DE19629936C1 - Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrisch gesteuerte Bremsanlage mit elektromechanischen Radbremsaktoren.

Die bei Kraftfahrzeugen heutzutage zunehmenden Anforderungen an ein modernes Bremssystem - z. B. Antiblockiereinrichtungen, Fahrstabilitätsregelungen, Antriebsschlupfsteuerungen oder Traktionskontrollen - machen radselektive Bremseneingriffe erforderlich. Dies wird bisher mit konventionellen Bremssy­ stemen realisiert, die um Hydropumpen und Magnetventile er­ weitert sind (DE 29 54 162 C2).

Dabei ergeben sich jedoch Schwingungsprobleme in den Hydraulikleitungen und eine schwierige Ansteuerung der Druckmodulationseinheiten, d. h. der Magnetventile. Bedingt durch die Eigenschaften der Ma­ gnetventile, bei denen es sich um hochgradig nichtlineare Zweipunktglieder handelt, ist auch die Regelgüte bezüglich des Bremsdruckes begrenzt.

Des weiteren erfordern solche Bremsanlagen bei der Montage in dem Kraftfahrzeug einen er­ heblichen Aufwand: Es müssen Bremsleitungen verlegt und ange­ schlossen, die Bremsanlage mit Bremsflüssigkeit gefüllt und entlüftet und die Dichtigkeit der Anlage überprüft werden. Auch während des Betriebes entsteht ein nicht unerheblicher Wartungsaufwand, insbesondere im Hinblick auf die regelmäßige Erneuerung der Bremsflüssigkeit und deren umweltgerechter Entsorgung.

Zur Zeit rüsten alle bekannten Hersteller ihre Fahrzeuge noch mit konventionellen Bremsanlagen aus. Radselektive Bremsen­ eingriffe werden mittels Hydropumpen und Magnetventilen unter Inkaufnahme der oben angesprochenen Nachteile vorgenommen. Für einen sanften Bremsdruckaufbau - z. B. bei Tempomat- und Abstandsregeleinrichtungen - setzen manche Hersteller elek­ tronisch geregelte Unterdruckbremskraftverstärker ein. Um die Schwingungsprobleme und die damit verbundene Geräuschentwick­ lung zu unterdrücken, können Proportionalventile und Druck­ speicher eingesetzt werden, insbesondere die Proportionalven­ tile erhöhen aber den Preis der Bremsanlage. Die mit der Hy­ draulikflüssigkeit verbundenen Nachteile werden dadurch nicht beseitigt.

Eine bekannte Bremsbetätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug (DE 42 29 042 A1) weist an jedem Rad einen an dem Bremssattel des Rades montierten elektromechanischen Radbremsaktor auf, welcher eine in Achsrichtung angetriebene Spindel und einen Elektromotor enthält. Der Läufer des Elektromotors ist als Spindelmutter eines Spindelgetriebes ausgebildet, das die Drehbewegung des Läufers in eine Linearbewegung der Spindel umsetzt. Die Axialkraft der Spindel wird durch eine hydrauli­ sche Übersetzung vervielfacht und auf einen Kolben eines Rad­ bremszylinders übertragen. Eine Nachstellung, die zum Aus­ gleich des Verschleißes der Bremsbeläge erforderlich ist, er­ folgt bei dieser Bremsbetätigungsvorrichtung durch aus einem Vorratsbehälter in den Radbremszylinder nachlaufende Brems­ flüssigkeit.

Bei einer elektromechanischen Betätigung der Bremsen muß, da keine Hydraulikflüssigkeit zur Verfügung steht, für eine an­ dere Nachstellmöglichkeit gesorgt werden. Bei einer mechani­ schen Einrichtung zum selbsttätigen Ausgleich des Bremsbelag­ verschleißes für eine mechanisch betätigte Feststellbremsvor­ richtung (EP 0 403 635 B1) erfolgt die Nachstellung mit Hilfe der hydraulischen Kräfte, die beim Betätigen einer Scheiben­ bremse über ein Bremspedal, ein Bremsgerät und einen Haupt­ bremszylinder erzeugt werden. Die Nachstellung erfolgt bei Belastung der Bremse, es ist dazu ein Zwischenkolben erfor­ derlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage der Eingangs genannten Art zu schaffen, bei der ein Ver­ schleiß der Bremsbeläge ausgeglichen werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage nach Anspruch 1 gelöst. Zweckmäßige Welterbildungen der Er­ findung sind in den Unteransprüchen niedergelegt.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, daß die Nachstellung der Bremsbetätigung bei entlasteter Bremse er­ folgen kann. Die vollständigen Radbremsen für jedes Rad des Kraftfahrzeugs können als Fertigteil herge­ stellt und geliefert werden. Für die Montage an dem Kraft­ fahrzeug ist nur ein geringer Aufwand nötig, auch der War­ tungsaufwand ist gering. An den als Baueinheit gelieferten Bremsaktor am Radbremssattel müssen nur noch elektrische Ver­ sorgungs- und Steuerleitungen angeschlossen werden.

Außerdem erlaubt eine solche Bremsanlage eine kontinuierliche Regelung der Bremskraft an jedem Rad des Fahrzeugs. Von der Basis­ bremsfunktion über Antiblockiersysteme bis hin zu Fahrstabi­ litätsregelungen und elektronisch geregelter Bremsunterstüt­ zung bei Notbremsungen lassen sich alle Anforderungen an eine moderne Bremsanlage ohne zusätzlichen Schaltungs- und Bau­ teileaufwand realisieren.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemä­ ßen Bremsanlage und

Fig. 2 einen in einen schwimmend montierten Bremssattel für eine Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs integrier­ ten elektromechanischen Radbremsaktor für eine er­ findungsgemäße Bremsanlage, in einer Schnittzeich­ nung;

Fig. 3 den Radbremsaktor nach Fig. 2, in einer Seitenan­ sicht;

Fig. 4 ein anderes Ausführungsbeispiel eines Radbremsaktors einer erfindungsgemäßen Bremsanlage, in einer Schnittansicht;

Fig. 5 den Radbremsaktor nach Fig. 4, in einer Seitenan­ sicht;

Fig. 6 eine in dem Radbremsaktor nach Fig. 4 verwendete Motor-Getriebe-Einheit mit integrierter Steuer- und Leistungselektronik, und

Fig. 7 einen in dem Radbremsaktor nach Fig. 4 verwendeten Kugel-Rampen-Antrieb.

Eine Bremsanlage 1 (Fig. 1) für ein Kraftfahrzeug mit vier Rädern (das hier nicht weiter dargestellt ist) enthält vier Bremsen 2, die je eine Bremsscheibe 3 und eine Betätigungsvorrichtung in Gestalt eines Radbremsaktors 4 - im folgenden auch als - Aktuator oder Aktor bezeichnet -, einschließen. Die Radbremsaktoren 4 sind in je einen zugehörigen Bremssattel 5 integriert, d. h. mit ihm zu einer Baueinheit zusammengefaßt. Der Bremssattel 5 ist als Schwimmsattel ausgebildet. Über Bremsbeläge 6 wird bei Betätigung des Radbremsaktors 4 ein Bremsmoment auf die Bremsscheibe 3 ausgeübt.

Jeder Radbremsaktor 4 verfügt über eine Leistungs- und Steuerelektronik 8, die von einem zugehörigen Steuergerät 9 mit Steuersignalen, zum Beispiel für das Sollmoment eines noch zu beschreibenden Radbremsaktormotors, versorgt wird und an das Steuergerät 9 Rückmeldegrößen, zum Beispiel über das Istmo­ ment des Aktormotors, übermittelt.

Die Leistung- und Steuerelektronik 8 erhält von dem Radbrems­ aktor 4 ebenfalls Rückmeldegrößen, zum Beispiel über die Mo­ tordrehzahl oder den Motordrehwinkel oder über die Anpreß­ kraft der Bremsbeläge. Die Sollgrößen für jeden Radbremsaktor werden von der Steuereinheit 9 aus Meßgrößen ermittelt, die von verschiedenen Sensoren geliefert werden, zum Beispiel ei­ nem Kraftsensor 10 und einem Wegsensor 12, mit denen ein Pe­ dalkraftsimulator 13 versehen ist, der durch das Bremspedal 14 des Kraftfahrzeugs betätigt wird. Der Pedalkraftsimulator 13 setzt die Bewegung des Bremspedals 14, d. h. die von dem Fahrer wie gewohnt ausgeübte Kraft und den Pedalweg in elek­ trische Signale um, die dem Steuergerät 9 zugeführt werden und Sollwerte für die Bremsen 2, insbesondere für die Fahr­ zeugverzögerung und das auf die Bremsscheiben aufzubringende Dreh- oder Bremsmoment darstellen. Zum Berechnen der Sollwer­ te bei einem Eingriff von Antiblockier- oder Fahrstabilitäts­ regelungen werden von dem Steuergerät 9 weitere Sensorsignale, zum Beispiel der Querbeschleunigung oder der Gierwinkel­ geschwindigkelt und der Raddrehzahlen, ausgewertet.

Die aus Fig. 1 ersichtliche Bremsanlage 1 weist zwei Brems­ kreise 16 und 17 auf, die auf die Vorderachse und die Hinter­ achse aufgeteilt sind. Eine genau so gut mögliche Diagonal­ bremskreisaufteilung unterscheidet sich hiervon nur durch ei­ ne veränderte Zuordnung der Radbremseinheiten zu den Steuer­ geräten und Energieversorgungen. Jeder Bremskreis 16, 17 ver­ fügt über ein eigenes Steuergerät 9 und eine eigene Energie­ versorgung in Form einer Batterie Bat. 1 bzw. Bat. 2. Die Energieversorgungen und die Steuereinheiten können dabei je­ weils in einem Gehäuse untergebracht werden, müssen dann aber funktionell voneinander getrennt sein.

Versorgungsleitungen sind in der Fig. 1 dick eingezeichnet und nicht mit Pfeilen versehen, Steuerleitungen sind dünn eingezeichnet und mit Pfeilen entsprechend der Signal­ flußrichtung versehen.

Die beiden unabhängig voneinander arbeitenden Steuergeräte 9 können über eine bidirektionale Signalleitung miteinander kommunizieren und dadurch den Ausfall eines Bremskreises 16 oder 17 in dem jeweils anderen Bremskreis erkennen und ggf. geeignete Notmaßnahmen ergreifen. Die Bremsanlage kann auch um ein drittes - hier nicht dargestelltes - Steuergerät, das als Supervisor die beiden Bremskreissteuergeräte überwacht, ergänzt werden.

Der Radbremsaktor 4 ist wie bereits erwähnt direkt an dem Bremssattel 5 montiert (Fig. 2). Dieser weist eine zylindri­ sche Bohrung 19 auf, in der ein verschiebbarer Bremskolben 48 geführt wird. Dieser Bremskolben drückt auf einen plattenför­ migen Bremsbelagträger 23 des inneren Bremsbelages 12, und aufgrund der schwimmenden Lagerung des Bremssattels wirkt die gleiche Kraft auf einen äußeren Bremsbelag 25. Dadurch werden die Bremsbeläge an die Bremsscheibe 11 angepreßt und erzeugen aufgrund der Reibung zwischen den Bremsbelägen 23 und 25 und der Bremsscheibe 11 ein Bremsmoment, welches über einen hier nicht dargestellten Halter auf das Kraftfahrzeug übertragen wird und zur Abbremsung führt. Die genaue Funktionsweise von Schwimmsattelbremsen für Fahrzeuge ist hinlänglich bekannt und braucht daher hier nicht weiter erläutert werden. Eine Staubschutzdichtung 24 verhindert das Eindringen von Schmutz, Feuchtigkeit und Belagabrieb in die zylindrische Bohrung 19.

Die Kraft auf den inneren Bremsbelag wird wie folgt aufge­ bracht:
Über eine Steuer- und Leistungselektronik 26 wird ein Elek­ tromotor 27 angetrieben, der im Ausführungsbeispiel ein elek­ tronisch kommutierter Gleichstrommotor ist. Der Ständer oder Stator des Motors besteht aus einem Ständerteil 29, in dessen Nuten Wicklungen 30 eingebracht sind. Das Ständerteil 29 ist mit einem Motorgehäuse 32 fest verbunden. Der Läufer oder Ro­ tor des Elektromotors besteht aus einer Spindelmutter 34 ei­ nes Rollengewindetriebes, auf die Läufermagnete 35 aufge­ bracht sind. Der Rollengewindetrieb setzt die Drehbewegung der Spindelmutter 34 in eine Längsbewegung der Spindel 36 um. Dementsprechend wird das Motordrehmoment in eine Axialkraft der Spindel 36 umgewandelt. Aufbau und Funktionsweise von Rollengewindetrieben sind bekannt (z. B. Druckschrift RGT der INA Lineartechnik OHG), so daß auf weitere diesbezügliche Ausführungen verzichtet werden kann.

Zur radialen Führung sowie zur Aufnahme der Axialkräfte ist die Spindelmutter 34 auf Lagern 38 gelagert, im Ausführungs­ beispiel auf zwei Schrägkugellagern. Die Axialkraft der Spin­ del 36 wird im Rollengewindetrieb auf die Spindelmutter 34 übertragen, und über ein hinteres Lager 38 in einen Gehäuse­ boden 40, der mit dem Motorgehäuse 32 fest verbunden ist, eingeleitet. Zwischen Gehäuseboden 40 und dem Außenring des hinteren Lagers 38 befindet sich ein ringförmiger Kraftsensor 42, im Ausführungsbeispiel als piezoelektrischer Sensor aus­ geführt, dessen Signal von der Steuer- und Leistungselektronik 26 ausgewertet wird. Der Absolutweg der Spindel 36 in axialer Richtung wird durch einen Wegsensor 43 erfaßt, der im Ausführungsbeispiel als induktiver Sensor ausgebildet ist. Auch dessen Signal wird von der Steuer- und Leistungselektro­ nik 26 verwendet.

Die Axialkraft der Spindel 36 wird über einen Hebelmechanis­ mus 44 übersetzt - und dabei um ein Vielfaches verstärkt - auf eine Druckplatte 46 übertragen. Diese mechanische Über­ setzung reduziert die von der Spindel 36 aufzubringende Kraft erheblich, wodurch sich auch die Anforderungen an das Drehmo­ ment des Elektromotors 37 reduzieren und die Reibungskräfte in den Lagern 38 vermindert werden.

Die Druckplatte 46 weist einen inneren konisch verlaufenden Rand auf. Sie ist in einem Gehäuse 45 des Bremssattels 5, im folgenden auch als Sattelgehäuse bezeichnet, mit dem das Mo­ torgehäuse 32 fest verbunden ist, verdrehsicher gelagert und bewegt sich unter dem Einfluß der von dem Hebelmechanismus 44 auf sie ausgeübten Kraft in Längsrichtung auf ein Übertrager­ teil 47 zu, und dabei wird eine Nebenfeder 49 zusammenge­ drückt. Liegt die Druckplatte 46 mit ihrem konischen Teil an einem Innenkonus des Übertragerteils 47 an, so entsteht eine kraftschlüssige Verbindung zwischen diesen beiden Teilen. Durch die Reibung zwischen den beiden konusförmigen Teilen wird eine Drehbewegung des Übertragerteils 47 verhindert, da wie erwähnt die Druckplatte 46 nur in axialer Richtung ver­ schiebbar ist.

Das Übertragerteil 47 und ein Bremskolben 48 sind mit einer Steilgewindepaarung versehen, die nicht selbsthemmend ist. Der Bremskolben 48 wird durch eine geeignete Sicherung an seiner Stirnseite an dem inneren Bremsbelagträger 22 verdreh­ gesichert (beispielsweise durch Vertiefungen, in die Zapfen des Bremsbelagträgers eingreifen). Er kann sich folglich nur in Längs- oder Axialrichtung bewegen. Da Bremskolben 48 und Übertragerteil 47 nun beide verdrehgesichert sind, wird die Kraft von der Druckplatte 46 über die Steilgewindepaarung auf den Bremskolben 48 und somit auf den Bremsbelag 23 übertra­ gen.

Ein Kolbendichtring 50 ist elastisch verformbar und haftet auf dem Bremskolben 48, solange dessen Weg in Längsrichtung ein vorgegebenes Maß - beispielsweise 1 mm - nicht über­ schreitet. Bei anliegenden Bremsbelägen ist der Verformungs­ weg des Kolbendichtrings oder Dichtrings 50 so bemessen, daß durch die normale Aufweitung des Bremssattels 5 und die Kom­ pression der Bremsbeläge 23 und 25 die Haftgrenze zwischen Kolbendichtring 50 und Bremskolben 48 nicht überschritten wird. Ergibt sich jedoch infolge des Belagverschleißes ein längerer Weg des Bremskolbens 48, so gleitet der Kolbendicht­ ring 50 nach Überschreiten der Verformungsgrenze ein Stück auf dem Bremskolben 48 und gleicht damit den Belagverschleiß aus. Damit die Spindel 36 bei der Rückkehr in ihre vom Belag­ verschleiß unabhängige Ruhelage den Bremskolben 48 nicht wie­ der vollständig zurückzieht, ist die Steilgewindepaarung zwi­ schen Übertragerteil 47 und Bremskolben 48 nicht selbsthem­ mend ausgestaltet.

Ist bei einer Entlastung der Bremse nach einer Bremsbetäti­ gung eine Nachstellung zum Ausgleich des Belagverschleißes erfolgt, bewegt sich der Bremskolben 48 in Längsrichtung so­ weit zurück, bis der Kolbendichtring 50 in seine Ruhestellung gelangt ist. Die Nut des Kolbendichtrings 50 ist so gestal­ tet, daß eine elastische Verformung nur bei einer Bewegung des Bremskolbens 48 zum Zugreifen der Bremse möglich ist, nicht jedoch bei einem Rückhub des Bremskolbens 48 über die Ruhestellung des Kolbendichtrings 50 hinaus. Der Kolbendicht­ ring 50 hält nun den Bremskolben 48 fest, während sich die Spindel 36 und der mit ihr verbundene Hebelmechanismus 44 noch weiter in ihre verschleißfreie Ruhestellung zurückbewe­ gen. Dabei wird durch die Nebenfeder 49 die Druckplatte 46 von dem Übertragerteil 47 abgehoben und damit auch die Ver­ drehsicherung des Übertragerteils 47 aufgehoben. Der Brems­ kolben 48 wird durch den Kolbendichtring 50 festgehalten. Ei­ ne Hauptfeder 51 drückt nun über das Axiallager 52 auf das Übertragerteil 47 und versetzt dieses wegen der nicht selbst­ hemmenden Steilgewindepaarung in Drehung. Das Übertragerteil 47 wandert durch diese Drehbewegung in Längsrichtung aus dem Bremskolben 48 heraus, bis es wieder über die Konusflächen an der Druckplatte 46 zum Anliegen kommt. Damit ist der Ver­ schleiß der Bremsbeläge 6 ausgeglichen, der Bremskolben 48 ist um den Verschleißweg aus der Zylinderbohrung 19 im Brems­ sattelgehäuse 45 herausgewandert.

Die Funktion des Dichtrings 50 entspricht vollständig der Funktion bei herkömmlichen hydraulisch betätigten Scheiben­ bremsen und ist aus der Fachliteratur hinlänglich bekannt.

Bei einem Austausch der Bremsbeläge muß der Bremskolben 48 wieder in das Bremssattelgehäuse 45 hineingeschoben werden. Dies wird mit einem Werkzeug erreicht, das in die Vertiefun­ gen auf der Stirnseite des Bremskolbens 48 eingreift und mit dem der Bremskolben 48 wieder in die Zylinderbohrung 16 hin­ eingedreht und auf das Übertragerteil 47 geschraubt wird.

Aus Fig. 3 ist die Lage des Bremssattels 5 und des Rad­ bremsaktors (oder auch: Betätigungsvorrichtung) 4 bezüglich der Bremsscheibe 3 ersichtlich. Das Motorgehäuse 32 und der Gehäuseboden 40 sind mit Kühlrippen versehen. Zum Schutz vor Feuchtigkeit und Schmutz ist über der Steuer- und Lei­ stungselektronik 26 eine Abdeckplatte 55 angebracht.

Ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rad­ bremsaktors 57 ist aus Fig. 4 und die Lage dieses Radbrems­ aktors 57 und des Bremssattels 5 gegenüber der Bremsscheibe 3 aus Fig. 5 ersichtlich. Dabei wurde der besseren Übersicht­ lichkeit halber auf die Darstellung eines Halters verzichtet. Die Funktion der Nachstellung der Bremsen, d. h. des Ausglei­ ches des Bremsbelagverschleißes, entspricht vollständig der Funktion des ersten Ausführungsbeispiels der Bremsanlage. Die Druckplatte 46, die auch hier verdrehgesichert, aber in axia­ ler Richtung beweglich in dem Gehäuse 45 des Bremssattels 5 untergebracht ist, wird hier aber nicht über einen Hebelme­ chanismus und eine Spindel betätigt, sondern über einen im folgenden beschriebenen Mechanismus:
Ein Elektromotor 56 mit integriertem Getriebe, der anhand von Fig. 6 noch näher erläutert wird, treibt über ein Ritzel 58 ein Zahnscheibensegment 59 an. Das Zahnscheibensegment 59 ist über eine Verzahnung mit der Welle einer Betätigungsdruck­ platte 60 verbunden. Zwischen der Betätigungsdruckplatte 60 und einer mit einem Kolbenboden 62 fest verbundenen Druck­ platte 63 befinden sich Wälzkörper oder Kugeln 64. Die Betä­ tigungsdruckplatte 60 und die gehäusefeste Druckplatte 63 be­ sitzen rampenförmige Vertiefungen 65, in denen die Wälzkörper 64 laufen (vgl. Fig. 7). Die Welle der Betätigungs­ druckplatte 60 ist in einem Gleitlager 66 geführt und durch eine Dichtung 68 vor Verschmutzung und Feuchtigkeit ge­ schützt. Das antreibende Ritzel 58, der Elektromotor 56 und das Zahnscheibensegment 59 werden durch eine hier nicht dar­ gestellte Abdeckhaube vor schädlichen Umwelteinflüssen be­ wahrt.

Zwischen der gehäusefesten Druckplatte 63 und dem Kolbenboden 62, der mit dem Sattelgehäuse 45 fest verbunden ist, befindet sich ein Kraftsensor 69 und an der Welle der Betätigungsdruckplatte 60 ist ein Drehwinkelsensor 67 in Form eines Ab­ solutwinkelgebers angebracht, der hier als ein kapazitiver Sensor ausgebildet ist. Da solche Winkelgeber allgemein be­ kannt sind, ist er hier nicht dargestellt. Die Signale der beiden Sensoren werden von der Steuer- und Leistungselektro­ nik 26 des Elektromotors 56 ausgewertet (vgl. Fig. 6).

Die durch das Zahnscheibensegment 59 vom dem Ritzel 58 auf die Betätigungsdruckplatte 60 übertragene Drehbewegung er­ zeugt durch die in den rampenförmigen Vertiefungen 56 sich bewegenden Wälzkörpern 64 eine axiale Vorschubbewegung der Betätigungsdruckplatte 60. Diese in der Art eines Kugel- Rampen-Antriebs erzeugte Vorschubbewegung wird über ein Axialnadellager 70 auf die Druckplatte 46 übertragen, die dann wie anhand der Fig. 2 und 3 beschrieben die Bremsbe­ läge bewegt. Die Steigung der rampenförmigen Vertiefungen 65 in der gehäusefesten Druckplatte 63 gegenüber der Betäti­ gungsdruckplatte 60 legen dabei das Übersetzungsverhältnis zwischen dem auf die Betätigungsdruckplatte 60 einwirkenden Drehmoment und der auf die Druckplatte 52 ausgeübten Kraft fest. Neben der Übersetzung durch das Zahnscheibensegment 59 und der des Getriebes in dem Motor 56 dient diese Übersetzung dazu, das erforderliche Motordrehmoment und somit die Motor­ größe klein zu halten, was einen erheblichen Vorteil gegen­ über bekannten Bremsanlagen ergibt.

Fig. 6 zeigt den Aufbau des in dem zweiten Ausführungsbei­ spiel verwendeten Elektromotors 56 mit integriertem Getriebe, (auch als Getriebemotor bezeichnet). An dem Motor 56 ist die Steuer- und Leistungselektronik 26 angebracht, der Motor ist als elektronisch kommutierter Gleichstrommotor ausgeführt. Der Ständer oder Stator des Motors 56 besteht aus einem mit einem Motorgehäuse 71, das mit Kühlrippen versehen ist, fest­ verbundenen Ständerteil 72, dessen Nuten eine Wicklung 73 aufnimmt. Der Läufer oder Rotor 75 ist glockenförmig ausge­ bildet und trägt Läufermagnete 76, seine Welle ist in einem Antriebswellenlager 78 geführt, der glockenförmige Teil wird zusätzlich über ein Läuferlager 79 abgestützt.

Das dem Läuferlager 79 gegenüberliegende Ende der Läuferwelle ist mit einer Verzahnung versehen und bildet das Sonnenrad eines Planetengetriebes, das im Ausführungsbeispiel einstufig ausgeführt ist, jedoch auch mehrstufig ausgebildet sein kann. Planetengetriebe sind allgemein bekannt, so daß auf eine aus­ führliche Beschreibung verzichtet wird. Planetenzahnräder 80, die auf Führungsstiften 81 lose gelagert sind, werden durch die Läuferwelle angetrieben und laufen in einer Innenverzah­ nung 82 eines mit dem Motorgehäuse 71 festverbundenen Boden­ teils 84. Die Planeten-Zahnräder 80 werden durch einen Käfig, bestehend aus einer Käfiggrundplatte 86, einer Käfiggegen­ platte 87, den Führungsstiften 81 und Verstrebungsstiften 88, geführt und übertragen die Drehbewegung des Läufers 75 mit einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis auf die Welle des Abtriebs-Ritzels 58, die mit der Käfiggrundplatte 86 fest verbunden ist. Die Welle des Ritzels 58 wird durch das Lager 74 geführt.

Eine solche Anordnung mit feststehendem Außenkranz und ange­ triebenem Sonnenrad stellt bezüglich des Übersetzungsverhält­ nisses bei eingeschränktem Bauraum die günstigste Lösung dar.

Claims (5)

1. Bremsanlage (1) für ein Kraftfahrzeug mit einer von einem Bremspedal (14) über elektrische Leitungen gesteuerten Betä­ tigungsvorrichtung, die als ein an dem Bremssattel (5) eines jeden Rades montierter elektromechanischer Radbremsaktor (4) ausgebildet ist,

• - der eine zylindrische Bohrung (19) aufweist, in der ein Bremskolben (48) geführt wird, der durch einen Spindeltrieb (34, 36) axial verschoben und gegen einen Bremsbelag (22, 23) gedrückt werden kann und dessen axiale Bewegungen in der zylindrischen Bohrung durch einen Kolbendichtring (50) gebremst werden,
• - der ein Übertragerteil (47) aufweist, das mit dem Brems­ kolben (48) über eine nicht selbsthemmende Gewindepaarung verbunden ist, und
• - der mit einer in Umfangsrichtung wirkenden Hauptfeder (51) versehen ist, durch die bei einem Rückhub des Spindeltriebes (34, 36) in seine Ruhelage das Übertragerteil (47) bei durch den Kolbendichtring (50) festgehaltenem Bremskolben (48) axial aus diesem herausge­ dreht und damit der Bremsbelagverschleiß ausgeglichen wird.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Spindeltrieb eine von einem Elektromotor (27) über einen Rollengewindetrieb (34) in Achsrichtung angetriebene Spindel (36) enthält, und daß die Axialkraft der Spindel (36), über einen Hebelmechanismus (44) verstärkt, auf eine Druckplatte (46) übertragen wird, die über den Übertragerteil (47) den Bremskolben (48) betätigt (Fig. 2).

3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Radbremsaktor (4) eine von einem Elektromotor (56) über ein Ritzel (58) und ein Zahnscheibensegment (59) in Drehbewegung versetzte Druckplatte (60) aufweist, die dabei durch in einer rampenförmigen Vertiefung (65) laufende Wälz­ körper (64) in eine axiale Bewegung umgesetzt wird, durch die der Bremskolben (48) betätigt wird (Fig. 4).

4. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Kolbendichtring (50) derart ge­ staltet ist, daß er unter elastischer Verformung nur eine Bewegung des Bremskolbens (48) in Richtung einer Bremsbetäti­ gung zuläßt, während er den Bremskolben (48) bei entgegenge­ richteter Bewegung festhält.

5. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß er eine Nebenfeder (49) aufweist, durch die bei einer Entlastung der Bremse die Druckplatte (46) von dem Übertragerteil (47) abgehoben wird (Fig. 4).