnrad (422) des Gelegearms (420) disloziert bzw. beabstandet angeordnet und, bevorzugt lösbar, nur mittelbar mit dem Zahnrad (422) kraftschlüssig verbunden ist.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Zahnrad (422) des Gelegearmes (420) über eine mit der Vorderrad-Antriebswelle (31) koaxiale Hohlwelle (33) mit dem Ausgleichsgetriebe (310), bevorzugt lösbar, kraftschlüssig verbunden ist.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß, in Richtung der geometrischen Fahrzeuglängsachse gesehen, das die Triebrad (411)-Tellerrad (412)- Kombination (410) und den Gelegearm (420) aufweisende Getriebe (40), bezogen auf die Außenkontur des Motors (5) in dem für die Anordnung eines herkömmlichen Getriebes ungenügenden Freiraum (101) auf einer Seite, im wesentlichen schräg unterhalb des Motors (5), und das über die Hohlwelle (33) des Vorderrad- Antriebswellen-Ensembles (3) mit dem Zahnrad (422) des Gelegearms (420) verbundene Ausgleichsgetriebe (310) der Vorderrad-Antriebswelle (31) in einem auf der anderen Seite, ebenfalls im wesentlichen schräg unterhalb des Motors (5) vorhandenen bzw. ausgebildeten, weiteren Freiraum (102) angeordnet sind.

10. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (5) und das Schaltgetriebe (6) in Richtung der Fahrzeuglängsachse aufeinanderfolgend eingebaut sind.

11. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (5) und das Getriebe (40) bzw. das Vorderrad-Antriebs-Ensemble (3) auf dem Achsträger (38) unter Einschaltung von Dämpfungselementen (401) gelagert sind.

12. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Abtriebswelle (74) vom Verteilergetriebe (7) seitlich unterhalb der Anschlußstelle der Abtriebswelle (67) abgeht.

13. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der Zahnräder (421, 422) wesentlich geringer ist als der Durchmesser des Tellerrades (412) der Triebrad (411)-Tellerrad (412)-Kombination (410).

14. Aus- bzw. Umrüstsatz für Bau oder Zusammenbau von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Lastkraftwagen, Kleinlastern, Transportern od. dgl., mit einem Vorderachsträger und mit Einzelradaufhängung an der Vorderachse und mit Hinterradantrieb und permanentem oder zuschaltbarem Vorderradantrieb, wobei die Kraft eines zumindest zu einem Teil in einem Bereich oberhalb einer Vorderrad-Antriebswelle bzw. eines Vorderachsträgers (38) angeordneten Mehrzylindermotors (5) über ein Schaltgetriebe (6) und dessen Abtriebswelle (67) an ein Verteilergetriebe (7) abgegeben wird, von welchem aus eine Übertragung der Motorkraft bzw. des Motordrehmoments einerseits an eine sich in Richtung zur Hinterachse (8) erstreckende Welle (78) für den Antrieb der Hinterachse (8) und andererseits über eine vom Verteilergetriebe (7) sich in Richtung zur Vorderachse (2) erstreckende, von der Abtriebswelle (67) beabstandet angeordnete weitere Abtriebswelle (74) an ein eine Triebrad-Tellerrad-Kombination aufweisendes Getriebe (40) für den Antrieb der Vorderräder (22) erfolgt, insbesondere für ein Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Aus- bzw. Umrüstsatz als wesentliche Komponente ein Getriebe (40) umfaßt, das in für eine Anordnung bzw. Unterbringung eines herkömmlichen, eine Triebrad- Tellerrad-Kombination umfassenden Vorderrad-Antriebsgetriebes nicht ausreichende Freiräume (101, 102)) zwischen dem Motor (5) samt dessen ihm zugeordneten Aggregaten und dem Vorderachsträger (38) einbaubar ist und in einen hinter dem Motor (5) und hinter dem Vorderachskörper (38) befindlichen Freiraum (103) abgesenkt angeordnet ist und eine Triebrad (411)-Tellerrad (412)-Kombination (410) aufweist, die an einen für die Kraft- bzw. Drehmomentübertragung auf die Vorderrad-Antriebswelle (31) eines insbesondere ein Ausgleichsgetriebe (310) umfassenden Vorderrad- Antriebswellen-Ensembles (3) dienenden Gelegearm (420) anschließbar ist, welcher Gelegearm (420) vorzugsweise zwei an die Kombination (410) unmittelbar angeschlossene, bevorzugt ineinander kämmende Zahnräder (421, 422) aufweist und sich in Richtung zum Vorderachsträger (38) hin in eine Position bzw. in einen Freiraum (101) oberhalb desselben erstreckt.

15. Aus- bzw. Umrüstsatz gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß er als wesentliche Komponente ein Getriebe (40) mit der Triebrad (411)-Tellerrad (412)- Kombination (410) und dem Gelegearm (420) in einer in mindestens einem der Ansprüche 2 bis 9 beschriebenen Ausführungsform unter Einhaltung der dort im einzelnen angeführten Anordnungs- und Einbaubedingungen für eine Kooperation mit den restlichen Komponenten des Vorderrad-Antriebs-Ensembles (3) aufweist.