DE19641140A1 - Automatisch aktivierbare Draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine automatisch aktivierbare Signalisierungsvorrichtung, welche bei (eskalierenden) Fahrzeugstaus auf drahtgebundenem bzw. drahtlosem (Funk-) Kommunikationswege eine oder mehrere ADAC-/Verkehrspolizeiüberwachungs­ station(en) nahezu unverzüglich von diesem Geschehnis und Ort informiert.

Bisher war es üblich, besonders staugefährdete (Autobahn)streckenabschnitte turnusgemäß mittels Straßenwacht-Hubschrauberflügen überwachen zu lassen.

Auch ist bekannt, daß die Präsenz gehaltener Fahrzeuge insbesondere bei Straßenampeln (mit Gegenbetrieb) vor Baustellen, spezifischen Fahrbahnverengungen usw. mittels in den Fahrbahnbelag eingelassener (einbitumierter) Induktionsschleifen ermittelt werden kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine automatisch fungierende Fahrzeugstauwarnvorrichtung für verkehrsreiche Überlandstraßen zu konzipieren, welche einerseits die kostspieligen und umweltbelastenden Hubschrauber­ überwachungsflüge erübrigt und andererseits auch keine Fahrbahnmanipulationen durch Induktionsschleifeneinfassungen erfordert, was nicht zuletzt von Fahrbahn­ verunreinigungen/Wasserbelag über längere Streckenabschnitte hinweg auch sehr funktionsgefährdet wäre.

Gelöst wird diese technologische Aufgabe durch die Merkmale im Anspruch 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Untenansprüchen gekennzeichnet.

Bei der erfindungsmäßigen Stauwarn-Signalisierungsvorrichtung, welche sowohl im drahtgebundenen als auch drahtlosen (Funk-)Kommunikationsmodus versionsgemäß in Funktion treten kann, sind an Land-/Fernverkehrsstraßen sowie Autobahnfahrbahnen - zur Straßengesamtlänge - in den Fahrbahnrandbegrenzungsleitplanken/Fahrbahnrand­ markierungselementen (z. B. auch in Begrenzungspfählen), welche an der spurlinken (in angelsächsischen Ländern an der spurrechten) Fahrbahnseite (Überholspur) positioniert sind, jeweils alle 500 m/547 yd (relativer Distanzwert) eine mittels jeweils separater Solarzellengeneratoren eigenstromversorgende Signalisierungsvorrichtung installiert, die bei eskalierendem Fahrzeugstau auf draht-/drahtlosem Kommunikationswege automatisch eine oder mehrere ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstation(en) nahezu unverzüglich von dem Geschehnis in Kenntnis setzt.

In den Fahrbahnbegrenzungsleitplanken/Fahrbahnmarkierungselementen (z. B. Begrenzungspfähle) ist längsseitig der Überholspur alle 167 m/182 yd (relativer Distanzwert) ein elektronischer Ultraschall-Abstandsensor, in der Art, wie er bereits bei elektronischen Fahrzeug-Einparkhilfen verwendet wird, installiert, welcher - jeweils kontinuierlich fungierend - den Fahr-/Standbetrieb der vorüberfahrenden (Überholspur-) Fahrzeuge durch eine sogenannte Abstandschrankenmessung ermittelt, wobei bei permanentem Stau-Haltestop diese Sensoren ein kontinuierliches Abstandsignal ermitteln, welches im Fahrbetrieb ein intermittierendes wäre.

Die Zuleitungen dieser Sensoren haben dabei ihren Ursprung an einem ebenfalls Fahrzeug-Einparkhilfen-identischen elektronischen Steuergerät, welches hier ein Element der alle 500 m/547 yd positionierten Signalgebereinheit bildet, das wiederum mit einem diesbezüglichen LED-Leuchtanzeigemodul elektronisch gekoppelt ist.

Diesem LED-Leuchtanzeigemodul ist nachfolgend ein in Stromdurch- und Abschaltfunktion spezifisch definiertes Zeitschaltrelais nachgeschaltet, welches nach einer dem Stau-Haltestop der Fahrzeuge bedingenden Zeitdauer von ca. 30 sec. (relativer Zeitwert) - kontinuierlichem Leuchtsignalbetrieb der Leuchtanzeigenmodul-LED's die Betriebsstromzufuhr einmalig für abermals ca. 30 sec. (relativer Zeitwert) entweder an eine drahtgebundene oder drahtlos fungierende Stausignalgeber- (Kommunikations)endstufe schaltet und danach wieder retourschaltet.

Bei der Version der drahtgebundenen Stausignalgeber-(Kommunikations)endstufe schaltet das Zeitschaltrelais der betreffenden Signalgebereinheit, deren Elemente den seitlich anstehenden Fahrzeugstau ermittelten, den anliegenden Signalstrom der (Kommunikations)endstufe zu einem Ohm/widerstandstechnisch spezifisch definierten Nachschaltwiderstand, welcher von aufeinanderfolgender Signalisierungsvorrichtung zu Signalisierungsvorrichtung differenziert, also alle 500 m/547 yd ein anderer ist.

Nachfolgend wird dann dieser individuell zu dieser Signalisierungsvorrichtung bzw. deren (Straßenkilometerstands-)Position widerstandstechnisch spezifisch definierte Signalstrom durch eine separat hierfür eingegrabene/installierte Kommunikationserd-/­ Hochleitung zu der (naheliegendsten) ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstation geleitet.

Die ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen verfügen bei diesem drahtgebundenen Stausignalisier-Transmittiermodus über eine straßenkartographisch gestützte Warn­ lampensignaleinheit.

Den Warnlampen, zu welchen auch (jeweils) ein akustischer Intervallsignalgeber parallelgeschaltet sein könnte, ist hierbei jeweils eine spezifisch definierte Zener-Diode (Begrenzerdiode) vorgeschaltet, welche an der einsträngigen, geländedurch-/über­ querenden Erd-/Hochleitung parallelgeschaltet anliegen.

Jedem individuellen Nachschaltwiderstand der straßenabschnittsbezüglichen Signalisierungsvorrichtungen ist eine bezüglich des Durchbruchsspannungswertes (Zenerspannung) zugeeichte Zener-Diode (Begrenzerdiode) der straßenkartographischen Warnlampensignaleinheit zugeteilt, so daß es bei Stromflußaktivierung durch die jeweilig fahrzeugstaubezügliche Signalisierungsvorrichtung zum Diodendurchbruch und simultanen Stauherd bezüglichen, kartographisch positionsidentischen Aufleuchten der straßenkartographisch positionskorrekten Ortungs-Warnlampe(n) für die definierte Zeitdauer von (jeweils) relativen 30 sec. kommt.

Dabei steigen die stromwiderstandstechnisch definierten, transmittierten Stromspannungssignale und somit auch die bezüglichen Zenerspannungen von Straßenanfang bis -ende progressiv an.

Bei der Version des drahtlosen funkkommunikativen Stausignalisier-Transmittiermodus ist dem Zeitschaltrelais ein spezifischer Rundfunk-Peilsender nachgeschaltet, welcher innerhalb einer anderweitigen von diesem Relais definierten Zeitschaltintegral von ca. 45 min. (relativer Zeitwert) ein kontinuierliches (Piepton)signal mit einer radialen Reichweite von ca. 25 km/15,5 m (relativer potentieller S/E Distanzwert) im Falle eines angrenzenden Fahrzeugstaus sendet.

Dabei verfügen die jeweils in diesem Sendebereich stationierten ADAC-/­ Verkehrspolizeistraßenwachtstation(en) bzw. die jeweiligen stauräumrelevanten Einsatz(fahrzeuge) selbst über ein kongruentes, stets empfangbereites Empfänger- Funkmodul, welches bei Funkanimation durch den Stausignal-Peilsender mittels einer decodierten und zureichend verstärkten Stromausgangsstufe ein danach permanent stromleitungsüberbrückendes (elektromagnetisches) Schaltrelais ansteuert, das dann den Betriebsstrom zu einem akustisch/optisch für den/die Beamten unmißverständlich wahrnehmbaren Intervallsignalgeber schaltet.

Die Betriebsstrom-Kontaktbrücke des Empfanger-Moduls sowie auch der nachgeschalteten Signalgebereinheit kann dabei jederzeit stromunterbrechend geschaltet/­ gerastet werden.

Die ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen bzw. die stauräumrelevanten Einsatzfahr-/flugzeuge selbst verfügen dementsprechend zum Zwecke einer präzisen kartographisch-gestützten Ortung des (eskalierenden) Fahrzeugstaus über ein kartographisch lichtpunktsignalgestütztes Peilempfanger-Modul, mit Hilfe dessen die betreffende Straße sowie deren punktueller Stauherd-Streckenabschnitt angepeilt, geortet und somit auch ohne Umwege angefahren/angeflogen werden kann.

Zum Zwecke einer direkten funkkommunikativen Fahrzeugstau-Ortung ist den Signalisierungsvorrichtungen jeweils ein funkfrequenzindividueller Stausignal-Peilsender nachgeschaltet, welcher im Falle eines anstehenden Fahrzeugstaus den ADAC-/ Verkehrspolizeistraßenwachtstationen durch eben diese mit der jeweiligen Straße und deren betreffenden Abschnittes kongruente individuelle Funkfrequenz, den präzisen Fahrzeugstaustraßenabschnitt simultan mit dem alarmierenden Funksignal binnen einer relativen Zeiteinheit von ca. 5 min. proklamiert.

Die ADAC-/Verkehrspolizeiwachtstationen verfügen dementsprechend über einen permanent fungierenden bzw. frequenztunenden (-wählenden) Endlos-Frequenzband- Rundfunkpeilempfänger, welcher bei dem kontinuierlichen Frequenzpeiltunen mittels eines Endlosumlauf-Frequenzband-Peiltuners im Falle eines funksignalisierten Fahrzeugstaus nach Anspruch 12, deren potentielle Sendefrequenzen sich binnen dieses Endlos-Frequenzbandes belaufen, eine jeweils dieser relevanten Straße und deren betreffenden Abschnitt positionskongruente Fahrzeugstau bezügliche Warnlampe einer straßenkartographisch gestützten Warnlampensignaleinheit ansteuert.

Diese ortsbezügliche Staupositionswarnlampe erlischt zwar beim umlaufgemäßen Weitertunen, jedoch wird sie dank dieses kontinuierlichen Tuner-Modus mittels Endlosumlauf-Frequenzband beim Überwählen des staupositionsrelevanten Frequenzbereiches radarähnlich binnen der Sendemodus-Zeiteinheit stetig erneut angesteuert/funktionswirksam.

Die detaillierte Erläuterung über Aufbau und Funktion der dargestellten Erfindung erfolgt im Anschluß anhand der Zeichnungen. Es zeigt

Fig. 1 potentielle Autobahnstreckenabschnitte sowohl für Rechts- als auch Linksver­ kehrsbetrieb, sowie das jeweils bezügliche fahr-/staustandbetrieblich fungierende Funktionsschema der seitlich installierten Stausignalisierungsvorrichtungen,

Fig. 2 kartographisch gestütztes Überwachungsschema der ADAC-/Verkehrspolizei­ straßenwachtstation(en) bei drahtgebundenem Stausignal-Transmittier­ modus für einen beispielhaft definierten Streckenabschnitt,

Fig. 3 elementare Aufschlüsselung der drahtgebundenen Stau-Signalisierungsvor­ richtung,

Fig. 4 drahtloser Stausignal-Transmittiermodus mit kartographisch lokalisierender Leuchtpunktsignal-Stauortung,

Fig. 5 drahtloser Stausignal-Transmittiermodus mittels jeweils funkfrequenzindividu­ eller Stausignal-Peilsender sowie dem funkkommunikativen überwachungs­ stationsinternem Endlos-Frequenzbandtuner und nachgeschalteter simultan umlaufgewählter kartographisch lokalisierender Leuchtpunktsignal-Stauortung.

In der Fig. 1 sind zwei potentielle Autobahnstreckenabschnitte sowohl für Rechts- als auch für Linksverkehrsbetrieb, sowie das jeweils bezügliche fahr-/staustandbetrieblich fungierende Funktionsschema der seitlich installierten Stausignalisierungsvorrichtungen dargestellt.

Im oberen Teil dieser Zeichnung ist ein linksverkehrsbetrieblicher (angelsächsischer) Autobahnstreckenabschnitt zu sehen, dessen Fahrzeuge sich kontinuierlich fahrbetrieblich fortbewegen, was von den spurrechtseitigst hier in den Fahrbahnrandbegrenzungsleitplanken integrierten, in einer jeweiligen Distanz von je ca. 182 yd (relativer Distanzwert) reihefolgend positionierten elektronischen Ultraschall- Abstandssensoren und der alle 547 yd (relativer Distanzwert) zentral vor-/nach­ geschalteten elektronischen Steuererfassungseinheiten durch ein kontinuierlich fortlaufendes intermittierendes sogenanntes Abstandschrankensignal sensorisiert/regi­ striert wird.

Die überholspurseitige positionelle Anordnung dieser Stausignalisierungselemente ergründet sich in der Tatsache, daß ein authentifizierter Fahrzeugstau erst bei permanentem Standbetrieb der Überholspurfahrzeuge gegeben ist, was im unteren Teil der Zeichnung anhand eines rechtsverkehrsbetrieblichen (mitteleuropäischen) fahrzeugstaurelevanten Autobahnstreckenabschnittes, bei dem diese Stausignalisierungsvorrichtungen natürlich links-überholspurseitig in den bezüglichen Leitplanken positioniert/installiert sind, dargestellt ist.

Hierbei ermitteln die in einer jeweiligen Distanz von je 167 m (relativer Distanzwert) zueinander reihefolgend positionierten elektrischen Ultraschall-Abstandsensoren eine jeweils kontinuierlich gleichbleibende Ultraschall-Distanzreflexion zu den nun auch auf der bezüglichen äußersten Überholspur statisch präsenten Fahrzeugen, woraufhin die jeweils alle 55 m (relativer Distanzwert) zentral vor-/nachgeschalteten elektronischen Steuererfassungseinheiten entlang des Fahrzeugstauberelches ein nun kontinuierlich fortlaufendes Abstandsignal (schrankenbindend) zu diesen Fahrzeugen registriert und nach einer mittels Zeitschaltrelais (siehe Block-Schaltungsglied "A") definierten Schwellzeit von ca. 30 sec. (relativer Zeitwert) des permanent internen Leuchtsignalbetriebes des schaltungsgemäß integrierten LED-Leuchanzeigenmoduls die Betriebsstromzufuhr für die drahtlose - oder wie hier an die drahtgebundene - Stausignalgeber-(Kommunikations)endstufe einmalig für abermals ca. 30 sec. (relativer Zeitwert) schaltet und danach wieder definitiv retourschaltet.

Dabei fließt dieser Kommunikations)endstufen-Signalstrom zu einem Ohm/wider­ standstechnisch spezifisch definierten Nachschaltwiderstand, welcher von aufeinanderfolgender Signalisierungsvorrichtung zu Signalisierungsvorrichtung differenziert, also alle 500 m/547 yd ein anderer ist.

Hierbei liegen diese das jeweilige streckenpositionsindividuelle Kommunikationsendglied bei der drahtgebundenen Staupositionssignal-Kommunikationsendstufe verkörpernden Widerstände jeweils parallel an der einadrigen, separat hierfür eingegrabenen/in­ stallierten Kommunikationserd-/Hochleitung an, durch welche jeweils diese Stau­ straßenkilometerstandsspezifischen Signalströme zu der (naheliegendsten) ADAC-/­ Verkehrspolizeistraßenwachtstation geleitet werden können.

Die zeitlich definierte Integration (bei drahtgebundenem Signalisierungsmodus), sowohl der Schwell- als auch der Aktionszeit dieser streckenlinear aufeinanderfolgenden Fahrzeugstausignalisierungsvorrichtungen ist bei einadriger Erd-/Hochleitung imperativ, da sich ansonsten im Falle eines erheblich eskalierenden Fahrzeugstaus entlang mehrerer Signalisierungsvorrichtungen deren simultan abfließenden Signalströme überlagern (addieren) würden, wodurch alle kartographischen Lampensignale überwachungsstationsintern (bezüglich der betreffenden Straße) simultan aktiviert wären und eine präzise Lokalisierung des präsenten Stau-Streckenabschnittes ausbliebe.

Erst wenn die Abstandssensoren bzw. deren Steuererfassungseinheit erneut einen Fahrbetrieb ermitteln, wird das Zeitschaltrelais bei potentiell nachfolgendem Fahrzeugstau wieder reaktivierbar.

Zum Zwecke der Eigenstromversorgung sollte jede Stausignalisierungsvorrichtung einem (separaten) Solarzellengenerator mit Ladeschutzmodul nebst der davon aufladbaren Batterie nachgeschaltet sein, deren Kapazität und tageszeitliche Ladestärke natürlich auch kontinuierlichen Nachtbetrieb der 3 Sensoren (relative Vielzahl) genügen muß. Andernfalls wäre eine externe Stromversorgung z. B. mittels einer zweiten Erd-/­ Hochleitung vonnöten.

In der Fig. 2 ist das kartographisch gestützte Überwachungsschema der ADAC-/­ Verkehrspolizeistraßenwachtstation(en) bei drahtgebundenem Stausignal- Transmittiermodus für einen beispielhaft definierten Streckenabschnitt dargestellt.

Oben sind hierbei die an der einadrigen Kommunikationserd-/Hochleitung parallel angelegten Stausignalisierungsvorrichtungen der Reihenfolge nach dargestellt, welche sich bei in Fig. 1 genannter Distanz auf einem Längenareal von 4 km/2,486 miles befinden.

Die sich links vertikal stufenförmig anschließende Linie stellt die erd-/hochgeleitete Führung dieses Kommunikationsleiters überland und stadtdurchquerend zu der bezüglichen bzw. naheliegendsten ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstation dar.

An ihrem geerdeten Leiterende sind die straßenabschnittsbezüglichen Warnlampen der hier rechts daneben in der bezüglichen Draufsicht dargestellten, straßenkartographisch gestützten Warnlampensignaleinheit, mit den jeweils vorgeschalteten straßenabschnittsindividuell sperrwiderstandsdefinierten Zener-Dioden (Begrenzer­ dioden) parallelgeschaltet angeschlossen.

Schaltet nun im Falle eines anstehenden Fahrzeugstaus ein Zeitschaltrelais einer beliebigen Signalisierungsvorrichtung (hier die dritte von links) ihren spezifischen Ohm/wider­ standstechnisch definierten, straßenpositionsindividuellen Signalstrom in den Kommunikationsleiter, so fließt dieser Strom definitiv in die hier seitlich schematisch dargestellte Warnlampensignaleinheit entlang der parallel anliegenden Zener-Dioden.

Da jede Zener-Diode einen spezifisch definierten Durchbruchsspannungswert (Sperrwiderstand) aufweist, welcher dabei jeweils kongruent des straßenabschnittsindividuellen Signalstromes ist, wird sie leitend (erfolgt der Dioden- Durchbruch) und aktiviert die jeweils in Reihe nachgeschaltete Ortungswarnlampe, welche dann auf der kartographischen Überwachungstafel jeweils orthostreckenabschnittsgemäß positioniert ist und für die definierte Zeitdauer von ca. 30 sec. aufleuchtet. Danach erlischt sie wieder, und bei eskalierendem Fahrzeugstau leuchtet die nachfolgend-rückwärtige Ortungswarnlampe auf, womit den ADAC-/­ Verkehrspolizeibeamten der akribisch lokalisierte (eskalierende) Stau-Streckenabschnitt in kürzester Zeiteinheit optisch proklamiert wird, den sie dann dementsprechend auch auf kürzestem Weg anfahren/anfliegen können.

Jede Ortungslampe könnte zusätzlich noch an eine akustische (Intervall)signalgebereinheit angelegt sein, so daß das Stauwarnsignal auch dieserart für die definierte Zeitdauer den menschlichen Sinnesorganen zugänglich wird.

Die zeitlich integrierte Schaltspanne (Schwell-/Schaltzeit) der jeweiligen Signalisierungsvorrichtung-Zeitschaltrelais relativiert dabei den etwaigen Zeitabschnitt, welcher hier bei 500 m/547 yd Signalisierungsvorrichtungs-Distanz pauschal eine Minute beträgt, wo es im Falle eines auch relativ rasch eskalierenden Fahrzeugstaus bei sich dabei aufstauenden vierspurigen (Autobahn)streckenabschnitten noch nicht zu überschneidendem Signalisierungsmodus der reihefolgenden Signalisierungs­ vorrichtungen kommen kann.

Andernfalls bei minderspurigen (potentiell) verkehrsreicheren Streckenabschnitten ist diese Zeiteinheit diesem Erfordernis Rechnung tragend ausreichend (aber nicht übermäßig!) zu dezimieren, damit es auch Beamten, welche im Moment der Signalauslosung unaufmerksam sind, noch genügend Zeit zur visuellen kartographischen Ermittlung, insbesondere bei multipler Straßen-Ortungswarnlampenreihung, verbleibt.

In der Fig. 3 ist die elementare Aufschlüsselung der drahtgebundenen Stau­ signalisierungsvorrichtung dargestellt.

Oben sind hier die drei (relative Anzahl) elektronischen Ultraschall-Abstandsensoren "S." (von vorn gesehen) ersichtlich, welche in jeweils 182 yd/167 metrischer Distanz (relativer Distanzwert) zueinander angeordnet, beispielsweise so, wie im mittigen Zeichenfeld skizziert, in den hierfür spezifisch vorgesehenen Schlitzaussparungen der fahrbahnzugestellten Wandungen der Fahrbahnrandbegrenzungsleitplanken-Hohlräume, integriert sind.

Bei Überland-/Fernverkehrsstraßen, welche nicht eigens solcher Leitplanken sind, wären dieselben jeweils rechtwinklig fahrbahnzugewandt, wettergeschützt binnen potentiell (in diesen relativen Abständen) positionierten Begrenzungspfähle o. dgl.m. zu integrieren.

Die dabei vordergründig in den Leitplanken-Hohlraum scheinbar lose eingelegten vier Kabelleiter "K." verkörpern dabei die jeweils zwei Sensorenzuleitungen der beiden hintergründig angeordneten Ultraschall-Abstandsensoren, von denen hier nur einer mit aufskizziert ist, welche alle in der vorgeschalteten jeweiligen elektronischen Steuererfassungseinheit "E" ihren Ursprung/Anschlußpunkt finden.

Diese elektronische Steuererfassungseinheit ist hierbei dieselbe, wie sie auch bei elektronischen Fahrzeug-Einparkhilfen zur Anwendung kommt/installiert ist.

Dieserart installiert würde sie bei einer minderen vordere/hintergründigen Fahrzeug-/­ Hindernisdistanz ab ca. 2 m/2,2 yd - gleich dieses Verwendungszweckes - ein nachgeschaltetes LED-Leuchtanzeigenmodul ansteuern bzw. dessen Display-LED's (Lumineszenzdioden) bei progressiver Distanzdezimierung nacheinander optisch wahrnehmbar aktivieren.

Dieses dargestellte LED-Display ist auch hier dieser elektronischen Steuererfassungseinheit nachgeschaltet, jedoch mit dem Unterschied, daß deren Lumineszenzdioden alle parallelgeschaltet an der LED-Stromzufuhrung anliegen. Dementsprechend leuchten alle diese LED's simultan in dem meßbaren Distanzbereich, welcher sich hier zwischen 30 cm/1 ft und 2 m/2,2 yd erstreckt, auf, sofern sich ein Fahrzeug neben einem oder mehreren Abstandsensoren befindet.

Herrscht nun an der jeweiligen (Überhol)fahrspur Fahrbetrieb vor, so werden die LED's lediglich intermittierend angesteuert, wobei das mit seiner Steuerwicklung an der zentralen LED-Stromzuführung anliegende Zeitschaltrelais, dessen relative Schwellzeit ja bekanntlich bei ca. 30 sec. liegt, noch nicht den individuell definierten Signalstrom durchschalten kann.

Bei Fahrzeugstau hingegen ermitteln die sonst in intermittierenden Abstandschranken Ultraschall sendende/empfangende Abstandsensoren jeweils eine kontinuierliche stetige Distanz zu dem jeweils daneben gehaltenen Stau(fahrzeug).

Selbst wenn der Ultraschall-Öffnungswinkel eines Sensors zufällig in eine Überholspur- Staulücke gerichtet ist, deren Länge und Breite sich oberhalb des Ansprechwertes (2 m/2,2 yd) bemißt, so leiten die übrigen (zwei) Sensoren der elektronischen Steuererfassungseinheit ein permanentes mindermäßiges Distanzsignal zu.

Löst sich nun der Fahrzeugstau binnen der relativen Zeitschaltrelais-Schwellzeit nicht auf, so schaltet dasselbe infolge der kontinuierlichen LED-Aktivierung/­ Steuer(wicklungs)stromfluß für das bereits erwähnte Zeitschaltintegral den mittels Solarenergie eines jeweils extern positionierten Solargenerators (mit Ladeschutzmodul) gewonnenen/gespeicherten Batteriestrom bzw. Betriebsstrom einer anderweitigen Stromquelle zu dem Ohm/widerstandstechnisch spezifisch, jeweils individuell definierten, Nachschaltwiderstand, von wo er dann in die kommunikative Erd-/Hochleitung fließt, welche an der definitiv nachgeschalteten, kartographisch gestützten Warnlampensignaleinheit endet und dort den vorherrschenden Fahrzeugstau straßen-/strecken­ abschnittsrelevant proklamiert. Nach diesem zeitlich definierten Signalstromfluß erfolgt automatische Rückkopplung.

In der Fig. 4 ist der drahtlose Stausignal-Transmittiermodus mit kartographisch lokalisierender Leuchtpunktsignal-Stauortung dargestellt.

Auf der linken Zeichnungsseite ist hier das bezüglich dieser funksignalisierenden Kommunikationsversion, gleichfalls dem LED-Display nachgeschaltete Zeitschaltrelais aufgezeichnet, welches im falle eines von der Ultraschall-Abstands-Sensorik ermittelten Fahrzeugstaus den permanent anstehenden Betriebsstrom nach einer gleichbemessenen Schwellzeit (30 sec.), jedoch für ein erheblich länger definiertes Zeitschaltintegral von ca. 45 min. (relativer Zeitwert) an die darunter schaltelementar dargestellte spezifische Rundfunk-Peilsendereinheit (mit dem obligat vorgeschalteten Modulator) schaltet.

Dieses anpeilbare Signalfunkgerät könnte mit seinen IC-internen Schaltelementen (Schwingquarz usw.) beispielsweise auf eine statische Funkfrequenz von 27 MHz im HF- Schmalband moduliert sein und dabei einen 360-gradigen Sendeumfang von ca. 25 km/15,5 m radialer Reichweite erzeugen bzw. ein empfangsspezifisches (Piepton)signal senden.

Dementsprechend verfügen die jeweils in diesem Senderadius stationierte(n) ADAC-/­ Verkehrspolizeistraßenwachtstation(en) bzw. die jeweiligen stauräumrelevanten Einsatz(fahrzeuge) selbst über ein kongruentes, stets empfangbereites Empfänger- Funkmodul, welches hier rechts daneben ebenfalls IC-schaltelementar dargestellt ist.

Dieses Empfänger-Funkmodul, dessen potentieller Empfangsbereich natürlich auf Basis der gleichen Funkfrequenz moduliert ist, steuert synchron bei Funkanimation durch den Stausignal-Peilsender mittels einer decodierten und zureichend - beispielsweise infolge einer, wie hier schaltungstechnisch angefügten, speziellen Darlington- Transistorverstärkerstufe - verstärkten Stromausgangsstufe ein danach permanent stromleitungsüberbrückendes (elektromagnetisches) Schaltrelais an, welches hier zeichnerisch-symbolisch angegliedert ist. Der dabei gebrückte Betriebsstrom gelangt sodann an eine in Reihe geschaltete akustisch/optisch unmißverständlich fungierende Intervallsignalgebereinheit, welche hier als symbolisches Endglied dieser Signalgliederkette dargestellt ist.

Die hier rechts außen ersichtliche überwachungsstationäre/stauräum(fahrzeug)interne Betriebsstrom-Kontaktbrücke des Empfangermoduls, sowie auch dessen nachgeschaltete Signalgebereinheit kann dabei nach Wahrnehmung dieses fahrzeugstaubezüglichen Signalmodus jederzeit stromunterbrechend gerastet werden. Doch muß sie vorher stets signalbereit entgegen dem hier angeführten Schaltmoment gebrückt/gerastet sein und bleiben.

Das darüber befindliche Piktogramm kennzeichnet die Amtsberechtigung dieser Fahrzeugstauwarn-Funksende-/Empfangsfrequenz, welche vor Installation/Inbetrieb­ nahme die zuständige Postbehörde natürlich erst erteilen bzw. genehmigen müßte.

Darüber ist das kartographisch-Lichtpunktsignal (k.g-Lgl)-gestützte Peilempfänger- Modul symbolisch dargestellt, mit Hilfe dessen im Anschluß an den funkkommunikativen Stausignal-Empfang die ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen bzw. deren Einsatz(fahrzeuge) selbst den Stauherd-Straßen-Streckenabschnitt-Peilsender mittels einer spezifischen Richtfunkantenne präzise funkkommunikativ geortet, sowie mittels nachgeschalteter kartographischer Lichtpunktsignaleinheit punktuell lokalisiert werden kann.

Dabei weist dieses kartographische Lichtpunktsignal-Zusatzgerät lediglich - wie hier dargestellt - eine einmalige Lichtpunktsignalleuchte auf, welche dann bei diesem sogenannten sekundären Peilfunk-Modus an dem genauen maßstabsgerechten fahrzeugstaurelevanten Straßen-Streckenabschnitt aufleuchtet oder ihn anderweitig visuell proklamiert.

Dabei sollte dieses Punktsignal im Modus eines flüssigkristallgesteuerten Wanderlichtpunktes agieren, welches dann auf dem kartographischen (flach-) Monitorschirm die relevante Koordinate markiert.

Nach derart geortetem (eskalierenden) Fahrzeug-Stauherd kann derselbe nun analog zur drahtgebundenen Stauortung definitiv auf kürzestem Wege zeitsparend und umweglos angefahren/angeflogen werden.

In der Fig. 5 ist der drahtlose Stausignal-Transmittiermodus mittels jeweils funkfrequenzindividueller Stausignal-Peilsender, sowie dem kommunikativen überwachungsstationsinternen Endlos-Frequenzbandtuner und nachgeschalteter, simultan umlaufgewählter kartographisch-lokalisierender Leuchtpunktsignal-Stauortung dargestellt.

Im oberen Zeichnungsareal sind hier die Stausignalisierungsvorrichtungen nebst dem jeweiligen Zeitschaltrelais dargestellt, wie sie auch hier entlang der jeweiligen fahrzeugstaurelevanten Straße auf einem relativen Längenareal von 4 Kilometern/2,486 miles, also jeweils 500 m/547 yd zueinander distanziert, entlang der (Überholspur-) Fahrbahn positioniert bzw. installiert sind. Dabei ist dem jeweiligen Zeitschaltrelais jeweils eine funkfrequenzindividuelle Stausignal-Rundfunk-Peilsendereinheit, wie sie hier jeweils symbolisch angegliedert ist, mit einem 360-gradigen Sendeumfang von ca. 25 km/15,5 m nachgeschaltet, welcher binnen des fünfminütigen Zeitschaltintegrals bei Stauanimation auf einer individuell dieser Straße und deren betreffenden Abschnitt zugeteilten Funkfrequenz ein empfangsspezifisches (Piepton)signal radialer Reichweite sendet.

Das für diesen sogenannten Straßenabschnitt-individuell-Sendefrequenz-Modus postbehördlich zugeteilte Frequenzband sollte - wie hier beigezeichnet - zwischen 50 und 150 kHz im Langwellenbereich liegen/genehmigt werden, da ab 150 kHz die Hörfunk- Rundfunksender arbeiten, welche das nachfolgende Frequenzband nahezu annektieren.

Dabei könnte diese individuelle Frequenzmodulation - wie hier dargestellt - beispielsweise um hypothetische jeweilige 500 Hertz von Peilsender zu Peilsender (je nach Straßenlänge, Signalisierungsvorrichtung-Distanz und nutzbarem Frequenzband) differenziert sein, was nicht zuletzt auch von der empfängerseitigen potentiellen Demodulation/Herausfilterbarkeit abhängt. Ansonsten müßte der genehmigte potentielle Frequenzbandbereich dennoch nach unten/oben erweitert werden.

Ist es nun im Umfeld des besagten Längenareals einer derart schaltungstechnisch abgegliederten Signalisierungsvorrichtung zum Fahrzeugstau gekommen bzw. von der Ultraschall-Abstands-Sensorik ermittelt worden, so schaltet das Zeitschaltrelais nach einer relativen Schwellzeit von gleichfalls 30 sec. der jeweilig individuell frequenzmodulierten Rundfunk-Peilsendereinheit (mit dem obligat vorgeschalteten Modulator) für ca. fünf Minuten (relativer Zeitwert) den erforderlichen Betriebsstrom zu, und es wird das straßen- bzw. steckenabschnittsindividuell-frequentierte Rundfunksignal für diese Zeitdauer aktiviert.

Die ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen verfügen dementsprechend über einen permanent fungierenden bzw. frequenztunenden (-wählenden) Endlos- Frequenzband-Rundfunkpeilempfänger, welcher hier darunter symbolisch integrativ dargestellt ist.

Dieser Endlos-Frequenzband-Rundfunkpeilempfänger wählt nun bei zugeschalteter Betriebsstromzufuhr (aus dem stationsinternen Stromnetz) mittels eines elektromotorisch kontinuierlich, sowie mit geringer Umlaufgeschwindigkeitsstufe betriebenen/wählenden sogenannten Endlosumlauf Frequenzband-Peiltuners - siehe symbolisierendes Riemenumlaufgetriebe - das kleinste (Untersetzungs)riemenrad ist dabei der E-Motor- Abtrieb, permanent den gesamten Frequenzbandbereich auf und ab, binnen welchem potentielle Fahrzeugstausignale zu empfangen wären. So wählt dieses Tuner-Modul bei dem hier angegebenen Frequenzbandbereich von 50 kHz bis 150 kHz aufwärts sowie ohne Unterbrechung wieder retour bis auf 50 kHz abwärts und dies stetig fortwährend.

Parallel dazu treibt dieser Tuner-Antriebsmotor simultan auch eine Warnlampenwahlschalteinheit, welche hier durch das zweite große Tunertriebrad symbolisiert ist, an.

Dieses Wählmodul verbindet mittels Schleifkontakt oder dergleichen parallel zu der momentan getunten Funkfrequenz die jeweils kartographisch straßenabschnitts­ kongruente Warnlampe beim Vorbeitunen mit einem dabei vorbeigeschliffenen, potentiellen Stromleiter, welcher erst bei Funksendesignal-Empfang für die Zeitdauer desselben stromleitend wird und stets beim Vorbeischleifen/Vorbeiwählen an der jeweils betreffenden Warnlampe deren Betrieb kurzzeitig, turnusgemäß/radarähnlich animiert.

Im dargestellten Fall hat die Stausignalisierungsvorrichtung mit dem nachgeschalteten funkfrequenzspezifischen Peilsender-Modul, dessen modulierte Funkfrequenz in diesem Fall 97,5 kHz beträgt; infolge eines anstehenden/ermittelten Fahrzeugstaus den erforderlichen Betriebsstrom, welcher entweder einer externen Stromquelle/Stromleiter bzw. von einer (separaten) Solarladeanlage entstammt, zugeschaltet.

Der Endlosumlauf-Frequenzband-Peiltuner empfangt nun beim Vorbeiwählen kurzzeitig dieses Sende-(Piepton)signal, wobei analog dazu auch auf dem straßenkartographischen Zusatzgerät der betreffende Straßenabschnitt punktuell-visuell proklamiert wird.

Für potentiell unaufmerksame Beamte könnte auch hier ein akustischer (Intervall)signalgeber zu der kartographischen Warnlampensignaleinheit parallelschaltet sein.

Nach derart funkkommunikativ-direkt geortetem (eskalierenden) Fahrzeugstauherd kann derselbe nun auf kürzestem Wege zeitsparend und umweglos angefahren/angeflogen werden.

Claims (13)

1. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus, dadurch gekennzeichnet, daß an Land-/Fernverkehrs- sowie Autobahnfahrbahnen- zur Straßengesamtlänge - in den Fahrbahnrandbegrenzungs­ leitplanken/Fahrbahnrandmarkierungselementen (z. B. auch in Begrenzungspfählen), welche an der spurlinken (in angel­ sächsischen Ländern an der spurrechten) Fahrbahnseite (Überholspur) positioniert sind, jeweils alle 500 m/547 yd (relativer Distanzwert) eine mittels jeweils separater Solar­ zellengeneratoren eigenstromversorgende Signalisierungsvor­ richtung installiert ist, die bei eskalierendem Fahrzeugstau auf draht-/drahtlosem Kommunikationswege automatisch eine oder mehrere ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstation(en) nahezu unverzüglich von diesem Geschehnis und Ort infor­ miert.

2. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Fahrbahnbegrenzungsleitplanken/Fahrbahnrand­ markierungselementen (z. B. Begrenzungspfähle) längsseitig der Überholspur alle 167 m/182 yd (relativer Distanzwert) ein elektronischer Ultraschall-Abstandsensor, in der Art, wie er bereits bei elektronischen Fahrzeug-Einparkhilfen verwendet wird, installiert ist, welcher - jeweils kontinuierlich fungierend - den Fahr-/Standbetrieb der vorüberfahrenden (Überhol­ spur-)Fahrzeuge durch eine sogenannte Abstandschranken­ messung ermittelt, wobei bei permanentem Stau-Haltestop diese Sensoren ein kontinuierliches Abstandsignal ermitteln, welches im Fahrbetrieb ein intermittierendes wäre.

3. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuleitungen dieser Sensoren ihren Ursprung an einem ebenfalls Fahrzeug-Einparkhilfen-identischen elektronischen Steuergerät, welches hier ein Element der alle 500 m/547 yd positionierten Signalgebereinheit bildet, das wiederum mit einem diesbezüglichen LED-Leuchtanzeigemodul elektronisch gekoppelt ist.

4. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß diesem LED-Leuchanzeigenmodul ein in Stromdurch- und Abschaltfunktion spezifisch definiertes Zeitschaltrelais nachgeschaltet ist, welches nach einer dem Stau-Haltestop der Fahrzeuge bedingten Zeitdauer von ca. 30 sec. (relativer Zeitwert) kontinuierlichem Leuchtsignalbetrieb der Leuchtan­ zeigenmodul-LED's die Betriebsstromzufuhr einmalig für aber­ mals ca. 30 sec. (relativer Zeitwert) entweder an eine drahtge­ bundene oder drahtlos fungierende Stausignalgeber-(Kommu­ nikations)endstufe schaltet und danach wieder definitiv retour­ schaltet.

5. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Version der drahtgebundenen Stausignal-(Kom­ munikations)endstufe das Zeitschaltrelais der betreffenden Signalgebereinheit, deren Elemente den seitlich anstehenden Fahrzeugstau ermittelten, den anliegenden Betriebsstrom der (Kommunikations)endstufe zu einem spezifisch Ohm/Wider­ standstechnisch spezifisch definierten Nachschaltwiderstand schaltet, welcher von aufeinanderfolgender Signalisierungsvor­ richtung zu Signalisierungsvorrichtung differenziert, also alle 500 m/547 yd ein anderer ist, und daß dieser dann individuell zu dieser Stausignalisierungsvorrichtung bzw. deren (Straßen­ kilometerstands-)Position widerstandstechnisch spezifisch de­ finierte Signalstrom durch eine separat hierfür eingegrabene bzw. installierte Kommunikationserd-/Hochleitung zu der naheliegendsten ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstation geleitet wird.

6. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen bei diesem drahtgebundenen Stausignalisier-Transmittlermodus über eine straßenkartographisch gestützte Warnlampensignal­ einheit verfügen.
Den Warnlampen, zu welchen auch (jeweils) ein akustischer Intervallsignalgeber parallelgeschaltet sein könnte, ist hierbei jeweils eine spezifisch definierte Zener-Diode (Begrenzer­ diode) vorgeschaltet, welche an der einsträngigen gelände­ durch-/überquerenden Erd-/Hochleitung parallelgeschaltet anliegen.

7. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus nach Anspruch 1, 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß einem jeden individuellen Nachschaltwiderstand der straßenabschnittsbezüglichen Signalisierungsvorrichtungen eine bezüglich des Durchbruchsspannungswertes (Zener­ spannung) zugeeichte Zener-Diode (Begrenzerdiode) der straßenkartographischen Warnlampensignaleinheit zugeteilt ist, so daß es bei Stromflußaktivierung durch die jeweilig fahrzeugstaubezügliche Signalisierungsvorrichtung zum Dio­ dendurchbruch und simultanen Stauherd bezüglichen karto­ graphisch positionsidentischen Aufleuchten der straßen­ kartographisch positionskorrekten Ortungswarnlampe(n) für die definierte Zeitdauer von jeweils 30 sec. kommt.

8. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die stromwiderstandstechnisch definierten transmittierten Stromspannungssignale und somit natürlich auch die bezüg­ lichen Zenerspannungen von Straßenanfang bis -ende pro­ gressiv ansteigen.

9. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Version des drahtlosen funkkommunikativen Stausignalisier-Transmittiermodus dem Zeitschaltrelais ein spezifischer Rundfunk-Peilsender nachgeschaltet ist, welcher innerhalb einer anderweitigen von diesem Relais definierten Zeitschaltintegral von ca. 45 min. (relativer Zeitwert) ein konti­ nuierliches (Piepton)signal mit einer radialen Reichweite von ca. 25 km/15,5 m. (relativer potentieller S/E-Distanzwert) im Falle eines angrenzenden Fahrzeugstaus sendet.

10. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus nach Anspruch 1 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils in diesem Sendebereich stationierten ADAC-/­ Verkehrspolizeistraßenwachtstation(en) bzw. die jeweiligen stauräumrelevanten Einsatz(fahrzeuge) selbst über ein fre­ quenzkongruentes stets empfangsbereites Empfanger-Modul mit gleicher Reichweite verfügen, welches bei Funkanimation durch den Stausignal-Peilsender mittels einer decodierten und zureichend verstärkten Stromausgangsstufe ein danach per­ manent stromleitungsüberbrückendes (elektromagnetisches) Schaltrelais ansteuert, das dann den Betriebsstrom zu einem akustisch/optisch für den/die Beamten unmißverständlich wahrnehmbaren Intervallsignalgeber schaltet.
Die Betriebsstrom-Kontaktbrücke des Empfänger-Moduls sowie auch der nachgeschalteten Signalgebereinheit kann dabei jederzeit stromunterbrechend geschaltet/gerastet werden.

11. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus nach Anspruch 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß dementsprechend die ADAC-/Verkehrspolizeistraßen­ wachtstation(en) bzw. die jeweiligen stauräumrelevanten Einsatzfahrzeuge selbst zum Zwecke einer präzisen karto­ graphisch gestutzten Ortung des (eskalierenden) Fahrzeug­ staus über ein kartographisch lichtpunktsignalgestütztes Peil­ empfanger-Modul mit einer schwenkbaren Richtfunkantenne verfügen, mit Hilfe dessen die betreffende Straße sowie deren punktueller Stauherd-Streckenabschnitt angepeilt, geortet und somit auch umweglos angefahren/angeflogen werden kann.

12. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den Stausignalisierungsvorrichtungen weiterhin jeweils ein funkfrequenzindividueller Stausignal-Peilsender nachge­ schaltet ist, welcher im Falle eines anstehenden Fahrzeug­ staus den ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen durch eben diese mit der jeweiligen Straße und deren be­ treffenden Abschnittes kongruent-individuelle Funkfrequenz den präzisen Fahrzeugstau-Straßenabschnitt simultan mit dem alarmierenden Funksignal binnen einer relativen Zeiteinheit von ca. 5 min. proklamiert.

13. Automatisch aktivierbare draht-/drahtlos kommunizierende Signalisierungsvorrichtung für (eskalierende) Fahrzeugstaus nach Anspruch 1 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die ADAC-/Verkehrspolizeistraßenwachtstationen ein permanent fungierenden bzw. frequenztunenden (-wählenden) Endlos-Frequenzband-Rundfunkpeilempfänger verfügen, welcher bei dem kontinuierlichen Frequenzpeiltunen mittels eines Endlosumlauf-Frequenzband-Peiltuners im Falle eines funksignalisierten Fahrzeugstaus nach Anspruch 12, deren potentielle Sendefrequenzen sich binnen dieses Endlosumlauf- Frequenzbandes belaufen, eine jeweils dieser relevanten Straße und deren betreffenden Abschnitts positionskongruente Fahrzeugstau bezügliche Warnlampe einer straßenkarto­ graphisch gestützten Warnlampensignaleinheit ansteuert. Diese ortsbezügliche Staupositionswarnlampe erlischt zwar beim umlaufgemäßen Weitertunen, jedoch wird sie dank dieses kontinuierlichen Tuner-Modus mittels Endlosumlauf- Frequenzband beim Überwählen des staupositionsrelevanten Frequenzbereiches radarähnlich binnen der Sendermodus- Zeiteinheit stetig erneut angesteuert/funktionswirksam.