DE19629115A1 - Zwangsentlüftung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Zwangsentlüftung für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zwangsentlüftung für den
Druckausgleich zwischen dem Innenraum und der Umgebung eines
Kraftfahrzeugs, mit einem eine Öffnung begrenzenden Rahmen aus
einem harten Kunststoff und einer an dem Rahmen befestigten,
ebenen Lüftungsklappe aus einem Elastomerwerkstoff, wobei eine
elastische Rückstellkraft einem Öffnen der Lüftungsklappe aus
einer Geschlossenstellung entgegenwirkt, in der die Lüftungs
klappe an dem Rahmen anliegt und die Öffnung in dem Rahmen
verschließt. Bei dem Kraftfahrzeug ist der Rahmen in einer
Durchbrechung der Karosserie angeordnet, wobei in der Regel eine
umlaufende Dichtlippe für einen dichten Anschluß des Rahmens an
die Karosserie sorgt.
Die Aufgabe einer solchen Zwangsentlüftung besteht darin, einen
Druckaufbau im Innenraum des Kraftfahrzeugs zu vermeiden. Ein
solcher Druckaufbau kann hervorgerufen werden durch die Lüftung
des fahrenden Kraftfahrzeugs, ein laufendes Gebläse bei stehen
dem Kraftfahrzeug, das Zuschlagen der Türen des Kraftfahrzeugs
oder auch durch das Aufblasen des Airbags des Kraftfahrzeugs.
Eine Zwangsentlüftung sorgt in allen diesen Fällen dafür, daß
ein Druckausgleich zwischen dem Innenraum und der Umgebung des
Kraftfahrzeugs erfolgt, so daß durch die Belüftung bzw. das
laufende Gebläse überhaupt frische Luft in das Kraftfahrzeug
eingebracht werden kann, ein Schließen der Tür nicht durch den
Gegendruck im Kraftfahrzeug behindert wird und beim explosions
artigen Aufblasen des Airbags keine gesundheitsgefährdenden
Druckspitzen auftreten.
Eine bekannte Zwangsentlüftung der eingangs beschriebenen Art
weist drei Bauteile auf, die zunächst getrennt von einander
hergestellt und anschließend zusammengebaut werden, bevor ihre
gemeinsame Installation an dem Kraftfahrzeug erfolgt. Hierbei
handelt es sich um den Rahmen aus dem harten Kunststoff, die
Lüftungsklappe aus dem Elastomerwerkstoff und eine Dichtung aus
einem Schaumstoff. Die Befestigung der Lüftungsklappe und der
Dichtung an dem Rahmen ist aufwendig und fehlerbehaftet, weil
genau definierte Bedingungen eingehalten werden müssen, damit
die Lüftungsklappe mit einer geringen, aber definierten Rück
stellkraft in ihre die Öffnung in dem Rahmen verschließende
Geschlossenstellung beaufschlagt wird. Diese Rückstellkraft ist
wichtig, damit keine Abgase oder unerwünschte Kaltluft über die
Zwangsentlüftung in den Innenraum des Kraftfahrzeugs eindringen.
Dies gilt insbesondere bei stehendem Kraftfahrzeug, wenn keine
Belüftung des Innenraums durch die Fahrtbewegung erfolgt.
Gleichzeitig darf die Rückstellkraft aber nicht zu groß sein,
damit sie nicht den erwünschten Druckausgleich zwischen dem
Innenraum und der Umgebung des Kraftfahrzeugs behindert.
Bei einer anderen bekannten Zwangsentlüftung der eingangs
beschriebenen Art ist eine umlaufende Dichtlippe aus einem
Elastomerwerkstoff auf der der Lüftungsklappe gegenüber
liegenden Seite an dem Rahmen angespritzt. Hierdurch entfällt
zwar der Montageaufwand für die Dichtung. Die schwierigere
Montage der Lüftungsklappe muß jedoch weiterhin in einem
separaten Schritt nach deren Herstellung vorgenommen werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zwangsentlüftung
der eingangs beschriebenen Art aufzuzeigen, die mit besonders
geringem Aufwand einbaufertig für den Einbau in das Kraftfahr
zeug herstellbar ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die
Lüftungsklappe an dem Rahmen angespritzt ist. Daß die sich damit
ergebende einfache und herstellungsgünstige Ausbildung der
Zwangsentlüftung überhaupt möglich ist, überrascht den Fachmann,
weil die Lüftungsklappe in ihrer Geschlossenstellung an dem
Rahmen anliegt und deshalb in der Geschlossenstellung nicht an
den Rahmen angespritzt werden kann. Das Anspritzen der Lüftungs
klappe an den Rahmen in einer Offenstellung führt demgegenüber
zu Schwierigkeiten bezüglich der gewünschten elastischen Rück
stellkraft, die die Lüftungsklappe in ihre Geschlossenstellung
beaufschlagen soll, weil normalerweise eine elastische Rück
stellkraft überwunden werden müßte, um die in einer Offen
stellung an den Rahmen angespritzte Lüftungsklappe in ihre
Geschlossenstellung zu bringen. Diese elastische Rückstellkraft
würde dabei genau mit der entgegengesetzten Richtung wirken, wie
sie eigentlich gewünscht ist. Im folgenden wird jedoch ein Weg
beschrieben werden, wie eine an den Rahmen angespritzte
Lüftungsklappe erhalten werden kann, bei der die elastische
Rückstellkraft dem Öffnen der Lüftungsklappe aus einer
Geschlossenstellung entgegenwirkt. Unter einer elastischen
Rückstellkraft ist immer eine Federkraft zu verstehen, die von
dem Elastomerwerkstoff ausgeht, aus dem auch die Lüftungsklappe
ausgebildet ist. Diese Federkraft muß nicht mit fortschreitender
Öffnung linear anwachsen, sie zeigt aber in der Regel einen
Anstieg mit fortschreitender Öffnung der Lüftungsklappe.
Vorzugsweise weist die Lüftungsklappe eine parallel zu dem
Kontaktbereich mit dem Rahmen verlaufende Nut auf, die sich über
die gesamte Breite der Lüftungsklappe erstreckt. Diese Nut
definiert ein Klappgelenk, um das abklappend sich die Lüftungs
klappe öffnet. Durch das Klappgelenk wächst der bei auftretenden
Druckunterschieden zwischen dem Innenraum und der Umgebung des
Kraftfahrzeugs durch die Klappe freigegebene Teil der Öffnung in
dem Rahmen deutlich schneller an als bei einer sich beispiels
weise aufbiegenden Klappe aus einem Elastomerwerkstoff. Auf
diese Weise wird bei der neuen Zwangsentlüftung ein schnellerer
Druckausgleich erreicht.
Auf dieses Öffnungsverhalten abgestimmt, beträgt die Dicke der
Lüftungsklappe 1,0 bis 2,5 mm, d. h. vorzugsweise 1,5 bis 2 mm.
Diese Dicke ist ausreichend, damit sich die Lüftungsklappe beim
Öffnen nicht nennenswert selbst verformt, sondern um die
Klappachse aufklappt.
Die Restdicke der Lüftungsklappe am Grund der Nut beträgt
vorzugsweise 0,3 bis 0,8 mm und ist damit vergleichsweise
gering, so daß die Verformung des Elastomerwerkstoffs am Grund
der Nut viel geringere Kräfte erfordert als in der Fläche der
Lüftungsklappe. Auch hierdurch wird ein Aufklappen der
Lüftungsklappe um die Klappachse gegenüber einer Verformung der
Lüftungsklappe gefördert.
In der bevorzugten Ausführungsform ist die Lüftungsklappe in der
Geschlossenstellung um 5 bis 20° aus der Vertikalen verkippt
und liegt von dem Kontaktbereich an dem Rahmen herabhängend auf
Streben auf, die als Bestandteile des Rahmens die Öffnung
unterteilen. Durch die Verkippung der Lüftungsklappe aus der
Vertikalen wird die Lüftungsklappe auch durch die um ihre
Klappachse wirkende Gewichtskraft in die Geschlossenstellung
beaufschlagt. Die Auflage der Lüftungsklappe auf den Streben
stellt sicher, daß die Lüftungsklappe bei von außen wirkenden
Luftstößen nicht in Richtung auf den Innenraum des Kraftfahr
zeugs, d. h. entgegen ihrer vorgesehenen Öffnungsrichtung durch
die Öffnung in dem Rahmen hindurchgedrückt wird. Im übrigen kann
durch die Streben auch sicher gestellt werden, daß keine Tiere
durch die Zwangsentlüftung in den Innenraum des Kraftfahrzeugs
eindringen können, auch wenn sie die Lüftungsklappe anzuheben
vermögen.
Insbesondere wenn die Lüftungsklappe in ihrer Geschlossen
stellung gegenüber der Vertikalen abgekippt ist und entsprechend
aufgekippte Auflageflächen benötigt, kann es aus herstellungs
technischen Gründen sinnvoll sein, daß der Rahmen im Bereich
mindestens einer zur Verankerung des Rahmens an der Karosserie
des Kraftfahrzeugs dienenden Rastnase eine Durchbrechung
aufweist, die nicht von der Lüftungsklappe in deren Geschlossen
stellung abgedeckt wird. Bei der neuen Zwangsentlüftung ist es
dann vorgesehen, diese Durchbrechung permanent mit einer
einstückig mit der Lüftungsklappe an den Rahmen angespritzten
Haube aus dem Elastomerwerkstoff abzudichten. Die Abdichtung ist
somit zuverlässig und nach einmaliger Einrichtung des Werkzeugs
ohne zusätzlichen Aufwand möglich.
Wenn bei der neuen Zwangsentlüftung eine um die Öffnung um
laufende und axial zu der Öffnung ausgerichtete Dichtlippe auf
der der Lüftungsklappe gegenüberliegenden Seite an den Rahmen
angespritzt ist, ist es mit Vorteilen verbunden, wenn sich der
Querschnitt der Dichtlippe vom Rahmen weg, aber nur auf der der
Öffnung zugewandten Seite der Dichtlippe verjüngt. Der Quer
schnitt der von dem Rahmen abstehende Dichtlippe wird außen also
durch eine senkrecht zum Rahmen verlaufende Linie begrenzt,
während sich die innere Begrenzungslinie nach außen neigt. Dabei
kann die innere Begrenzungslinie kurvenförmig, d. h. kreisbogen
abschnittförmig mit gegenüber dem Rahmen nach oben zunehmender
Neigung vorgesehen sein. Diese Ausbildung der Dichtlippe hat den
Vorteil, daß die Dichtlippe beim Andrücken in ihrer Haupt
erstreckungsrichtung an eine senkrecht zur Andrückrichtung
verlaufende Fläche definiert um ein geringes Maß nach außen
aufbiegt und durch diese definierte Verformung sowohl eine
zuverlässige Abdichtung bewirkt als auch den Rahmen mit einer
definierten Kraft an Anschlagflächen andrückt, die rahmenseitig
typischerweise an Rastnasen vorgesehen sind.
Ein Verfahren zur Herstellung der neuen Zwangsentlüftung ist
erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Lüftungsklappe
in einer Offenstellung an den Rahmen angespritzt wird, wobei der
Elastomerwerkstoff von dem freien Ende der Lüftungsklappe bis in
einen Kontaktbereich mit dem Rahmen gepreßt wird. Die Einspritz
richtung der Lüftungsklappe von deren freien Ende her ist
bedeutend, um eine ebene Lüftungsklappe zu erhalten.
Dies gilt insbesondere, wenn der Elastomerwerkstoff unter einer
vor dem Kontaktbereich angeordneten und dem Rahmen abgewandten
Barriere hindurchgepreßt wird. Diese Barriere entspricht der Nut
in der fertigen Lüftungsklappe. Bei dem Hindurchpressen des
Elastomerwerkstoffs unter der Barriere werden Anisotropien in
dem Elastomerwerkstoff hervorgerufen, die trotz des Anspritzens
der Lüftungsklappe in einer Offenstellung zu der gewünschten,
die Lüftungsklappe in ihre Geschlossenstellung beaufschlagenden
elastischen Rückstellkraft kommt. Diese Rückstellkraft wird mit
dem Abkühlen des die Lüftungsklappe ausbildenden Elastomerwerk
stoffs aufgebaut.
Zur Erzielung der hier gezielt ausgenutzten Anisotropien im
nötigen Umfang ist der Querschnitt der Barriere vorzugsweise
kantig begrenzt und insbesondere rechteckig oder trapezförmig
ausgebildet. Auch bei einer rechteckigen Barriere ist der
Querschnitt der auf die Barriere zurückzuführenden Nut in der
Lüftungsklappe trapezförmig, wenn die Nut in der Geschlossen
stellung der Lüftungsklappe betrachtet wird, da auch eine
rechteckige Barriere nur für die Offenstellung, in der die
Lüftungsklappe an den Rahmen angespritzt wird, eine Nut mit
rechteckigem Querschnitt ergibt.
In der bevorzugten Ausführungsform des neuen Verfahrens zur
Herstellung der Zwangsentlüftung wird der Rahmen in dem ersten
Kaliber eines Spritzwerkzeugs mit zwei Kalibern gespritzt.
Anschließend wird der Rahmen in das zweite Kaliber umgesetzt und
dann die Lüftungsklappe in dem zweiten Kaliber an den Rahmen
angespritzt. Beim Anspritzen der Lüftungsklappe ist in dem
geschlossenen Werkzeug eine keilförmige Trennplatte zwischen dem
Rahmen und dem Freiraum für die Lüftungsklappe vorgesehen.
Unterhalb dieser Trennplatte ist der Rahmen angeordnet, soweit
er später von der Lüftungsklappe abgedeckt wird. Oberhalb der
Trennplatte entsteht die Lüftungsklappe durch Einpressen von
Elastomerwerkstoff in den Freiraum. Typischerweise weist die
keilförmige Trennplatte einen Öffnungswinkel von 20° auf. Dies
entspricht dem Winkel, um den die Lüftungsklappe durch die
gezielt aufgebauten Anisotropiekräfte in dem Elastomerwerkstoff
nach dem Entnehmen aus dem Werkzeug in ihre Geschlossenstellung
beaufschlagt wird.
Eine auf der der Lüftungsklappe gegenüber liegenden Seite des
Rahmens vorgesehene Dichtlippe wird bei dem neuen Verfahren
gleichzeitig mit der Lüftungsklappe an den Rahmen angespritzt,
d. h. vorzugsweise in dem zweiten Kaliber des bereits
angesprochenen Werkzeugs.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbei
spiels näher erläutert und beschrieben, dabei zeigt
Fig. 1 die Zwangsentlüftung in einer Ansicht von vorne, d. h.
von außerhalb des Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 eine Seitenansicht der Zwangsentlüftung,
Fig. 3 einen senkrechten Schnitt durch die in eine
Fahrzeugwand eingesetzte Lüftungsklappe gemäß den
Fig. 1 und 2,
Fig. 4 einen Schnitt durch eine Nut in einer Lüftungsklappe
der Zwangsentlüftung gemäß den Fig. 1 bis 3,
Fig. 5 eine Fig. 1 entsprechende Ansicht der hier separat
dargestellten Lüftungsklappe,
Fig. 6 einen Schnitt durch ein Detail der Zwangsentlüftung
gemäß den Fig. 1 bis 5 und
Fig. 7 ein Werkzeug zum Anspritzen der Lüftungsklappe an den
Rahmen der Zwangsentlüftung gemäß den Fig. 1 bis 6.
Die in Fig. 1 dargestellte Zwangsentlüftung 1 weist einen
Rahmen 2 auf, der eine Öffnung 3 begrenzt. Die Öffnung 3 ist
durch zwei senkrechte Streben 4 und eine waagerechte Strebe 5
unterteilt. Die Streben 4 und 5 sind einstückig mit dem Rahmen
2 aus einem harten Kunststoff gespritzt. Dieser harte Kunststoff
bildet auch einen bogenförmigen und vordachartigen Vorsprung 6
aus. Unterhalb des Vorsprungs 6 und die Öffnung 3 in ihrer dar
gestellten Geschlossenstellung verschließend ist eine Lüftungs
klappe 7 vorgesehen. Die Lüftungsklappe 7 besteht aus einem
Elastomerwerkstoff und ist an den Rahmen 2 angespritzt, wobei
ein Kontaktbereich 8 ausgebildet ist. Von dem Kontaktbereich 8
hängt die Lüftungsklappe 7 herab und liegt dabei auf den Streben
4 und 5 und über Anlageflächen 9 an dem Rahmen 2 an. Unterhalb
des Kontaktbereichs 8 ist in der Lüftungsklappe 7 eine Nut 10
vorgesehen, die die Lüftungsklappe 7 schwächt und damit eine
Klappachse zum Aufklappen der Lüftungsklappe aus ihrer darge
stellten Geschlossenstellung in verschiedene Offenstellungen
definiert. Innerhalb des Kontaktbereichs 8 bildet der an den
Rahmen 2 angespritzte Elastomerwerkstoff zwei Hauben 11 aus, die
in Zusammenhang mit Fig. 6 näher beschrieben werden.
In Fig. 2 ist die Zwangsentlüftung 1 gemäß Fig. 1 in der
Seitenansicht dargestellt. Hierbei ist zusätzlich zu den bereits
aus Fig. 1 entnehmbaren Details die Anordnung einer umlaufenden
Dichtlippe 12 an der der Lüftungsklappe 7 abgewandten Rückseite
des Rahmens 2 zu erkennen. Weiterhin sind Rastnasen 13 ersicht
lich, die zur Verankerung der Zwangsentlüftung 1 in einer Durch
brechung einer in Fig. 2 nicht dargestellten Karosseriewand
dienen. Bei dieser Verankerung spielt die dargestellte Quer
schnittsform der Dichtlippe 12 eine besondere Bedeutung. Der
Querschnitt der Dichtlippe 12 nimmt mit zunehmendem Abstand zum
Rahmen 2 ab, aber nur auf der Innenseite, während die Außenseite
geradlinig und senkrecht zum Rahmen 2 begrenzt ist. Dies führt
zu einer gezielten Verformung der Dichtlippe 12, wie sie aus
Fig. 3 hervorgeht, die einen senkrechten Schnitt durch die in
eine Karosseriewand 14 eingebauten Zwangsentlüftung 1 zeigt.
Dabei verformt sich die Dichtlippe 2 durch Umbiegen nach außen.
Diese Umbiegungsrichtung bewirkt eine vollständige Dichtheit
zwischen dem Rahmen 2 und der Karosseriewand 14 bei einer
Druckbeaufschlagung in der Richtung, in der auch die Lüftungs
klappe 7 durch eine Druckdifferenz in ihrer dargestellten
Geschlossenstellung gehalten wird. Bei einer Druckbeaufschlagung
in umgekehrter Richtung ist die Dichtheit zwischen dem Rahmen 2
und der Karosseriewand 14 belanglos, da sich dann die Lüftungs
klappe 7 sofort um die von der Nut 10 definierte Klappachse
aufklappend in eine Offenstellung bewegt. Zurück in die
dargestellte Geschlossenstellung wird die Lüftungsklappe 7
sowohl von einer elastischen Rückstellkraft des die Lüftungs
klappe 7 ausbildenden Elastomerwerkstoffs als auch durch ihre um
die Klappachse wirkende Gewichtskraft beaufschlagt. Zur Aus
nutzung der Gewichtskraft ist die Lüftungsklappe 7 in ihrer
Geschlossenstellung um einen Kippwinkel 15 von 14° aus der
Vertikalen verkippt, wobei sie auf den Streben 4 und 5 und über
die Anlageflächen 9 an dem Rahmen 2 aufliegt.
Fig. 4 zeigt die Nut 10 in der Lüftungsklappe 4 in einem
vergrößerten Schnitt. Tatsächlich ist die Lüftungsklappe 7 knapp
2 mm dick und die Nut gut 1,5 mm tief, so daß am Grund der Nut
eine Restdicke der Lüftungsklappe 7 von etwa 0,5 mm verbleibt.
Die Nut 10 weist einen trapezförmigen Querschnitt auf, wenn sich
die Lüftungsklappe 7 in ihrer Geschlossenstellung befindet. Beim
Öffnen der Lüftungsklappe 7 verformt sich die Nut 10 zunächst zu
einem Rechteck und anschließend noch einmal etwa zu einem
Trapez, bei dem sich die Basis im Gegensatz zu Fig. 4 jedoch
unten befindet.
Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf die Lüftungsklappe 7, die
bereits Bestandteil von Fig. 1 ist. In Fig. 5 sind zusätzlich
Schlieren 16 eingezeichnet, die wellenartig von einem Anspritz
punkt 17 ausgehen und ebenso wie der Anspritzpunkt an dem
Elastomerwerkstoff der Lüftungsklappe 7 tatsächlich sichtbar
sind. Die Schlieren 16 lassen erkennen, daß die Lüftungsklappe
7 von dem am freien Ende der Lüftungsklappe 7 angeordneten
Anspritzpunkt 17 ausgehend gespritzt ist. Dabei wurde der
Elastomerwerkstoff durch den Bereich der Nut 10 bis in den
Kontaktbereich 8 gepreßt. Das Spritzen der Lüftungsklappe 7 von
ihrem freien Ende her ist Voraussetzung dafür, daß die fertige
Lüftungsklappe 7 eine möglichst ebene Gestalt hat.
Fig. 6 erläutert die Funktion der bereits erwähnten Hauben 11
aus dem Elastomerwerkstoff. Die Hauben 11 decken Durchbrechungen
18 in dem Rahmen 2 in dem Bereich der oberen Rastnasen 13 ab.
Die Durchbrechungen 18 sind erforderlich, damit die Rastnasen 13
frei einfedern können. Beim Anspritzen des Elastomerwerkstoffs
für die Hauben 11 füllt ein Vorsprung des Spritzwerkzeugs die
Durchbrechungen 18 und den darüber befindlichen Freiraum 19 aus,
um die Anlageflächen für den Elastomerwerkstoff zur Ausbildung
der Haube 11 bereitzustellen.
Fig. 7 zeigt das zweite Kaliber eines Spritzwerkzeugs 20. In
dem ersten hier nicht dargestellten Kaliber wird der Rahmen 2
aus dem harten Kunststoff gespritzt. In dem zweiten Kaliber des
Spritzwerkzeugs 20 gemäß Fig. 7 wird die Lüftungsklappe 7
zusammen mit den hier nicht sichtbaren Hauben 11 und die Dich
tungslippe 12 an den Rahmen 2 angespritzt. Dabei besteht das
Spritzwerkzeug 20 aus einer zweiteilig gehaltenen Unterform 21,
22, um die Entnahme der fertigen Zwangsentlüftung aus dem
Spritzwerkzeug 20 zu erleichtern, indem die Teile 21 und 22
relativ zueinander verfahren werden. In einer Oberform 23 sind
zwei Spritzkanäle 24 und 25 vorgesehen. Der Spritzkanal 24 führt
zu dem Anspritzpunkt 17 gemäß Fig. 5, der Spritzkanal 25 zu
einem Anspritzpunkt 26 für die Dichtlippe 12. Zwischen der
Unterform und der Oberform ist eine keilförmige Trennplatte 27
vorgesehen, die einen Öffnungswinkel 28 von etwa 20° aufweist.
Die Trennplatte 27 trennt den Rahmen 2 außerhalb des Kontakt
bereichs 8 von der Lüftungsklappe 7, um eine unerwünschte
Verbindung der Lüftungsklappe 7 mit dem Rahmen 2 zu verhindern.
Zwar befindet sich die Lüftungsklappe 7 beim Anspritzen an den
Rahmen 2 so in einer Offenstellung, doch wird durch die Wahl des
Anspritzpunkts 17 und eine Barriere 29 an der Oberform 23
gezielt eine Anisotropie in dem für die Lüftungsklappe 7
angespritzten Elastomerwerkstoff hervorgerufen, so daß beim
Auskühlen des Elastomerwerkstoffs eine Rückstellkraft entsteht,
die die Lüftungsklappe 7 auch ohne Berücksichtigung ihrer
Gewichtskraft in ihre Geschlossenstellung überführt. Die
Barriere 29 ist kantig begrenzt und weist einen rechteckigen
oder trapezförmigen Querschnitt auf, wobei die Basis des
Trapezes der Lüftungsklappe 7 abgewandt ist. Aus der Barriere 29
resultiert die Nut 10 in der Lüftungsklappe 7. Beim Hindurch
treten des Elastomerwerkstoffs unter der Barriere 29 wird dessen
Strömung durch die Kanten der Barriere 29 so beeinflußt, daß die
beschriebene Rückstellkraft nach dem Abkühlen des Elastomer
werkstoffs auftritt. Die Dichtlippe 12 wird durch den Rahmen 2
hindurch gespritzt, damit beide Spritzkanäle 24 und 25 in der
Oberform vorgesehen sein können.
Geeignete Materialien für den harten Kunststoff des Rahmens ist
Polyethylen oder Polypropylen. Bei dem Elastomerwerkstoff für
die Lüftungsklappe 7 handelt es sich um einen thermoplastischen
Elastomerwerkstoff, d. h. um ein sogenannten TPE (thermoplasti
sches Elastomer). Konkret kann es sich um ein EPDM-Elastomer
oder einen Kautschuk handeln.
Bezugszeichenliste
1 Zwangsentlüftung
2 Rahmen
3 Öffnung
4 Strebe
5 Strebe
6 Vorsprung
7 Lüftungsklappe
8 Kontaktbereich
9 Anlagefläche
10 Nut
11 Haube
12 Dichtlippe
13 Rastnase
14 Karosseriewand
15 Kippwinkel
16 Schliere
17 Anspritzpunkt
18 Durchbrechung
19 Freiraum
20 Spritzwerkzeug
21 Teil der Unterform
22 Teil der Unterform
23 Oberform
24 Anspritzkanal
25 Anspritzkanal
26 Anspritzpunkt
27 Trennplatte
28 Öffnungswinkel
29 Barriere
2 Rahmen
3 Öffnung
4 Strebe
5 Strebe
6 Vorsprung
7 Lüftungsklappe
8 Kontaktbereich
9 Anlagefläche
10 Nut
11 Haube
12 Dichtlippe
13 Rastnase
14 Karosseriewand
15 Kippwinkel
16 Schliere
17 Anspritzpunkt
18 Durchbrechung
19 Freiraum
20 Spritzwerkzeug
21 Teil der Unterform
22 Teil der Unterform
23 Oberform
24 Anspritzkanal
25 Anspritzkanal
26 Anspritzpunkt
27 Trennplatte
28 Öffnungswinkel
29 Barriere
Claims (12)
1. Zwangsentlüftung für den Druckausgleich zwischen dem
Innenraum und der Umgebung eines Kraftfahrzeugs, mit einem eine
Öffnung begrenzenden Rahmen aus einem harten Kunststoff und
einer an dem Rahmen befestigten, ebenen Lüftungsklappe aus einem
Elastomerwerkstoff, wobei eine elastische Rückstellkraft einem
Öffnen der Lüftungsklappe aus einer Geschlossenstellung ent
gegenwirkt, in der die Lüftungsklappe an dem Rahmen anliegt und
die Öffnung in dem Rahmen verschließt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lüftungsklappe (7) an den Rahmen (2) angespritzt ist.
2. Zwangsentlüftung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lüftungsklappe (7) eine parallel zu dem Kontaktbereich
(8) mit dem Rahmen (2) verlaufende Nut (10) aufweist, die sich
über die gesamte Breite der Lüftungsklappe (7) erstreckt.
3. Zwangsentlüftung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Dicke der Lüftungsklappe (7) 1,0 bis 2,5 mm
beträgt.
4. Zwangsentlüftung nach Anspruch 3 rückbezogen auf Anspruch
2, dadurch gekennzeichnet, daß die Restdicke der Lüftungsklappe
am Grund der Nut (10) 0,3 bis 0,8 mm beträgt.
5. Zwangsentlüftung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Lüftungsklappe (7) in der Geschlossen
stellung um einen Kippwinkel (15) von 5 bis 20° aus der
Vertikalen verkippt ist und von dem Kontaktbereich (8) an dem
Rahmen (2) herabhängend auf Streben (4 und 5) aufliegt, die als
Bestandteile des Rahmens (2) die Öffnung (3) unterteilen.
6. Zwangsentlüftung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Rahmen (2) im Bereich mindestens einer
zur Verankerung des Rahmens (2) an der Karosserie des
Kraftfahrzeugs dienenden Rastnase (13) eine Durchbrechung (18)
aufweist, die nicht von der Lüftungsklappe (7) in deren
Geschlossenstellung abgedeckt wird, die aber permanent mit einer
einstückig mit der Lüftungsklappe (7) an den Rahmen (2) ange
spritzen Haube (11) aus dem Elastomerwerkstoff abgedichtet ist.
7. Zwangsentlüftung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß eine um die Öffnung (3) umlaufende und axial
zu der Öffnung (3) ausgerichtete Dichtlippe (12) auf der der
Lüftungsklappe (7) gegenüberliegenden Seite an den Rahmen (2)
angespritzt ist und daß sich der Querschnitt der Dichtlippe (12)
vom Rahmen (2) weg, aber nur auf der der Öffnung (3) zugewandten
Seite der Dichtlippe (12) verjüngt.
8. Verfahren zur Herstellung einer Zwangsentlüftung mit einem
Rahmen aus hartem Kunststoff und einer Lüftungsklappe aus
Elastomerwerkstoff nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Lüftungsklappe (7) in einer Offenstel
lung an den Rahmen (2) angespritzt wird, wobei der Elastomer
werkstoff von dem freien Ende der Lüftungsklappe (7) bis in
einen Kontaktbereich (8) mit dem Rahmen (2) gepreßt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der
Elastomerwerkstoff unter einer vor dem Kontaktbereich (8)
angeordneten und dem Rahmen (2) abgewandten Barriere (29)
hindurchgepreßt wird.
10. Zwangsentlüftung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß der Querschnitt der Barriere (29) rechteckig oder trapez
förmig ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Rahmen in dem ersten Kaliber eines
Spritzwerkzeugs (20) mit zwei Kalibern gespritzt wird, daß der
Rahmen dann in das zweite Kaliber umgesetzt wird und daß dann
die Lüftungsklappe (7) in dem zweiten Kaliber an den Rahmen (2)
angespritzt wird, wobei in dem geschlossenen Spritzwerkzeug (20)
eine keilförmige Trennplatte (27) zwischen dem Rahmen (2) und
dem Freiraum für die Lüftungsklappe (7) vorgesehen ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Dichtlippe (12) auf der der Lüftungs
klappe (7) gegenüberliegenden Seite des Rahmens (2) gleichzeitig
mit der Lüftungsklappe (7) an den Rahmen (2) angespritzt wird.
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